JP2021051687A - 自動運転可能な車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の外から自動運転中であることを認識できる車両を提供する。【解決手段】自動運転可能な車両において制御系１０は、車両の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する自動運転／運転支援ＥＣＵ１４と、自動運転の際に車両の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプ５と、自動運転／運転支援ＥＣＵが車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプを点灯するように制御するランプＥＣＵ１９と、車両の外から視認されるように点灯可能なストップランプ５３と、を有する。ランプＥＣＵは、ストップランプを点灯する際には、自動運転表示ランプを消灯する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動運転可能な車両に関する。

車両では、車両の走行を自動化する自動運転の研究開発が進んでいる。
車両は、将来的には、たとえば目的地を設定すると、その目的地まで自動制御により走行し、目的地において駐停車するようになることが期待されている。
このような自動運転可能な車両では、走行する経路の適切な選択、進路の安全性の確認、危険の回避制御、を実行して、目的地まで事故などを起こすことなく走行することが求められると考えられる。
しかしながら、このような安全走行のための制御を実行し得たとしても、１００％の安全性を保障し得るとは限らない。自動運転可能な車両による走行制御だけでは、確保可能な安全性について限界がある可能性がある。

このため、このような自動運転可能な車両では、車両が自動運転中である場合に、たとえば車両の外から視認されるように自動運転表示ランプを点灯することが考えられる（特許文献１、２）。
自動運転可能な車両が自動運転中に自動運転表示ランプを点灯することにより、自動運転可能な車両が走行する道路やレーンにいる他の車両の乗員やその周囲にいる歩行者は、車両が自動運転中であることを把握でき、それに応じた行動や事前対応を準備することが可能になる。このように、自動運転可能な車両が走行する環境では、安全性を高めるためには、車両単独の制御のみでは限界があり、それ以外の歩行者や他の車両による協力が必要不可欠であると考えられる。

特開２０１８−０３２４３３号公報 特開２０１９−０６４４７１号公報

ところで、自動運転可能な車両について、このように自動運転中に点灯し続ける自動運転表示ランプを設けた場合、たとえば以下のような新たな課題が生じる可能性がある。
たとえば、自動運転表示ランプが点灯し続けている状態でストップランプを点灯しても、車両の周囲で走行する他の自動車や歩行者などは、点灯し続けている自動運転表示ランプの光によりストップランプの点灯を即時的に認識できない可能性がある。特に、自動運転表示ランプがターコイズブルーに点灯する場合、自動運転表示ランプの青系の光とストップランプの赤系の色とが混ざって視認される可能性があり、そのような場合において他の移動体がストップランプが赤色に点灯したことを視認できない可能性がある。ストップランプが点灯したことを認識できるまでにタイムラグが発生する可能性がある。
この他にもたとえば、信号待ちで停車中に自動運転が起動された場合、信号待ちで停車している自動運転可能な車両の自動運転表示ランプが点灯する。この場合、自動運転可能な車両の後ろに停車している他の車両の乗員は、信号が青に変わったと誤判断して発信のための走行操作を実行してしまう可能性がある。信号待ちで停車している自動運転可能な車両に向かって、後続車が発進する可能性がある。

このように自動運転可能な車両は、改善することが求められている。

本発明に係る自動運転可能な車両は、車両の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する走行制御部と、自動運転の際に前記車両の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプと、前記走行制御部が前記車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように前記自動運転表示ランプを点灯するように制御するランプ制御部と、前記車両の外から視認されるように点灯可能なストップランプと、を有し、前記ランプ制御部は、前記ストップランプを点灯する際には、前記自動運転表示ランプを消灯する。

好適には、前記ランプ制御部は、前記走行制御部が前記車両を減速または駐停車させる際に、前記自動運転表示ランプを消灯してから前記ストップランプを点灯し、前記ストップランプを消灯した後に、前記自動運転表示ランプを点灯する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記ストップランプを点灯するために前記自動運転表示ランプを消灯する場合、前記自動運転表示ランプを、時間をかけて消灯する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記車両が駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が発進を開始した後に前記自動運転表示ランプを点灯する、とよい。

