CN108119649B - 用于车辆的驻车锁止控制装置 - Google Patents

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Abstract

SBW‑ECU包括：P不可释放区域确定部，其被配置为确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池的输出电压Volr是否落在预定的驻车锁止不可释放区域内；以及P释放要求拒绝部，其被配置为在P释放要求拒绝条件都被满足的条件下拒绝P释放要求，P释放要求拒绝条件包括P不可释放区域确定部确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池的输出电压Volr落在驻车锁止不可释放区域(满足P释放要求拒绝条件(c))内的事实在内。

Description

用于车辆的驻车锁止控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的驻车锁止控制装置，用于控制由电动致动器驱动的驻车锁止机构的操作状态，以及一种当用于向电动致动器供电的第一电源的输出电压处于低电压状态时抑制将电动致动器错误地确定为存在故障的技术。
背景技术
已知一种用于车辆的驻车锁止控制装置，其被构造为使得响应于从驻车锁止状态到非驻车锁止状态的改变要求，通过将第一电源用作电源的电动致动器使驻车锁止机构而改变到非驻车锁止状态。例如，日本专利申请公开第2015-183775号(2015-183775A)公开了这样一种用于车辆的驻车锁止控制装置。
发明内容
同时，当用作电动致动器的电源的第一电源的输出电压进入低电压状态时，可能取决于路面的斜率而难以确保电动致动器的用于将驻车锁止机构从驻车锁止状态改变到非驻车锁止状态的必要输出转矩。这时，在电动致动器未能响应于从驻车锁止状态到非驻车锁止状态的改变要求而执行将驻车锁止机构变更为非驻车锁止状态的情况下，即使电动致动器实际上没有故障(硬件故障)，仍然可能错误地做出电动致动器具有故障的错误确定(错误诊断)。
本发明在用于向电动致动器供电的第一电源的输出电压进入低电压状态时抑制了将电动致动器错误地确定为具有故障。
第一发明的发明内容为一种用于车辆的驻车锁止控制装置，所述驻车锁止控制装置被配置为：响应于将状态从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求，由使用第一电源作为电源的电动致动器将驻车锁止机构改变为非驻车锁止状态。所述驻车锁止控制装置包括：驻车锁止不可释放区域确定部，其被配置成：确定车辆位置处的路面斜率和所述第一电源的输出电压是否处于预定的驻车锁止不可释放区域内，以及驻车锁止释放要求拒绝部，其被配置成：当所述电子控制单元确定所述车辆位置处的所述路面斜率以及所述第一电源的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内时，拒绝所述改变要求。驻车锁止控制装置可以被定义为下文的用于车辆的驻车锁止控制装置。即，驻车锁止控制装置被配置为：响应于将状态从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求，由使用第一电源作为电源的电动致动器将所述驻车锁止机构改变为非驻车锁止状态，并且所述驻车锁止控制装置包括电子控制单元，其被配置成：确定车辆位置处的路面斜率和所述第一电源的输出电压是否处于预定的驻车锁止不可释放区域内，以及当所述电子控制单元确定所述车辆位置处的所述路面斜率和所述第一电源的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内时，拒绝所述改变要求。
第二发明的发明内容如下。在第一发明中，提供了改变要求拒绝通知部，所述改变要求拒绝通知部被配置为：在所述驻车锁止不可释放区域确定部确定所述车辆位置处的路面斜率和所述第一电源的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内的情况下，输出所述改变要求已经被拒绝的通知。
第三发明的发明内容如下。在第一发明或第二发明中，在包括指示所述第一电源的所述输出电压的轴和指示所述路面斜率的轴的二维坐标系中，所述驻车锁止不可释放区域为以下区域之一：所述路面斜率大于被设定为使得所述路面斜率随着所述第一电源的所述输出电压的增大而增大的路面斜率边界线并且所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压指示预定的电压值的电压边界线的区域；和所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压随着所述路面斜率的增大而增大的电压斜率边界线并且所述第一电源的所述输出电压低于所述电压边界线的区域。
第四发明的发明内容如下。在第三发明中，所述第一电源是第一蓄电池；所述车辆包括第二蓄电池和DC电压转换器，所述第二蓄电池具有比所述第一蓄电池高的电压并且被设置为第二电源，所述DC电压转换器被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压；并且所述第一蓄电池的所述输出电压高于所述电压边界线的区域是所述第一蓄电池的利用通过所述DC电压转换器对所述第二蓄电池的所述输出电压降压得到的所述充电电压来充电的电压区域。
第五发明的发明内容如下。在第二发明中，所述第一电源是第一蓄电池；所述车辆包括第二蓄电池和DC电压转换器，所述第二蓄电池具有比所述第一蓄电池高的电压并且被设置为第二电源，所述DC电压转换器被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的所述输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压；以及所述改变要求拒绝通知部执行通知以促使改变到能够执行车辆行驶的电力状态。
第六发明的发明内容如下。在第三发明中，所述第一电源是第一蓄电池；所述车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机；以及所述第一蓄电池的所述输出电压高于所述电压边界线的区域是所述第一蓄电池的由所述发电机充电的电压区域。
第七发明的发明内容如下。在第二发明中，所述第一电源是第一蓄电池；所述车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机；以及所述改变要求拒绝通知部执行通知以促使起动所述发动机。
第八发明的发明内容如下。在第一发明到第七发明中的任一者中，提供了路面斜率检测单元，其被配置为检测车辆位置处的路面斜率。驻车锁止释放要求拒绝部被配置成使得：在由所述路面斜率检测单元检测出的路面斜率值异常或者所述路面斜率检测单元为异常的情况下，即使所述驻车锁止不可释放区域确定部确定所述车辆位置处的所述路面斜率和所述第一蓄电池的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内，所述驻车锁止释放要求拒绝部也不拒绝改变要求。
根据第一发明，提供了以下各个部：驻车锁止不可释放区域确定部，其被配置为确定车辆位置处的路面斜率和第一电源的输出电压是否落入预定的驻车锁止不可释放区域内；以及驻车锁止释放要求拒绝部，其被配置为当所述驻车锁止不可释放区域确定部确定所述车辆位置处的路面斜率和所述第一电源的输出电压落在所述驻车锁止不可释放区域内时，拒绝所述改变要求。这样，当电动致动器可能不能输出用于将驻车锁止机构设定到非驻车锁止状态所需的输出转矩时，拒绝了来自驾驶员的从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求。因此，在向电动致动器供给电力的第一电源的输出电压可能进入低电压状态这样的车辆的电力状态下，可以抑制将电动致动器错误地确定为具有故障。
