JP7435180B2 - 電動パーキングロック装置搭載車両 - Google Patents

Description

本発明は、電力の供給を受けて作動して車両に制動力を付与する電動パーキングブレーキおよびエンジンが搭載された車両に関する。

従来、車両では、蓄電装置を搭載してバッテリから各種の電気機器に電力を供給するように構成されている。

例えば、特許文献１には、蓄電装置としてキャパシタと鉛バッテリとが搭載された車両であって、これらから電動式パワーステアリング機構、エアコン、オーディオ機器等の電気機器に電力を供給するように構成されたものが開示されている。また、この車両では、電動機としての機能と発電機としての機能を有するいわゆるＩＳＧが搭載されており、ＩＳＧからキャパシタおよび鉛バッテリに充電が行われるようになっている。

特開２０１６－１１８１２６号公報

前記のように、車両に搭載された多くの電動式の装置は蓄電手段からの電力を受けて作動する。電力の供給を受けて作動して車輪の回転を規制する電動パーキングロック装置が搭載された車両においては、この電動パーキングロック装置も蓄電手段から電力供給を受けて作動する。そのため、電動パーキングロック装置が搭載された車両では、蓄電手段の故障等に伴ってパーキングロック装置への電力供給が停止するとその作動が不能となって適切な停車が実現されないおそれがある。

これに対して、例えば、蓄電手段の故障時には、車両に搭載された発電手段から直接電動パーキングロック装置に電力を供給することが考えられる。しかし、この構成においても、前記特許文献１の車両のように発電手段がエンジンにより駆動される場合、エンジンが駆動不能になるとやはり電動パーキングロックの作動が不能になるおそれがある。

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、電動パーキングロック装置が搭載された車両において、電動パーキングロック装置のより確実な作動を実現することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、エンジンと、エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、電力の供給を受けて作動して車輪の回転を規制する電動パーキングロック装置と、エンジンにより駆動されて発電して前記電動パーキングロック装置を含む電気機器に電力を供給可能な発電手段と、前記発電手段で発電された電力を蓄電可能で且つ前記電気機器に電力を供給可能な蓄電手段と、車両に設けられたアクセルペダルが所定の開度以上に操作されたときに実現される車速である上限車速を設定し、車速が前記上限車速以下となるようにエンジンの各部を制御するとともに、車両の各部を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合において、前記燃料タンク内に残っている燃料の量である燃料残量が所定の基準残量未満のときは、前記燃料残量が前記基準残量以上のときよりも前記上限車速を低下させる上限車速低下制御を実施し、前記基準残量は、車両に設けられたエンプティランプが点灯する燃料残量の最大値である警告残量よりも小さい値に設定されている、ことを特徴とする（請求項１）。

本発明では、蓄電手段と発電手段との両方から電動パーキングロック装置に電力を供給できる。そのため、故障等に伴って蓄電手段からの電気機器への電力供給が制限された場合でも、発電手段から電動パーキングロック装置に電力を供給してこれを作動させることができる。

ただし、前記のように、発電手段自体が駆動されなくなると発電手段から電動パーキングロック装置への電力供給も停止してしまう。これに対して、本発明では、燃料残量が基準残量以下となりエンジンひいては発電手段の駆動機会が失われる可能性が高いときには、車速の上限値である上限車速が低減される。つまり、燃料残量が基準残量以下になると、運転者の操作により実現可能な車速の範囲が狭まって運転者の加速操作が受け付けられなくなる状況が起きやすくなる。これより、運転者に対して、違和感を与えて停車を促すことができる。従って、燃料残量が基準残量以下となった後のより早いタイミング、すなわち、エンジンひいては発電手段および電動パーキングロック装置を作動させることが可能な燃料が残っているタイミングで運転者に停車操作を行わせることができ、電動パーキングロック装置の適切な作動および適切な停車を実現できる。また、エンプティランプの点灯によって燃料残量が少ないことが運転者に報知された後で上限車速が低減されるので、燃料残量が少ないことに伴って上限車速が低下したと運転者に認知させることができ、燃料の追加を運転者に促すことができる。