好適には、前記ランプ制御部は、前記車両が信号待ちの駐停車状態から発進する場合、信号が進行可能な青表示に替わった後に前記自動運転表示ランプを点灯する、とよい。

好適には、前記自動運転表示ランプは、前記ストップランプに隣接して設けられ、青系の色で点灯可能である、とよい。

本発明では、自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプを点灯するランプ制御部は、ストップランプを点灯する際には、自動運転表示ランプを消灯する。これにより、自動運転中にストップランプが点灯する場合には自動運転表示ランプが消灯するため、これらが同時に点灯し続けることによる混色や、ストップランプの点灯についての視認性の低下を抑制できる。
特に、ランプ制御部は、たとえば、走行制御部が車両を減速または駐停車させる際に、自動運転表示ランプを消灯してからストップランプを点灯し、ストップランプを消灯した後に自動運転表示ランプを点灯することにより、ストップランプと自動運転表示ランプとが同時に点灯することがなくなり、これらの混色やストップランプの点灯についての視認性の低下を無くすことができる。自動運転表示ランプが、たとえばストップランプに隣接して設けられてターコイズブルーなどの青系の色で点灯するとしても、混色やストップランプの点灯についての視認性の低下を効果的に無くすことができる。しかも、たとえばターコイズブルーに点灯していた自動運転表示ランプが消灯する際に補色残像を生じることがあったとしても、その影響がないようにストップランプの点灯を視認させることができる。

図１は、本発明の実施形態に係る、自動運転可能な自動車の説明図である。 図２は、図１の自動車の制御系の説明図である。 図３は、自動運転と手動支援運転とを切り替える制御のフローチャートである。 図４は、図３の運転切替制御に応じた自動運転表示ランプの点灯制御のフローチャートである。 図５は、自動運転中でのストップランプの点灯に応じた自動運転表示ランプの点灯状態制御のフローチャートである。 図６は、駐停車状態から自動運転で発進する際の、駐停車中に消灯していた自動運転表示ランプの点灯制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動運転可能な自動車１の説明図である。
図１（Ａ）は、自動車１の上面図である。図１（Ａ）において、自動車１は車道を走行している。自動車１の前方には、横断歩道、信号機が位置する。図１（Ａ）には、後続する他の自動車２、路側の歩道の複数の歩行者３が併せて図示されている。図１（Ｂ）は、自動車１の側面図である。図１（Ｃ）は、自動車１の後面図である。

図１の自動車１は、自動運転と手動運転とで切り替えて走行可能な自動車１であり、自動運転中に点灯する自動運転表示ランプ５が配置される。
自動運転表示ランプ５は、自動運転状態であることを示すために点灯される灯火器である。自動運転表示ランプ５は、たとえば車体６の前後左右の側面について全周的に設けられている。これにより、自動車１の周囲にいる歩行者３や他の自動車２の乗員は、自動運転の際に点灯する自動運転表示ランプ５を自動車１の外から視認することができる。自動運転中に自動運転表示ランプ５が点灯することにより、自動車１の周囲にいる歩行者３や他の自動車２の乗員の協力が得られ、自動車１そのものだけでの走行制御では得られない安全性が得られることが期待できる。
この他にもたとえば、自動運転表示ランプ５は、車体６の前後左右の四角に分割して設けられたり、車室の上のルーフパネルの外周に沿って設けられたり、ルーフパネルの上に突出して設けられたりしてよい。

自動運転表示ランプ５は、自動車１が自動運転で走行している場合に点灯されるものである。そして、自動車１の周囲が強い日差しの夏の昼間であっても、自動車１の外にいる歩行者３や他の自動車２の乗員がしっかりと自動運転表示ランプ５の点灯の有無を視認できるようにすることが望まれる。このため、自動運転表示ランプ５は、たとえばターコイズブルーのように自然界にあまり存在していない色や明るさのものを選択するとよい。また、自動運転表示ランプ５は、自然界に存在するものよりも鮮やかな色および輝度で点灯できるものにするとよい。ターコイズブルーの光で強く発光することにより、自動車１の外にいる歩行者３や他の自動車２の乗員は、自動運転表示ランプ５が点灯していること、点灯していないことを視認できる可能性が高くなる。その結果、自動車１の外にいる歩行者３や他の自動車２の乗員は、たとえば自動運転中の自動車１に対して、それに応じた行動や事前対応を準備することが可能になる。

