JP2022169453A - 車両用報知制御装置及び車両用報知制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が自動運転を行う場合に、自車の自動運転についての異なる状態を、自車の周囲によりわかりやすく報知させることを可能にする。【解決手段】自動運転に関する自車の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定部１０４と、自車の車外に向けて自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置１９を制御する車外報知制御部１０６とを備え、車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定した自動運転関連状態に応じて、車外報知の種類を変化させる。【選択図】図４

Description

本開示は、車両用報知制御装置及び車両用報知制御方法に関するものである。

特許文献１には、自車の自動運転時に、自車のルーフに取り付けられる表示装置によって「自動運転中」を表示する技術が開示されている。

特開２０１７－７４１７号

自動運転は、自動化レベルによっては、システムの制御も運転者の行動も異なっている。これに対して、特許文献１では、自車の自動運転中に、「自動運転中」であることを車外に報知することしか考慮していない。よって、特許文献１に開示の技術では、自動運転に関する車両の状態が変化しても１種類の態様の報知しか行えず、自車の自動運転についての異なる状態を自車の周囲にわかりやすく報知することが難しかった。

この開示のひとつの目的は、車両が自動運転を行う場合に、自車の自動運転についての異なる状態を、自車の周囲によりわかりやすく報知させることを可能にする車両用報知制御装置及び車両用報知制御方法を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の車両用報知制御装置は、自動運転が可能であるとともに、自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御装置であって、自動運転に関する車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定部（１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ）と、車両の車外に向けて自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ）とを備え、車外報知制御部は、状態特定部で特定した自動運転関連状態に応じて、車外報知の種類を変化させる。

上記目的を達成するために、本開示の車両用報知制御方法は、自動運転が可能であるとともに、自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御方法であって、少なくとも１つのプロセッサにより実行される、自動運転に関する車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定工程と、車両の車外に向けて自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御工程とを含み、車外報知制御工程では、状態特定工程で特定した自動運転関連状態に応じて、車外報知の種類を変化させる。

これらによれば、自動運転に関する車両の状態に応じて、車両の車外に向けた自動運転に関する情報の報知である車外報知の種類を変化させることが可能になる。よって、自車の自動運転についての異なる状態を、車外報知の種類の違いによって自車の周囲がわかりやすくなる。その結果、車両が自動運転を行う場合に、自車の自動運転についての異なる状態を、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車両用システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 車外表示器１９１の設け方の一例を説明するための図である。 車外表示器１９１の設け方の一例を説明するための図である。 ＨＣＵ１０の概略的な構成に一例を示す図である。 表示器１８１に表示される前景画像の一例を説明するための図である。 自車の外観の一例を示す図である。 前景画像中において車内報知を行わせる場合の例を示す図である。 前景画像中において車内報知を行わせる場合の例を示す図である。 自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる場合の車外報知の一例について説明するための図である。 エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで車外報知の種類を変化させる一例について説明するための図である。 継続長に応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明するための図である。 自動化レベルの変化の大きさに応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明するための図である。 自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明するための図である。 車外報知の点滅とターンランプの点滅との周期を異ならせる一例について説明するための図である。 自車の周囲の明るさに応じて車外報知の明るさを変化させる一例について説明するための図である。 車両用システム１ａの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ａの概略的な構成に一例を示す図である。 車線維持走行の実施中か自動車線変更の実施中かに応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明するための図である。 車外報知の点滅とターンランプの点滅との周期を一致させる一例について説明するための図である。 自動車線変更の実施中において、運転者の周辺監視の有無に応じて車外報知を変化させる一例について説明するための図である。 車両用システム１ｂの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｂの概略的な構成に一例を示す図である。 監視義務なし自動運転の実施場所に応じて車外報知を変化させる一例について説明するための図である。 車両用システム１ｃの概略的な構成の一例を示す図である。 ＨＣＵ１０ｃの概略的な構成に一例を示す図である。 デッドマンシステムが退避行動を行わせるか否かに応じて車外報知を変化させる一例について説明するための図である。 車外報知の点滅とハザードランプの点滅との周期を一致させる一例について説明するための図である。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜車両用システム１の概略構成＞
以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す車両用システム１は、自動運転が可能な車両（以下、自動運転車両）で用いることが可能なものである。車両用システム１は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図データベース（以下、地図ＤＢ）１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、車内提示装置１８、車外報知装置１９、及びユーザ入力装置２０を含んでいる。例えば、ＨＣＵ１０、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及び自動運転ＥＣＵ１７は車内ＬＡＮ（図１のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１を用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転車両の自動運転の度合い（以下、自動化レベル）としては、例えばＳＡＥが定義しているように、複数のレベルが存在し得る。自動化レベルは、例えば以下のようにＬＶ０～５に区分される。

ＬＶ０は、車両側のシステムが介入せずに運転者が全ての運転タスクを実施するレベルである。運転タスクは動的運転タスクと言い換えてもよい。運転タスクは、例えば操舵、加減速、及び周辺監視とする。ＬＶ０は、いわゆる手動運転に相当する。ＬＶ１は、システムが操舵と加減速とのいずれかを支援するレベルである。ＬＶ１は、いわゆる運転支援に相当する。ＬＶ２は、システムが操舵と加減速とのいずれをも支援するレベルである。ＬＶ２は、いわゆる部分運転自動化に相当する。ＬＶ１～２も自動運転の一部であるものとする。

例えば、ＬＶ１～２の自動運転は、安全運転に係る監視義務（以下、単に監視義務）が運転者にある自動運転とする。監視義務としては、目視による周辺監視がある。ＬＶ１～２の自動運転は、セカンドタスクが許可されない自動運転と言い換えることができる。セカンドタスクとは、運転者に対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクは、セカンダリアクティビティ，アザーアクティビティ等と言い換えることもできる。セカンドタスクは、自動運転システムからの運転操作の引き継ぎ要求にドライバが対応することを妨げてはならないとされる。一例として、動画等のコンテンツの視聴，スマートフォン等の操作，読書，食事等の行為が、セカンドタスクとして想定される。

ＬＶ３の自動運転は、特定の条件下ではシステムが全ての運転タスクを実施可能であり、緊急時に運転者が運転操作を行うレベルである。ＬＶ３の自動運転では、システムから運転交代の要求があった場合に、運転手が迅速に対応可能であることが求められる。この運転交代は、車両側のシステムから運転者への監視義務の移譲と言い換えることもできる。ＬＶ３は、いわゆる条件付運転自動化に相当する。ＬＶ３としては、特定エリアに限定されるエリア限定ＬＶ３がある。ここで言うところの特定エリアは、自動車専用道路，高速道路とすればよい。特定エリアは、例えば特定の車線であってもよい。ＬＶ３としては、特定の周辺状況である特定周辺状況下に限定される特定状況限定ＬＶ３がある。特定周辺状況の一例として、渋滞が挙げられる。以下では、特定状況限定ＬＶ３として、渋滞時に限定される渋滞限定ＬＶ３を例に挙げて説明を行う。渋滞限定ＬＶ３は、例えば自動車専用道路，高速道路での渋滞時に限定される構成とすればよい。

ＬＶ４の自動運転は、対応不可能な道路，極限環境等の一部状況下を除き、システムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ４は、いわゆる高度運転自動化に相当する。ＬＶ５の自動運転は、あらゆる環境下でシステムが全ての運転タスクを実施可能なレベルである。ＬＶ５は、いわゆる完全運転自動化に相当する。

例えば、ＬＶ３～５の自動運転は、監視義務が運転者にない自動運転とする。つまり、監視義務なし自動運転に相当する。ＬＶ３～５の自動運転は、セカンドタスクが許可される自動運転と言い換えることができる。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ４以上の自動運転が、運転者の睡眠が許可される自動運転（以下、睡眠可能自動運転）とする。ＬＶ３～５の自動運転のうち、ＬＶ３の自動運転が、運転者の睡眠が許可されない自動運転（以下、睡眠不可能自動運転）とする。

本施形態の自動運転車両は、自動化レベルが切り替え可能であるものとする。自動化レベルは、ＬＶ０～５のうちの一部のレベル間でのみ切り替え可能な構成であってもよい。本実施形態では、自動運転車両が、ＬＶ３の自動運転と、ＬＶ２以下の自動運転と、ＬＶ０の手動運転とを切り替え可能な場合を例に挙げて説明する。

また、本実施形態では、ＬＶ２の自動運転には、自車のステアリングホイールの把持を必要とするハンズオンモードの自動運転と、自車のステアリングホイールの把持を必要としないハンズオフモードの自動運転とがあるものとすればよい。同じＬＶ２の自動運転であっても、ハンズオフモードの方がハンズオンモードよりも自動化の度合いが高いものとする。つまり、同じＬＶ２であっても自動化レベルが細分化されている構成としてもよい。例えば、ハンズオンモードのＬＶ２はＬＶ２とし、ハンズオフモードのＬＶ２をＬＶ２．５としてもよい。

通信モジュール１１は、自車の外部のセンタとの間で、無線通信を介して情報の送受信を行う。つまり、広域通信を行う。通信モジュール１１は、センタから自車周辺の渋滞情報等を広域通信で受信する。通信モジュール１１は、他車との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、車車間通信を行ってもよい。通信モジュール１１は、路側に設置された路側機との間で、無線通信を介して情報の送受信を行ってもよい。つまり、路車間通信を行ってもよい。路車間通信を行う場合、通信モジュール１１は、路側機を介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を受信してもよい。また、通信モジュール１１は、センタを介して、自車の周辺車両から送信されるその周辺車両の情報を広域通信で受信してもよい。

ロケータ１２は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ１２は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、ロケータ１２を搭載した自車の車両位置（以下、自車位置）を逐次測位する。自車位置は、例えば緯度経度の座標で表されるものとする。なお、自車位置の測位には、車両に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離も用いる構成としてもよい。

地図ＤＢ１３は、不揮発性メモリであって、高精度地図データを格納している。高精度地図データは、ナビゲーション機能での経路案内に用いられる地図データよりも高精度な地図データである。地図ＤＢ１３には、経路案内に用いられる地図データも格納していてもよい。高精度地図データには、例えば道路の三次元形状情報，車線数情報，各車線に許容された進行方向を示す情報等の自動運転に利用可能な情報が含まれている。他にも、高精度地図データには、例えば区画線等の路面標示について、両端の位置を示すノード点の情報が含まれていてもよい。なお、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報を用いることで、ＧＮＳＳ受信機を用いない構成としてもよい。例えば、ロケータ１２は、道路の三次元形状情報と、道路形状及び構造物の特徴点の点群を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）若しくは周辺監視カメラ等の周辺監視センサ１５での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。道路の三次元形状情報は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。

なお、通信モジュール１１は、外部サーバから配信される地図データを例えば広域通信で受信し、地図ＤＢ１３に格納してもよい。この場合、地図ＤＢ１３を揮発性メモリとし、通信モジュール１１が自車位置に応じた領域の地図データを逐次取得する構成としてもよい。

車両状態センサ１４は、自車の各種状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ１４としては、車速を検出する車速センサ，操舵角を検出する操舵センサ等がある。車両状態センサ１４としては、ステアリングトルクセンサ，アクセルセンサ，ブレーキセンサ等がある。ステアリングトルクセンサは、ステアリングホイールに印加される操舵トルクを検出する。アクセルセンサは、アクセルペダルの踏み込みの有無を検出する。アクセルセンサとしては、アクセルペダルに加わる踏力を検出するアクセル踏力センサを用いればよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルストロークセンサを用いてよい。アクセルセンサとしては、アクセルペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するアクセルスイッチを用いてもよい。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルに加わる踏力を検出するブレーキ踏力センサを用いればよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサを用いてよい。ブレーキセンサとしては、ブレーキペダルの踏み込み操作の有無に応じた信号を出力するブレーキスイッチを用いてもよい。