根据第二发明，提供了改变要求拒绝通知部，改变要求拒绝通知部被配置为：在驻车锁止不可释放区域确定部确定车辆位置处的路面斜率和第一电源的输出电压落在驻车锁止不可释放区域内的情况下，输出已经拒绝了改变要求的通知。因此，通知驾驶员，在向电动致动器供给电力的第一电源的输出电压可能进入低电压状态这样的车辆的电力状态下，将驻车锁止机构从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求已被拒绝。因此，可以促使驾驶员确保第一电源的输出电压。
根据第三发明，在包括指示第一电源的输出电压的轴和指示路面斜率的轴的二维坐标系中，驻车锁止不可释放区域是以下区域之一：所述路面斜率大于被设定为使得所述路面斜率随着所述第一电源的所述输出电压的增大而增大的路面斜率边界线，并且所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压指示预定的电压值的电压边界线的区域；以及所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压随着所述路面斜率的增大而增大的电压斜率边界线，并且所述第一电源的所述输出电压低于所述电压边界线的区域。这样，当第一蓄电池的实际输出电压低于预定电压值，并且实际路面斜率从路面斜率边界线大于基于第一蓄电池的实际输出电压而确定的路面斜率时，来自驾驶员的从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求被拒绝。可替代地，当第一蓄电池的实际输出电压低于设定为指示预定电压值的电压边界线并且第一蓄电池的实际输出电压低于基于电压边界线从车辆位置处的路面斜率确定的第一蓄电池的输出电压时，来自驾驶员的从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求被拒绝。因此，可以适当地抑制电动致动器被错误地确定为在坡道中发生故障。
根据第四发明，所述第一电源是第一蓄电池；并且所述车辆包括：具有高于所述第一蓄电池的电压并且被设置为第二电源的第二蓄电池，以及被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压的DC电压转换器。所述第一蓄电池的所述输出电压高于所述电压边界线的区域是所述第一蓄电池的利用通过所述DC电压转换器对所述第二蓄电池的所述输出电压降压得到的所述充电电压来充电的电压区域。这样，在第一蓄电池被从作为第二电源的第二蓄电池输出并且被DC电压转换器降压的充电电压充电这样的车辆的电力状态下，来自驾驶员的从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求不被拒绝。
根据第五发明，所述第一电源是第一蓄电池；并且所述车辆包括具有高于所述第一蓄电池的电压并且被设置为第二电源的第二蓄电池，以及被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压的直流电压转换器。所述改变要求拒绝通知部被配置为执行通知以促使改变到能够执行所述车辆行驶的所述电力状态。这样，在来自驾驶员的将驻车锁止机构从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求于向电动致动器供应电力的第一蓄电池的输出电压可能进入到低电力状态这样的车辆的电力状态下被拒绝的情况下，促使了驾驶员执行改变到能够执行车辆行驶的电力状态。
根据第六发明，第一电源是第一蓄电池，车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机，并且第一蓄电池的输出电压高于电压边界线的区域是第一蓄电池的由发电机充电的电压区域。这样，在通过发电机对第一蓄电池进行充电这样的车辆的电力状态下，不会拒绝来自驾驶员的从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求。
根据第七发明，第一电源是第一蓄电池，车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机，改变要求拒绝通知部执行通知以促使起动发动机。这样，在来自驾驶员的将驻车锁止机构从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求于向电动致动器供应电力的第一蓄电池的输出电压可能进入低电压状态这样的车辆的电力状态下被拒绝的情况下，促使了驾驶员执行对发动机的起动。
根据第八发明，在第一发明至第七发明的任一者中，提供了配置为检测车辆位置处的路面斜率的路面斜率检测单元，并且驻车锁止释放要求拒绝部被配置为：在由路面斜率检测单元检测到的路面斜率值为异常或者路面斜率检测单元为异常的情况下，即使驻车锁止不可释放区域确定部确定车辆位置处的路面斜率以及第一蓄电池的输出电压落在驻车锁止不可释放区域内，驻车锁止释放要求拒绝部也不拒绝改变要求。这样，能够抑制这样的情况：在由路面斜率检测单元检测出的路面斜率值为异常或者路面斜率检测单元为异常的情况下，在路面斜率小并且电动致动器可以输出将驻车锁止机构设定为非驻车锁止状态所需的输出转矩时，例如，从驻车锁止状态向非驻车锁止状态的改变被错误地拒绝。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是用于描述应用本发明的电子控制单元的混合动力车辆的混合动力车辆驱动装置的示例性构造的概要图；
图2是用于描述配置成控制设置在图1的混合动力车辆中的换档机构的操作的控制系统的主要部分的视图，并且以功能框图示出了该控制系统中包括的电子控制单元的控制功能的主要部分；
图3是用于描述图1的混合动力车辆中设置的换档机构的构造的视图；
图4是用于确定是P不可释放区域(READY-OFF时间P释放拒绝区域)还是P可释放区域(READY-OFF时间P可释放区域)(即，当车辆的电力状态是IG-ON状态(READY-OFF状态)时P不可释放区域是否建立)的P不可释放区域确定图，P不可释放区域确定图被存储在图2的电子控制单元中；
图5是用于描述图2的电子控制单元中的SBW-ECU的控制操作的主要部分的流程图；
图6是用于描述图2的电子控制单元中的SBW-ECU的控制操作的主要部分的流程图；
图7是用于描述当车辆的电力状态处于IG-ON状态(READY-OFF状态)时的图2的SBW-ECU的控制操作的示例性操作的时间图；以及
图8是用于描述当车辆的电力状态处于IG-ON状态(READY-OFF状态)时的图2的SBW-ECU的控制操作的示例性操作的时间图。
具体实施方式
以下将参照附图描述本发明的用于车辆的驻车锁止控制装置的一个实施例。
图1是用于描述优选本发明所应用至的混合动力车辆10中设置的混合动力车辆驱动装置12的示例性构造的轮廓图。如图1所示，设置在本实施例的混合动力车辆10(以下称为“车辆10”)中的混合动力车辆驱动装置12(以下称为“驱动装置12”)以串行方式包括布置在作为安装在车身上的不可转动构件的变速箱14(以下称为“箱14”)的共用轴心上的输入轴16、直接或间接地经由脉冲吸收阻尼器(减震装置)等(未示出)连接到输入轴16的差动部18、经由传动构件(驱动轴)20串行连接到差动部18与驱动轮(未图示)之间的动力传递路径的自动变速部22以及连接到自动变速部22的输出轴24。应注意，以下将针对本发明应用于包括作为驱动力源的发动机26、第一电动机MG1和第二电动机MG2的混合动力车辆的示例。然而，应用本发明的车辆可以是任何类型的车辆，诸如仅包括作为驱动力源的发动机并且被构造成使得发动机的动力经由自动变速器被传递到驱动轮的普通发动机车辆(AT车辆)，以及仅包括作为驱动力源的电动机的电力驱动车辆，只要车辆采用线控换档系统即可。