ところで、自動運転可能な自動車１について、このように自動運転中に点灯し続ける自動運転表示ランプ５を設けた場合、たとえば以下のような新たな課題が生じる可能性がある。
たとえば、自動運転表示ランプ５が点灯し続けている状態でストップランプ５３を同時に点灯しても、自動車１の周囲で走行する他の自動車１や歩行者などは、点灯し続けている自動運転表示ランプ５の光によりストップランプ５３の点灯を即時的に認識できない可能性がある。自動運転表示ランプ５がターコイズブルーに点灯する場合、自動運転表示ランプ５の青系の光とストップランプ５３の赤系の色とが混ざって視認される可能性があり、そのような場合において後続する他の自動車２などの他の移動体の乗員がストップランプ５３が赤色に点灯したことを視認できない可能性がある。乗員が、ストップランプ５３が点灯していることを認識できるようになるまでにタイムラグが発生する可能性がある。特に、自動運転表示ランプ５が、自動車１の外から視認されるように点灯可能なストップランプ５３に隣接して設けられている場合、ストップランプ５３が正しい点灯色で発光していることが視認され難くなる。
この他にもたとえば、信号待ちで停車中に自動運転が起動された場合、信号待ちで停車している自動運転可能な自動車１の自動運転表示ランプ５が点灯する。この場合、自動運転可能な自動車１の後ろに停車している他の自動車１の乗員は、信号が青に変わったと誤判断して発信のための走行操作を実行してしまう可能性がある。信号待ちで停車している自動運転可能な自動車１に向かって、後続車が発進する可能性がある。
このように自動運転可能な自動車１は、改善することが求められている。

図２は、図１の自動車１の制御系１０の説明図である。図２には、自動車１の制御系１０を構成する複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録する記憶部材、制御対象物またはその状態検出装置と接続される入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図２に示される制御ＥＣＵは、具体的にはたとえば、駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、制動ＥＣＵ１３、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４、運転操作ＥＣＵ１５、検出ＥＣＵ１６、外通信ＥＣＵ１７、ＵＩ操作ＥＣＵ１８、ランプＥＣＵ１９、警報ＥＣＵ２０、ランプＥＣＵ１９、ＵＩ操作ＥＣＵ１８、である。自動車１の制御系１０は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車１で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク２６に接続される。車ネットワーク２６は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル２７と、複数のバスケーブル２７が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）２８と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへ通知データを出力する。通知データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル２７を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、通知データを取得し、通知データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ２８は、接続されている複数のバスケーブル２７それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル２７に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル２７へ通知データを出力する。このようなセントラルゲートウェイ２８の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されてるバスケーブル２７とは異なるバスケーブル２７に接続されている他の制御ＥＣＵとの間で通知データを入出力できる。

外通信ＥＣＵ１７は、たとえば、自動車１の外に存在する通信基地局１０１、他の自動車２の通信装置と無線通信する。通信基地局１０１は、たとえばＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）通信網の基地局であっても、キャリア通信網の基地局であってもよい。キャリア通信網の基地局は、他の自動車２の通信装置だけでなく、歩行者３が所持する携帯機器１０２と通信してよい。外通信ＥＣＵ１７は、直接的に通信する相手の種類ごとに複数に分けて自動車１に設けられてよい。そして、通信基地局１０１、他の自動車２の通信装置、および携帯機器１０２は、サーバ装置１０３とともに、交通システム１００を構成する。外通信ＥＣＵ１７は、直接的には通信基地局１０１または他の自動車２の通信装置と無線通信することにより、サーバ装置１０３、他の自動車２または携帯機器１０２との間で通信データを送受する。

