JP2021049794A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングロック装置のロック解除の確実性向上を図った、車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置であるＥＣＵ５０は、パーキングロック装置４０と、操舵駆動装置２０と、を備える車両１０に適用されている。パーキングロック装置４０は、ロックギヤ、係合部材およびアクチュエータを有する。ロックギヤは、操舵輪１１（車輪）とともに回転する。係合部材は、ロックギヤに係合して操舵輪１１の回転をロックする。アクチュエータは上記係合を解除させるように作動する。ＥＣＵ５０は、パーキングロック装置に対するロック解除要求の有無を判定する判定部と、操舵制御部とを備える。この操舵制御部は、判定部によりロック解除要求が有ると判定されている場合に、ロックギヤが係合部材に押し付けている荷重を軽減させる向きに操舵するように、操舵駆動装置を作動させる。【選択図】図１

Description

本明細書に記載の開示は、パーキングロック装置を備える車両に適用された、車両用制御装置に関するものである。

特許文献１には、車両の駆動輪をロックするパーキングロック装置が記載されている。このパーキングロック装置は、ロックギヤ、係合片およびアクチュエータを有する。

アクチュエータにより係合片がロック作動すると、係合片がロックギヤに係合する。ロックギヤは駆動輪とともに回転するものであるが、上記係合により、ロックギヤとともに駆動輪が回転ロックされる。アクチュエータにより係合片が解除作動すると、係合片がロックギヤから外れて係合解除され、駆動輪の回転ロックが解除される。

特開２００８−１５１３０８号公報

さて、パーキングロック装置を坂道でロック作動させた場合には、車両が坂道をずり下がっていかないように係合片がロックギヤに押し付けられて、ロック機能が発揮される。しかしながら、このように押し付けられる荷重が過大であると、ロック解除させるべくアクチュエータを作動させても、係合片がロックギヤから外れずに係合したままとなり、解除失敗の状態に陥るおそれがある。

そこで本明細書に記載の開示は、パーキングロック装置のロック解除の確実性向上を図った、車両用制御装置を提供することを目的とする。

開示の１つは、
車輪（１１Ｌ、１１Ｒ）とともに回転するロックギヤ（４１）、ロックギヤに係合して車輪の回転をロックする係合部材（４２、４２Ａ、４２Ｂ）、および係合を解除させるように作動するアクチュエータ（４４）を有するパーキングロック装置（４０）と、
車輪を操舵する力を発揮する操舵駆動装置（２０）と、を備える車両（１０）に適用された、車両用制御装置において、
パーキングロック装置に対するロック解除要求の有無を判定する判定部（Ｓ１０）と、
判定部によりロック解除要求が有ると判定されている場合に、ロックギヤが係合部材に押し付けている押付荷重（Ｆ２）を軽減させる向きに操舵するように操舵駆動装置を作動させる操舵制御部（Ｓ６０）と、
を備える車両用制御装置である。

さて、一般的な車両では、操舵駆動装置によって車輪が偏向作動するにあたり、偏向作動の回動中心が、車輪の接地中心と異なる構造となっている。そのため、車両の走行停止時に操舵（つまり偏向作動）させた場合であっても、車輪は僅かに回転することになる。その結果、ロックギヤも僅かに回転することになる。そうすると、係合部材がロックギヤに押し付けられる荷重が過大な状態であったとしても、その押し付けられる向きと逆向きにロックギヤが回転することになれば、上記荷重が軽減されることになる。

この点に着目し、上記車両用制御装置では、ロック解除要求が有る場合に、上記荷重を軽減させる向きに操舵させる。そのため、上記荷重が過大であることに起因したロック解除の失敗を抑制でき、ロック解除の確実性を向上できる。

なお、上記の括弧内の参照番号は、後述の実施形態に記載の構成との対応関係を示すものに過ぎず、技術的範囲を何ら制限するものではない。

第１実施形態に係る車両用制御装置と、その制御装置が適用される車両を示す模式図である。 走行駆動装置がドライブシャフトに組み付けられた状態を模式的に示す断面図である。 パーキングロック装置の解除状態を模式的に示す断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。 パーキングロック装置の解除状態から係合状態への変化を示す図である。 パーキングロック装置の解除失敗のケース１を示す図である。 パーキングロック装置の解除失敗のケース２を示す図である。 第１実施形態において、操舵輪の接地中心が、操舵に伴い移動する様子を示す図である。 第１実施形態において、操舵輪の接地中心が移動する向きと、走行駆動装置の回転方向との関係を示す図である。 第１実施形態に係る車両用制御装置が実行する、制御の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る車両用制御装置が実行する、制御の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態に係る車両用制御装置が実行する、制御の手順を示すフローチャートである。 第３実施形態において、操舵輪の接地中心が移動する向きと、走行駆動装置の回転方向との関係を示す図である。 第４実施形態に係る車両用制御装置が実行する、制御の手順を示すフローチャートである。 第５実施形態に係る車両用制御装置が実行する、制御の手順を示すフローチャートである。 第６実施形態に係るパーキングロック装置の構造を示す、図１７のＸＶＩ矢視図である。 第６実施形態に係るパーキングロック装置の構造を模式的に示す断面図である。 第７実施形態に係るパーキングロック装置の構造を示す、図１９のＸＶＩＩＩ矢視図である。 第７実施形態に係るパーキングロック装置の構造を模式的に示す断面図である。 第８実施形態に係るパーキングロック装置の配置を模式的に示す断面図である。

以下、本開示の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。

（第１実施形態）
図１に示す車両１０は、操舵駆動装置２０と、走行駆動装置３０と、パーキングロック装置４０と、車両用制御装置と、を備える。車両用制御装置はＥＣＵ５０とも称される。ＥＣＵは、electronic control unitの略であり、電子制御装置を意味する。車両１０の車輪のうち操舵駆動装置２０によって操舵される車輪を、以下の説明では操舵輪と記載する。また、本実施形態では、ホイールに取り付けられたタイヤが車輪に相当する。操舵輪１１のうち、車両左側に位置する操舵輪は左操舵輪１１Ｌとも称され、車両右側に位置する操舵輪は右操舵輪１１Ｒとも称される。

操舵駆動装置２０は、左右の操舵輪１１を操舵させるための操舵駆動力を発揮する。操舵駆動装置２０はタイロッド１３に連結される。タイロッド１３はアーム１４に連結される。アーム１４はドライブシャフト１２に連結される。ドライブシャフト１２はハブ１５に連結される。なお、ドライブシャフト１２は複数部位に分割されており、各部位は等速ジョイント等のジョイント１２ａで連結されている。

操舵駆動装置２０により発揮される操舵駆動力により、タイロッド１３は車両１０の左右方向に作動する。そうすると、アーム１４が回転軸１６を中心に回動し、アーム１４とともにドライブシャフト１２とハブ１５も回動する。これにより、操舵輪１１が偏向作動して操舵される。