驱动装置12优选地用于例如混合动力车辆(以下称为“车辆”)中的沿纵向放置驱动装置12的FR(前置发动机/后轮驱动)车辆中，并且驱动装置12经由差动齿轮机构(未图示)和设置在差动齿轮机构与一对驱动轮之间的轴(未图示)将发动机26产生的动力从输出轴24向一对驱动轮传递。发动机26是例如作为用于行驶的驱动力源的诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机，驱动力源连接到输入轴16。应注意，在驱动装置12中，发动机26直接连接到输入轴16。该直接连接表示它们彼此不经由诸如变矩器或流体联轴器之类的流体型传动装置而彼此连接，并且该直接连接包括例如经由脉冲吸收阻尼器等的连接。此外，由于驱动装置12相对于其轴心而对称地构造，因此在图1的轮廓图中省略了其下侧。可以认为对于以下每个实施例是相同的。
差动部18包括：第一电动机MG1；动力分配装置28，其作为用于将发动机26的输出机械地分配并输入到输入轴16的机械机构，并且用作用于将发动机26的输出在第一电动机MG1与传动构件20之间进行分配的差动机构；以及第二电动机MG2，其可操作地连接到传动构件20以与其一体地旋转。设置在本实施例的驱动装置12中的第一电动机MG1和第二电动机MG2各自由三相交流同步电动机构成，该三相交流同步电动机包括卷绕有三相线圈的定子和设置有永磁体的转子。第一电动机MG1和第二电动机MG2各自用作起到电动机和发电机作用的所谓的电动发电机。差动部18起到被配置为使得其操作状态经由第一电动机MG1和第二电动机MG2被控制的电差动部的作用，使得控制了输入转速(输入轴16的转速)和输出转速(传动构件20的转速)。
动力分配装置28主要由单小齿轮行星齿轮构成。动力分配装置28包括作为旋转元件(元件)的太阳轮S0、行星齿轮P0、用于以自转和公转方式支撑行星齿轮P0的行星齿轮架CA0以及经由行星齿轮P0与太阳轮S0啮合的齿圈R0。行星齿轮架CA0连接到输入轴16，即，发动机26，太阳轮S0连接到第一电动机MG1，并且齿圈R0连接到传动构件20。此外，连接有发动机26的输入轴16经由制动器B0被选择性地连接到作为不可旋转构件的壳体14。此外，机械液压泵30连接到输入轴16。
自动变速部22是主要由差动部18与驱动轮(未示出)之间的动力传递路径中的单小齿轮行星齿轮32和单小齿轮行星齿轮34构成的行星齿轮式多级变速器，并且起到有级自动变速器的作用。行星齿轮32，34各自包括太阳轮S1，S2、行星齿轮P1，P2、用于以自转和公转方式支撑行星齿轮P1，P2的行星齿轮架CA1，CA2以及经由行星齿轮P1，P2与太阳轮S1，S2啮合的齿圈R1，R2。
此外，自动变速部22被构造成使得太阳轮S1经由制动器B1选择性地连接到壳体14。此外，行星齿轮架CA1和齿圈R2一体地连接，以便经由第二制动器B2选择性地连接到壳体14，并且经由单向离合器F1允许其相对于壳体14在一个方向上的旋转，同时防止其沿相反方向的旋转。此外，太阳轮S2经由第一离合器C1选择性地连接到传动构件20。此外，这样一体地连接的行星齿轮架CA1和齿圈R2经由第二离合器C2选择性地连接到传动构件20。此外，齿圈R1和行星齿轮架CA2一体地连接，从而连接到输出轴24。此外，尽管如图1所示，换挡机构40的驻车齿轮78固定地连接到输出轴24。
在自动变速部22中，通过第一离合器C1和第二制动器B2之间的接合来建立第一档位，通过第一离合器C1和第一制动器B1之间的接合来建立第二档位，通过第一离合器C1和第二离合器C2之间的接合来建立第三档位，通过第二离合器C2和第一制动器B1之间的接合来建立第四档位，并且通过第一离合器C1和第二制动器B2之间的接合来建立倒档档位(倒档变速级)。此外，在自动变速部22中，例如当第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1和第二制动器B2全部被释放时，建立了空档“N”状态。差动部18被构造成使得：当制动器B0被接合时建立由第一电动机MG1和第二电动机MG2两者驱动一对驱动轮的状态，即，双重驱动状态。当自动变速部22进入动力传递状态时，车辆10执行电动机行驶。
图2是用于描述设置在车辆10中的控制系统的主要部分以控制换挡机构40的视图，并且还以框图示出了包括在控制系统中的电子控制单元38的控制功能的主要部分。在图2中，车辆10包括变速操作装置36、换挡机构40、SBW致动器42、电子控制单元38等，并且采用行驶模式(即，自动变速部22的换档位置(档位段))通过电控来改变的线控换档(SBW)系统。
变速操作装置36包括：换档杆44，其例如设置在驾驶员座椅附近，并且是操作到多个操作位置Psh的瞬时式换档杆，即，当操作力被释放时自动地返回到原位置(初始位置)的自动复位换档杆。此外，变速操作装置36包括作为在换档杆44附近的另一个开关的瞬时型P开关46，其配置为将行驶模式从驻车模式(P模式)以外的非P模式改变为P模式。这里，非P模式包括倒档模式(R模式)、空档模式(N模式)和驱动模式(D模式)。
电子控制单元38例如包括由CPU、RAM、ROM、输入输出接口等构成的所谓的微型计算机。CPU使用RAM的临时存储功能，并且根据预先存储在ROM中的程序执行信号处理，以执行发动机26的输出控制、速度控制、换挡机构40的操作状态的改变控制，即，使用线控换档系统对行驶模式的改变控制等控制。
各种信号被提供给电子控制单元38。该各种信号包括例如：与换档杆44的操作位置PSH对应的换档杆位置信号R/N/D；指示P开关46的开关操作以将行驶模式从驻车模式(P模式)以外的非P模式改变为P模式的P切换信号；指示电动机50的转子的旋转位移的相对位置信息和来自编码器52的转子转数的信号；指示控制轴48与换档传感器54的绝对角度的信号；指示车辆电源开关58的开关操作的电力开关信号；与指示来自作为转速传感器的车轮速度传感器60的每个车轮组件(驱动轮和联接的驱动轮)的转速NW的车速V对应的车轮速度脉冲信号；指示来自制动开关62的制动开状态BON、指示脚制动踏板(未示出)已经被操作的制动开状态BON的制动操作信号；来自用于检测路面斜率的斜率传感器70的指示路面斜率的信号；等等。应注意，斜率传感器70对应于本发明的路面斜率检测单元。
电子控制单元38包括混合动力控制计算机130(HV-ECU130)和变速控制计算机132(SBW-ECU132)。HV-ECU130包括电源控制计算机134(PM-ECU134)。