ＵＩ操作ＥＣＵ１８には、たとえば乗員とのユーザインタフェース機器として、表示デバイス２１、操作デバイス２２、が接続される。表示デバイス２１は、たとえば液晶デバイス、映像投影デバイス、でよい。操作デバイス２２は、たとえばタッチパネル、キーボード、非接触操作検出デバイス、でよい。表示デバイス２１および操作デバイス２２は、たとえば乗員が乗る車室の内面に設置されてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、表示デバイス２１に表示する。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、操作デバイス２２に対する操作入力を、車ネットワーク２６へ出力する。また、ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、操作入力に基づく処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ１８は、たとえば、表示デバイス２１に目的地などを設定するためのナビ画面を表示し、操作入力により選択した目的地までの経路を探索し、その経路データを通知データに含めてよい。経路データには、現在地から目的地までの移動に使用する道路のたとえばレーンなどの属性情報が含まれてよい。

運転操作ＥＣＵ１５には、乗員が自動車１の走行を制御するために操作部材として、たとえばハンドル３１、ブレーキペダル３２、アクセルペダル３３、シフトレバー３４、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ１５は、操作の有無、操作量などを含む通知データを、車ネットワーク２６へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ１５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。運転操作ＥＣＵ１５は、たとえば自動車１の進行方向に他の移動体や固定物がある状況においてアクセルペダル３３が操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果を通知データに含めてよい。

検出ＥＣＵ１６には、自動車１の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車１の速度を検出する速度センサ４１、自動車１の加速度を検出する加速度センサ４２、自動車１の外側の周囲を撮像する例えばステレオカメラといった外カメラ４３、自動車１の位置を検出するＧＰＳ受信機４４、などが接続される。検出ＥＣＵ１６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含む通知データを、車ネットワーク２６へ出力する。また、検出ＥＣＵ１６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果を通知データに含めてよい。検出ＥＣＵ１６は、たとえば、加速度センサ４２が衝突検出閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果を通知データに含めてよい。検出ＥＣＵ１６は、外カメラ４３の画像に基づいて自車の周囲に存在する歩行者３や他の自動車２といった移動体を抽出し、移動体の種類や属性を判断し、画像中の移動体の位置や大きさや変化に応じて移動体の相対方向、相対距離、移動方向を推定し、これらの推定結果を含む移動体の情報を通知データに含めて車ネットワーク２６へ出力してよい。

自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動運転とで切り替える。
また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１の自動運転または運転支援のための制御を実行し、走行制御データを生成して駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、および制動ＥＣＵ１３へ出力する。駆動ＥＣＵ１１、操舵ＥＣＵ１２、および制動ＥＣＵ１３は、入力される走行制御データに基づいて、自動車１の走行を制御する。
自動車１を自動運転する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、走行制御部として、車ネットワーク２６から通知データを取得し、目的地までの経路を探索または取得する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６から通知データを取得し、自動車１に異常や危険がないか否かを判断し、自動車１に異常や危険がない場合には、経路にそって移動する進路についての走行制御データを生成して通知データとして出力する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、目的地の駐車場などに停車するまで、目的地に到達するまでその移動経路に沿って走行するようにＧＰＳ受信機４４などの自車の位置情報に基づいて、自動車１の走行を制御する。自動車１についての異常または危険がある場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、その異常または危険を回避するように走行制御データを生成して通知データとして出力する。
自動車１の運転を支援する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６を通じてＵＩ操作ＥＣＵ１８から操作入力の通知データを取得し、その操作入力による操作を調整した走行制御データを生成して通知データとして出力する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、乗員の運転操作に応じて、自動車１の走行を制御する。自動車１についての異常または危険がある場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、その異常または危険を回避するように走行制御データを生成して通知データとして出力する。