車両状態センサ１４としては、把持センサ，照度センサ，方向指示スイッチ等がある。把持センサは、ステアリングホイールの把持を検出する。照度センサは、照度を検出する。照度センサは、自車の外面に設けられ、その外面での明るさ（つまり、照度）を検出すればよい。他にも、照度センサは、例えば自車のインスツルメントパネルの上面に設ける等して、フロントガラスでの照度を検出してもよい。方向指示スイッチは、方向指示器であるターンランプの点灯操作を検出するためのスイッチである。方向指示スイッチは、ターンシグナルスイッチ，ウィンカースイッチと言い換えることもできる。ターンランプは、ターンシグナルランプ，ウインカーランプと言い換えることもできる。車両状態センサ１４は、検出したセンシング情報を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

周辺監視センサ１５は、自車の周辺環境を監視する。一例として、周辺監視センサ１５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ１５は、例えば、自車周辺の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周辺の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１７へ逐次出力する。周辺監視センサ１５で検出したセンシング情報は、自動運転ＥＣＵ１７を介して車内ＬＡＮへ出力される構成とすればよい。

車両制御ＥＣＵ１６は、自車の走行制御を行う電子制御装置である。走行制御としては、加減速制御及び／又は操舵制御が挙げられる。車両制御ＥＣＵ１６としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ１６は、自車に搭載された電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力することで走行制御を行う。

自動運転ＥＣＵ１７は、例えばプロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備え、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで自動運転に関する処理を実行する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。自動運転ＥＣＵ１７は、機能ブロックとして、走行環境認識部、行動判断部、及び制御実行部を備える。

走行環境認識部は、周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報に基づき、自車の周囲の走行環境を認識する。走行環境認識部は、周辺監視センサ１５から取得するセンシング情報の他に、ロケータ１２から取得する自車位置及び地図ＤＢ１３から取得する地図データ等に基づき、自車の周囲の走行環境を認識してもよい。一例として、走行環境認識部は、これらの情報を用いて、実際の走行環境を再現した仮想空間を生成する。

走行環境認識部は、自車の走行地域における手動運転エリア（以下、ＭＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、自車の走行地域における自動運転エリア（以下、ＡＤエリア）の判別も行えばよい。走行環境認識部は、ＡＤエリアにおける後述のＳＴ区間と非ＳＴ区間との判別も行えばよい。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。言い換えると、ＭＤエリアは、自車の縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視の全てを運転者が実行すると規定されたエリアである。縦方向とは、自車の前後方向と一致する方向である。横方向とは、自車の幅方向と一致する方向である。縦方向制御は、自車の加減速制御にあたる。横方向制御は、自車の操舵制御にあたる。例えば、ＭＤエリアは、一般道路とすればよい。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。言い換えると、ＡＤエリアは、縦方向制御、横方向制御、及び周辺監視のうちの１つ以上を、自車が代替すること可能と規定されたエリアである。例えば、ＡＤエリアは、高速道路，自動車専用道路とすればよい。渋滞限定ＬＶ３の自動運転（以下、渋滞限定自動運転）は、例えばＡＤエリアにおける渋滞時にのみ許可される構成とすればよい。

ＡＤエリアは、ＳＴ区間と非ＳＴ区間とに区分される。ＳＴ区間とは、エリア限定ＬＶ３の自動運転（以下、エリア限定自動運転）が許可される区間である。エリア限定自動運転は、ＳＴ区間のうちの特定の車線でのみ許可される構成としてもよい。非ＳＴ区間とは、ＬＶ２以下の自動運転が可能な区間である。本実施形態では、ＬＶ１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、ＬＶ２の自動運転が許可される非ＳＴ区間とを分けて区分しないものとする。ＳＴ区間は、例えば高精度地図データが整備された走行区間とすればよい。非ＳＴ区間は、ＡＤエリアのうちのＳＴ区間に該当しない区間とすればよい。

行動判断部は、運転者と自車のシステムとの間で運転操作の制御主体を切り替える。行動判断部は、運転操作の制御権がシステム側にある場合、走行環境認識部による走行環境の認識結果に基づき、自車を走行させる走行プランを決定する。走行プランとしては、目的地までの経路，目的地に到着するために自車が取るべき振る舞いを決定すればよい。振る舞いの一例としては、直進、右折、左折、車線変更等がある。制御実行部は、運転操作の制御権が自車のシステム側にある場合、車両制御ＥＣＵ１６との連携により、行動判断部にて決定された走行プランに従って、自車の加減速制御及び操舵制御等の走行制御を実行する。

また、行動判断部は、必要に応じて自車の自動運転の自動化レベルを切り替える。行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能か否かを判断する。例えば、自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間に移る場合には、手動運転からＬＶ２以下の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＭＤエリアからＡＤエリアのうちのＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ０の手動運転からエリア限定ＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＳＴ区間に移る場合には、ＬＶ２以下の自動運転からＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。自車がＡＤエリアに位置し、且つ、自動化レベルがＬＶ２以下の状態で、渋滞限定ＬＶ３の条件が全て揃った場合には、ＬＶ２以下の自動運転から渋滞限定ＬＶ３の自動運転に切り替え可能と判断すればよい。

行動判断部は、自動化レベルの上昇が可能と判断した場合であって、自動化レベルの上昇について運転者から承認された場合に、自動化レベルを上昇させればよい。承認されたことは、ユーザ入力装置２０を介してＨＣＵ１０で受け付けた承認をもとに特定すればよい。承認には自動化レベルの上昇が可能と判断する前に予め行われている事前承認と、自動化レベルの上昇が可能と判断された場合に行われる通常承認とがある。事前承認は、予めユーザ入力装置２０で設定入力を受け付けることで行われるものとすればよい。通常承認は、例えば自動化レベルの上昇が可能と判断された場合であって、且つ、事前承認がされていない場合に、ユーザ入力装置２０で入力を受け付けることで行われるものとすればよい。なお、事前承認は、所定以上の自動化レベルへの上昇時にのみ可能としてもよい。例えば、ＬＶ３以上の自動化レベルへの上昇時にのみ可能とすればよい。

行動判断部は、自動化レベルの下降が必要と判断した場合に、自動化レベルを下降させればよい。自動化レベルの下降が必要と判断する場合としては、オーバーライド検出時、計画的な運転交代時、及び非計画的な運転交代時が挙げられる。オーバーライドとは、自車の運転者が自発的に自車の制御権を取得するための操作である。言い換えると、オーバーライドは、車両の運転者による操作介入である。行動判断部は、車両状態センサ１４から得られるセンシング情報からオーバーライドを検出すればよい。例えば、行動判断部は、ステアリングトルクセンサで検出する操舵トルクが閾値を超える場合に、オーバーライドを検出すればよい。行動判断部は、アクセルセンサでアクセルペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出してもよい。他にも、行動判断部は、ブレーキセンサでブレーキペダルの踏み込みを検出した場合に、オーバーライドを検出してもよい。

計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定された運転交代である。例えば、計画的な運転交代は、自車がＡＤエリアのうちのＳＴ区間から非ＳＴ区間若しくはＭＤエリアに移る場合に行われる。この場合、自動化レベルは、エリア限定ＬＶ３からＬＶ２以下に下降する。計画的な運転交代は、自車がＡＤエリアのうちの非ＳＴ区間からＭＤエリアに移る場合に行われてもよい。この場合、自動化レベルは、エリア限定ＬＶ３からＬＶ０に下降する。非計画的な運転交代とは、システムの判断による、予定されない突発的な運転交代である。例えば、非計画的な運転交代は、渋滞限定ＬＶ３の自動運転中に、渋滞限定ＬＶ３の条件を満たさなくなった場合に行われる。この場合、自動化レベルは、渋滞限定ＬＶ３からＬＶ２以下に下降する。渋滞限定ＬＶ３の条件としては、複数種類の条件とすればよい。条件の一例は、ＡＤエリア内であること，先行車若しくは自車の車速が渋滞と推定される閾値以下であること，渋滞情報での渋滞区間であること等とすればよい。非計画的な運転交代は、走行環境認識部での走行環境の認識の不具合により自動化レベルが維持できなくなった場合に行われてもよい。

自動運転ＥＣＵ１７は、オーバーライドによって自動化レベルが下降する場合に、下降後の自動化レベルよりも多くの走行支援を自車のシステムが行う補助期間を経て自動化レベルを下降させるものとする。補助期間での走行支援は、例えば下降前の自動化レベルよりも少ないが、下降後の自動化レベルよりも多いものとすればよい。また、自動運転ＥＣＵ１７は、自車のシステムの判断による運転交代によって自動化レベルが下降する場合に、自車の運転者に運転交代を要求する運転交代要求を行ってから自動化レベルを下降させるものとする。運転交代要求は、後述する車内提示装置１８によって、運転者に向けて提示される。運転者は、運転交代要求を受けた場合に、ステアリングホイールを把持する等の、自動化レベルの下降に必要な準備行動をとる。自動運転ＥＣＵ１７は、この準備行動がとられたことを、車両状態センサ１４のうちの把持センサのセンシング結果等をもとに確認してから、自動化レベルを下降させる。なお、この準備行動がとられなかった場合には、路肩に退避して停車させる等の措置をとらせればよい。

自動運転ＥＣＵ１７は、ＬＶ２の自動運転として、前述したハンズオンモードの自動運転とハンズオフモードの自動運転とを使い分ける構成としてもよい。例えば、自動運転ＥＣＵ１７は、自動化レベルのＬＶ３からＬＶ２への切り替えが、予め予測できる状況に基づく計画的なものである場合には、ハンズオフモードの自動運転に切り替える構成とすればよい。一方、ＬＶ３からＬＶ２への切り替えが、予め予測できない状況に基づく非計画的なものである場合には、ハンズオンモードの自動運転に切り替える構成とすればよい。これは、ＬＶ３からＬＶ２への切り替えが突発的なものである場合には、比較的大きな車両挙動が発生する可能性が高く、運転者によるステアリングホイールの把持の必要性が高いと考えられるためである。なお、自動化レベルがＬＶ１の自動運転はハンズオンモードの自動運転に該当する。

なお、上述した例に限らず、高精度地図データが存在する区間か否かで、ＬＶ２の自動運転のハンズオンモードとハンズオフモードとを使い分ける構成としてもよい。例えば、高精度地図データが存在する区間ではハンズオフモードとする一方、高精度地図データが存在しない区間ではハンズオンモードとすればよい。また、特定の地点に近づいているか否かでハンズオンモードとハンズオフモードとを使い分ける構成としてもよい。例えば、特定の地点に近づいていない場合はハンズオフモードとする一方、特定の地点に近づいている場合にはハンズオンモードとすればよい。特定の地点に近づいているか否かは、特定の地点までの距離が任意の所定値以下か否かで判断すればよい。特定の地点の例としては、上述の特定道路区間の料金所，上述の特定道路区間の出口，合流地点，交差点，対面通行区間，車線数が減少する地点等が挙げられる。特定の地点は、運転者によるステアリングホイールの把持が必要となる可能性がより高いと推定される地点と言い換えることもできる。また、自動運転ＥＣＵ１７は、ハンズオフモードの場合であっても、ステアリングホイールの把持を後述する把持センサで検出した場合には、ハンズオンモードに切り替える構成としてもよい。