操舵駆動装置２０は電動モータ２１を有する。電動モータ２１の作動はＥＣＵ５０により制御される。車両１０の運転者がステアリングホイールを操作すると、その操作位置に応じた操舵輪１１の舵角となるように電動モータ２１は制御される。操舵駆動装置２０は、１つの電動モータ２１で左右両方の操舵輪１１を同時に偏向作動させる。つまり、操舵駆動装置２０は、左操舵輪１１Ｌおよび右操舵輪１１Ｒを連動して偏向作動させる構造であり、左操舵輪１１Ｌの舵角と右操舵輪１１Ｒの舵角が同一となる。

走行駆動装置３０は、車両１０を走行させるための走行駆動力を発揮させる。走行駆動力は、車両１０に設けられた前後輪のうちの前輪、つまり操舵輪１１に伝達される。さらに走行駆動装置３０は、操舵輪１１とともに回転するドライブシャフト１２の回転力で従動回転して、回生発電することも可能である。なお、本実施形態に適用される車両１０は、前後２輪ずつ備える４輪車両であり、走行駆動力が前輪の操舵輪１１に伝達される構造である。

走行駆動装置３０は、左操舵輪１１Ｌと右操舵輪１１Ｒの各々に対して設けられている。そのため、左操舵輪１１Ｌに伝達される走行駆動力と右操舵輪１１Ｒに伝達される走行駆動力とは、各々独立して制御可能である。また、左操舵輪１１Ｌと右操舵輪１１Ｒとで、走行駆動力の回転向きを逆にすることも制御可能である。例えば、一方の操舵輪１１に正転駆動力を伝達すると同時に、他方の操舵輪１１に逆転駆動力を伝達することも制御可能である。

図２に示すように、走行駆動装置３０は、インバータ３１、電動モータ３２および減速機３３を有する。インバータ３１、電動モータ３２および減速機３３は一体に組み付けられ、１つのユニットとして車体に取り付けられている。

インバータ３１は、車載バッテリの直流電力を交流電力に変換して電動モータ３２へ供給する。インバータ３１は、３相の上下アーム回路およびコンデンサ等を有する。上下アーム回路は、直列接続された２つのスイッチング素子を有する。これら２つのスイッチング素子の中点から出力される交流電力は、電動モータ３２へ出力される。スイッチング素子の作動はＥＣＵ５０によって制御される。つまり、ＥＣＵ５０は、要求される走行駆動力に応じてスイッチング素子の作動を制御することで、電動モータ３２により発揮される正転駆動力または逆転駆動力を制御する。

電動モータ３２は、固定コア３２ａ、ロータ３２ｂおよびモータシャフト３２ｃを有する。固定コア３２ａは、インバータ３１から供給される交流電流を流す巻線を有する。ロータ３２ｂは、回転軸線周りに等間隔で配置された複数の永久磁石を有する。ロータ３２ｂは、固定コア３２ａにより生成される磁場の変化に応じて回転する。モータシャフト３２ｃは、ロータ３２ｂとともに一体となって回転する。

減速機３３は、インプットギヤ３３ａ、第１カウンターギヤ３３ｂ、第２カウンターギヤ３３ｃ、ドライブギヤ３３ｄおよびカウンターシャフト３３ｅを有する。インプットギヤ３３ａは、モータシャフト３２ｃに固定され、モータシャフト３２ｃと同じ回転角速度で回転する。

第１カウンターギヤ３３ｂは、インプットギヤ３３ａと噛み合い、インプットギヤ３３ａよりも低速で回転する。第１カウンターギヤ３３ｂおよび第２カウンターギヤ３３ｃは、カウンターシャフト３３ｅに固定されている。そのため、第２カウンターギヤ３３ｃは第１カウンターギヤ３３ｂと同じ回転角速度で回転する。

ドライブギヤ３３ｄは、第２カウンターギヤ３３ｃと噛み合い、第２カウンターギヤ３３ｃよりも低速で回転する。ドライブギヤ３３ｄは、ドライブシャフト１２に固定されている。そのため、ドライブシャフト１２はドライブギヤ３３ｄと同じ回転角速度で回転する。

以上の構成により、減速機３３は、電動モータ３２で発揮された駆動力をドライブシャフト１２へ伝達するにあたり、回転速度を減速して伝達する。また、先述したように、走行駆動装置３０は左右の操舵輪１１の各々に対して設けられている。そのため、走行駆動装置３０は、走行駆動力を左右の操舵輪１１へ分配する差動ギヤを不要とし、先述したようにドライブギヤ３３ｄをドライブシャフト１２に固定した構造になっている。したがって、操舵輪１１が回動すれば、その回動力はドライブシャフト１２を通じて減速機３３に伝達されることとなる。

パーキングロック装置４０は、操舵輪１１の回転をロックする装置である。パーキングロック装置４０は、左右の３０操舵輪１１の各々に対して設けられている。図３および図４に示すように、パーキングロック装置４０は、ロックギヤ４１、係合部材４２、動力伝達部４３、アクチュエータ４４、解除用バネ４５および係止部材４６を有する。

ロックギヤ４１は、カウンターシャフト３３ｅに固定されており、カウンターシャフト３３ｅと同じ回転角速度で回転する。

係合部材４２は、係合部４２１、押当部４２２および回転軸４２３を有する。係合部材４２は、回転軸４２３周りに回動可能な状態で保持されている。一方へ回動（係合作動）すると、ロックギヤ４１のギヤ部４１１に係合部４２１が係合する。他方へ回動（解除作動）すると、係合部４２１がギヤ部４１１から外れ、係合が解除される。係合部４２１がギヤ部４１１に係合すると、ロックギヤ４１とともにカウンターシャフト３３ｅの回転がロックされる。これにより、ドライブシャフト１２の回転がロックされ、ひいては操舵輪１１の回転がロックされる。

解除用バネ４５は、係合部材４２が解除作動する向きに、係合部材４２へ弾性力を付与する。解除用バネ４５には、ねじりコイルバネが用いられている。ねじりコイルバネの一端は係止部材４６に係止され、他端は係合部材４２に係合する。係合部材４２が係合作動すると、解除用バネ４５の変形量が増大し、係合解除させる弾性力が増大する。

動力伝達部４３は、シャフト４３１、チューブ４３２、ロッド４３３、係合用バネ４３４、駆動部４３５および係止リング４３６を有する。シャフト４３１は、チューブ４３２の貫通穴に挿入配置されている。シャフト４３１は、減速機３３を収容するケースに固定されている。

チューブ４３２は、ロッド４３３の貫通穴に挿入配置されている。チューブ４３２は、シャフト４３１に対して往復移動可能な状態でシャフト４３１に取り付けられている。チューブ４３２の一端には駆動部４３５が取り付けられている。駆動部４３５はチューブ４３２に固定され、チューブ４３２とともに往復移動する。