前記構成において、好ましくは、前記発電手段で発電された電力を蓄電可能で、且つ、前記電気機器に電力を供給可能であるとともに、前記蓄電手段よりも放電電圧の低い低電圧蓄電手段と、前記発電手段と前記低電圧蓄電手段との間に設けられて、前記発電手段で発電された電圧を降圧する降圧手段とをさらに備え、前記制御手段は、前記蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合で、且つ、前記低電圧蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合に、前記上限車速低下制御を実施する（請求項２）。

この構成によれば、蓄電手段からの電力供給が制限された場合であっても低電圧蓄電手段によって電動パーキングロック装置を作動させることができるので、より確実に当該装置の作動および適切な停車を実現できる。しかも、蓄電手段からの電力供給が制限され、且つ、低電圧蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合に、上限車速低下制御が実施されるため、上限車速低下制御の実施機会が少なく抑えられる。そのため、適切な停車をより確実に実現しつつ、上限車速低下制御の実施に伴って操作感が悪化する機会を少なくできる。

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記上限車速低下制御の実施時において、前記上限車速を前記燃料残量が多いときの方が少ないときよりも高くなるように当該上限車速を設定する（請求項３）。

この構成によれば、燃料残量が比較的多いときには上限車速を高くして操作感の悪化を抑制できる。そして、燃料残量が比較的少なく電動パーキングロック装置への電力供給が停止する可能性がより高いときには、運転者に対して停車をより強く促すことができ、適切な停車をより確実に実現できる。

前記構成において、好ましくは、前記上限車速低下制御の実施時に、当該上限車速低下制御の実施時であることを報知する報知手段をさらに備える（請求項４）。

この構成によれば、上限車速を低下させて運転者に停車を促しながら、車両が適切に制御されていることを運転者に認識させることができる。

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記上限車速低下制御の実施時において、車速が０よりも大きい所定の強制停止車速以下になると、前記電動パーキングロック装置を作動させる（請求項５）。

この構成によれば、電動パーキングロック装置の作動および適切な停車をより一層確実に実現できる。

以上説明したように、本発明の電動パーキングロック装置搭載車両によれば、電動パーキングロック装置のより確実な作動を実現できる。

本発明の一実施形態に係る電動パーキングロック装置搭載車両の構成を概略的に示す図である。 車両の制御系統を示すブロック図である。 上限車速の制御の前半を示したフローチャートである。 上限車速の制御の後半を示したフローチャートである。 燃料残量および上限車速の時間変化を模式的に示したタイムチャートである。 エンジントルクの調整手順を示したフローチャートである。

（１）車両の全体構成
図１は、本発明の実施形態に係る電動パーキングロック装置搭載車両１の構成を概略的に示す図である。車両１は、車両の駆動源としてのエンジン２、エンジン２の回転を変速して車輪１ａ側に伝達する変速機３、モータジェネレータ４、スタータ５、Ｌｉバッテリ（リチウムバッテリ）６、ＤＣ－ＤＣコンバータ７、鉛バッテリ８、電動パーキングロック装置９および各種電気機器を備える。

車両１は、例えば４輪自動車である。エンジン２は、車両１のエンジンルームに設けられる。エンジン２の駆動力は、クランクシャフト２ａから変速機３、終減速機、駆動軸等を介して車輪１ａに伝達されて、車両１を走行させる。図１の例では、エンジン２は、一列に並ぶ４つの気筒２ｃを備えた直列４気筒エンジンである。本実施形態では、エンジン２は、ガソリンを含む燃料により駆動されるエンジンである。エンジン２は、各気筒２ｃ内に燃料を噴射するインジェクタ３０（図２参照）と、各気筒２ｃ内の混合気（空気と燃料の混合気）に点火する点火プラグ３１（図２参照）とを備えている。インジェクタ３０と点火プラグ３１とは、１つの気筒２ｃにつき１つずつ設けられている。

（高電圧回路）
モータジェネレータ４は、電動機としての機能と発電機としての機能を有するいわゆるＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ－Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）であり、以下では、これをＩＳＧ４という。Ｌｉバッテリ６は、請求項の「蓄電手段」に相当し、ＩＳＧ４は、請求項の「発電手段」に相当する。