車内提示装置１８は、自車の車室内に向けて情報を提示する。車内提示装置１８は、表示器１８１及び音声出力装置１８２を有する。表示器１８１は、情報を表示することで情報提示を行う。表示器１８１は、ＨＣＵ１０の指示に従って情報提示を行う。表示器１８１としては、例えばメータＭＩＤ（Multi Information Display），ＣＩＤ（Center Information Display），ＨＵＤ（Head-Up Display）を用いることができる。

メータＭＩＤは、車室内のうちの運転席の正面に設けられる表示装置である。一例として、メータＭＩＤは、メータパネルに設けられる構成とすればよい。ＣＩＤは、自車のインスツルメントパネルの中央に配置される表示装置である。ＨＵＤは、車室内のうちの例えばインスツルメントパネルに設けられる。ＨＵＤは、プロジェクタによって形成される表示像を、投影部材としてのフロントウインドシールドに既定された投影領域に投影する。フロントウインドシールドによって車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座する運転者によって知覚される。これにより、運転者は、フロントウインドシールドの前方にて結像される表示像の虚像を、前景の一部と重ねて視認可能となる。ＨＵＤは、フロントウインドシールドの代わりに、運転席の正面に設けられるコンバイナに表示像を投影する構成としてもよい。

音声出力装置１８２は、音声を出力することで情報提示を行う。音声出力装置１８２としては、自車の車室内に設けられたスピーカ等が挙げられる。

車外報知装置１９は、自車の車外に向けて自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う。車外報知装置１９は、車外表示器１９１及び音声出力装置１９２を有する。車外表示器１９１は、自車の車外に設けられ、車外に向けて表示を行う。車外表示器１９１は、例えばテキスト及び画像の表示を含まない、ランプの発光による表示を行うものとすればよい。以下では、車外表示器１９１がランプである場合を例に挙げて説明を行う。なお、車外表示器１９１は、テキスト，画像等を表示するディスプレイであってもよい。

車外表示器１９１としては、例えばＬＥＤランプを用いればよい。車外表示器１９１は、種々の報知の態様の変化が可能となっていることが好ましい。報知の態様とは、発光によって報知を行う場合は発光の態様にあたる。例えば、車外表示器１９１は、点灯と消灯との切り替え以外に、点灯色が切り替え可能であることが好ましい。点灯色の切り替えは、複数色のＬＥＤの点灯の組み合わせを変化させることで実現すればよい。車外表示器１９１は、点滅が可能であることが好ましい。車外表示器１９１は、点滅の周期を切り替え可能であることが好ましい。車外表示器１９１は、点灯時間と消灯時間との割合が切り替え可能であることが好ましい。

車外表示器１９１としてのＬＥＤランプは、図２に示すように、自車の四隅のコーナー部分に設けられることが好ましい。これは、自車の周囲のいずれの方向からも車外表示器１９１が確認しやすいためである。車外表示器１９１は、例えばフロントバンパの左右のコーナー部と、リアバンパの左右のコーナー部とにそれぞれ設けられる構成とすればよい。図２のＨＶが自車を示す。

なお、車外表示器１９１としてのＬＥＤランプは、図３に示すように、車両後部の車幅方向中央部付近に１つ設けられる構成としてもよい。これよれば、少なくとも、自車の挙動によって影響を最も受けやすい自車の後続車から車外表示器１９１が確認しやすくすることが可能になる。

音声出力装置１９２は、音声を出力することで情報提示を行う。音声出力装置１９２としては、自車の車室外に設けられたスピーカ等が挙げられる。

ユーザ入力装置２０は、ユーザからの入力を受け付ける。ユーザ入力装置２０は、ユーザからの操作入力を受け付ける操作デバイスとすればよい。操作デバイスとしては、メカニカルなスイッチであってもよいし、表示器１８１と一体となったタッチスイッチであってもよい。なお、ユーザ入力装置２０は、ユーザからの入力を受け付ける装置であれば、操作入力を受け付ける操作デバイスに限らない。例えば、ユーザからの音声によるコマンドの入力を受け付ける音声入力装置であってもよい。

ＨＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるコンピュータを主体として構成される。ＨＣＵ１０は、車内提示装置１８及び車外報知装置１９に接続されている。ＨＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、車内提示装置１８及び車外報知装置１９の制御に関する処理を実行する。このＨＣＵ１０が車両用報知制御装置に相当する。なお、ＨＣＵ１０の構成については以下で詳述する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０の各機能ブロックの処理が実行されることが、車両用報知制御方法が実行されることに相当する。

＜ＨＣＵ１０の概略構成＞
続いて、図４を用いてＨＣＵ１０の概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０は、車内提示装置１８及び車外報知装置１９の制御に関して、図４に示すように、情報取得部１０１、車内提示制御部１０２、承認受け付け部１０３、状態特定部１０４、明るさ特定部１０５、及び車外報知制御部１０６を機能ブロックとして備える。なお、ＨＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、１つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

情報取得部１０１は、ＨＣＵ１０の外部から入力される情報を取得する。情報取得部１０１は、例えば自動運転ＥＣＵ１７の走行環境認識部での認識結果を取得する。情報取得部１０１は、自動運転ＥＣＵ１７の行動判断部での判断結果を取得する。情報取得部１０１は、車両状態センサ１４で検出したセンシング情報を取得する。

車内提示制御部１０２は、車内提示装置１８を制御する。車内提示制御部１０２は、自車の前景を示す画像（以下、前景画像）を表示器１８１に表示させる。車内提示制御部１０２は、情報取得部１０１で取得する走行環境認識部での認識結果を用いて、前景画像を表示器１８１に表示させればよい。例えば、前景画像は、自車よりも上方の仮想視点から見た俯瞰図とすればよい。

ここで、前景画像の一例について、図５を用いて説明を行う。図５のＳｃが表示器１８１の表示画面を示す。図５のＨＶＩが自車を表す画像（以下、自車画像）を示す。図５のＯＶＩが自車の周辺車両を表す画像（以下、周辺車両画像）を示す。図５のＰＬＩが車線の区画線を表す画像（以下、区画線画像）を示す。図５のＶＩが自車の車速を表す画像（以下、自車速画像）を示す。前景画像では、図５に示すように、自車画像，周辺車両画像，区画線画像，自車速画像を表示させればよい。前景画像では、実際の自車と周辺車両との位置関係を模した自車画像と周辺車両画像とを表示させればよい。

承認受け付け部１０３は、運転者からの自動化レベルの上昇についての承認を、ユーザ入力装置２０を介して受け付ける。前述したように、この承認には、事前承認と通常承認とがある。事前承認については、例えば自車の走行開始前に行われる構成とすればよい。事前承認については、例えば自車の走行中であって、且つ、特定の自動化レベルの自動運転が可能となる前の段階で行われる構成としてもよい。一例として、ＬＶ２の自動運転中であって、且つ、エリア限定自動運転が可能になるＳＴ区間の所定距離手前で事前承認が行われる等の例が挙げられる。ここで言うところの所定距離は任意に設定可能であって、例えば２ｋｍとすればよい。事前承認については、特定の自動化レベル間の上昇に限定して承認することも可能とすればよい。通常承認については、自動化レベルの上昇が可能となる際に、例えば車内提示装置１８で承認の可否を問い合わせ、運転者による承認の可否の入力を促す構成とすればよい。そして、承認が可能である旨の入力が行われた場合に、通常承認が行われたものとして受け付ければよい。承認受け付け部１０３は、承認を受け付けた場合に、承認を受け付けたことを自動運転ＥＣＵ１７に伝えればよい。自動運転ＥＣＵ１７は、承認を受け付けたことをもとに、自動化レベルの上昇を実施する。

状態特定部１０４は、自動運転に関する自車の状態（以下、自動運転関連状態）を特定する。この状態特定部１０４での処理が状態特定工程に相当する。状態特定部１０４は、情報取得部１０１で取得した走行環境認識部での認識結果，行動判断部での判断結果等の情報をもとに、自動運転関連状態を特定すればよい。

状態特定部１０４は、自動運転関連状態として、現在の自動化レベルを特定すればよい。状態特定部１０４は、自動運転ＥＣＵ１７をモニタすることで、現在の自動化レベルを特定すればよい。状態特定部１０４は、自動運転関連状態として、自動化レベルの変化を特定すればよい。状態特定部１０４は、自動化レベルの変化としては、自動化レベルの変化の方向性，自動化レベルの変化の大きさを特定すればよい。自動化レベルの変化の方向性としては、自動化レベルが上昇するか下降するかを特定すればよい。自動化レベルの変化の大きさとしては、変化前の自動化の度合いと変化後の自動化の度合いとの差を特定すればよい。自動化レベルの変化の方向性，自動化レベルの変化の大きさは、行動判断部での判断結果から特定すればよい。

状態特定部１０４は、自動運転関連状態として、許可条件がそれぞれ異なる自動運転を区別して特定すればよい。例えば、状態特定部１０４は、エリア限定自動運転中か渋滞限定自動運転中かを少なくとも区別して特定すればよい。なお、エリア限定自動運転及び渋滞限定自動運転以外に、許可条件が異なる自動運転が存在する場合には、その自動運転も区別して特定してもよい。状態特定部１０４は、自動運転ＥＣＵ１７をモニタすることで、エリア限定自動運転中か渋滞限定自動運転中かを特定すればよい。

状態特定部１０４は、自動運転を継続可能な距離若しくは時間の長さ（以下、継続長）が予測可能な自動化レベルの自動運転については、自動運転関連状態として、その継続長を特定すればよい。例えば、エリア限定自動運転であれば、車両位置からＳＴ区間の終点までの距離若しくはその終点までの残り時間を継続長と特定すればよい。車両位置からＳＴ区間の終点までの残り時間は、車両位置からＳＴ区間の終点までの距離と車速とから特定すればよい。ここでの車速としては、自車の平均車速，エリア限定自動運転での設定車速等とすればよい。例えば、渋滞限定自動運転であれば、車両位置から渋滞区間の終点までの距離若しくはその終点までの残り時間を継続長と特定すればよい。車両位置から渋滞区間の終点までの残り時間は、車両位置からＳＴ区間の終点までの残り時間と同様にして特定すればよい。渋滞区間は、通信モジュール１１を介して取得した渋滞情報から特定すればよい。なお、渋滞区間は、ＳＴ区間に比べて明確でない場合があるので、エリア限定自動運転の場合に限り、継続長を特定する構成としてもよい。

明るさ特定部１０５は、自車の周囲の明るさを特定する。一例としては、車両状態センサ１４のうちの照度センサで検出する照度を、自車の周囲の明るさとして特定すればよい。なお、明るさ特定部１０５は、前述の周辺監視カメラで撮像する自車の周囲の画像の輝度を、自車の周囲の明るさとして特定する構成としてもよい。

車外報知制御部１０６は、車外報知装置１９を制御して、車外報知を行わせる。この車外報知制御部１０６での処理が車外報知制御工程に相当する。車内提示制御部１０２は、車内提示装置１８を制御して、自車の車室内に向けて、車外報知を行っていることを示す報知（以下、車内報知）を行わせる。よって、車内提示装置１８が車内報知装置に相当し、車内提示制御部１０２が車内報知制御部に相当する。

車内提示制御部１０２は、図７に示すように、表示器１８１で表示する自車画像のうちの、車外表示器１９１で車外報知が行われる領域（図６参照）に、その車外報知と同様の表示を行わせることで車内報知を行わせればよい。図６が、実際の自車の外観を示す図である。図７が、図５で説明した前景画像中において車内報知を行わせる場合の例を示す図である。図６では、自車を後方から見た場合の外観を示す。図６では、自車の四隅のコーナー部分に車外表示器１９１が設けられる場合の例を示す。図６の例では、自車の後部の左右の隅に設けられた車外表示器１９１を示している。図７のＯＬＩが、自車画像中の車外表示器１９１を示す画像（以下、車外報知ランプ画像）を示している。