PM-ECU134基于来自用户操作的车辆电源开关58的电力开关信号来改变车辆10的电力状态。这里，在本实施例中，车辆10的电力状态可以变更为以下任一状态，例如：电源OFF(关断)状态(ALL(全部)-OFF状态，IG/ACC-OFF状态)；不能进行车辆行驶但是能够执行组合仪表关闭的车辆10的某些功能的部分电源ON(接通)状态(ACC-ON状态，IG-OFF状态)；组合仪表打开并且与车辆行驶相关的电源接通的电源ON(接通)状态(IG-ON状态)；以及通过与车辆行驶相关的混合动力控制命令信号来控制车辆行驶并且当加速器开启时车辆10可以开始移动并行驶的可行驶状态(READY-ON状态)。仅执行车辆10的某些功能，例如通电以操作导航仪和音频72、对电池取电插座(未示出)通电等。IG-ON状态是建立了电源ON(接通)状态的状态，并且除了通过混合动力控制命令信号控制车辆行驶的功能以外的功能(例如，可以控制行驶模式改变等)是可以控制的，但是发动机26不能起动，从而不能驱动第一电动机MG1和第二电动机MG2。即，即使加速器被接通，IG-ON状态也是车辆10不能开始移动并行驶的状态。应注意，READY-OFF状态是车辆10的非READY-ON状态的状态，并且ALL-OFF状态、ACC-ON状态和IG-ON状态与其对应。
例如，在P模式中，当在制动开状态BON下检测到电力开关信号的输入时，PM-ECU134将车辆10的电力状态从任意状态改变为READY-ON状态。此外，在P模式中，当车速V小于IG-ON状态或READY-ON状态下的预定的停车速度V'并且检测到电力开关信号的输入时，PM-ECU134将车辆10的电力状态改变为ALL-OFF状态。此外，在P模式中，当在不是制动开状态BON的状态下检测到电力开关信号的输入时，每次输入电力开关信号时，PM-ECU134以ALL-OFF状态、ACC-ON状态、IG-ON状态、ALL-OFF状态的顺序改变车辆10的电力状态，…，。此外，在非P模式中，当车速V小于IG-ON状态下的预定停车速度V'并且检测到电力开关信号的输入时，PM-ECU134操作换挡机构40向SBW-ECU132输出用于将行驶模式自动地设定为P模式的自动P锁止改变要求信号，并且在P模式建立之后，PM-ECU134将车辆的电力状态10改变到ALL-OFF状态(这些一系列操作被称为“自动P操作”)。预定的停车速度V'例如是通过实验发现并预先存储，以便确定车辆停止状态的车辆停止确定车速。
当车辆10的电力状态为ALL-OFF状态或ACC-ON状态时，SBW-ECU132被设定为非起动状态，但是当车辆10的电力状态为IG-ON状态时或READY-ON状态时，SBW-ECU132被设定为起动状态。SBW-ECU132的非起动状态例如是SBW-ECU132的电源被关闭的状态，并且SBW-ECU132的起动状态是SBW-ECU132的电力被接通的状态。在从车辆10的电力状态从ALL-OFF状态或ACC-ON状态变更为IG-ON状态或READY-ON状态到SBW-ECU132的与其他控制计算机通信时的实质上电时间为止的预定时间段期间，例如，SBW-ECU132处于初始待机状态，并且执行包括SBW-ECU132在内的控制计算机的初始处理。
从例如由12V的铅蓄电池构成的辅助电池66向PM-ECU134、HV-ECU130和SBW-ECU132供电。后述的SBW致动器42的电动机50使用辅助电池66作为电源，并且经由电动机继电器51从辅助电池66向其提供电力。车辆10包括：交流发电机76，其旋转地由发动机26驱动；以及DCDC转换器64，其被配置为将HV电池74的输出电压(例如，比辅助电池66的电压高几百V)降压到用于辅助电池66的充电电压。当车辆10的电力状态是READY-ON状态时，辅助电池66利用以发动机26的动力作为动力源的交流发电机76产生的电力充电。此外，当车辆10的电力状态为READY-ON状态即车辆可行驶状态时，辅助电池66利用用于辅助电池66的充电电压来充电，充电电压由DCDC转换器64从HV电池74的输出电压降压。HV电池74的输出电压高于辅助电池66的电压。应注意，辅助电池66对应于本发明的第一电源和第一蓄电池，HV电池74对应于本发明的第二电源和第二蓄电池，交流发电机76对应于本发明的发电机，并且DCDC转换器64对应于本发明的DC电压转换器。
表示变速操作装置36的操作状态的操作信号被提供给SBW-ECU132。变速操作装置36的操作信号包括：从位置传感器输出以对应于换档杆44的操作位置的换档杆位置信号R/N/D；以及响应于驻车开关46(P开关(P-SW)46)的开关操作的作为对P模式的改变要求的P切换信号。SBW-ECU132基于换档杆位置信号R/N/D来生成行驶模式改变控制命令以将行驶模式改变为P模式以外的非P模式(R模式，N模式，D模式)。此外，SBW-ECU132基于P切换信号P产生P锁止改变要求信号，以将行驶模式从非P模式改变为P模式。SBW致动器42包括：电动机50(SBW电动机50)，其设置成使后述的控制轴48旋转；和编码器52；和作为无接触式孔型绝对角度传感器的换档传感器54。表示电动机50的转子的旋转位移的相对位置信息和转子旋转数的信号从编码器52提供给SBW-ECU132，并且表示控制轴48的绝对角度的信号从换档传感器54提供给SBW-ECU132。无论行驶模式是P模式还是非P模式，即，换挡机构40的改变位置是处于驻车锁止状态还是非驻车锁止状态是基于由编码器52检测到的电动机50的相对角位移和由换档传感器54检测到的控制轴48的旋转角度确定的。指示由SBW-ECU132确定的换挡机构40的操作状态的信号(表示行驶模式是P模式还是非P模式的信号)被提供给HV-ECU130。在车辆10的电力状态为READY-ON状态的情况下，建立了制动开状态BON，并且换挡机构40处于驻车锁止状态，当SBW-ECU132获得换档杆位置信号R/N/D时，SBW-ECU132响应于来自驾驶员的将换挡机构40从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求(P释放要求)获得来自编码器52的电动机50的旋转角度(电动机角度)，并且旋转地驱动电动机50。响应于此，基于来自辅助电池66的供给电压Vmr而操作的电动机50将控制轴48旋转到对应于换档杆位置信号R/N/D的非驻车位置(NotP位置)，以便将换挡机构40改变为非驻车锁止状态。此外，如果满足预定条件(例如，车速V不大于P锁止允许车速Vp的条件)，则SBW-ECU132旋转地驱动电动机50，以便当换挡机构40处于非驻车锁止状态时响应于P切换信号P而旋转地将控制轴48驱动到驻车位置(P位置)，使得换挡机构40被设定为驻车锁止状态。此外，在从PM-ECU134获取自动P锁止改变要求信号的情况下，SBW-ECU132将换挡机构40设定为驻车锁止状态。此外，设置了备用杆56(手动操作杆56)。备用杆56被构造为通过手动操作力将换挡机构40从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态(NotP)。应注意，SBW-ECU132对应于本发明的用于车辆的驻车锁止控制装置，换挡机构40对应于本发明的驻车锁止机构，电动机50对应于本发明的电动致动器。
当通过PM-ECU134将车辆10的电力状态改变为READY-ON状态时，HV-ECU130输出混合动力控制命令信号，例如，用于发动机26的输出控制的发动机输出控制命令信号、用于第一电动机MG1和第二电动机MG2的驱动控制的电动机控制命令信号、以及用于自动变速部22的速度控制的速度控制命令信号。
图3是示出车辆10中设置的换挡机构40的构造的视图。换挡机构40是被构造为一种根据来自SBW-ECU132的基于由换档杆44的操作提供的换档杆位置信号R/N/D或从P开关46输出的P切换信号P的命令、由基于来自辅助电池66的供给电压Vmr进行操作的电动机50而将行驶模式改变为P模式、R模式、N模式和D模式的行驶模式改变机构。此外，换挡机构40起到本发明的驻车锁止机构(P锁止机构)的作用，该驻车锁止机构被构造成在自动变速部22的输出轴24的旋转被机械地固定(锁止)的驻车锁止状态与输出轴24的旋转不被固定(解锁)的非驻车锁止状态之间改变。