ロッド４３３は、チューブ４３２に対して往復移動可能な状態でチューブ４３２に取り付けられている。ロッド４３３は、小径部Ｄ１、テーパ部Ｄ２および大径部Ｄ３を有する。小径部Ｄ１、テーパ部Ｄ２および大径部Ｄ３は、係合部材４２の押当部４２２と接触する。大径部Ｄ３と駆動部４３５との間には係合用バネ４３４が配置されている。

係合用バネ４３４にはコイルバネが用いられている。係合用バネ４３４の変形量は、大径部Ｄ３と駆動部４３５との距離が短くなるほど増大し、弾性力が増大する。この弾性力は、ロッド４３３が係合部４２１に近づく向き（図３の左向き）に移動する側へ、ロッド４３３に付与される。なお、上記左向きの作動は係合作動に相当し、右向きの作動は解除作動に相当する。

チューブ４３２の一端には係止リング４３６が取り付けられている。この係止リング４３６により、ロッド４３３の往復移動の範囲が規制される。つまり、ロッド４３３がチューブ４３２から外れないように、係止リング４３６は抜け止めとして機能する。図示していないが、同様の係止リングをシャフト４３１に取り付けて、チューブ４３２がシャフト４３１から外れないようにしてもよい。

アクチュエータ４４（図２参照）は、駆動部４３５に連結されており、駆動部４３５を往復移動させる。アクチュエータ４４の作動はＥＣＵ５０により制御される。つまり、ＥＣＵ５０は、アクチュエータ４４の作動を制御することで、駆動部４３５の係合作動と解除作動を制御する。

図５は、解除状態から係合状態への変化を示しており、以下、パーキングロック装置４０の係合作動と解除作動について、図５を用いて説明する。

小径部Ｄ１が押当部４２２に接触した解除状態で駆動部４３５が係合作動を開始すると、係合用バネ４３４の弾性力が増大しつつ、ロッド４３３が係合作動を開始する。これに伴い、ロッド４３３が押当部４２２に対して摺動して、押当部４２２へのロッド４３３の接触部位が小径部Ｄ１からテーパ部Ｄ２へと遷移する（図５の中段参照）。その結果、係合部材４２がロッド４３３に押し動かされて係合作動を開始する。

その後、係合用バネ４３４の弾性力がさらに増大していき、解除用バネ４５の弾性力と摺動抵抗力の合算値より大きくなると、ロッド４３３がさらに摺動していく。そして、押当部４２２へのロッド４３３の接触部位がテーパ部Ｄ２から大径部Ｄ３へと遷移する（図５の下段参照）。その結果、係合部材４２がロッド４３３に押し動かされて、ロックギヤ４１のギヤ部４１１と係合する位置まで移動する。これにより、係合部４２１がギヤ部４１１に係合し、操舵輪１１が回転ロックされる。

なお、図５の下段に示すように係合が完了した状態では、係合途中の状態に比べて摺動抵抗力が小さい。そのため、係合状態を保持させるのに要する係合用バネ４３４の弾性力は、係合途中時の係合用バネ４３４の弾性力より小さい。

駆動部４３５がアクチュエータにより解除方向へ移動することで、押当部４２２へのロッド４３３の接触部位が大径部Ｄ３からテーパ部Ｄ２へと遷移する（図５の中段参照）。その結果、係合部材４２が解除用バネ４５の弾性力によって押し動かされて、解除作動を開始する。

その後、ロッド４３３がさらに摺動していく。これに伴い、係合部材４２の解除作動が進行していき、係合部４２１がギヤ部４１１から外れた状態（図５の上段参照）になる。つまり、操舵輪１１の回転ロックが解除される。

さて、駆動部４３５を解除作動させる向きにアクチュエータ４４を作動させても、係合部材４２が解除作動せず、操舵輪１１の回転ロックが解除されないケースがある。このような解除失敗が生じる２つのケースについて、図６および図７を用いて以下に説明する。

パーキングロック装置４０による回転ロックを坂道で行った場合には、車両が坂道をずり下がっていかないように係合部４２１がギヤ部４１１に押し付けられて、ロック機能が発揮される。

しかし、坂道勾配が大きく、車両１０の積載荷重が大きい場合には、カウンターシャフト３３ｅとともにロックギヤ４１が回転しようとする力（回転力Ｆ１）が大きくなる。そうすると、係合部４２１がギヤ部４１１に押し付けられる力（押付荷重Ｆ２）が大きくなる。その結果、ロック解除（係合解除）させるべくアクチュエータ４４を解除作動させても、係合部材４２がロックギヤ４１から外れずに係合したままとなり、解除失敗の状態に陥るおそれがある。

例えば図６に示す解除失敗のケース１では、アクチュエータ４４の解除作動に伴い、ロッド４３３が駆動部４３５とともに解除作動している。しかし、係合部４２１とギヤ部４１１との間で生じる摩擦力が押付荷重Ｆ２によって増大しており、解除用バネ４５の弾性力よりも大きくなっている。そのため、ロッド４３３が解除作動しているにも拘らず、係合部材４２がロックギヤ４１に係合したままとなり、ロック解除されていない。

また、例えば図７に示す解除失敗のケース２では、係合部４２１とギヤ部４１１との接触面がテーパ形状になっている。このことに起因して、係合部材４２に押付荷重Ｆ２が作用すると、係合部材４２がロッド４３３に押し付けられる力（垂直押付荷重Ｆ３）が作用する。そうすると、押当部４２２とロッド４３３との間で生じる摩擦力が、垂直押付荷重Ｆ３によって増大する。その結果、アクチュエータ４４の解除作動に伴い駆動部４３５が解除作動を試みても、上記摩擦力に抗してロッド４３３を解除作動させることができず、ロック解除されない。

これらの解除失敗の対策として、ＥＣＵ５０は、パーキングロック装置４０に対するロック解除要求がある場合に、操舵駆動装置２０を作動させる。これによれば、以下に説明する図８に記載の原理によって、押付荷重Ｆ２を軽減（荷重抜き）することができ、ロック解除を促進できる。

図８の上段は、直進走行する向きに操舵されている状態を示し、この状態での舵角をゼロとする。図８の下段は、右折走行する向きに操舵（右折操舵）されている状態を示し、右折操舵側への舵角をプラス、左折操舵側への舵角をマイナスとする。

図８に示すように、操舵による偏向作動の回動中心は、アーム１４の回動中心、つまり回転軸１６の軸中心であり、操舵輪１１の接地中心Ｐ１、Ｐ２とはずれた位置にある。そのため、図８の上段に示す舵角ゼロ時の接地中心Ｐ１は、下段に示す舵角プラス時の接地中心Ｐ２とは異なる位置となる。したがって、車両の走行停止時に操舵（つまり偏向作動）させた場合であっても、操舵輪１１は僅かに回転することになる。

操舵輪１１が回転するということは、ドライブシャフト１２とともにカウンターシャフト３３ｅが回転し、カウンターシャフト３３ｅとともにロックギヤ４１が回転することを意味する。そうすると、その回転向きが、図６および図７に示す押付荷重Ｆ２と逆向きであれば、押付荷重Ｆ２は軽減されるか無くなる。この点に着目し、ＥＣＵ５０は、ロック解除要求が有る場合に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きに操舵させて、ロック解除失敗の状況から復旧させる。