なお、車外報知を行っていることを示す車内報知を、自車画像を用いて行わせる場合には、図８に示すように、自車画像の周辺に車外報知ランプ画像を強調する画像（図８のＨＬＩ参照）を表示させてもよい。これによれば、車外報知ランプ画像のみでは車外報知を行っていることが運転者にわかりにくい場合であっても、車外報知を行っていることが運転者にわかりやすくなる。

車内提示制御部１０２は、車外報知制御部１０６で車外報知を行わせるのと連携して車内報知を行わせればよい。例えば、車内提示制御部１０２は、車外報知制御部１０６で車外報知を行わせるのと同じタイミングで車内報知を行わせればよい。車外表示器１９１としてＬＥＤランプを用いる場合の例としては、ＬＥＤランプの点灯と同じタイミングで、前景画像中の車外報知ランプ画像も点灯させればよい。例えば、自動化レベルが変化したことを示す車外報知と、自動化レベルが変化したことを示す車内報知とを同じタイミングで行わせればよい。これによれば、車外報知が行われるタイミングを運転者が知ることが可能になる。

また、車内提示制御部１０２は、車外報知制御部１０６で車外報知を行わせるよりも早いタイミングで車内報知を行わせてもよい。車外表示器１９１としてＬＥＤランプを用いる場合の例としては、ＬＥＤランプの点灯よりも早いタイミングで、前景画像中の車外報知ランプ画像を点灯させればよい。例えば、自動化レベルが変化したことを示す車外報知よりも早いタイミングで、自動化レベルが変化したことを示す車内報知を行わせればよい。これによれば、車外報知が行われるタイミングよりも早く、車外報知が行われることを運転者が知ることが可能になる。なお、以降では、自動化レベルが変化したことを示す車外報知と、自動化レベルが変化したことを示す車内報知とを同じタイミングで行わせる場合を例に挙げて説明を行う。

ここでは、前景画像中において車内報知を行わせる場合の例を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の外観を模した画像中の車外報知が行われる領域に、その車外報知と同様の表示を行わせる構成であれば、前景画像でなくてもよい。また、画像によって車内報知を行わせる構成に限らない。例えば、メータのランプ，インジケータによって車内報知を行う構成としてもよい。この場合、メータのランプ，インジケータを、車外報知が行われるのに連動して点灯させる構成とすればよい。他にも、ここでは、車内報知を表示によって行わせる場合の例を挙げて説明したが、必ずしもこれに限らない。例えば、音声による車内報知についても同様に、車外報知を行わせるのと連携して行わせればよい。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定した自動運転関連状態に応じて、車外報知の種類を変化させる。車外報知制御部１０６は、車外報知を表示によって行う場合には、表示に用いるテキスト，画像の内容を変化させることで、車外報知の種類を変化させればよい。車外報知制御部１０６は、車外報知を発光によって行う場合には、ランプの発光の態様を変化させることで、車外報知の種類を変化させればよい。ランプの発光の態様の違いとしては、例えば点灯，消灯，点滅の違い、点灯色の違い、点灯色の濃淡の違い、点滅の周期の違い、点灯時間と消灯時間との割合の違い等が挙げられる。車外報知を発光によって行う場合、騒音化でも内容を伝えやすい。また、車外報知を発光によって行う場合、表示によって行う場合よりも装置を簡略化することが可能になる。以降では、車外報知を、テキスト及び画像の表示でない、ランプの発光によって行う場合を、例に挙げて説明を続ける。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態を用いて、自車の自動化レベルに応じて、車外報知の種類を変化させることが好ましい。この場合、自動運転関連状態としては、現在の自動化レベルの特定結果を用いればよい。自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させることで、自車の自動化レベルの違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

以下では、自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる例について述べる。車外報知制御部１０６は、自動化レベルが、監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルか、監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルかで、車外報知の種類を変化させることが好ましい。監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルとは、ＬＶ３以上である。監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルとは、ＬＶ１～ＬＶ２である。これによれば、自車が監視義務ありの自動運転中か監視義務のない自動運転中かを、自車の周囲にわかりやすく報知することが可能になる。その結果、自車が監視義務ありの自動運転中か監視義務のない自動運転中かに応じた対応を、自車の周囲がとりやすくなる。例えば、自動運転のシステムに不安を感じやすい対象者であれば、監視義務のない自動運転中の場合に、監視義務のある自動運転中の場合よりも距離を確保することが可能になる。一方、運転者の運転操作に不安を感じやすい対象者であれば、監視義務のある自動運転中の場合に、監視義務のない自動運転中の場合よりも距離を確保することが可能になる。

また、車外報知制御部１０６は、自動化レベルが、ハンズオンモードのＬＶ２以下か、ハンズオフモードのＬＶ２かで、車外報知の種類を変化させることが好ましい。これによれば、自車の自動化レベルが、ハンズオンモードのＬＶ２以下かハンズオフモードのＬＶ２かを、自車の周囲にわかりやすく報知することが可能になる。その結果、自車がハンズオンモードのＬＶ２以下かハンズオフモードのＬＶ２かに応じた対応を、自車の周囲がとりやすくなる。例えば、自動運転のシステムに不安を感じやすい対象者であれば、自動化レベルがハンズオフモードのＬＶ２の場合に、ハンズオンモードのＬＶ２以下の場合よりも距離を確保することが可能になる。一方、運転者の運転操作に不安を感じやすい対象者であれば、自動化レベルがハンズオンモードのＬＶ２以下の場合に、ハンズオフモードのＬＶ２の場合よりも距離を確保することが可能になる。

ここで、図９を用いて、自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる場合の車外報知の一例について説明する。図９では、自動化レベルとして、ＬＶ３，ハンズオフモードのＬＶ２（以下、ハンズオフＬＶ２），ハンズオンモードのＬＶ２（以下、ハンズオンＬＶ２）以下の３段階を例に挙げる。なお、ＬＶ３，ハンズオフＬＶ２，ハンズオンＬＶ２以下の順に、自動化レベルが低くなっていくものとする。ハンズオンＬＶ２以下とは、ハンズオンＬＶ２であってもよいし、ＬＶ１，ＬＶ０であってもよい。図９の例では、ハンズオンＬＶ２以下とは、ＬＶ０を除くものとする。つまり、ハンズオンモードのＬＶ２以下の自動運転にあたる自動化レベルとする。

車外報知制御部１０６は、図９に示すように、自車の自動化レベルがＬＶ３の場合には、ランプを点灯させればよい。車外報知制御部１０６は、図９に示すように、自車の自動化レベルがハンズオフＬＶ２及びハンズオンＬＶ２以下の場合には、ランプを点滅させればよい。これにより、自車が監視義務ありの自動運転中か監視義務のない自動運転中かを、自車の周囲にわかりやすく報知することが可能になる。車外報知制御部１０６は、図９に示すように、自車の自動化レベルがハンズオフＬＶ２の場合よりも、ハンズオンＬＶ２以下の場合に、点滅における点灯時間を短くさせればよい。これにより、自車の自動化レベルがハンズオンモードのＬＶ２以下かハンズオフモードのＬＶ２かを、自車の周囲にわかりやすく報知することが可能になる。例えば、自車の自動化レベルがＬＶ０の場合には、ランプを消灯させればよい。

図９のＬＶ３は、ＬＶ３以上に置き換えてもよい。図９では、自動化レベルに応じてランプの点灯と点滅とを切り替えさせたり、点灯時間と消灯時間との割合を切り替えさせたりする構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動化レベルに応じて点灯色を切り替えさせることで、車外報知の種類を変化させてもよい。例えば、自動化レベルに応じて、点灯色の色相を切り替えさせてもよいし、色の濃淡を切り替えさせてもよい。色の濃淡の切り替えは、ランプの輝度の変化によって実現してもよい。なお、自車が監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルの場合にはランプを点灯させる一方、監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルの場合にはランプを消灯させる構成としてもよい。自車が監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルの場合にはランプを消灯させる一方、監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルの場合にはランプを点灯させる構成としてもよい。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態をもとに、許可条件がそれぞれ異なる自動運転で、車外報知の種類を変化させることが好ましい。例えば、車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態を用いて、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで、車外報知の種類を変化させることが好ましい。この場合、自動運転関連状態としては、許可条件がそれぞれ異なる自動運転を区別して特定した特定結果を用いればよい。許可条件がそれぞれ異なる自動運転で車外報知の種類を変化させることで、自車の許可条件がそれぞれ異なる自動運転の違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

以下では、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで、車外報知の種類を変化させる例について述べる。車外報知制御部１０６は、事前承認がされている場合には、ＳＴ区間外からＳＴ区間に自車が進入する場合に、ＳＴ区間に自車が進入するよりも前に、監視義務なし自動運転が開始される可能性を事前に知らせる車外報知を行わせることが好ましい。エリア限定自動運転はＳＴ区間内で可能となるため、事前承認がされている場合には、自動化レベルが上昇するタイミングをより正確に予測できる。よって、エリア限定ＬＶ３への上昇が可能になる前に、監視義務なし自動運転が開始される可能性を自車の周囲に知らせることが可能になる。その結果、自動化レベルが上昇することを可能であれば早めに知っておきたい自車の周囲に、自動化レベルが上昇することをより早めに知らせることが可能になる。

ここで、図１０を用いて、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで車外報知の種類を変化させる一例について説明する。車外報知制御部１０６は、図１０に示すように、自車の自動化レベルが渋滞限定ＬＶ３（つまり、渋滞限定自動運転中）の場合には、ランプを点滅させればよい。一方、車外報知制御部１０６は、自車の自動化レベルがエリア限定ＬＶ３（つまり、エリア限定自動運転中）の場合には、ランプを点灯させればよい。渋滞限定自動運転は、エリア限定自動運転に比べ、終了するタイミングが予測しにくい。よって、ランプの点滅と点灯とを、人がそれぞれ渋滞限定自動運転とエリア限定自動運転とに直感的に結び付けやすい。従って、以上の構成によれば、自車がエリア限定自動運転中か渋滞限定自動運転中かを、周囲が直感的に理解しやすくなる。

図１０では、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とでランプの点灯と点滅とを切り替えさせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで点灯色を切り替えさせる構成としてもよい。例えば、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで、点灯色の色相を切り替えさせてもよいし、色の濃さを切り替えさせてもよい。他にも、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで、点滅の周期を切り替えさせたり、点灯時間と消灯時間との割合を切り替えさせたりしてもよい。

自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる構成と、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで車外報知の種類を変化させる構成とを組み合わせる場合には、例えば以下のようにすればよい。自車の自動化レベルに応じて点灯色を変化させる一方、エリア限定自動運転中はランプを点灯させ、渋滞限定自動運転中はランプを点滅させればよい。これによれば、発光によって車外報知を行わせながらも、自車の自動化レベルの違い、及びエリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中の違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態を用いて、継続長が予測可能な自動化レベルの自動運転中については、その継続長に応じて、車外報知の種類を変化させることが好ましい。この場合、自動運転関連状態としては、継続長の特定結果を用いればよい。継続長に応じて車外報知の種類を変化させることで、現在の自動化レベルの自動運転がどのくらい継続されるのかを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。継続長が予測可能な自動化レベルは、エリア限定ＬＶ３であってもよいし、渋滞限定ＬＶ３であってもよい。本実施形態では、継続長が予測可能な自動化レベルが、エリア限定ＬＶ３である場合を例に挙げて説明する。