在图3中，换挡机构40包括：驻车齿轮78，其固定到可操作地连接到驱动轮(未示出)的输出轴24；驻车锁止爪80，其可旋转地设置到驻车锁止爪80与驻车齿轮78啮合的啮合位置，以选择性地锁止驻车齿轮78的旋转；控制杆84，其插入到与驻车锁止爪80抵接的锥形凸轮部82中以便在一端支撑锥形凸轮部82；弹簧86，其设置在控制杆84中以使锥形凸轮部82向其小直径方向偏压；棘爪杆88，其以支撑的方式固定到控制轴48并通过棘爪机构可旋转地连接到控制杆84的另一端以便被定位在驻车位置和非驻车位置；棘爪簧90，其被构造成在缓和棘爪杆88的旋转的同时将棘爪杆88保持在驻车位置和多个非驻车位置中的任一位置；以及手动阀100，其随着棘爪杆88的旋转而改变。由控制轴48支撑的棘爪杆88通过驱动电动机50(SBW电动机)而绕一个旋转中心线O而旋转。
图3示出了换挡机构40处于非驻车锁止状态的情况。当与设置在控制杆84的一端的锥形凸轮部82的抵接位置改变时，调节驻车锁止爪80的位置。例如，在锥形凸轮部82在箭头A方向上移动并且驻车锁止爪80与锥形凸轮部82的小直径部抵接的情况下，随着驻车锁止爪80的尖端朝竖直下侧(箭头B方向)移动，驻车锁止爪80从驻车齿轮78分离，从而释放了换挡机构40的驻车锁止状态(图3)。与此同时，在驻车锁止爪80与锥形凸轮部82的大直径部抵接的情况下，驻车齿轮78与驻车锁止爪80接合，使得建立了换挡机构40的驻车锁止状态(未图示)。在换挡机构40处于驻车锁止状态的情况下，驻车锁止爪80与驻车齿轮78接合，防止了驻车齿轮78的旋转，并且也防止了驱动轮的旋转。
此外，棘爪杆88在其上端包括与控制轴48的P位置和多个非P位置的各自旋转位置对应的多个凹槽96。棘爪簧90包括接合辊99，在接合辊99被偏置成与棘爪杆88的相应的一个凹槽96的凹槽底部接合的状态下接合辊99的末端被可旋转地支撑。应注意，上述描述针对换档机构40设置有包括多个凹槽96的棘爪杆88，以便在驻车锁止状态与非驻车锁止状态之间改变，并且换档机构40还起到行驶模式改变机构的作用。然而，如果采用线控换档系统，则本发明可以应用于包括设置有包括对应于驻车锁止状态的P槽和对应于非驻车锁止状态的非P槽的棘爪杆的驻车锁止机构的车辆。
电动机50经由减速齿轮机构112等来驱动控制轴48。蜗杆(worm gear)114形成在电动电动机50的输出轴中。与由壳体116可旋转地支撑的轴118连接的蜗轮(worm wheel)120与蜗杆114接合。小直径齿轮121固定到轴118。形成在由壳体116可旋转地支撑的中间轴122中的大直径齿轮124与小直径齿轮121接合。此外，具有形成为部分弧形的啮合齿的扇形输出齿轮110安装到形成在中间轴122中的小直径齿轮。输出齿轮110由壳体116可旋转地支撑，并且在其旋转中心形成有具有矩形截面的接合孔126。减速齿轮机构112由包括轴118的小直径齿轮121、中间轴122的大直径齿轮124、中间轴122的小直径齿轮、输出齿轮110的齿轮系构成。具有矩形截面的可接合部108形成在图3的左端，作为控制轴48的一端。控制轴48的可接合部108与输出齿轮110的接合孔126接合。
图2示出了当车辆10的电力状态为IG-ON(READY-OFF)时的SBW-ECU132的控制功能的主要部分。SBW-ECU132包括：驻车锁止释放要求确定(单元)部136(以下称为“P释放要求确定部136”)。电动致动器故障确定(单元)部138；驻车锁止释放拒绝条件确定(单元)部140(以下称为“P释放拒绝条件确定(单元)部140”)；驻车锁止释放要求拒绝(单元)部142(以下称为“P释放要求拒绝(单元)部142”)；驻车锁止控制(单元)部144；以及改变要求拒绝通知(单元)部146。P释放拒绝条件确定部140包括驻车锁不可释放区域确定(单元)部148(P不可释放区域确定(单元)部148))以及斜率信号异常确定(单元)部150。此外，P释放要求拒绝部142包括确定结果存储(单元)部143。
在车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)的情况下，当换挡机构40处于驻车锁止状态，制动踏板被操作，并且获得了例如基于驾驶员的将换档杆44操作到N操作位置的操作的换档杆位置信号N时，P释放要求确定部136确定来自驾驶员的将换档机构40从驻车锁止状态改变到非驻车锁止状态的改变要求(P释放要求)。
在车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)，并且P释放要求确定部136确定来自驾驶员的P释放要求的情况下，当换挡机构40不能响应于P释放要求从驻车锁止状态改变到非驻车锁止状态时，即当未执行P释放时，电动致动器故障确定部138确定电动机50具有故障。
同时，在车辆10的电力状态为IG-ON状态的情况下，不执行辅助电池66的充电。这样，辅助电池66的输出电压Volr降压，并且从辅助电池66向电动机50供给的供给电压Vmr变得不足，这可能导致电动机50不能基于路面斜率而输出P释放所必须的转矩。当车辆10的电力状态是IG-ON状态并且接收到P释放要求时，SBW-ECU132在建立以下P释放要求拒绝条件的条件下拒绝(无效)P释放要求，以便抑制在即使电动机50不具有硬件故障也错误地地将电动机50错误地确定为故障。
当车辆10的电力状态从ALL-OFF状态或ACC-ON状态改变到IG-ON状态(READY-OFF状态)并且SBW-ECU132从非起动状态改变为起动状态时，P释放拒绝条件确定部140确定作为拒绝来自驾驶员的P释放要求的条件的P释放要求拒绝条件(a)至(d)是否全部满足。P释放要求拒绝条件(a)是车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)。P释放要求拒绝条件(b)是斜率信息为有效的。P释放要求拒绝条件(c)是车辆10所在的车辆位置处的路面斜率Sr(°)和辅助电池66的实际输出电压Volr(V)落在预定的驻车锁止不可释放区域(以下简称P不可释放区域)内。P释放要求拒绝条件(d)是基于由换档传感器54检测到的信号(SBW状态信号)确定的换挡机构40的操作状态为驻车锁止状态。P释放要求拒绝条件(b)由斜率信号异常确定部150来确定。此外，P释放要求拒绝条件(c)由P不可释放区域确定部148来确定。
根据P释放要求拒绝条件(b)，斜率信号异常确定部150基于起到路面斜率检测单元作用的斜率传感器70检测到的路面斜率异常的事实，或者基于斜率传感器70异常的事实，斜率信号异常确定部150确定斜率信息不是有效的，换句话说，斜率信息无效。此外，斜率信号异常确定部150基于路面斜率不为异常并且斜率传感器70不为异常的事实来确定斜率信息是有效的。这里，路面斜率为异常指的是，例如由斜率传感器70检测出的斜率信号所示的路面斜率值为异常，并且斜率传感器70为异常指的是，例如斜率信号(信息)不能从斜率传感器70获取。