さて、上述の如く走行停止時に操舵させてドライブシャフト１２を僅かに回動させると、ドライブシャフト１２に連動してモータシャフト３２ｃも僅かに回動することとなる。この場合、電動モータ３２への通電を停止させたままにしておくと、電動モータ３２に引きずりトルクが発生する。そうすると、その引きずりトルク分だけ大きな操舵駆動力が必要になり、操舵駆動装置２０の負荷が大きくなる。この点を鑑み、ＥＣＵ５０は、上述の如く操舵させた場合に、電動モータ３２に通電して引きずりトルクを軽減させるか無くさせる。

図９に示す例では、走行停止中に操舵させたことに起因して、左操舵輪１１Ｌと右操舵輪１１Ｒが逆向きに回転している。そのため、引きずりトルク軽減のための電動モータ３２への通電についても、左右の走行駆動装置３０の各々について、逆向きに回転トルクを生じさせるように通電させている。

上記荷重抜き関し、操舵駆動装置２０、走行駆動装置３０およびパーキングロック装置４０をＥＣＵ５０が制御する手順について、図１０を用いて説明する。

先ず、ステップＳ１０において、パーキングロック装置４０に対するロック解除要求の有無を判定する。具体的には、パーキングロック装置４０によるロックを解除するロック解除指令が、外部ＥＣＵ等から出力されているか否かを判定する。例えば、車両１０の運転者がパーキングロックの解除を指令するようにシフトレバーを操作した場合に、ロック解除指令が出力される。

続くステップＳ１１では、操舵輪１１に対する油圧ブレーキが作動しているか否かを判定する。例えば、車両１０の運転者がフットブレーキを踏込操作していることが検出されている場合に、油圧ブレーキが作動していると判定する。なお、上記油圧ブレーキに替えて、電動モータで駆動する電動ブレーキが用いられてもよい。

油圧ブレーキが作動していないと判定された場合には、ロック解除の実行が禁止される。この場合には、ステップＳ１２において、フットブレーキを踏込操作しなければロック解除できない旨を運転者へ通知する。或いは、フットブレーキの踏込操作を促すように運転者へ通知する。油圧ブレーキが作動していると判定された場合には、続くステップＳ１３において、パーキングロック装置４０のロック解除を実行する。具体的には、アクチュエータ４４を解除作動させる。

続くステップＳ１４では、ステップＳ１３で実行したロック解除が成功したか否かを判定する。例えば、ロック解除を検出するセンサによる検出有無に基づき、ロック解除成功の有無を判定する。ロック解除成功と判定された場合には、図１０の処理を終了する。

ロック解除失敗と判定された場合には、続くステップＳ２０において、先述した操舵による荷重抜きを実行する旨を、車両１０乗員へ通知する。また、荷重抜きを実行する最中には、車両１０が走行しないようにすることの確実性を向上させるべく、アクセル操作を無効化してもよい。

続くステップＳ３０では、荷重抜きのために操舵される車輪の油圧ブレーキを解除する。図１および図９の例では、操舵駆動装置２０を作動させると、左操舵輪１１Ｌおよび右操舵輪１１Ｒが操舵されることになる。つまり、ステップＳ３０では、前輪である２つの操舵輪１１について油圧ブレーキを解除する。換言すれば、後輪については油圧ブレーキの作動を維持させつつ、前輪の油圧ブレーキを部分的に解除していると言える。

続くステップＳ４０では、ロック解除に失敗している操舵輪１１が、左操舵輪１１Ｌおよび右操舵輪１１Ｒのいずれであるかを判別する。例えば、係合部材４２の係合部４２１のギヤ部４１１に対する相対位置を検出するセンサを設けておく。そして、センサの検出信号に基づきロック解除の有無を検出する。上記センサのうち、左右いずれのパーキングロック装置４０が解除失敗を検出しているかに基づき、解除失敗の操舵輪１１がいずれであるかを判別する。

続くステップＳ５０では、押付荷重Ｆ２の向きを判別する。つまり、図６右欄に記載のロックギヤ４１が時計回りおよび反時計回りのいずれであるかを判別する。具体的には、上り坂（登坂）および下り坂（降坂）のいずれで車両１０が停車中であるのかを判別する。例えば、車体の傾斜角度を検出する傾斜角センサが車両１０に搭載されている場合において、傾斜角センサの検出値に基づき、登坂と降坂のいずれであるかを判別する。例えば、図２に示す構造において登坂であれば、左操舵輪１１Ｌ側では反時計回りに押付荷重Ｆ２が作用し、右操舵輪１１Ｒ側では時計回りに押付荷重Ｆ２が作用する。例えば、図２に示す構造において降坂であれば、登坂の場合とは逆向きに押付荷重Ｆ２が作用する。なお、車速の走行履歴やＧＰＳ情報を活用して、登坂および降坂のいずれで停車中であるのかを判別してもよい。

続くステップＳ６０では、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きに操舵するように操舵駆動装置２０を作動させる。例えば、ステップＳ４０で判別されたロック輪が左操舵輪１１Ｌであり、かつ、ステップＳ５０で登坂と判別された場合には、反時計回りに押付荷重Ｆ２が作用している。この場合には、右折の向きに操舵することで、図８に示す作用を生じさせて、時計回りにロックギヤ４１を回動させる。これにより、反時計回りに生じている押付荷重Ｆ２を軽減させる。

続くステップＳ７０では、ステップＳ６０による操舵の実行中に、走行駆動装置３０に駆動力を発揮させる。具体的には、正転駆動力および逆転駆動力のうち、ステップＳ６０での操舵に伴い操舵輪１１が回転しようとする向きの駆動力を発揮させる。例えば図２に示す構造において、左操舵輪１１Ｌ側の走行駆動装置３０を正転駆動させると、左操舵輪１１Ｌ側のロックギヤ４１は時計回りに回転する。したがって、例えばステップＳ６０で、左操舵輪１１Ｌ側をロック解除するべく、右折の向きに操舵することで時計回りにロックギヤ４１を回動させたとする。この場合には、ステップＳ７０では、左操舵輪１１Ｌ側の走行駆動装置３０を正転駆動させる。

ここで、操舵駆動装置２０を作動させると左右両方の操舵輪１１が同時に作動することは、先述した通りである。したがって、ステップＳ６０の操舵制御を実行すると、ロック解除失敗していない操舵輪（非ロック輪）についてもロック輪と連動して操舵作動する。よって、左右両方の操舵輪１１について、図９に示すように接地中心Ｐ１、Ｐ２が移動することになるため、非ロック輪側のロックギヤ４１についても回転する。この回転の向きは、ロック輪側とは逆になる。この点を鑑み、ステップＳ７０では、非ロック輪側の走行駆動装置３０についても駆動させる。この駆動の向きは、ロック輪側とは逆である。