ここで、図１１を用いて、継続長に応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明する。図１１では、継続長として、現在の車両位置からＳＴ区間の終点までの残り時間（以下、継続時間）を用いる場合を例に挙げて説明する。車外報知制御部１０６は、図１１に示すように、自車のエリア限定自動運転の継続時間が１０分以上の場合には、ランプを点灯させればよい。一方、車外報知制御部１０６は、自車のエリア限定自動運転の継続時間が１０分未満の場合には、ランプを点滅させればよい。継続長が短くなったこととランプの点滅とは、人が直感的に結び付けやすい。従って、以上の構成によれば、エリア限定自動運転がどの程度継続されるかを、自車の周囲が直感的に理解しやすくなる。

図１１では、継続長が閾値以上か否かでランプの点灯と点滅とを切り替えさせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、継続長が短くなるのに応じて、点滅の周期を短くする構成としてもよい。また、継続長が短くなるのに応じて、点滅における点灯の時間を短くする構成としてもよい。他にも、継続長が短くなるのに応じて、点灯色を薄くさせる構成としてもよい。いずれの発光の態様であっても、継続長が短くなったことを、自車の周囲が直感的に理解しやすくなる。

自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる構成と、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで車外報知の種類を変化させる構成と、継続長に応じて車外報知の種類を変化させる構成とを組み合わせる場合には、例えば以下のようにすればよい。自車の自動化レベルに応じて点灯色の色相を変化させる一方、エリア限定自動運転中はランプを点灯させ、渋滞限定自動運転中はランプを点滅させればよい。また、継続長が短くなるのに応じて、点灯色を薄くさせればよい。他にも、自車の自動化レベルに応じて点灯色の色相を変化させるとともに、エリア限定自動運転中か渋滞限定自動運転中かでも点灯の色相を変化させてもよい。この場合、継続長が短くなるのに応じて、点灯色を薄くさせたり、点滅の周期を短くさせたりすればよい。これによれば、発光によって車外報知を行わせながらも、自車の自動化レベルの違い、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中の違い、及び継続長の違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態を用いて、自車の自動化レベルの変化の大きさに応じて、車外報知の種類を変化させることが好ましい。この場合、自動運転関連状態としては、自動化レベルの変化の大きさの特定結果を用いればよい。自車の自動化レベルの変化の大きさに応じて車外報知の種類を変化させることで、自車の自動化レベルの変化の大きさの違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。自車の自動化レベルの変化の大きさに応じた車外報知は、自動化レベルが変化することを事前に報知する事前報知の態様を、自車の自動化レベルの変化の大きさに応じて変化させることで行わせればよい。この事前報知は、変化後の自動化レベルを報知する車外報知が開始されるまで継続される構成とすればよい。

ここで、図１２を用いて、自動化レベルの変化の大きさに応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明する。図１２のグラフの縦軸は、ランプの点滅の周期を示す。図１２のグラフの横軸は、自動化レベルの変化の大きさを示す。図１２では、自動化レベルの変化の大きさとして取り得る段階が４段階である場合の例を示す。なお、図１２の例では、自動化レベルとして取り得る度合いは、低い順にＬＶ０，ＬＶ１，ハンズオンＬＶ２，ハンズオフＬＶ２，ＬＶ３であるものとする。例えば、ＬＶ０からＬＶ３への移行の場合、自動化レベルの変化の大きさは、４段階である。ＬＶ３からＬＶ１への移行の場合、自動化レベルの変化の大きさは、３段階である。ハンズオフＬＶ２からハンズオンＬＶ２への移行の場合、自動化レベルの変化の大きさは、１段階である。車外報知制御部１０６は、図１２に示すように、自車の自動化レベルの変化が大きくなるのに応じて、ランプの点滅の周期を短くさせればよい。

図１２では、自動化レベルの変化の大きさとして取り得る段階が４段階である場合の例を示したが、あくまで一例である。自動化レベルの変化の大きさの段階は、４段階以外の数であってもよい。他にも、自車の自動化レベルの変化の大きさが閾値以上の場合に、その閾値未満の場合よりもランプの点滅の周期を短くさせる構成としてもよい。例えば、自動化レベルの変化の大きさが２段階以上の場合に、２段階未満の場合よりもランプの点滅の周期を短くさせる等すればよい。

図１２では、自車の自動化レベルの変化の大きさに応じてランプの点滅の周期を切り替えさせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の自動化レベルの変化の大きさに応じて、点灯色の濃さを切り替えさせてもよい。他にも、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで、点滅の周期を切り替えさせたり、点灯時間と消灯時間との割合を切り替えさせたりしてもよい。

自車の自動化レベルに応じて車外報知の種類を変化させる構成と、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中とで車外報知の種類を変化させる構成と、継続長に応じて車外報知の種類を変化させる構成と、自動化レベルの変化の大きさに応じて車外報知の種類を変化させる構成とを組み合わせる場合には、例えば以下のようにすればよい。自車の自動化レベルに応じて点灯色の色相を変化させるとともに、エリア限定自動運転中か渋滞限定自動運転中かでも点灯の色相を変化させればよい。また、継続長が短くなるのに応じて、点灯色を薄くさせればよい。そして、自動化レベルの変化の大きさに応じて、点滅の周期を短くさせればよい。これによれば、発光によって車外報知を行わせながらも、自車の自動化レベルの違い、エリア限定自動運転中と渋滞限定自動運転中の違い、継続長の違い、及び自動化レベルの変化の大きさの違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車外報知制御部１０６は、状態特定部１０４で特定する自動運転関連状態を用いて、自車の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて、車外報知の種類を変化させることが好ましい。この場合、自動運転関連状態としては、自動化レベルの変化の方向性の特定結果を用いればよい。自車の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて車外報知の種類を変化させることで、自車の自動化レベルが上昇するか下降するかを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。自車の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じた車外報知は、自動化レベルが変化することを事前に報知する事前報知の態様を、自車の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて変化させることで行わせればよい。この事前報知は、変化後の自動化レベルを報知する車外報知が開始されるまで継続される構成とすればよい。

ここで、図１３を用いて、自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて車外報知の種類を変化させる一例について説明する。車外報知制御部１０６は、図１３に示すように、自車の自動化レベルが上昇する場合には、ランプの点灯をフェードインさせればよい。一例としては、ランプの輝度を徐々に上げさせればよい。車外報知制御部１０６は、図１３に示すように、自車の自動化レベルが下降する場合には、ランプの点灯をフェードアウトさせればよい。一例としては、ランプの輝度を徐々に下げさせればよい。自動化レベルが上昇することとランプの点灯のフェードインとは、人が直感的に結び付けやすい。自動化レベルが下降することとランプの点灯のフェードアウトとは、人が直感的に結び付けやすい。従って、以上の構成によれば、自動化レベルが上昇するか下降するかを、自車の周囲が直感的に理解しやすくなる。

図１３では、自車の自動化レベルが上昇する場合に、ランプの点灯をフェードインさせる一方、自動化レベルが下降する場合には、ランプの点灯をフェードアウトさせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の自動化レベルが上昇する場合に、ランプの点灯をフェードアウトさせる一方、自動化レベルが下降する場合には、ランプの点灯をフェードインさせる構成としてもよい。また、自車の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて、点滅の周期を切り替えさせたり、点灯時間と消灯時間との割合を切り替えさせたりする構成としてもよい。

車外報知制御部１０６は、光の点滅によって車外報知を行わせる場合には、自車のターンランプの点滅とは異なる周期で、車外報知を点滅させることが好ましい。これによれば、自車の周囲が、車外報知の点滅をターンランプの点滅と誤って認識しにくくなる。車外報知制御部１０６は、車両状態センサ１４のうちの方向指示スイッチで点灯操作を検出したタイミングと、ターンランプの点滅の周期の情報とを用いて、自車のターンランプの点滅とは異なる周期で車外報知を点滅させればよい。ターンランプの点滅の周期の情報は、ＨＣＵ１０の不揮発性メモリに予め格納しておいた情報を読み出す構成とすればよい。

ここで、図１４を用いて、車外報知の点滅とターンランプの点滅との周期を異ならせる一例について説明する。図１４の縦軸が発光のオンオフを示している。図１４の横軸が時間を示している。図１４のＴＬがターンランプの点滅の周期を示している。図１４のＯＬが車外報知の点滅の周期を示している。車外報知制御部１０６は、例えば図１４に示すように、車外報知の点滅の周期を、ターンランプの点滅の周期よりも長くすればよい。なお、車外報知の点滅とターンランプの点滅とがより区別しやすくなるように、図１４に示すように、車外報知の点滅とターンランプの点滅とで、点灯のタイミングをずらしてもよい。

なお、図１４では、車外報知の点滅の周期を、ターンランプの点滅の周期よりも長くさせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車外報知の点滅の周期を、ターンランプの点滅の周期よりも短くさせる構成としてもよい。

車外報知制御部１０６は、明るさ特定部１０５で特定する自車の周囲の明るさが大きくなるのに応じて、車外報知の明るさも大きくさせる一方、明るさ特定部１０５で特定する自車の周囲の明るさが小さくなるのに応じて、車外報知の明るさも小さくさせることが好ましい。これによれば、自車の周囲の明るさが大きい場合であっても、周囲から見えやすい明るさで車外報知を行わせることが可能になる。また、夜及びトンネル内等、自車の周囲の明るさが小さい場合であっても、周囲にとって眩しくなり過ぎない明るさで車外報知を行わせることが可能になる。

ここで、図１５を用いて、自車の周囲の明るさに応じて車外報知の明るさを変化させる一例について説明する。図１５のグラフの縦軸は、自車の周囲の明るさを示す。図１５のグラフの横軸は、車外報知の基準とする明るさを示す。基準とする明るさとは、状態特定部１０４で特定した自動運転関連状態に応じて、車外報知の発光の輝度を変化させる場合に基準とする明るさとすればよい。自動運転関連状態に応じて車外報知の発光の輝度を上げ下げする場合、基準とする明るさから輝度を上げ下げするものとすればよい。車外報知制御部１０６は、図１５に示すように、自車の周囲の明るさが大きくなるのに応じて、車外報知の明るさも大きくさせる一方、自車の周囲の明るさが小さくなるのに応じて、車外報知の明るさも小さくさせる。

なお、車外表示器１９１としてのランプが発光する領域は、一部領域に固定される構成に限らない。例えば、多数の発光素子のうちの発光させる発光素子を一部に限定するとともに、発光させる一部の発光素子を切り替えることで、ランプが発光する領域が順次切り替わる構成としてもよい。つまり、発光する領域が移動しているように見えるように発光させる構成としてもよい。この場合、発光する領域が切り替わる方向の違いによって、自車の自動運転についての異なる状態を表現してもよい。つまり、発光する領域が切り替わる方向の違いを、車外報知の種類の違いとして用いてもよい。

実施形態１の構成によれば、自動運転に関する車両の状態に応じて、自車の車外に向けた自動運転に関する情報の報知である車外報知の種類を変化させることが可能になる。よって、上述したように、自車の自動運転についての異なる状態を、車外報知の種類の違いによって自車の周囲がわかりやすくなる。その結果、車両が自動運転を行う場合に、自車の自動運転についての異なる状態を、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