ランプＥＣＵ１９には、自動車１の車体６の前部に設けられるヘッドランプ５１、車体６の前後左右に設けられるターンランプ５２、車体６の後部に設けられるストップランプ５３、自動運転表示ランプ５、が接続される。ヘッドランプ５１、ターンランプ５２、ストップランプ５３は、自動運転表示ランプ５とともに、自動車１の外から視認されるように点灯可能なランプである。また、図には、ランプＥＣＵ１９に接続されるメモリ５９が示されている。ランプＥＣＵ１９に接続されるメモリ５９には、ランプＥＣＵ１９が制御に用いる設定値などが記録される。ランプＥＣＵ１９は、ランプ制御部として、車ネットワーク２６から灯火器を制御するための通知データを取得し、それに応じてヘッドランプ５１、ターンランプ５２、ストップランプ５３、自動運転表示ランプ５、の点灯状態を制御する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転で制御している場合、自動運転中に自動運転表示ランプ５を点灯する。これにより、たとえば歩行者３や他の自動車２といった車外の移動体は、点灯している自動運転表示ランプ５により自動車１が自動運転中であることを視認でき、自動運転中の自動車１の走行に対処することができる。ランプＥＣＵ１９は、自動運転中に、たとえば点灯が不要な走行環境であるときには、その走行環境に応じて自動運転表示ランプ５をたとえば消灯するように点灯制御してよい。

警報ＥＣＵ２０には、外スピーカ６１、が接続される。警報ＥＣＵ２０は、車ネットワーク２６から警報出力の通知データを取得し、それに応じて外スピーカ６１から警報音を出力する。

図３は、自動運転と手動支援運転とを切り替える制御のフローチャートである。
自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば自動車１に乗員が乗車する場合、図３の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ１において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を開始するか否かを判断する。自動車１の走行を開始しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。自動車１の走行を開始する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ２において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が自動運転であるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて、自動車１の走行が自動運転であるか否かを判断してよい。自動運転での走行である場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ３へ進める。自動運転以外のたとえば運転支援走行である場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ７へ進める。

ステップＳＴ３において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転での走行を開始する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を自動運転で制御する。

ステップＳＴ４において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を終了するか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば、外通信ＥＣＵ１７やＧＰＳ受信機４４から取得する自車の位置情報が、自動運転の目的地のたとえば駐車場などであって、加速度が０となるように停車している場合、自動車１の走行を終了すると判断する。自動車１の走行終了と判断する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。これにより、自動運転による走行が終了する。自動車１の走行終了と判断しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ５へ進める。

ステップＳＴ５において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が自動運転から自動運転以外のたとえば手動運転へ切り替わるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて自動運転からの切り替えを判断してよい。自動運転から自動運転以外へ切り替わらない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転中にはステップＳＴ４およびステップＳＴ５による判断を繰り返す。自動運転から自動運転以外へ切り替わる場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ６へ進める。

ステップＳＴ６において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を自動運転から自動運転以外のたとえば手動支援運転へ切り替える。これにより、自動運転による走行が終了し、手動運転による走行が開始する。その後、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ８へ進める。

ステップＳＴ７において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動運転以外の手動支援運転を開始する。

ステップＳＴ８において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を終了するか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば、加速度が０となるように停車して自動車１のたとえばイグニションスイッチが操作されている場合、自動車１の走行を終了すると判断する。自動車１の走行終了と判断する場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、図３の処理を終了する。これにより、手動支援運転による走行が終了する。自動車１の走行終了と判断しない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ９へ進める。

ステップＳＴ９において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行が手動支援運転から自動運転へ切り替わるか否かを判断する。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、ＵＩ操作ＥＣＵ１８から取得する運転モードの設定値などに基づいて手動支援運転からの切り替えを判断してよい。手動支援運転から自動運転へ切り替わらない場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ８へ戻す。自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、手動支援運転中にはステップＳＴ８およびステップＳＴ９による判断を繰り返す。手動支援運転から自動運転へ切り替わる場合、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ１０へ進める。

ステップＳＴ１０において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自動車１の走行を手動支援運転から自動運転へ切り替える。これにより、手動支援運による走行が終了し、自動運転による走行が開始する。その後、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、処理をステップＳＴ４へ進める。

このように自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば自動車１に乗員が乗車して走行する場合、図３の処理を繰返し実行する。たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、車ネットワーク２６を通じてＵＩ操作ＥＣＵ１８からの運転モードの設定情報を含む通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、たとえば検出ＥＣＵ１６などからの異常検出に基づく強制的な手動運転への切替指示を含む通知データを取得し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。また、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４は、自ら異常検出に基づく強制的な手動運転への切替指示を含む通知データを生成し、自動車１の走行を自動運転と手動支援運転との間で切り替えてよい。