ステップＳ６０で発揮させる走行駆動装置３０による駆動力の大きさは、ロータ３２ｂを自転させる大きさでもよいし、ロータ３２ｂが従動される大きさでもよい。例えばその大きさは、操舵輪１１を回動させる大きさ（車輪駆動力）、またはそれ未満であることが望ましい。或いは、先述した引きずりトルク分の大きさ（引きずり解消力）、またはそれ未満であることが望ましい。或いは、車輪駆動力以下かつ引きずり解消力以上の大きさであることが望ましい。

なお、ステップＳ１０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、ロック解除要求の有無を判定する「判定部」に相当する。ステップＳ６０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きに操舵制御する「操舵制御部」に相当する。ステップＳ７０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、操舵制御部による操舵中に走行駆動装置３０を駆動制御する「駆動制御部」に相当する。ステップＳ３０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、操舵輪１１に作用している油圧ブレーキを解除する「ブレーキ解除制御部」に相当する。

ステップＳ５０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、押付荷重Ｆ２の向きを判別する「荷重向き判別部」に相当する。ステップＳ１４の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、ロック解除失敗状態であるか否かを判定する「解除失敗判定部」に相当する。ロック解除失敗状態とは、アクチュエータ４４を作動させているにも拘らずロック解除されない、図６および図７に例示される状態のことである。ステップＳ２０の処理を実行している時のＥＣＵ５０は、操舵制御部による操舵を実行する旨を報知指令する「報知指令部」に相当する。

以上に説明した本実施形態に係るＥＣＵ５０によれば、以下に列挙する効果が発揮される。

（１）ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０による判定部と、ステップＳ６０による操舵制御部とを備え、ロック解除要求が有る場合に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きに操舵制御する。そのため、押付荷重Ｆ２が過大であることに起因したロック解除の失敗を回復させて、ロック解除の成功を促すことができる。換言すれば、操舵により押付荷重Ｆ２を軽減してロック解除できるようになるので、出力の大きいアクチュエータ４４の採用を不要にできる。

（２）ＥＣＵ５０は、ステップＳ７０による駆動制御部を備える。そのため、操舵制御部による操舵に伴い操舵輪１１が回転しようとする向きの駆動力が、操舵制御部による操舵制御時に、走行駆動装置３０により発揮される。よって、操舵制御に伴い電動モータ３２に生じる引きずりトルクを低減できる。或いは、その引きずりトルクを無くすことができる。また、上記駆動力を、ロータ３２ｂを自転させる大きさにすれば、操舵制御に要する操舵駆動装置２０の操舵力を低減できる。

（３）ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０による荷重向き判別部を備える。判別部は、パーキングロック装置４０がロック作動した時点での路面勾配の向きが登坂および降坂のいずれであるか、或いは、ロック作動に至るまでの最終的な走行向きが前進および後進のいずれであるかに基づき、押付荷重Ｆ２の向きを判別する。そのため、押付荷重Ｆ２がロックギヤ４１に作用している向きを判別できる。よって、左折操舵および右折操舵のいずれで操舵駆動装置２０を作動させれば押付荷重Ｆ２を軽減できるかを、操舵制御部は選択できるようになる。よって、押付荷重Ｆ２を増大させる向きに操舵することでパーキングロック装置４０を損傷させてしまうおそれを、回避できる。

（４）ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４による解除失敗判定部を備える。そのため、解除失敗状態であると判定されていることを条件として操舵駆動装置２０が作動されるので、解除が成功している場合にまで操舵駆動装置２０が作動する機会を低減できる。

（５）ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０による報知指令部を備える。そのため、操舵制御部による操舵を実行させる場合に、そのように実行する旨が車両１０のユーザへ報知される。よって、操舵の操作をしていないユーザにとって、自動的に操舵が為されることについての違和感が、軽減される。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、片輪がロック解除失敗した場合と、両輪が同時にロック解除失敗した場合とで、同じ制御で荷重抜きを実行している。これに対し本実施形態では、片輪ロック解除失敗時と両輪ロック解除失敗時とで、異なる制御による荷重抜きを実行している。以下、本実施形態に係る荷重抜きの制御について、図１１を用いて説明する。

先ず、ステップＳ１０〜Ｓ２０において図１０と同様に制御した後、ステップＳ４０Ａにおいて、操舵輪１１の左右両輪がロック解除失敗の状態に陥っているか否かを判定する。両輪がロック解除失敗でないと判定された場合には、ステップＳ１００Ａにおいて、ロック輪に対して片輪荷重抜きの制御を実行する。この制御では、図１０のステップＳ３０、Ｓ４０、Ｓ５０、Ｓ６０、Ｓ７０と同様の制御を実行する。

ステップＳ４０Ａにおいて、両輪がロック解除失敗であると判定された場合には、以下に詳述するように片輪ずつ荷重抜きする。この時、荷重抜きの対象となっていない操舵輪については、油圧ブレーキの解除を禁止し、かつ、走行駆動装置３０の駆動も禁止する。

具体的には、先ずステップＳ３０Ａにおいて、荷重抜きの対象を左操舵輪１１Ｌとし、左操舵輪１１Ｌに係る油圧ブレーキを解除する。続くステップＳ１１０Ａでは、左操舵輪１１Ｌに係るパーキングロック装置４０の荷重抜きを実行する。この荷重抜きの制御では、図１０のステップＳ５０、Ｓ６０、Ｓ７０と同様の制御を左操舵輪１１Ｌに対して実行する。つまり、左操舵輪１１Ｌに係る押付荷重Ｆ２を軽減させるよう、操舵駆動装置２０と走行駆動装置３０の作動を制御する。したがって、ステップＳ３０Ａ、Ｓ１１０Ａを実行すると、左操舵輪１１Ｌについては図９と同様の作用により押付荷重Ｆ２が軽減され、ロック解除される。

なお、ステップＳ３０、Ｓ１１０Ａでの荷重抜きの時には、右操舵輪１１Ｒについては、油圧ブレーキの解除を禁止し、かつ、走行駆動装置３０の駆動も禁止する。そのため、右操舵輪１１Ｒについては図９とは異なり、電動モータ３２を駆動させずに油圧ブレーキを効かせたまま、操舵力が作用する。そのため、右操舵輪１１Ｒの路面との接地点は、図９に示すようには移動せず、接地点Ｐ１のまま右操舵輪１１Ｒが路面に対して摺動する。

続くステップＳ３１Ａでは、荷重抜きの対象を右操舵輪１１Ｒとし、右操舵輪１１Ｒに係る油圧ブレーキを解除する。続くステップＳ１２０Ａでは、右操舵輪１１Ｒに係るパーキングロック装置４０の荷重抜きを実行する。この荷重抜きの制御では、ステップＳ１１０Ａにて左操舵輪１１Ｌに対して実行した制御と同様の制御を、右操舵輪１１Ｒに対して実行する。したがって、ステップＳ３１Ａ、Ｓ１２０Ａを実行すると、右操舵輪１１Ｒについては図９と同様の作用により押付荷重Ｆ２が軽減され、ロック解除される。