（実施形態２）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態２の構成としてもよい。以下では、実施形態２の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ａの概略構成＞
図１６に示す車両用システム１ａは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ａは、図１６に示すように、ＨＣＵ１０ａ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ａ、車内提示装置１８、車外報知装置１９、ユーザ入力装置２０、及び室内カメラ２１を含んでいる。車両用システム１ａは、ＨＣＵ１０及び自動運転ＥＣＵ１７の代わりにＨＣＵ１０ａ及び自動運転ＥＣＵ１７ａを含む点と、室内カメラ２１を含む点とを除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。例えば、ＨＣＵ１０ａ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及び自動運転ＥＣＵ１７ａは車内ＬＡＮ（図１６のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１ａを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転ＥＣＵ１７ａは、少なくとも、ＬＣＡ（Lane Change Assist）制御とＬＴＣ（Lane Tracing control）制御とを制御実行部で実行する点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。ＬＣＡ制御とは、自車を自車線から隣接車線に自動で車線変更させる制御である。ＬＣＡ制御では、走行環境認識部による走行環境の認識結果等に基づき、自車線の対象位置と隣接車線の中央とを滑らかに結ぶ形状の予定走行軌跡を生成する。そして、予定走行軌跡に従い自車の操舵輪の舵角を自動制御することにより、自車線から隣接車線へと車線変更させればよい。ＬＣＡ制御では、車線変更の開始後、車線変更が完了する前に車線変更が可能でない状況が発生した場合に、その車線変更を途中で中断して待機させればよい。ＬＴＣ制御は、自車の車線内走行を維持する制御である。ＬＴＣ制御では、自車の車線内走行を維持するように操舵制御が行われる。ＬＣＡ制御で車線変更を開始する場合には、ＬＴＣ制御を一時的に中断させ、自車線からの離脱を可能にすればよい。そして、車線変更の完了後に、ＬＴＣ制御を再開させればよい。

室内カメラ２１は、自車の車室内の所定範囲を撮像する。室内カメラ２１は、少なくとも自車の運転席を含む範囲を撮像すればよい。つまり、室内カメラ２１は、自車の運転者を撮像する。室内カメラ２１は、例えば近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成される。室内カメラ２１は、近赤外光源によって近赤外光を照射された自車の乗員を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、撮像画像を画像解析して乗員の顔の特徴量を検出する。制御ユニットは、検出した乗員の顔を含む上半身の特徴量をもとに、乗員の顔向き，乗員の視線方向等を検出すればよい。

＜ＨＣＵ１０ａの概略構成＞
続いて、図１７を用いてＨＣＵ１０ａの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ａは、車内提示装置１８及び車外報知装置１９の制御に関して、図１７に示すように、情報取得部１０１、車内提示制御部１０２、承認受け付け部１０３、状態特定部１０４ａ、明るさ特定部１０５、車外報知制御部１０６ａ、及び監視特定部１０７を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ａは、状態特定部１０４及び車外報知制御部１０６の代わりに状態特定部１０４ａ及び車外報知制御部１０６ａを備える点と、監視特定部１０７を備える点とを除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ａも車両用報知制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ａの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用報知制御方法が実行されることに相当する。

状態特定部１０４ａは、特定する自動運転関連状態が一部異なる点を除けば、実施形態１の状態特定部１０４と同様である。以下では、実施形態１の状態特定部１０４と異なる点を説明する。状態特定部１０４ａは、自動運転関連状態として、自動での車線変更である自動車線変更の実施中か、自動で車線内走行を維持する車線維持走行の実施中かを少なくとも区別して特定する。つまり、状態特定部１０４ａは、ＬＣＡ制御の実施中か、ＬＴＣ制御の実施中かを区別して特定する。

監視特定部１０７は、自車の運転者が周辺監視を実施しているか否かを特定する。監視特定部１０７は、運転者が周辺監視を実施しているか否かを、室内カメラ２１で検出する運転者の顔向き，視線方向等から特定すればよい。

車外報知制御部１０６ａは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車外報知制御部１０６と同様である。以下では、実施形態１の車外報知制御部１０６と異なる点を説明する。車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が車線維持走行の実施中と特定した場合には、車外報知として点灯を行わせる。つまり、車外報知制御部１０６ａは、ＬＴＣ制御の実行中と特定した場合には、車外報知として点灯を行わせる（図１８参照）。一方、車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が自動車線変更の実施中と特定した場合には、車外報知として点滅を行わせる。つまり、車外報知制御部１０６ａは、ＬＣＡ制御の実行中と特定した場合には、車外報知として点滅を行わせる（図１８参照）。これによれば、車線維持走行の実施中か自動車線変更の実施中かの違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が自動車線変更の実施中と特定する場合には、自車のターンランプの点滅と同じ周期で、車外報知としての点滅を行わせることが好ましい。これによれば、車線変更を表すターンランプの点滅と、自動車線変更の実施中を表す点滅との周期が同じとなる。よって、類似の内容を表す点滅のタイミングを異ならせる場合に比べ、違和感を低減することができる。

ここで、図１９を用いて、車外報知の点滅とターンランプの点滅との周期を一致させる一例について説明する。図１９の縦軸が発光のオンオフを示している。図１９の横軸が時間を示している。図１９のＴＬがターンランプの点滅の周期を示している。図１９のＯＬが車外報知の点滅の周期を示している。車外報知制御部１０６ａは、図１９に示すように、車外報知の点滅の周期を、ターンランプの点滅の周期と一致させればよい。

車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が自動車線変更の実施中と特定する場合において、監視特定部１０７で運転者が周辺監視を実施していると特定したか運転者が周辺監視を実施していないと特定したかに応じて、車外報知の態様を異ならせることが好ましい。これによれば、自動車線変更の実施中において、運転者が周辺監視を実施しているか否かを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。

車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が自動車線変更の実施中と特定した場合において、監視特定部１０７で運転者が周辺監視を実施していると特定した場合には車外報知を行わせないようにすればよい。一方、車外報知制御部１０６ａは、状態特定部１０４ａで自動運転関連状態が自動車線変更の実施中と特定した場合において、監視特定部１０７で運転者が周辺監視を実施していないと特定した場合には、車外報知としての点滅を行わせるようにすればよい。なお、自車は、自動車線変更の実施中には、方向指示器であるターンランプが点滅するものとする。

ここで、図２０を用いて、自動車線変更の実施中において、運転者の周辺監視の有無に応じて車外報知を変化させる一例について説明する。車外報知制御部１０６ａは、図２０に示すように、ＬＣＡ制御の実行中の場合において、運転者が周辺監視を実施している場合には、車外報知としてのランプを点灯させない。一方、車外報知制御部１０６ａは、図２０に示すように、ＬＣＡ制御の実行中の場合において、運転者が周辺監視を実施していない場合には、車外報知としてのランプを点滅させる。また、図２０に示すように、ターンランプについては、ＬＣＡ制御の実行中の場合において、運転者が周辺監視を実施しているか否かにかかわらず、点滅しているものとする。

（実施形態３）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態３の構成としてもよい。以下では、実施形態３の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｂの概略構成＞
図２１に示す車両用システム１ｂは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｂは、図２１に示すように、ＨＣＵ１０ｂ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７、車内提示装置１８、車外報知装置１９、及びユーザ入力装置２０を含んでいる。車両用システム１ｂは、ＨＣＵ１０の代わりにＨＣＵ１０ｂを含む点を除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。車両用システム１ｂを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

＜ＨＣＵ１０ｂの概略構成＞
続いて、図２２を用いてＨＣＵ１０ｂの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｂは、車内提示装置１８及び車外報知装置１９の制御に関して、図２２に示すように、情報取得部１０１、車内提示制御部１０２、承認受け付け部１０３、状態特定部１０４ｂ、明るさ特定部１０５、車外報知制御部１０６ｂ、及び監視特定部１０７を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｂは、状態特定部１０４及び車外報知制御部１０６の代わりに状態特定部１０４ｂ及び車外報知制御部１０６ｂを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｂも車両用報知制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｂの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用報知制御方法が実行されることに相当する。

状態特定部１０４ｂは、特定する自動運転関連状態が一部異なる点を除けば、実施形態１の状態特定部１０４と同様である。以下では、実施形態１の状態特定部１０４と異なる点を説明する。状態特定部１０４ｂは、自動運転関連状態として、監視義務なし自動運転を一般道路で実施しているか高速道路で実施しているかを少なくとも区別して特定する。ここで言うところの一般道路は、歩行者及び／又は自転車が通行する道路と言い換えることができる。状態特定部１０４ｂは、自動運転ＥＣＵ１７をモニタすることで、監視義務なし自動運転を一般道路で実施しているか高速道路で実施しているかを特定すればよい。

状態特定部１０４ｂは、自動運転関連状態として、通行者を検知しているか否かも区別して特定することが好ましい。通行者には、歩行による通行者（つまり、歩行者），自転車による通行者等を含む。通行者は、一般道路に進入している通行者に限らない構成としてもよい。状態特定部１０４ｂは、自動運転ＥＣＵ１７をモニタすることで、通行者を検知しているか否かを特定すればよい。自動運転ＥＣＵ１７では、例えば周辺監視センサ１５のセンシング範囲内に位置する通行者を検知すればよい。

車外報知制御部１０６ｂは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車外報知制御部１０６と同様である。以下では、実施形態１の車外報知制御部１０６と異なる点を説明する。車外報知制御部１０６ｂは、状態特定部１０４ｂで監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合には、車外報知を音声によって行わせる。つまり、車外報知を音声出力装置１９２からの音声出力によって行わせる。一方、車外報知制御部１０６ｂは、状態特定部１０４ｂで監視義務なし自動運転を高速道路で実施していると特定した場合には、車外報知を表示若しくは発光によって行わせる。つまり、車外報知を車外表示器１９１の表示若しくは発光によって行わせる。これによれば、監視義務なし自動運転を実施している場所に適した車外報知を行うことが可能になる。詳しくは、以下の通りである。通行者が存在する一般道路では、音声によって通行者に認識しやすく車外報知を行うことが可能になる。一方、通行者が存在しない高速道路では、無駄な音声による車外報知でなく、表示若しくは発光によって他車両に車外報知を行うことが可能になる。

車外報知制御部１０６ｂは、状態特定部１０４ｂで監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合であって、且つ、通行者を検知していると特定した場合に、音声による車外報知を行わせることが好ましい。これによれば、通行者を検知していない場合に音声による車外報知を行わせる無駄を低減することが可能になる。

ここで、図２３を用いて、監視義務なし自動運転の実施場所に応じて車外報知を変化させる一例について説明する。監視義務なし自動運転は、自動化レベルがＬＶ３以上の自動運転である。車外報知制御部１０６ｂは、図２３に示すように、ＬＶ３以上の自動運転を一般道路で実施中、且つ、通行者を検知している場合には、音声によって車外報知を行わせる。一方、車外報知制御部１０６ｂは、図２３に示すように、ＬＶ３以上の自動運転を一般道路で実施中、且つ、通行者を検知していない場合には、車外報知を行わせない。また、車外報知制御部１０６ｂは、図２３に示すように、ＬＶ３以上の自動運転を高速道路で実施中の場合には、表示若しくは発光によって車外報知を行わせる。

（実施形態４）
実施形態１の構成に限らず、以下の実施形態４の構成としてもよい。以下では、実施形態４の構成の一例について図を用いて説明する。

＜車両用システム１ｃの概略構成＞
図２４に示す車両用システム１ｃは、自動運転車両で用いることが可能なものである。車両用システム１ｃは、図２４に示すように、ＨＣＵ１０ｃ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、自動運転ＥＣＵ１７ｃ、車内提示装置１８、車外報知装置１９、ユーザ入力装置２０、及び室内カメラ２１を含んでいる。車両用システム１ｃは、ＨＣＵ１０及び自動運転ＥＣＵ１７の代わりにＨＣＵ１０ｃ及び自動運転ＥＣＵ１７ｃを含む点と、室内カメラ２１を含む点とを除けば、実施形態１の車両用システム１と同様である。例えば、ＨＣＵ１０ｃ、通信モジュール１１、ロケータ１２、地図ＤＢ１３、車両状態センサ１４、周辺監視センサ１５、車両制御ＥＣＵ１６、及び自動運転ＥＣＵ１７ｃは車内ＬＡＮ（図２４のＬＡＮ参照）と接続される構成とすればよい。車両用システム１ｃを用いる車両は、必ずしも自動車に限るものではないが、以下では自動車に用いる場合を例に挙げて説明を行う。