P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的实际输出电压Volr是否落在预定的P不可释放区域内(P释放要求拒绝条件(c)是否满足)。图4是用于在车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)时确定P不可释放区域(READY-OFF时间P释放拒绝区域)或P可释放区域(READY-OFF时间P可释放区域)(即，确定是否建立了P不可释放区域)的P不可释放区域确定部148的P不可释放区域确定图。图4的P不可释放区域确定图由横轴指示辅助电池66的输出电压Vol(V)并且纵轴指示路面斜率S(°)的二维坐标系构成，并预先存储在SBW-ECU132中。P不可释放区域确定线Lp由路面斜率边界线Lp1和电压边界线Lp2构成，路面斜率边界线Lp1被设定为使得路面斜率S随着辅助电池66的输出电压Vol的增大而增大，电压边界线Lp2被设定为使得辅助电池66的输出电压Vol指示预定电压值V0。P不可释放区域确定线Lp由图4中的实线表示。应注意，电压边界线Lp2的不属于P不可释放区域确定线Lp的部分由虚线表示。此外，在高于电压边界线Lp2的电压区域中省略了路面斜率边界线Lp1。P不可释放区域(READY-OFF时间P释放拒绝区域)是路面斜率S大于路面斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于电压边界线Lp2的区域，并且是图4中的斜线所示的区域。路面斜率边界线Lp1也是被设定为使得辅助电池66的输出电压Vol随着路面斜率S的增大而增大的电压斜率边界线Lp1。这样，P不可释放区域也称为辅助电池66的输出电压Vol低于电压斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于电压边界线Lp2的区域。这里，P不可释放区域是当车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)时电动机50可能不能输出对于P释放所需的转矩的区域，并且是基于驾驶员对换档杆44的操作而提出的P释放要求的P释放被拒绝的区域(P释放拒绝区域)。此外，当车辆10的电力状态为IG-ON状态时通过驱动电动机50能够执行P释放的P可释放区域是路面斜率S小于路面斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于电压边界线Lp2的区域。换句话说，P可释放区域是辅助电池66的输出电压Vol高于电压斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于电压边界线Lp2的区域。此外，辅助电池66的输出电压Vol高于电压边界线Lp2的区域(即预定电压值V0)是由发动机26驱动的交流发电机76充电的辅助电池66的电压区域，并且是辅助电池66利用通过DCDC转换器64使HV电池74的电压降压而获得的充电电压充电的电压区域。即，该区域是当车辆10的电力状态为READY-ON状态时的电压区域(以下称为READY-ON时间电压区域)。P可释放区域和READY-ON时间电压区域是确保可从电动机50输出P释放所需的转矩的区域。
当满足所有P释放要求拒绝条件(a)至(d)时，P释放要求拒绝部142打开P释放要求拒绝旗标。此外，当不满足P释放要求拒绝条件(a)至(d)中的任何一个时，P释放要求拒绝部142关闭P释放要求拒绝旗标。P释放拒绝条件确定部140基于关于P释放要求拒绝条件(a)至(D)是否全部满足的确定结果将是否打开或关闭P释放要求拒绝旗标的结果存储在确定结果存储部143中。
当车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)并且P释放要求确定部136基于存储在确定结果存储部143中指示P释放要求拒绝旗标被打开的结果来确定来自驾驶员的P释放要求时，P释放要求拒绝部142拒绝P释放要求。即，在满足所有P释放要求拒绝条件(a)至(d)的情况下，包括P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在预定的P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c))的事实在内，P释放要求拒绝部142在接收到P释放要求时拒绝P释放要求。
此外，在确定结果存储部143中存储的P释放要求拒绝旗标被打开的情况下，当不满足P释放要求拒绝条件(a)至(d)中的任何一个时，例如，由于不能从斜率传感器70获得斜率信号(即，不满足P释放要求拒绝条件(b))，斜率信号异常确定部150确定指示路面斜率Sr的斜率信号为异常或斜率信息不是有效的，P释放要求拒绝部142将P释放要求拒绝旗标从ON改变为OFF。即，即使在P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的实际输出电压Volr落在P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c))，但是当由斜率传感器70检测到的斜率信号所示的路面斜率值为异常或者当斜率传感器70为异常而不能获得斜率信号时，P释放要求拒绝部142在接收到P释放要求时仍然不拒绝P释放要求。
在满足所有P释放要求拒绝条件(a)至(d)的情况下，包括P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c))的事实在内，当接收到P释放要求时，改变要求拒绝通知部146通过通知单元152输出P释放要求已经被P释放要求拒绝部142拒绝的通知。这里，P释放要求被拒绝的通知可以是仅与P释放要求被拒绝的事实有关的通知，可以是例如激发将车辆10的电力状态从IG-ON状态改变为作为车辆10能够行驶的可行驶状态的READY-ON状态的通知，或者可以是促使起动发动机26的通知。当驾驶员响应于来自通知单元152的通知而将车辆10的电力状态从IG-ON状态改变为READY-ON状态时，辅助电池66由发动机26驱动的交流发电机76生成的电力充电或辅助电池66由使得HV电池74的输出电压通过DCDC转换器64降压而获得的电压充电。因此，辅助电池66的输出电压Vol进入READY-ON时间电压区域(图4所示)，即，变得高于预定电压值V0，从而导致能够执行P释放。
当P释放要求拒绝部142确定不拒绝P释放时，驻车锁止控制部144将电动机继电器51改变为ON(接通)状态，以便建立电动机50可以通过来自辅助电池66的电力驱动的状态。然后，电动机50基于来自驾驶员的P释放要求被驱动来执行P释放。
当P释放要求被P释放要求拒绝部142拒绝时，电动致动器故障确定部138不基于P释放不响应于P释放要求而执行的事实确定电动机50具有故障。于是，这限制了尽管电动机50不具有硬件故障但是电动机50被错误地确定为具有故障的这种对电动机故障的错误确定的发生。
图5和图6是描述SBW-ECU132的控制操作的主要部分的流程图，并且当车辆10的电力状态是IG-ON状态(READY-OFF状态)时执行。图7和图8是用于描述当车辆10的电力状态为IG-ON状态(READY-OFF状态)时SBW-ECU132的控制操作的示例性操作的时间图。