なお、ステップＳ３１、Ｓ１２０Ａでの荷重抜きの時には、左操舵輪１１Ｌについては、油圧ブレーキの解除を禁止し、かつ、走行駆動装置３０の駆動も禁止する。そのため、左操舵輪１１Ｌについては図９とは異なり、電動モータ３２を駆動させずに油圧ブレーキを効かせたまま、操舵力が作用する。そのため、左操舵輪１１Ｌの路面との接地点は、図９に示すようには移動せず、接地点Ｐ１のまま左操舵輪１１Ｌが路面に対して摺動する。

ここで、両輪が同時にロック解除失敗している状態では、両輪について、押付荷重Ｆ２が作用している。そのため、本実施形態に反して、荷重抜き非対象の操舵輪について油圧ブレーキを解除させると、以下の懸念が生じる。すなわち、荷重抜き対象の操舵輪について押付荷重Ｆ２を軽減させる向きに操舵制御すると、荷重抜き非対象の操舵輪については押付荷重Ｆ２が増大する。そうすると、係合部４２１やギヤ部４１１の損傷等、パーキングロック装置４０の損傷が懸念される。

この懸念に対し、本実施形態では、両輪が同時にロック解除失敗した場合には、片輪ずつ順番に荷重抜きが実行される。この時、荷重抜きの対象となっていない操舵輪については、油圧ブレーキの解除が禁止され、かつ、走行駆動装置３０の駆動も禁止される。そのため、荷重抜き非対象の操舵輪について押付荷重Ｆ２が増大することを回避でき、パーキングロック装置４０損傷といった上記懸念を解消できる。

なお、片輪ずつ順番に荷重抜きするにあたり、ステップＳ１２０Ａにて２番目に荷重抜きする時には、非対象の操舵輪に係る油圧ブレーキの解除を許可してもよい。ステップＳ１１０Ａでの１番目の荷重抜きが成功していれば、油圧ブレーキを解除しても押付荷重Ｆ２が増大する懸念が無いからである。

（第３実施形態）
上記第１実施形態に係る車両１０は、左右の操舵輪１１に対して１つの操舵駆動装置２０を備え、左右の操舵輪１１が同じ向きに同時に偏向作動する構造である。これに対し、本実施形態に係る車両は、左右の操舵輪１１に対して別々の操舵駆動装置２０を備え、左右の操舵輪１１が偏向作動する向きを独立して制御可能な構造である。例えば、図１３に例示するように、左右の操舵輪１１の両方ともが同時に内側へ偏向作動できる構造である。また、左右の操舵輪１１の両方ともが同時に外側へ偏向作動できる構造でもある。これらに例示される偏向作動は、走行停止時に実行されるものである。走行時においては、左右の操舵輪１１が同時に同じ向きに偏向作動するように制御される。

このような構成の車両１０を制御対象とする本実施形態では、片輪ロック解除失敗時と両輪ロック解除失敗時とで、異なる制御による荷重抜きを実行している。以下、本実施形態に係る荷重抜きの制御について、図１２を用いて説明する。

先ず、ステップＳ１０〜Ｓ２０において図１０と同様に制御した後、ステップＳ５０Ｂにおいて、押付荷重Ｆ２の向きを判別する。具体的には、図１０のステップＳ５０と同様にして、上り坂（登坂）および下り坂（降坂）のいずれで車両１０が停車中であるのかを判別する。登坂であれば、左操舵輪１１Ｌ側では反時計回りに押付荷重Ｆ２が作用し、右操舵輪１１Ｒ側では時計回りに押付荷重Ｆ２が作用している。降坂であれば、登坂の場合とは逆向きに押付荷重Ｆ２が作用している。

上り坂と判定された場合には、続くステップＳ６０Ｂにおいて、左右の操舵輪１１の両方を同時に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きへ偏向作動させる。例えばパーキングロック装置４０が図３に示す構造である場合には、両輪とも内側へ偏向作動させる（図１３参照）。続くステップＳ７０Ｂでは、走行駆動装置３０の電動モータ３２を、両輪とも同時に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きへ回転駆動させる。したがって、左右の電動モータ３２は同じ向きへ回転駆動されることとなり、パーキングロック装置４０が図３に示す構造である場合には、両輪とも正転駆動される。

一方、ステップＳ５０Ｂにて下り坂と判定された場合には、続くステップＳ６１Ｂにおいて、左右の操舵輪１１の両方を同時に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きへ偏向作動させる。例えばパーキングロック装置４０が図３に示す構造である場合には、両輪とも外側へ偏向作動させる。続くステップＳ７１Ｂでは、走行駆動装置３０の電動モータ３２を、両輪とも同時に、押付荷重Ｆ２を軽減させる向きへ回転駆動させる。したがって、左右の電動モータ３２は同じ向きへ回転駆動されることとなり、パーキングロック装置４０が図３に示す構造である場合には、両輪とも逆転駆動される。

以上により、本実施形態に係る操舵駆動装置２０は、左操舵輪１１Ｌおよび右操舵輪１１Ｒの各々を、同時に異なる向きへ操舵可能に構成されている。そして操舵制御部は、左操舵輪１１Ｌおよび右操舵輪１１Ｒの各々を同時に異なる向きへ操舵するように操舵駆動装置２０を作動させる。

そのため、両輪がロック解除失敗である場合には、両輪を同時にロック解除できる。よって、片輪ずつ順番にロック解除する場合に比べて、ロック解除を指令してから実際にロック解除されるまでの時間を短くできる。また、片輪がロック解除失敗の場合には、左右いずれの操舵輪１１がロック解除失敗であるかの判別を不要にしつつ、片輪ずつ順番にロック解除することを不要にできる。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、ロック解除失敗した操舵輪１１（ロック輪）が左右のいずれであるかをステップＳ４０で判別している。そして、判別されたロック輪に対して押付荷重Ｆ２を低減させる向きに操舵制御して、ロック輪に対して荷重抜きを実行する。これに対し本実施形態では、上記判別の処理を廃止して、押付荷重Ｆ２を低減させる向きと増大させる向きの両方に操舵制御する。

具体的には、先ず、図１４のステップＳ１０〜Ｓ２０において図１０と同様に制御した後、ステップＳ３０Ｃにおいて、操舵輪１１の左右両輪について油圧ブレーキを解除する。但し、後輪については油圧ブレーキを効かせておく。続くステップＳ６０Ｃでは、左右の操舵を繰り返し実行する。つまり、アクチュエータ４４を解除作動させながら、押付荷重Ｆ２の減少と増大が交互に繰り返されることとなる。

続くステップＳ６１Ｃでは、ステップＳ６０Ｃでの操舵繰り返しを開始してから、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間経過するまでステップＳ６０Ｃの処理を継続する。