自動運転ＥＣＵ１７ｃは、デッドマンシステムとしての機能を担う点を除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１７と同様である。自動運転ＥＣＵ１７ｃがデッドマンシステムに相当する。デッドマンシステムとしての機能とは、運転者の運転不能状態を検知し、自車を自動で退避行動させてハザードランプの点滅及びホーンの吹鳴を行わせる機能を指す。ホーンは、クラクションと言い換えることができる。運転者の運転不能状態は、デッドマンの状態と言い換えることができる。運転不能状態は、運転可能な状態への復帰が困難と推定される状態であって、睡眠状態を含まないものとすればよい。自動運転ＥＣＵ１７ｃは、運転者の運転不能状態を、室内カメラ２１で撮像される運転者の画像から検知すればよい。自動運転ＥＣＵ１７ｃは、運転者の画像から、運転者の姿勢の崩れ，運転者の白目をむいた状態等を認識することで、運転者の運転不能状態を検知すればよい。なお、自動運転ＥＣＵ１７ｃは、生体センサで検出する運転者の生体情報から、運転者の運転不能状態を検知してもよい。自動運転ＥＣＵ１７ｃは、車両制御ＥＣＵ１６を制御して、退避行動させる。自動運転ＥＣＵ１７ｃは、退避行動として、緊急退避場所として推奨される特定領域まで自動で走行させた後に停止させればよい。高速道路における特定領域としては、サービスエリア，非常駐車帯等が挙げられる。一般道路における特定領域としては、路側帯が挙げられる。

＜ＨＣＵ１０ｃの概略構成＞
続いて、図２５を用いてＨＣＵ１０ｃの概略構成についての説明を行う。ＨＣＵ１０ｃは、車内提示装置１８及び車外報知装置１９の制御に関して、図２５に示すように、情報取得部１０１ｃ、車内提示制御部１０２、承認受け付け部１０３、状態特定部１０４ｃ、明るさ特定部１０５、車外報知制御部１０６ｃ、及び監視特定部１０７を機能ブロックとして備える。ＨＣＵ１０ｃは、情報取得部１０１、状態特定部１０４、及び車外報知制御部１０６の代わりに情報取得部１０１ｃ、状態特定部１０４ｃ、及び車外報知制御部１０６ｃを備える点を除けば、実施形態１のＨＣＵ１０と同様である。このＨＣＵ１０ｃも車両用報知制御装置に相当する。また、コンピュータによってＨＣＵ１０ｃの各機能ブロックの処理が実行されることも、車両用報知制御方法が実行されることに相当する。

情報取得部１０１ｃは、取得する情報が一部異なる点を除けば、実施形態１の情報取得部１０１と同様である。以下では、実施形態１の情報取得部１０１と異なる点を説明する。情報取得部１０１ｃは、自動運転ＥＣＵ１７ｃでのデッドマンシステムとしての機能の動作状態についての情報を取得する。

状態特定部１０４ｃは、特定する自動運転関連状態が一部異なる点を除けば、実施形態１の状態特定部１０４と同様である。以下では、実施形態１の状態特定部１０４と異なる点を説明する。状態特定部１０４ｃは、自動運転関連状態として、自動運転ＥＣＵ１７ｃが退避行動を行わせるか否かを区別して特定する。つまり、状態特定部１０４ｃは、デッドマンシステムが退避行動を行わせるか否かを区別して特定する。状態特定部１０４ｃは、自動運転ＥＣＵ１７ｃから取得する、デッドマンシステムとしての機能の動作状態についての情報から、自動運転ＥＣＵ１７ｃが退避行動を行わせるか否かを区別して特定すればよい。

車外報知制御部１０６ｃは、一部の処理が異なる点を除けば、実施形態１の車外報知制御部１０６と同様である。以下では、実施形態１の車外報知制御部１０６と異なる点を説明する。車外報知制御部１０６ｃは、デッドマンシステムが退避行動を行わせると状態特定部１０４ｃで特定した場合には、ハザードランプの点滅及びホーンの吹鳴が行われるのとともに、車外報知を行わせる。例えば、車外報知制御部１０６ｃは、ハザードランプの点滅及びホーンの吹鳴が行われる間、車外報知を行わせればよい。車外報知制御部１０６ｃは、デッドマンシステムが退避行動を行わせると状態特定部１０４ｃで特定した場合に、デッドマンシステムが退避行動を行わせると状態特定部１０４ｃで特定していない場合と異なる態様で車外報知を行わせればよい。これによれば、デッドマンシステムが退避行動を行わせているか否かの違いを、自車の周囲によりわかりやすく報知させることが可能になる。一例として、自動運転中において、デッドマンシステムが退避行動を行わせているか否かで、ランプの点滅と点灯とを使いわければよい。他にも、自動運転中において、デッドマンシステムが退避行動を行わせているか否かで、ランプの灯色若しくは表示の色を使い分けてもよい。例えば、デッドマンシステムが退避行動を行わせている場合には、ランプの灯色，表示の色として、警告色を用いればよい。

ここで、図２６を用いて、デッドマンシステムが退避行動を行わせるか否かに応じて車外報知を変化させる一例について説明する。車外報知制御部１０６ｃは、図２６に示すように、デッドマンシステムが退避行動を行わせていない場合には、例えば車外報知として、青色のランプを点灯させればよい。なお、自車が自動運転中でない場合には、車外報知としての点灯を行わせない構成とすればよい。一方、車外報知制御部１０６ｃは、図２６に示すように、デッドマンシステムが退避行動を行わせる場合には、例えば車外報知として、赤色のランプを点滅させればよい。

車外報知制御部１０６ｃは、デッドマンシステムが退避行動を行わせると状態特定部１０４ｃで特定した場合に、ハザードランプの点滅と同じ周期で、車外報知としての点滅を行わせることが好ましい。ハザードランプの点滅とは、自車の左右のターンランプの両方の点滅にあたる。これによれば、緊急時を表すハザードランプの点滅と、退避行動の実施中を表す点滅との周期が同じとなる。よって、類似の内容を表す点滅のタイミングを異ならせる場合に比べ、違和感を低減することができる。

ここで、図２７を用いて、車外報知の点滅とハザードランプの点滅との周期を一致させる一例について説明する。図２７の縦軸が発光のオンオフを示している。図２７の横軸が時間を示している。図２７のＨＬがハザードランプの点滅の周期を示している。図２７のＯＬが車外報知の点滅の周期を示している。車外報知制御部１０６ｃは、図２７に示すように、車外報知の点滅の周期を、ハザードランプの点滅の周期と一致させればよい。

（実施形態５）
また、車外表示器１９１として、自車の車外に向けて自動運転に関する情報の報知である車外報知以外の目的で点灯するランプを用いる構成としてもよい。つまり、既存のランプを車外報知にも兼用する構成としてもよい。既存のランプの例としては、車幅灯，ターンランプ，テールランプ，ブレーキランプ，バックライト，ナンバー灯，バックフォグライト等が挙げられる。テールランプはブレーキランプと兼用であってもよい。車外報知にも兼用する既存のランプとしては、車外報知以外の用途での点灯の頻度が低いランプが好ましい。これは、車外報知を行うべきタイミングで車外報知を行うことができない状況を生じにくくするためである。車外報知にも兼用する既存のランプとしては、例えばバックライト，車幅灯，ナンバー灯，バックフォグライト等が好ましい。車外報知にも兼用する既存のランプは、車外報知と車外報知以外の用途とで、例えば灯色の色相を異ならせることで混同を避ければよい。

（実施形態６）
実施形態１～２では、車外報知を車外表示器１９１と音声出力装置１９２との両方で行うことが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車外報知を車外表示器１９１と音声出力装置１９２とのうちの車外表示器１９１のみで行うことが可能な構成としてもよい。また、車外報知を車外表示器１９１と音声出力装置１９２とのうちの音声出力装置１９２のみで行うことが可能な構成としてもよい。

（実施形態７）
実施形態１～３では、車外報知をランプの発光によって行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車外報知を、ランプの発光でなく、ディスプレイ，表示パネル等でのテキスト，画像の表示によって行う構成としてもよい。

（実施形態８）
実施形態１～４では、車内報知を表示器１８１と音声出力装置１８２との両方で行うことが可能な構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車内報知を表示器１８１と音声出力装置１８２とのうちの表示器１８１のみで行うことが可能な構成としてもよい。また、車内報知を表示器１８１と音声出力装置１８２とのうちの音声出力装置１８２のみで行うことが可能な構成としてもよい。

（実施形態９）
実施形態１～４では、状態特定部１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ、明るさ特定部１０５、及び車外報知制御部１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃの機能をＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃが担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、状態特定部１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ、明るさ特定部１０５、及び車外報知制御部１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃの機能をＨＣＵ１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ以外のＥＣＵで行う構成としてもよい。一例として、状態特定部１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ、明るさ特定部１０５、及び車外報知制御部１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃの機能を自動運転ＥＣＵ１７，１７ａ，１７ｃが担う構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと１つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