ＩＳＧ４とＬｉバッテリ６とは、高電圧ラインＬ１を介して電気的に接続されており、これらは高電圧回路１４を構成する。なお、車両１の座席を加熱するためのシートヒータや、車両１の室内を暖房するためＰＴＣヒータや、排ガスを浄化する触媒を加熱するための触媒ヒータを備えた車両では、これらヒータも高電圧ラインＬ１を介してＬｉバッテリ６と接続される。

ＩＳＧ４は、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されている。ＩＳＧ４は、発電機として動作する際には、エンジン２のクランクシャフト２ａと連動して回転するロータを磁界中で回転させることにより発電を行う。ＩＳＧ４で発電された電力は、直流に変換された後に、高電圧ラインＬ１に出力され、高電圧ラインＬ１を介してＬｉバッテリ６に蓄電される。本実施形態では、ＩＳＧ４は、いわゆる減速回生発電を行うように構成されており、車両の減速時に発電機として作動してエンジン２の回転エネルギーを電気に変換する。

ＩＳＧ４は、電動機として動作する際は、Ｌｉバッテリ６からの電力供給を受けて駆動されて、エンジン２のクランクシャフト２ａに駆動力を伝達する。車両１は、所定の条件が揃うとエンジン２が自動停止するように構成されている。ＩＳＧ４は、エンジン２の自動停止後の再始動時に電動機として作動してエンジン２を強制的に回転駆動させる。また、ＩＳＧ４は、エンジン負荷の低いとき等に電動機として作動してエンジン２に駆動力を付与して、いわゆるトルクアシストを行う。

ＩＳＧ４には、マイクロプロセッサ等を含むマイクロコンピュータを有してＩＳＧ４を制御するＩＳＧ制御器（不図示）が備えられている。ＩＳＧ制御器は、インバーター機能を有しており、ＩＳＧ４で生成された交流電流を直流電流に変換したり、Ｌｉバッテリ６からの直流電流を交流電流に変換してＩＳＧ４に供給したりする。また、ＩＳＧ制御器は、ＩＳＧ４のフィールドコイルへの供給電流の増減等を行って、ＩＳＧ４での発電量やＩＳＧ４の駆動力を増減させる。

Ｌｉバッテリ６は、正極にリチウムを含み、正極と負極との間でのリチウムイオンの移動により充放電するバッテリである。Ｌｉバッテリ６は、鉛バッテリ８よりも速い速度で充放電ができるとともに、鉛バッテリ８よりも充放電による劣化が進行しにくい。本実施形態では、ＩＳＧ４で生成された電力がＬｉバッテリ６に蓄電されるように構成されていることで、エンジン２の減速エネルギーを効率よく電力として車両１に貯蔵することができる。そして、このようにＩＳＧ４で生成された電力をより多く蓄電できるように、Ｌｉバッテリ６の公称電圧は、鉛バッテリ８の公称電圧よりも高い電圧とされている。本実施形態では、Ｌｉバッテリ６の公称電圧は、ＤＣ２４Ｖとされている。

Ｌｉバッテリ６と高電圧ラインＬ１との接続部分には、これらを接断するＬｉバッテリ接断スイッチＳＷ１が設けられている。Ｌｉバッテリ接断スイッチＳＷ１が閉成することでＬｉバッテリ６と高電圧ラインＬ１とは通電され、Ｌｉバッテリ接断スイッチＳＷ１が開放されるとＬｉバッテリ６と高電圧ラインＬ１とは遮断されてＬｉバッテリ６の充放電が停止する。

（低電圧回路）
鉛バッテリ８は、前記のようにＬｉバッテリ６よりも公称電圧および放電電圧が低いバッテリである。鉛バッテリ８は、低電圧ラインＬ２を介して比較的低い電圧で駆動する低電圧機器に電気的に接続されており、これらは低電圧回路１５を構成する。鉛バッテリ８は、例えば、直列接続された６セルの鉛蓄電池を含み、その公称電圧はＤＣ１２Ｖである。この鉛バッテリ８は、請求項の「低電圧蓄電手段」に相当する。