以上により、本実施形態では、ステップＳ６０Ｃによる操舵制御部は、ロック解除要求が有ると判定されている場合に、押付荷重Ｆ２の向きがいずれであるかに拘らず、左折操舵と右折操舵の両方に操舵駆動装置２０を作動させる。そのため、押付荷重Ｆ２の減少と増大が繰り返される。この時、アクチュエータ４４を解除作動させているため、押付荷重Ｆ２が減少したタイミングでロック解除されることが期待できる。このように、押付荷重Ｆ２の向きがいずれであってもロック解除が促されるので、押付荷重Ｆ２の向きを判別する処理を不要にできる。

さらに本実施形態では、ステップＳ６０Ｃによる操舵制御部は、左右両方に操舵することを、複数回連続して繰り返す。そのため、接地中心Ｐ１、Ｐ２が微小な移動量で変動することとなり、押付荷重Ｆ２の僅かな減少と増大が繰り返される。この時、アクチュエータ４４を解除作動させているため、押付荷重Ｆ２が減少したタイミングでロック解除されることが期待できる。

（第５実施形態）
本実施形態では、ステップＳ６０等による操舵制御部により操舵制御するにあたり、操舵駆動装置２０の作動量を以下のように設定している。図１５に示す例では、左欄に示すように押付荷重Ｆ２が反時計回りに作用している状態で荷重抜きを開始している。この荷重抜きでは、左操舵輪１１Ｌが時計回りに回転（右回転）する向きに操舵駆動装置２０の作動を開始させている。その結果、図１５の中欄に示すように係合部４２１がギヤ部４１１から離れて押付荷重Ｆ２が無くなる。その後、操舵制御部はさらに操舵駆動装置２０の作動を継続させるが、係合部４２１が隣のギヤ部４１１に接触する前に操舵駆動装置２０の作動を停止させる。

以下の説明では、図１５の左欄に示すバックラッシュの大きさをバックラッシュ量Ｌ１とする。また、操舵制御部の操舵制御により操舵輪１１の接地中心Ｐ１が移動した距離を操舵移動量Ｌ２とする。操舵制御部は、減速機３３等による減速比を考慮した操舵移動量Ｌ２に対応するロックギヤ４１の回転量が、バックラッシュ量Ｌ１未満となるように、操舵駆動装置２０の作動を制御する。ロックギヤ４１の回転量とは、ギヤ部４１１の周方向への移動量のことである。

ここで、操舵量が過剰であると、係合部４２１は、ギヤ部４１１との係合が解除された後に、隣のギヤ部４１１に当接して押し付けられる。この押付力が大きいと、パーキングロック装置４０の損傷が懸念される。これに対し本実施形態では、操舵制御部は、ロックギヤ４１の回転量がバックラッシュ量Ｌ１未満となるように操舵制御する。そのため、上記懸念を解消できる。

（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ロックギヤ４１に係合する係合部材４２は、１つの係合部４２１を有した爪形状である。これに対し、本実施形態に係る係合部材４２Ａは、図１６および図１７に示すように、複数の係合部４２１Ａを有したギヤ形状である。

図１７に示す動力伝達部４３Ａは、第１実施形態と同様にアクチュエータ４４の動力を係合部材４２Ａに伝達する。これにより、係合部材４２Ａは、図１７中の実線に示す係合解除位置と、一点鎖線に示す係合位置とを往復移動する。

以上に説明した構造の係合部材４２Ａおよび動力伝達部４３Ａであっても、上記各実施形態に係る操舵制御部および駆動制御部と同様の制御を適用できる。

（第７実施形態）
上記第６実施形態では、複数の係合部４２１Ａは、係合部材４２Ａの回転中心に向けて突出する形状である。つまり、係合部材４２Ａは内歯を有したギヤ形状である。これに対し本実施形態では、図１８および図１９に示すように、複数の係合部４２１Ｂは、係合部材４２Ｂの回転中心から離れる向きに突出する形状である。つまり、係合部材４２Ｂは外歯を有したギヤ形状である。

図１９に示す動力伝達部４３Ｂは、第１実施形態と同様にアクチュエータ４４の動力を係合部材４２Ｂに伝達する。これにより、係合部材４２Ｂは、図１９中の実線に示す係合解除位置と、一点鎖線に示す係合位置とを往復移動する。

以上に説明した構造の係合部材４２Ｂおよび動力伝達部４３Ｂであっても、上記各実施形態に係る操舵制御部および駆動制御部と同様の制御を適用できる。

（第８実施形態）
上記第１実施形態では、ロックギヤ４１がカウンターシャフト３３ｅに取り付けられている。つまり、操舵制御の実行によりドライブシャフト１２が回動する際に、その回動力は、減速機３３を介してロックギヤ４１に伝達される構造である。これに対し本実施形態では、図２０に示すように、ロックギヤ４１がドライブシャフト１２に取り付けられている。つまり、ドライブシャフト１２の回動力が直接ロックギヤ４１に伝達される構造である。換言すれば、操舵輪１１とともにロックギヤ４１が回転するにあたり、ロックギヤ４１の回転角度が操舵輪１１の回転角度と一致する。

したがって、本実施形態によれば、ロックギヤ４１とドライブシャフト１２の間に減速機３３を介在させた構造の場合に比べて、操舵制御によるロックギヤ４１の回動量を増大できる。よって、操舵制御部の操舵制御によって荷重抜きを実行するにあたり、荷重抜きに要するによる操舵量を小さくできる。

（他の実施形態）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は上記した実施形態になんら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合わせることができる。

上記各実施形態では、左右の操舵輪１１の各々に対して走行駆動装置３０が設けられている。これに対し、左右の操舵輪１１に対して１つの走行駆動装置３０が設けられた車両１０であっても、車両用制御装置は適用可能である。

図１２に示す第３実施形態の制御を実施するにあたり、図１１と同様にして両輪がロック解除失敗であるか否かを判別する処理を行ってもよい。この場合、両輪失敗時に、図１２のステップＳ５０、Ｓ６０Ｂ、Ｓ６１Ｂの制御を実行すればよい。また、片輪失敗時には、ステップＳ１００Ａと同様にして片輪について荷重抜きを実行すればよい。

上記各実施形態に係るＥＣＵ５０は、ステップＳ１４による解除失敗判定部を備える。そして、解除失敗が検知されたことを条件として、ステップＳ６０による操舵制御部が操舵制御を実行している。これに対し、解除失敗判定部を、解除失敗推定部に置き換えてもよい。解除失敗推定部は、走行停止の車両１０の路面勾配が所定以上である場合や、車体のピッチ角度が所定以上である場合に、解除失敗しているとみなす。そして、解除失敗とみなされたことを条件として、ステップＳ６０等による操舵制御部が操舵制御を実行してもよい。

上記各実施形態に係るＥＣＵ５０は、ステップＳ７０による駆動制御部を備える。これに対し、駆動制御部を廃止して、ステップＳ６０による操舵制御の実行時に、走行駆動装置３０の駆動を停止させたままとしてもよい。