（開示されている技術的思想）
この明細書は、以下に列挙された複数の項に記載された複数の技術的思想を開示している。いくつかの項は、後続の項において先行する項を択一的に引用する多項従属形式（a multiple dependent form）により記載されている場合がある。さらに、いくつかの項は、他の多項従属形式の項を引用する多項従属形式（a multiple dependent form referring to another multiple dependent form）により記載されている場合がある。これらの多項従属形式で記載された項は、複数の技術的思想を定義している。
（技術的思想１）
自動運転が可能であるとともに、前記自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御装置であって、
前記自動運転に関する前記車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定部（１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ）と、
前記車両の車外に向けて前記自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ）とを備え、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定した前記自動運転関連状態に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想２）
技術的思想１に記載の車両用報知制御装置であって、
自動運転が可能になる条件である許可条件がそれぞれ異なる自動化レベルの自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記許可条件がそれぞれ異なる前記自動運転を少なくとも区別して特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記許可条件がそれぞれ異なる前記自動運転で、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想３）
技術的思想２に記載の車両用報知制御装置であって、
前記許可条件がそれぞれ異なる自動化レベルの前記自動運転として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記運転者の監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とが可能な車両で用いることが可能なものであり、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記エリア限定自動運転中か前記渋滞限定自動運転中かを少なくとも区別して特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態をもとに、前記エリア限定自動運転中と前記渋滞限定自動運転中とで、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想４）
技術的思想２又は３に記載の車両用報知制御装置であって、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記自動運転を継続可能な距離若しくは時間の長さである継続長が予測可能な自動化レベルの前記自動運転については、その継続長を特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記継続長が予測可能な自動化レベルの前記自動運転中については、その継続長に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想５）
技術的思想１～４のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルを特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想６）
技術的思想５に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルが、監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルか、監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルかで、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想７）
技術的思想１～６のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルの変化を特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルの変化の大きさに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想８）
技術的思想１～７のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルの変化を特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
（技術的思想９）
技術的思想１～８のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、前記車外報知の態様のひとつとして光の点滅を含み、
前記車外報知制御部は、光の点滅によって前記車外報知を行わせる場合には、前記車両のターンランプの点滅とは異なる周期で、前記車外報知を点滅させる車両用報知制御装置。
（技術的思想１０）
技術的思想１～９のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも表示によって前記車外報知を行うものであり、
前記車両の周囲の明るさを特定する明るさ特定部（１０５）を備え、
前記車外報知制御部は、前記明るさ特定部で特定する前記車両の周囲の明るさが大きくなるのに応じて、前記車外報知の明るさも大きくさせる一方、前記明るさ特定部で特定する前記車両の周囲の明るさが小さくなるのに応じて、前記車外報知の明るさも小さくさせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１１）
技術的思想１～１０のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車両の車室内に向けて、前記車外報知を行っていることを示す報知である車内報知を行う車内報知装置（１８，１８１，１８２）を制御する車内報知制御部（１０２）を備える車両用報知制御装置。
（技術的思想１２）
技術的思想１１に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも表示によって前記車外報知を行うものであり、
前記車内報知装置（１８１）は、少なくとも前記車両を示す画像を表示するものであり、
前記車内報知制御部は、前記車内報知装置で表示する前記車両を示す画像のうちの、前記車外報知装置で前記車外報知が行われる領域に、その車外報知と同様の表示を行わせることで前記車内報知を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１３）
技術的思想１～１２のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知装置（１９１）は、発光によって前記車外報知を行うものである車両用報知制御装置。
（技術的思想１４）
技術的思想１～１３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記自動運転として、自動で車線内走行を維持する自動運転及び自動で車線変更を行う自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、
前記状態特定部（１０４ａ）は、前記自動運転関連状態として、自動での車線変更である自動車線変更の実施中か、自動で車線内走行を維持する車線維持走行の実施中かを少なくとも区別して特定し、
前記車外報知制御部（１０６ａ）は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記車線維持走行の実施中と特定した場合には、前記車外報知として点灯を行わせる一方、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定した場合には、前記車外報知として点滅を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１５）
技術的思想１４に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定する場合には、前記車両のターンランプの点滅と同じ周期で、前記車外報知としての点滅を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１６）
技術的思想１４又は１５に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車両の運転者が周辺監視を実施しているか否かを特定する監視特定部（１０７）を備え、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定する場合において、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していると特定したか前記運転者が周辺監視を実施していないと特定したかに応じて、前記車外報知の態様を異ならせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１７）
技術的思想１６に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定した場合において、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していると特定した場合には前記車外報知を行わせない一方、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していないと特定した場合には、前記車外報知としての前記点滅を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１８）
技術的思想１～１７のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記自動運転として、前記車両の運転者による周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
前記状態特定部（１０４ｂ）は、前記自動運転関連状態として、前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施しているか高速道路で実施しているかを少なくとも区別して特定し、
前記車外報知制御部（１０６ｂ）は、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合には、前記車外報知を音声によって行わせる一方、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を高速道路で実施していると特定した場合には、前記車外報知を表示若しくは発光によって行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想１９）
技術的思想１８に記載の車両用報知制御装置であって、
前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、通行者を検知しているか否かも区別して特定し、
前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合であって、且つ、前記通行者を検知していると特定した場合に、音声による前記車外報知を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想２０）
技術的思想１～１９のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車両の運転者が運転不能であることを検知した場合に前記車両を自動で退避行動させてハザードランプの点滅及びホーンの吹鳴を行わせるデッドマンシステムを利用する車両で用いることが可能なものであり、
前記状態特定部（１０４ｃ）は、前記自動運転関連状態として、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせるか否かも区別して特定し、
前記車外報知制御部（１０６ｃ）は、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせると前記状態特定部で特定した場合には、前記ハザードランプの点滅及び前記ホーンの吹鳴が行われるのとともに、前記車外報知を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想２１）
技術的思想２０に記載の車両用報知制御装置であって、
前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、
前記車外報知制御部は、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせると前記状態特定部で特定した場合に、前記ハザードランプの点滅と同じ周期で、前記車外報知としての点滅を行わせる車両用報知制御装置。
（技術的思想２２）
自動運転が可能であるとともに、前記自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御方法であって、
少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
前記自動運転に関する前記車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定工程と、
前記車両の車外に向けて前記自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御工程とを含み、
前記車外報知制御工程では、前記状態特定工程で特定した前記自動運転関連状態に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御方法。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ 車両用システム、１０，１０ａ，１０ｂ，１０ｃ ＨＣＵ（車両用報知制御装置）、１７ｃ 自動運転ＥＣＵ（デッドマンシステム）、１８ 車内提示装置（車内報知装置）、１９ 車外報知装置、１０２ 車内提示制御部（車内報知制御部）、１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ 状態特定部、１０５ 明るさ特定部、１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ 車外報知制御部、１０７ 監視特定部、１８１ 表示器（車内報知装置）、１８２ 音声出力装置（車内報知装置）、１９１ 車外表示器（車外報知装置）、１９２ 音声出力部（車外報知装置）

Claims (22)

1. 自動運転が可能であるとともに、前記自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御装置であって、
   前記自動運転に関する前記車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定部（１０４，１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ）と、
   前記車両の車外に向けて前記自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御部（１０６，１０６ａ，１０６ｂ，１０６ｃ）とを備え、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定した前記自動運転関連状態に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用報知制御装置であって、
   自動運転が可能になる条件である許可条件がそれぞれ異なる自動化レベルの自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記許可条件がそれぞれ異なる前記自動運転を少なくとも区別して特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記許可条件がそれぞれ異なる前記自動運転で、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記許可条件がそれぞれ異なる自動化レベルの前記自動運転として、エリアを限定して前記車両の運転者の監視義務のない自動運転が許可されるエリア限定自動運転と、渋滞時に限定して前記運転者の監視義務のない自動運転が許可される渋滞限定自動運転とが可能な車両で用いることが可能なものであり、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記エリア限定自動運転中か前記渋滞限定自動運転中かを少なくとも区別して特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態をもとに、前記エリア限定自動運転中と前記渋滞限定自動運転中とで、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
4. 請求項２に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記自動運転を継続可能な距離若しくは時間の長さである継続長が予測可能な自動化レベルの前記自動運転については、その継続長を特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記継続長が予測可能な自動化レベルの前記自動運転中については、その継続長に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
5. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルを特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
6. 請求項５に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルが、監視義務のある自動運転にあたる自動化レベルか、監視義務のない自動運転にあたる自動化レベルかで、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
7. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルの変化を特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルの変化の大きさに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
8. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、前記車両の自動化レベルの変化を特定し、
   前記車外報知制御部は、前記状態特定部で特定する前記自動運転関連状態を用いて、前記車両の自動化レベルが上昇するか下降するかに応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御装置。
9. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
   前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、前記車外報知の態様のひとつとして光の点滅を含み、
   前記車外報知制御部は、光の点滅によって前記車外報知を行わせる場合には、前記車両のターンランプの点滅とは異なる周期で、前記車外報知を点滅させる車両用報知制御装置。
10. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも表示によって前記車外報知を行うものであり、
    前記車両の周囲の明るさを特定する明るさ特定部（１０５）を備え、
    前記車外報知制御部は、前記明るさ特定部で特定する前記車両の周囲の明るさが大きくなるのに応じて、前記車外報知の明るさも大きくさせる一方、前記明るさ特定部で特定する前記車両の周囲の明るさが小さくなるのに応じて、前記車外報知の明るさも小さくさせる車両用報知制御装置。
11. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車両の車室内に向けて、前記車外報知を行っていることを示す報知である車内報知を行う車内報知装置（１８，１８１，１８２）を制御する車内報知制御部（１０２）を備える車両用報知制御装置。
12. 請求項１１に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも表示によって前記車外報知を行うものであり、
    前記車内報知装置（１８１）は、少なくとも前記車両を示す画像を表示するものであり、
    前記車内報知制御部は、前記車内報知装置で表示する前記車両を示す画像のうちの、前記車外報知装置で前記車外報知が行われる領域に、その車外報知と同様の表示を行わせることで前記車内報知を行わせる車両用報知制御装置。
13. 請求項１～３のいずれか１項に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知装置（１９１）は、発光によって前記車外報知を行うものである車両用報知制御装置。
14. 請求項１に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記自動運転として、自動で車線内走行を維持する自動運転及び自動で車線変更を行う自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
    前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、
    前記状態特定部（１０４ａ）は、前記自動運転関連状態として、自動での車線変更である自動車線変更の実施中か、自動で車線内走行を維持する車線維持走行の実施中かを少なくとも区別して特定し、
    前記車外報知制御部（１０６ａ）は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記車線維持走行の実施中と特定した場合には、前記車外報知として点灯を行わせる一方、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定した場合には、前記車外報知として点滅を行わせる車両用報知制御装置。
15. 請求項１４に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定する場合には、前記車両のターンランプの点滅と同じ周期で、前記車外報知としての点滅を行わせる車両用報知制御装置。
16. 請求項１４に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車両の運転者が周辺監視を実施しているか否かを特定する監視特定部（１０７）を備え、
    前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定する場合において、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していると特定したか前記運転者が周辺監視を実施していないと特定したかに応じて、前記車外報知の態様を異ならせる車両用報知制御装置。
17. 請求項１６に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記自動運転関連状態が前記自動車線変更の実施中と特定した場合において、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していると特定した場合には前記車外報知を行わせない一方、前記監視特定部で前記運転者が周辺監視を実施していないと特定した場合には、前記車外報知としての前記点滅を行わせる車両用報知制御装置。
18. 請求項１に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記自動運転として、前記車両の運転者による周辺監視義務のない自動運転である監視義務なし自動運転が可能な車両で用いることが可能なものであり、
    前記状態特定部（１０４ｂ）は、前記自動運転関連状態として、前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施しているか高速道路で実施しているかを少なくとも区別して特定し、
    前記車外報知制御部（１０６ｂ）は、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合には、前記車外報知を音声によって行わせる一方、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を高速道路で実施していると特定した場合には、前記車外報知を表示若しくは発光によって行わせる車両用報知制御装置。
19. 請求項１８に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記状態特定部は、前記自動運転関連状態として、通行者を検知しているか否かも区別して特定し、
    前記車外報知制御部は、前記状態特定部で前記監視義務なし自動運転を一般道路で実施していると特定した場合であって、且つ、前記通行者を検知していると特定した場合に、音声による前記車外報知を行わせる車両用報知制御装置。
20. 請求項１に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車両の運転者が運転不能であることを検知した場合に前記車両を自動で退避行動させてハザードランプの点滅及びホーンの吹鳴を行わせるデッドマンシステムを利用する車両で用いることが可能なものであり、
    前記状態特定部（１０４ｃ）は、前記自動運転関連状態として、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせるか否かも区別して特定し、
    前記車外報知制御部（１０６ｃ）は、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせると前記状態特定部で特定した場合には、前記ハザードランプの点滅及び前記ホーンの吹鳴が行われるのとともに、前記車外報知を行わせる車両用報知制御装置。
21. 請求項２０に記載の車両用報知制御装置であって、
    前記車外報知装置（１９１）は、少なくとも発光によって前記車外報知を行うものであり、
    前記車外報知制御部は、前記デッドマンシステムが前記退避行動を行わせると前記状態特定部で特定した場合に、前記ハザードランプの点滅と同じ周期で、前記車外報知としての点滅を行わせる車両用報知制御装置。
22. 自動運転が可能であるとともに、前記自動運転の度合いである自動化レベルを切り替えることが可能な車両で用いることが可能な車両用報知制御方法であって、
    少なくとも１つのプロセッサにより実行される、
    前記自動運転に関する前記車両の状態である自動運転関連状態を特定する状態特定工程と、
    前記車両の車外に向けて前記自動運転に関する情報の報知である車外報知を行う車外報知装置（１９，１９１，１９２）を制御する車外報知制御工程とを含み、
    前記車外報知制御工程では、前記状態特定工程で特定した前記自動運転関連状態に応じて、前記車外報知の種類を変化させる車両用報知制御方法。

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