図４は、図３の運転切替制御に応じた自動運転表示ランプ５の点灯制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を制御する場合、その情報を通知データとして取得し続けながら、図４の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ１１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転による自動車１の走行が開始されているか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転による自動車１の走行が開始されているか否かを判断してよい。自動運転による自動車１の走行が開始されていない場合、ランプＥＣＵ１９は、図４の処理を終了する。自動運転による自動車１の走行が開始されている場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ１２へ進める。

ステップＳＴ１２において、ランプＥＣＵ１９は、消灯している自動運転表示ランプ５を点灯する。

ステップＳＴ１３において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転による自動車１の走行が終了しているか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報を取得しなくなったり、または自動運転終了の通知を取得したりして、自動運転による自動車１の走行が終了しているか否かを判断してよい。自動運転による自動車１の走行が終了していない場合、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ１３の判断処理を繰り返す。自動運転による自動車１の走行が終了している場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ１４へ進める。

ステップＳＴ１４において、ランプＥＣＵ１９は、点灯させた自動運転表示ランプ５を消灯する。

このようにランプＥＣＵ１９は、基本的に、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１の走行を自動運転で制御する自動運転中において自動運転表示ランプ５を点灯させる。

図５は、自動運転中でのストップランプ５３の点灯に応じた自動運転表示ランプ５の点灯状態制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、自動運転中において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４などから自動車１の走行を制御する情報を通知データとして取得し続けながら、図５の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ２１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転中であるか否かを判断してよい。自動運転中でない場合、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。自動運転中である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ２２へ進める。

ステップＳＴ２２において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で走行する自動車１が車速を調整するための減速処理となっているか、または減速して駐停車するための処理となっているか、を判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が制動ＥＣＵ１３へ出力する通知データを取得し、減速または駐停車処理が実行されているか否かを判断してよい。減速または駐停車処理が実行されていない場合、ランプＥＣＵ１９は、図５の処理を終了する。減速または駐停車処理が実行されている場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ２３へ進める。

ステップＳＴ２３において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転中に点灯している自動運転表示ランプ５を、ストップランプ５３を点灯するために消灯する。この際、ランプＥＣＵ１９は、通常よりも長い消灯期間をかけて、点灯している自動運転表示ランプ５を消灯する。自動運転表示ランプ５を、たとえば自動運転から手動運転へ切り替える際での通常の消灯期間よりも長くすることにより、点灯していた自動運転表示ランプ５の残光の影響などを抑制できる。消灯の直後にストップランプ５３が点灯したとしても、後続する他の自動車２の乗員などは、ストップランプ５３の点灯光をその点灯開始タイミングからしっかりと視認できることを期待できる。

ステップＳＴ２４において、ランプＥＣＵ１９は、ストップランプ５３を点灯する。

これにより、ランプＥＣＵ１９は、ストップランプ５３を点灯する際には、自動運転表示ランプ５を消灯する。ランプＥＣＵ１９は、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１を減速または駐停車させる際に、自動運転表示ランプ５を消灯してからストップランプ５３を点灯し、ストップランプ５３を消灯した後に、自動運転表示ランプ５を点灯する。

図６は、自動運転表示ランプ５を消灯した駐停車状態から自動運転で発進する際の自動運転表示ランプ５の点灯制御のフローチャートである。
ランプＥＣＵ１９は、自動運転中において、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４などから自動車１の走行を制御する情報を通知データとして取得し続けながら、図５の処理を繰返し実行する。

ステップＳＴ３１において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動運転の制御のために車ネットワーク２６へ出力する情報や通知を取得し、自動運転中であるか否かを判断してよい。自動運転中でない場合、ランプＥＣＵ１９は、ステップＳＴ２１の判断処理を繰り返す。自動運転中である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３２へ進める。