上記第４実施形態では、ステップＳ６０Ｃによる操舵制御部は、左右両方に操舵することを、複数回連続して繰り返す。これに対し、左右両方に操舵することを１回だけ実行するようにしてもよい。

上記第５実施形態では、操舵制御部は、ロックギヤ４１の回転量がバックラッシュ量Ｌ１未満となるように操舵制御している。これに対し、ロックギヤ４１の回転量がバックラッシュ量Ｌ１と一致するように操舵制御してもよい。

上記各実施形態に係るＥＣＵ５０は、ステップＳ３０によるブレーキ解除制御部を備える。ブレーキ解除制御部は、操舵制御部によって押付荷重Ｆ２が軽減されている時に、その軽減の対象となっている操舵輪に作用している油圧ブレーキを解除する。この時、荷重抜き非対象の操舵輪については、油圧ブレーキを解除してもよいし、油圧ブレーキを作用させてもよい。但し、前後輪全ての車輪のうち、少なくとも１つは油圧ブレーキを作用させることが望ましい。

上記各実施形態では、ドライブシャフト１２が電動モータ３２の駆動力で回転駆動する車両１０に、ＥＣＵ５０による車両用制御装置を適用させている。これに対し、内燃機関の動力と電動モータ３２の動力とを切り替えてドライブシャフト１２を回転駆動させる車両１０であっても、車両用制御装置は適用可能である。また、内燃機関の動力でドライブシャフト１２を回転駆動させる、電動モータ３２が廃止された車両１０であっても、車両用制御装置は適用可能である。要するに、操舵輪１１に伝達される正転駆動力または逆転駆動力を発揮する走行駆動装置は、電動モータ３２であってもよいし、内燃機関であってもよいし、これら両方であってもよい。

また、車輪に対してドライブシャフトを介さないインホイールモータのように、車輪に対して直接駆動力を与え回転駆動する車両であっても、上記各実施形態に係る車両用制御装置は適用可能である。

図２に示す走行駆動装置３０は、インバータ３１、電動モータ３２および減速機３３が一体に組み付けられた構造であり、１つのユニットとして車体に取り付けられている。これに対し、インバータ３１は別体で車体に取り付けられていてもよい。また、減速機３３を備えず、モータの駆動力で直接ドライブシャフト、あるいは、車輪を回転駆動する車両であってもよい。

上記第１実施形態では、図１０のステップＳ７０に示すように、操舵制御部による操舵の実行中に、走行駆動装置３０による駆動力を発揮させて、操舵制御に要する操舵力低減を図っている。これに対し、操舵制御部による操舵を実行させた後に、走行駆動装置３０による駆動力を発揮させてもよい。

１０ 車両、 １１Ｌ 左操舵輪（車輪）、 １１Ｒ 右操舵輪（車輪）、 ２０ 操舵駆動装置、 ３０ 走行駆動装置、 ４０ パーキングロック装置、 ４１ ロックギヤ、 ４２、４２Ａ、４２Ｂ 係合部材、 ４４ アクチュエータ、 Ｆ２ 押付荷重、 Ｓ１０ 判定部、 Ｓ１４ 解除失敗判定部、 Ｓ２０ 報知指令部、 Ｓ５０ 荷重向き判別部、 Ｓ６０ 操舵制御部、 Ｓ７０ 駆動制御部。

Claims (10)

1. 車輪（１１Ｌ、１１Ｒ）とともに回転するロックギヤ（４１）、前記ロックギヤに係合して前記車輪の回転をロックする係合部材（４２、４２Ａ、４２Ｂ）、および前記係合を解除させるように作動するアクチュエータ（４４）を有するパーキングロック装置（４０）と、
   前記車輪を操舵する力を発揮する操舵駆動装置（２０）と、を備える車両（１０）に適用された、車両用制御装置において、
   前記パーキングロック装置に対するロック解除要求の有無を判定する判定部（Ｓ１０）と、
   前記判定部により前記ロック解除要求が有ると判定されている場合に、前記ロックギヤが前記係合部材に押し付けている押付荷重（Ｆ２）を軽減させる向きに操舵するように前記操舵駆動装置を作動させる操舵制御部（Ｓ６０）と、
   を備える車両用制御装置。
2. 前記車両は、前記車輪に伝達される正転駆動力または逆転駆動力を発揮する走行駆動装置（３０）を備えており、
   前記走行駆動装置に駆動力を発揮させる駆動制御部（Ｓ７０）を備え、
   前記駆動制御部により発揮される駆動力は、前記正転駆動力および前記逆転駆動力のうち、前記操舵制御部による操舵に伴い前記車輪が回転しようとする向きの駆動力である、請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記操舵制御部は、前記ロック解除要求が有ると判定されている場合に、前記押付荷重の向きがいずれであるかに拘らず、左折操舵と右折操舵の両方に前記操舵駆動装置を作動させる、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
4. 前記操舵制御部は、前記操舵駆動装置を左折操舵と右折操舵の両方に作動させることを、複数回連続して繰り返す、請求項３に記載の車両用制御装置。
5. 前記パーキングロック装置がロック作動した時点での路面勾配の向きが登坂および降坂のいずれであるか、或いは、前記ロック作動に至るまでの最終的な走行向きが前進および後進のいずれであるかに基づき、前記押付荷重の向きを判別する荷重向き判別部（Ｓ５０）を備え、
   前記操舵制御部は、左折操舵および右折操舵のいずれで前記操舵駆動装置を作動させるかを前記判別の結果に基づき選択する、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
6. 前記操舵制御部は、前記ロックギヤの回転量が前記ロックギヤと前記係合部材とのバックラッシュの大きさ未満となるように、前記操舵駆動装置の作動を制御する、請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
7. 前記車輪のうち前記車両の左側に位置する車輪を左車輪（１１Ｌ）、右側に位置する車輪を右車輪（１１Ｒ）とし、
   前記操舵駆動装置は、前記左車輪および前記右車輪の各々を、同時に異なる向きへ操舵可能に構成されており、
   前記操舵制御部は、前記左車輪および前記右車輪の各々を同時に異なる向きへ操舵するように前記操舵駆動装置を作動させる、請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
8. 前記パーキングロック装置に対する解除要求に対して、前記アクチュエータを作動させているにも拘らず、前記係合が解除されない失敗状態であるか否かを判定する解除失敗判定部（Ｓ１４）を備え、
   前記操舵制御部は、前記解除失敗判定部により前記失敗状態であると判定されていることを条件として前記操舵駆動装置を作動させる、請求項１〜７のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
9. 前記操舵制御部による操舵を実行させる旨を前記車両のユーザへ報知する指令を出力する報知指令部（Ｓ２０）を備える、請求項１〜８のいずれか１つに記載の車両用制御装置。
10. 前記車輪とともに前記ロックギヤが回転するにあたり、前記ロックギヤの回転角度が前記車輪の回転角度と一致するように前記ロックギヤは構成されている、請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用制御装置。

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