スタータ５は、エンジン２を始動するための装置である。スタータ５は、低電圧回路１５に含まれる低電圧機器あり、比較的低い電圧で作動する。前記のように、本実施形態では、エンジンの再始動時はＩＳＧ４によりエンジンが回転駆動されるようになっており、スタータ５は、車両１に設けられた始動・停止スイッチに対して運転者からエンジンを始動させる操作がなされたときに、エンジンを回転駆動させる。

電動パーキングロック装置９は、変速機３のギアの回転を規制し、これにより車輪１ａの回転を規制するための装置である。電動パーキングロック装置９としては、従来の装置が用いられればよく、その構成については簡単な説明のみを行う。変速機３は、クランクシャフト２ａを介してエンジン２の出力を受けるインプットシャフトと、インプットシャフトから車輪１ａ側に出力を伝達するアウトプットシャフト３ａと、アウトプットシャフト３ａと一体に回転するパーキングギア３ｂとを備える。電動パーキングロック装置９は、パーキングギア３ｂと係合可能なパーキングロックポール９ｂを備える。パーキングロックポール９ｂとパーキングギア３ｂとが係合すると、パーキングギア３ｂおよびアウトプットシャフト３ａの回転はロック（規制）され、これにより車輪１ａの回転も規制される。電動パーキングロック装置９は、パーキングロックポール９ｂをパーキングギア３ｂと係合する位置と係合しない位置との間で移動させるポール駆動部９ａを備えている。電動パーキングロック装置９（ポール駆動部９ａ）に電力が供給されていない状態ではパーキングロックポール９ｂはパーキングギア３ｂと係合しない位置にあり、電動パーキングロック装置９に電力が供給されることでポール駆動部９ａはパーキングロックポール９ｂをパーキングギア３ｂと係合する位置に移動させる。

車両１には変速機３のギア段を変更するために運転者が操作可能なセレクトレバーＳＬ１（図２参照）が設けられている。セレクトレバーＳＬ１（図２参照）が操作されて、その位置が「Ｐ」レンジとされると、電動パーキングロック装置９（ポール駆動部９ａ）に通電されて、パーキングロックポール９ｂがパーキングギア３ｂと係合する。一方、セレクトレバーＳＬ１の位置が他のレンジとされると、前記の係合が解除される。

電動パーキングロック装置９（ポール駆動部９ａ）は、スタータ５と同様に低電圧回路１５に含まれる低電圧機器あり、比較的低い電圧で作動する。

車両１には、スタータ５および電動パーキングロック装置９の他に、低電圧回路１５を構成する低電圧機器として、電動式パワーステアリング機構（ＥＡＰＳ）、電動式ブレーキ、エアコン、オーディオ機器、各種の照明装置等が設けられている。以下では、スタータ５および電動パーキングロック装置９を除く他の低電圧機器を他の低電圧機器２０という。電動パーキングロック装置９および他の低電圧機器２０は、請求項の「電気機器」に相当する。

ＤＣ－ＤＣコンバータ７は、高電圧ラインＬ１から低電圧ラインＬ２に供給される電力の電圧を降圧するための装置である。つまり、ＩＳＧ４により生成された電力およびＬｉバッテリ６から放出された電力を降圧して低電圧回路１５側に供給する。前記のように、ＩＳＧ４によって生成された電力は基本的にＬｉバッテリ６に蓄電されるが、余剰分はＤＣ－ＤＣコンバータ７で降圧された後鉛バッテリ８にも供給されて鉛バッテリ８が充電される。また、低電圧ラインＬ２上に設けられた電動パーキングロック装置９および他の低電圧機器２０には基本的に鉛バッテリ８から電力が供給されるが、ＩＳＧ４により生成された電力およびＬｉバッテリ６の電力がＤＣ－ＤＣコンバータ７によって降圧されることでこれらの電力も電動パーキングロック装置９および他の低電圧機器２０に供給することができるようになっている。

ＤＣ－ＤＣコンバータ７には、高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２とを接断するコンバータ接断スイッチＳＷ２が設けられている。コンバータ接断スイッチＳＷ２が閉成することで高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２とは通電され、コンバータ接断スイッチＳＷ２が開放されると高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２とは遮断される。このＤＣ－ＤＣコンバータ７は、請求項の「降圧手段」に相当する。