ステップＳＴ３２において、ランプＥＣＵ１９は、自動運転で走行が制御されている自動車１が駐停車中であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば速度センサ４１の検出速度または加速度センサ４１の検出加速度が所定値以上である場合、駐停車中でないと判断し、図６の処理を終了する。駐停車中である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３３へ進める。

ステップＳＴ３３において、ランプＥＣＵ１９は、駐停車している自動車１の前方に信号機があるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば外カメラ４３の撮像画像に、自動車１の前方に信号機が映っているか否かを判断してよい。自動車１の前方に信号機がある場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３４へ進める。自動車１の前方に信号機がない場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３６へ進める。

ステップＳＴ３４において、ランプＥＣＵ１９は、自動車１の前方にある信号機の点灯色が青色以外であるか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば外カメラ４３の撮像画像に映る信号機についての画像解析により、自動車１の前方にある信号機の点灯色を判断してよい。信号機の点灯色が青色以外である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３５へ進める。信号機の点灯色が青色以外でない場合、すなわち青色である場合、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３６へ進める。

ステップＳＴ３５において、ランプＥＣＵ１９は、さらに青色以外に点灯していた信号機の点灯色が青色へ変化したか否かを判断する。信号機の点灯色が青色へ変化していない場合、ランプＥＣＵ１９は、本判断処理を繰り返し、信号機の点灯色が青色へ変化することを待つ。信号機の点灯色が青色へ変化すると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３６へ進める。

ステップＳＴ３６において、ランプＥＣＵ１９は、ストップランプの点灯状態が消灯しているか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば信号機の点灯色が青色へ変化して、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が駐停車している自動車１の自動運転による発進制御を開始すると、その制御開始に基づいて、駐停車中に点灯していたストップランプを消灯する。ランプＥＣＵ１９は、ストップランプが消灯していない場合、すなわち点灯中である場合、ステップＳＴ３６の判断処理を繰り返す。ストップランプが消灯すると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３７へ進める。

ステップＳＴ３７において、ランプＥＣＵ１９は、駐停車していた自動車１が発進を開始したか否かを判断する。ランプＥＣＵ１９は、たとえば速度センサ４１の検出速度または加速度センサ４１の検出加速度が所定値以上でない場合、自動車１が発進を開始していないと判断し、ステップＳＴ３７の判断処理を繰り返す。自動車１が発進を開始すると、ランプＥＣＵ１９は、処理をステップＳＴ３８へ進める。

ステップＳＴ３８において、ランプＥＣＵ１９は、駐停車中に消灯していた自動運転表示ランプ５を点灯する。

これにより、ランプＥＣＵ１９は、信号待ちで駐停車していた場合、信号が進行可能な青表示に替わり、ストップランプが消灯し、さらに自動車１が駐停車状態から実際に自動運転で発進を開始した後に、自動運転表示ランプ５を点灯する。
また、ランプＥＣＵ１９は、信号待ち以外で駐停車していた場合、ストップランプが消灯し、さらに自動車１が駐停車状態から実際に自動運転で発進を開始した後に、自動運転表示ランプ５を点灯する。

以上のように、本実施形態では、自動運転中に自動運転状態であることを示すように自動運転表示ランプ５を点灯するランプＥＣＵ１９は、ストップランプ５３を点灯する際には、自動運転表示ランプ５を消灯する。これにより、自動運転中にストップランプ５３が点灯する場合には自動運転表示ランプ５が消灯するため、これらが同時に点灯し続けることによる混色や、ストップランプ５３の点灯についての視認性の低下を抑制できる。
特に、ランプＥＣＵ１９は、自動運転／運転支援ＥＣＵ１４が自動車１を減速または駐停車させる際に、自動運転表示ランプ５を消灯してからストップランプ５３を点灯し、ストップランプ５３を消灯した後に、自動運転表示ランプ５を点灯することにより、ストップランプ５３と自動運転表示ランプ５とが同時に点灯することがなくなり、これらの混色やストップランプ５３の点灯についての視認性の低下を無くすことができる。自動運転表示ランプ５が、ストップランプ５３に隣接して設けられ、ターコイズブルーに点灯するとしても、混色やストップランプ５３の点灯についての視認性の低下を効果的に無くすことができる。しかも、ターコイズブルーに点灯していた自動運転表示ランプ５が消灯する際に補色残像を生じることがあったとしても、その影響がないようにストップランプ５３の点灯を視認させることができる。