在图7和图8中，车辆10的电力状态变为IG-ON状态(READY-OFF状态)(时间t1)，以便开始SBW-ECU132。然后，在图5中的P释放拒绝条件确定部140的功能相对应的步骤S1(以下省略“步骤”)中，在与另一个控制装置等的通信开始时的通信开始时间，即，从改变到IG-ON状态的时间(时间t1)起经过预定时间之后的实质上电时间(时间t2)时，确定车辆10的电力状态是否为READY(发动机)-OFF状态(是否满足P释放要求拒绝条件(a))。当S1的确定为肯定(在图7和图8中的时间t2)时，在对应于P释放拒绝条件确定部140的斜率信号异常确定部150的功能的S2中，确定斜率信息是否为有效(是否满足P释放要求拒绝条件(b))。当S2的确定为肯定(图7和图8中的时间t2)时，在对应于P释放拒绝条件确定部140的P不可释放区域确定部148的功能的S3中，确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr是否落在预定的P不可释放区域内(是否满足P释放要求拒绝条件(c))。当S3的确定为肯定(在图7和8中的时间t2)时，在对应于P释放拒绝条件确定部140的功能的S4中，基于来自换档传感器54的SBW状态信号，确定换挡机构40是否处于驻车锁止状态，即换档位置是否位于P位置(是否满足P释放要求拒绝条件(d))。当S4的确定为肯定时(在图7和图8的时间t2)，在对应于P释放要求拒绝部142的功能的S5中，P释放要求拒绝旗标被打开(在图7和图8的时间t2)。在执行S5之后，该流程图结束。当从S1到S4的确定中的任何一个为否定时，在对应于P释放要求拒绝部142的功能的S6中，P释放要求拒绝旗标被关闭(在图8中的时间t3)。在图8中的时间t3，来自斜率传感器70的斜率信号具有异常，并且斜率信号异常确定部150确定斜率信息无效，从而P释放要求拒绝部142将P释放要求拒绝旗标从ON改变为OFF。即，即使在P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Vol落在P不可释放区域内的情况下，当斜率信号为异常或无法获取斜率信号时，则P释放要求不被拒绝。在执行S6后，该流程图结束。
在图6的对应于P释放要求确定部136的功能的S1中，确定是否接收到来自驾驶员的P释放要求。当S1的确定为否定时，该流程图结束。当S1中的确定为肯定时，在对应于P释放要求拒绝部142的功能的S2中，确定P释放要求拒绝旗标是否被打开。当S2中的确定为肯定时，在对应于P释放要求拒绝部142的功能的S3中，P释放要求被拒绝。在对应于改变要求拒绝通知部146的功能的S4中，促使车辆10的电力状态从IG-ON状态(READY-OFF状态)改变到READY-ON状态或促使发动机26的起动的通知经由通知单元152输出。在执行S4之后，该流程图结束。同时，当S2中的确定为否定时，在对应于驻车锁止控制部144的功能的S5中，响应于来自驾驶员的P释放要求而执行P释放。在执行S5之后，该流程图结束。
如上所述，本实施例的SBW-ECU132包括：P不可释放区域确定部148，其被配置为确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr是否落入预定的驻车锁止不可释放区域；以及P释放要求拒绝部142，其被配置为使得：在满足所有P释放要求拒绝条件(a)至(d)的情况下，包括P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c))在内，P释放要求拒绝部142打开P释放要求拒绝旗标，并且在接收到P释放要求后拒绝P释放要求。这样，在电动机50可能不能输出执行P释放所需的输出转矩的情况下，来自驾驶员的P释放要求被拒绝。因此，在用于向电动机50供应电力的辅助电池66可能没有被充电并且其输出电压Volr可能进入低电压状态的IG-ON状态的状态下，可以抑制将电动机50错误地确定为具有故障。
此外，本实施例的SBW-ECU132包括改变要求拒绝通知部146，其被配置为：在P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在P不可释放区域内的情况下，输出P释放要求被拒绝的通知。这样，在存在用于向电动机50供应电力的辅助电池66的输出电压Volr可能进入低电压状态的可能性的车辆10的电力状态为IG-ON状态的情况下，在P释放要求被拒绝时，通知P释放要求被拒绝的通知。
此外，根据本实施例的SBW-ECU132，在包括指示辅助电池66的输出电压Vol的轴和指示路面斜率S的轴的二维坐标系中，P不可释放区域是路面斜率S大于被设定为使得路面斜率S随着辅助电池66的输出电压Vol的增大而增大的路面斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于被设定为使得辅助电池66的输出电压Vol指示预定的电压值V0的电压边界线Lp2的区域。可替代地，可以认为，P不可释放区域是辅助电池66的输出电压Vol低于被设定为使得辅助电池66的输出电压Vol随着路面斜率S的增大而增大的电压斜率边界线Lp1并且辅助电池66的输出电压Vol低于电压边界线Lp2的区域。这样，当辅助电池66的实际输出电压Volr低于预定的电压值V0并且实际路面斜率Sr大于从路面斜率边界线Lp1基于辅助电池66的实际输出电压Volr而确定的路面斜率时，P释放要求被拒绝。可替代地，当辅助电池66的实际输出电压Vol低于被设定为指示预定电压值V0的电压边界线Lp2，并且辅助电池66的实际输出电压Vol低于基于电压边界线Lp2根据车辆位置处的路面斜率Sr而确定的辅助电池66的输出电压Vol时，拒绝来自驾驶员的从驻车锁止状态改变到非驻车锁止状态的改变要求。由此，可以适当地抑制电动机50被错误地确定为在坡道上发生故障。
此外，就本实施例的SBW-ECU132而言，车辆10包括：具有高于辅助电池66的电压的HV电池74；以及DCDC转换器64，其被配置为：在电力状态是车辆能够行驶的状态即READY-ON状态时，将HV电池74的输出电压降压到辅助电池66的充电电压。辅助电池66的输出电压Vol高于电压边界线Lp2的READY-ON时间电压区域是辅助电池66的通过由DCDC转换器64降压的充电电压来充电的电压区域。这样，在用通过DCDC转换器64使HV电池74的输出电压降压而得到的充电电压对辅助电池66充电的车辆10的电力状态为READY-ON状态时，P释放要求不被拒绝。
此外，在本实施例的SBW-ECU132中，改变要求拒绝通知部146执行促使改变到作为车辆能够行驶的电力状态的READY-ON状态的通知。这样，在存在用于向电动机50供应电力的辅助电池66的输出电压Volr可能进入低电压状态的可能性的车辆10的电力状态为IG-ON状态的情况下，当P释放要求被拒绝时，促使驾驶员执行改变到能够执行车辆行驶的READY-ON状态。
此外，就本实施例的SBW-ECU132而言，车辆10包括由发动机26旋转地驱动的交流发电机76，并且辅助电池66的输出电压Vol高于电压边界线Lp2的区域是辅助电池66的通过交流发电机76充电的电压区域。于是，在辅助电池66通过交流发电机76产生的电力来充电的READY-ON状态下，来自驾驶员的从驻车锁止状态改变到非驻车锁止状态的改变要求不被拒绝。
此外，在本实施例的SBW-ECU132中，改变要求拒绝通知部146执行促使起动发动机26的通知。这样，在用于向电动机50供应电力的辅助电池66的输出电压Vol可能进入低电压状态的READY-ON状态下，当来自驾驶员的P释放要求被拒绝时，促使驾驶员执行对发动机26的起动。
此外，就本实施例的SBW-ECU132而言，设置了用于检测车辆位置处的路面斜率Sr的斜率传感器70。例如，在由斜率传感器70检测到的斜率信号所示的路面斜率值为异常的情况下，或者例如当斜率传感器70为异常使得不能从斜率传感器70获取斜率信号时，即使P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c)))，P释放要求拒绝部142仍然将P释放要求拒绝旗标从ON改变为OFF，并且在接收到P释放要求时不拒绝P释放要求。这样，在指示路面斜率Sr的斜率信号不正常或者不能从斜率传感器70获取斜率信号的情况下，可以抑制这种情形：当车辆10处于具有小路面斜率Sr的平坦的道路上并且电动机50能够输出例如从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态所需的转矩时，错误地拒绝P释放要求。