また、本実施形態では、自動車１が駐停車状態から自動運転で発進する場合には、ストップランプ５３を消灯し、さらに自動車１が発進を開始した後に、自動運転表示ランプ５を点灯する。これにより、停車状態から自動運転で発進する際の自動運転表示ランプ５の点灯を後続車などが信号の切り替わりと誤認することがあったとしても、そのタイミングにおいては、自車はすでに発進を開始している状態とすることができる。自動運転表示ランプ５の点灯についての誤認などがあったとしても、自車がすでに発進を開始していることにより、後続車などが自車に向かって追突し難くなる。

さらに、本実施形態では、自動車１が信号待ちの駐停車状態から発進する場合、ストップランプ５３を消灯し、さらに信号が進行可能な青表示に替わった後に、自動運転表示ランプ５を点灯する。これにより、停車状態から自動運転で発進する際の自動運転表示ランプ５の点灯を後続車などが信号の青への切り替わりと誤認することがあったとしても、そのタイミングにおいては信号がすでに青に変わっているので、誤認が実質的な問題となり難い。

本実施形態では、ランプＥＣＵ１９は、ストップランプ５３を点灯するために自動運転表示ランプ５を消灯する場合、たとえば自動運転から手動運転へ切り替える場合と比べて自動運転表示ランプ５を、時間をかけて消灯する。自動運転表示ランプ５の消灯期間を長くする。これにより、自動運転表示ランプ５が消灯する際に生じ得る補色残像を略生じないようにできる。点灯していた自動運転表示ランプ５を視認していたとしても、その自動運転表示ランプ５の消灯の際の補色残像を生じさせないようして、その後に点灯するストップランプ５３をその点灯と同時にその発色により視認させることができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

１…自動車（車両）、５…自動運転表示ランプ、１４…自動運転／運転支援ＥＣＵ、１９…ランプＥＣＵ、２０…警報ＥＣＵ、５９…メモリ、６１…外スピーカ

Claims (6)

1. 車両の走行を自動運転と手動運転とで切り替えて制御する走行制御部と、
   自動運転の際に前記車両の外から視認されるように点灯可能な自動運転表示ランプと、
   前記走行制御部が前記車両の走行を自動運転で制御する自動運転中に自動運転状態であることを示すように前記自動運転表示ランプを点灯するように制御するランプ制御部と、
   前記車両の外から視認されるように点灯可能なストップランプと、
   を有し、
   前記ランプ制御部は、
   前記ストップランプを点灯する際には、前記自動運転表示ランプを消灯する、
   自動運転可能な車両。
   
2. 前記ランプ制御部は、
   前記走行制御部が前記車両を減速または駐停車させる際に、前記自動運転表示ランプを消灯してから前記ストップランプを点灯し、
   前記ストップランプを消灯した後に、前記自動運転表示ランプを点灯する
   請求項１記載の、自動運転可能な車両。
   
3. 前記ランプ制御部は、
   前記ストップランプを点灯するために前記自動運転表示ランプを消灯する場合、前記自動運転表示ランプを、時間をかけて消灯する、
   請求項１または２記載の、自動運転可能な車両。
   
4. 前記ランプ制御部は、
   前記車両が駐停車状態から自動運転で発進する場合、前記車両が発進を開始した後に前記自動運転表示ランプを点灯する、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、自動運転可能な車両。
   
5. 前記ランプ制御部は、
   前記車両が信号待ちの駐停車状態から発進する場合、信号が進行可能な青表示に替わった後に前記自動運転表示ランプを点灯する、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、自動運転可能な車両。
   
6. 前記自動運転表示ランプは、前記ストップランプに隣接して設けられ、青系の色で点灯可能である、
   請求項１から５のいずれか一項記載の、自動運転可能な車両。
   
   

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