已经参照图表和附图详细描述了本发明，但是本发明还可以通过其他实施例执行，并且在不偏离本发明的主旨的情况下可以增加各种变形。
例如，上述实施例的车辆10为混合动力车辆，并且包括由发动机26旋转地驱动的交流发电机76、以及被配置为对HV电池74的输出电压(该输出电压高于辅助电池66的充电电压)降压到辅助电池66的充电电压的DCDC转换器64。此外，READY-ON时间电压区域为辅助电池66的利用由交流发电机76产生的电力充电的电压区域，或者辅助电池66的利用由DCDC转换器64降压的充电电压来充电的电压区域。然而，本发明不限于此。例如，不包括作为驱动源的发动机的电动车辆可以包括具有高于辅助电池的电压的HV电池、以及被配置为在车辆能够行驶的电力状态下将HV电池的输出电压降压到辅助电池的充电电压的DCDC转换器。在这样的电力驱动车辆中，在SBW-ECU中预先设定的P不可释放区域确定图中的READY-ON时间电压区域可以是辅助电池的通过由DCDC转换器降压的充电电压来充电的电压区域。改变要求拒绝通知部可以被配置为使得：在确定P释放要求拒绝条件(a)至(d)都被满足的情况下，改变要求拒绝通知部在接收到P释放要求时输出促使将车辆的电力状态改变为车辆可行驶状态(即READY-ON状态)的通知。此外，在仅包括作为驱动源的发动机的所谓发动机车辆中，可以设置由发动机旋转地驱动的交流发电机，在SBW-ECU中预先设定的P不可释放区域确定图中的READY-ON时间电压区域可以为辅助电池的通过交流发电机以发动机的动力产生的电力充电的电压区域，并且改变要求拒绝通知部可以被配置为使得：在确定P释放要求拒绝条件(a)至(d)都满足的情况下，当接收到P释放要求时，改变要求拒绝通知部输出促使起动发动机的通知。
此外，在上述实施例中，当车辆10的电力状态为IG-ON状态并且P释放拒绝条件确定部140确定满足了P释放要求拒绝条件(a)至(d)时，P释放要求被P释放要求拒绝部142拒绝。然而，本发明不限于此。例如，在P不可释放区域确定部148确定车辆位置处的路面斜率Sr和辅助电池66的输出电压Volr落在预定的P不可释放区域内(满足P释放要求拒绝条件(c))的情况下，P释放要求拒绝部142可以关闭P释放要求拒绝旗标，以便P释放要求被拒绝。
此外，在上述实施例中，当在图4所示的预定二维坐标系中指示输出电压Volr和斜率Sr的点处于READY-OFF时间P释放拒绝区域时，P不可释放区域确定部148确定满足了P释放要求拒绝条件(c)。然而，当实际输出电压Volr和斜率Sr位于用于输出电压Vol和斜率S的相应的预定一维区域内时，P不可释放区域确定部148可以确定满足了P释放要求拒绝条件(c)。
此外，在上述实施例中，被配置为使得换挡机构40在驻车锁止状态与非驻车锁止状态之间改变的电动机50使用作为第一电源并起到第一蓄电池作用的辅助电池66作为电源。然而，电动机50的电源不限于此，只要能够向电动机50输出能够将换挡机构40从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的输出电压的电源，并且是可再充电的电源均可。电动机50可以使用电容器、燃料电池等作为电源。
上述实施例仅仅是一个实施例，并且没有详细地例示其他实施例。然而，本发明可以不偏离其主旨的情况下执行为基于本领域技术人员的知识而增加各种改变和改进的实施例。

Claims (8)

1.一种用于车辆的驻车锁止控制装置，
所述驻车锁止控制装置被配置为响应于将状态从驻车锁止状态改变为非驻车锁止状态的改变要求，由使用第一电源作为电源的电动致动器将驻车锁止机构改变为所述非驻车锁止状态，
所述驻车锁止控制装置包括
电子控制单元，其被配置为
确定车辆位置处的路面斜率以及所述第一电源的输出电压是否处于预定的驻车锁止不可释放区域内，以及
当所述电子控制单元判定所述车辆位置处的所述路面斜率以及所述第一电源的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内时，拒绝所述改变要求。
2.根据权利要求1所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，
所述电子控制单元被配置为，当所述电子控制单元判定所述车辆位置处的所述路面斜率以及所述第一电源的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内时，输出所述改变要求已经被拒绝的通知。
3.根据权利要求1所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，
在包括指示所述第一电源的所述输出电压的轴和指示所述路面斜率的轴的二维坐标系中，所述驻车锁止不可释放区域为以下区域之一：
所述路面斜率大于被设定为使得所述路面斜率随着所述第一电源的所述输出电压的增大而增大的路面斜率边界线，并且所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压指示预定的电压值的电压边界线的区域；以及
所述第一电源的所述输出电压低于被设定为使得所述第一电源的所述输出电压随着所述路面斜率的增大而增大的电压斜率边界线，并且所述第一电源的所述输出电压低于所述电压边界线的区域。
4.根据权利要求3所述的驻车锁止控制装置，其特征在于：
所述第一电源是第一蓄电池；
所述车辆包括具有高于所述第一蓄电池的电压并且被设置为第二电源的第二蓄电池，以及被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压的直流电压转换器；并且
所述第一蓄电池的所述输出电压高于所述电压边界线的区域是所述第一蓄电池的利用通过所述直流电压转换器对所述第二蓄电池的所述输出电压降压得到的所述充电电压来充电的电压区域。
5.根据权利要求2所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，
所述第一电源是第一蓄电池；
所述车辆包括具有高于所述第一蓄电池的电压并且被设置为第二电源的第二蓄电池，以及被配置为在能够执行车辆行驶的电力状态下将所述第二蓄电池的输出电压降压到所述第一蓄电池的充电电压的直流电压转换器；以及
所述电子控制单元被配置为执行通知以促使改变到能够执行所述车辆行驶的所述电力状态。
6.根据权利要求3所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，
所述第一电源是第一蓄电池；
所述车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机；以及
所述第一蓄电池的所述输出电压高于所述电压边界线的区域是所述第一蓄电池的由所述发电机充电的电压区域。
7.根据权利要求2所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，
所述第一电源是第一蓄电池；
所述车辆包括由发动机旋转地驱动的发电机；以及
所述电子控制单元被配置为执行通知以促使起动所述发动机。
8.根据权利要求4至7中任一项所述的驻车锁止控制装置，其特征在于，还包括：
斜率传感器，其被配置为检测所述车辆位置处的所述路面斜率，其中
在由斜率传感器检测出的路面斜率值为异常或者所述斜率传感器为异常的情况下，即使所述电子控制单元判定所述车辆位置处的所述路面斜率和所述第一蓄电池的所述输出电压处于所述驻车锁止不可释放区域内，所述电子控制单元也被配置为不拒绝所述改变要求。
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