（２）制御系統
図２は、車両１の制御系統を概略的に示すブロック図である。図２に示されるＰＣＭ９０は、エンジンを統括的に制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。このＰＣＭ９０は、請求項の「制御手段」に相当する。

ＰＣＭ９０には各種センサによる検出情報や各種スイッチの操作信号等が入力される。具体的に、車両１には、クランク角センサＳＮ１、外気温センサＳＮ２、Ｐｂ電流センサＳＮ３、Ｐｂ電圧センサＳＮ４、車速センサＳＮ５、アクセルセンサＳＮ６、燃料レベルセンサＳＮ７等のセンサが設けられている。クランク角センサＳＮ１はエンジン回転数を検出するセンサである。外気温センサＳＮ２は外気温を検出するセンサである。Ｐｂ電流センサＳＮ３は、鉛バッテリ８と低電圧ラインＬ２との間を流れる電気の電流（以下、適宜、鉛バッテリ電流という）を検出するセンサである。Ｐｂ電圧センサＳＮ４は、鉛バッテリ８と低電圧ラインＬ２との間を流れる電気の電圧（以下、適宜、鉛バッテリ電圧という）を検出するセンサである。車速センサＳＮ５は車速を検出するセンサである。アクセルセンサＳＮ６は、車両１に設けられたアクセルペダルの開度（以下、適宜、アクセル開度という）を検出するセンサである。燃料レベルセンサＳＮ７は、車両１に設けられてエンジン２に供給される燃料を貯留する燃料タンク１０内の燃料量、つまり、燃料残量を検出するセンサである。ＰＣＭ９０には、これらセンサＳＮ１～ＳＮ７により検出された、エンジン回転数、外気温、鉛バッテリ電流、鉛バッテリ電圧、車速、アクセル開度、燃料残量の情報が入力される。また、ＰＣＭ９０には、セレクトレバーＳＬ１からの信号も入力される。

ＰＣＭ９０は、スタータ５（スタータ５を制御する制御器）インジェクタ３０、点火プラグ３１、ＩＳＧ４（ＩＳＧ制御器）、ＤＣ－ＤＣコンバータ７（コンバータ接断スイッチＳＷ２を含むＤＣ－ＤＣコンバータ７の各種スイッチ）、電動パーキングロック装置９（ポール駆動部９ａ）、他の低電圧機器２０、Ｌｉバッテリ接断スイッチＳＷ１、車両１に設けられたモニタ１０２および車両１に設けられたエンプティランプ等と接続されている。ＰＣＭ９０は、前記のセンサＳＮ１～ＳＮ７等からの入力情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつこれら各部に指令を出す。

前記のモニタ１０２は各種の表示を行うものであり、車室前部のダッシュパネルに設けられている。本実施形態では、前記のモニタ１０２が、請求項の「報知手段」に相当する。

エンプティランプ１０３は、燃料残量が少なくなったことを運転者に報知するためのランプであり、モニタ１０２と同様にダッシュパネルに設けられている。燃料レベルセンサＳＮ７により検出された燃料残量が所定の警告残量Ｆｌｉｍｉｔ未満になると、ＰＣＭ９０はエンプティランプ１０３を点灯させる。警告残量Ｆｌｉｍｉｔは予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。警告残量Ｆｌｉｍｉｔは例えば８Ｌに設定されている。

（３）上限車速の制御
次に、本発明の特徴部分である上限車速の制御について説明する。上限車速は、車速の上限値であり、後述するように、ＰＣＭ９０は上限車速を設定するとともに、車速が上限車速を超えないようにエンジントルクを制御する。図３および図４は、ＰＣＭ９０により実施される上限車速の設定手順を示したフローチャートである。なお、このフローチャートで示した各ステップはエンジンの稼働時に実施される。

まず、ステップＳ１にて、ＰＣＭ９０は、各センサＳＮ１～ＳＮ７等により検出された各種信号を読み込む。

次に、ステップＳ２にて、ＰＣＭ９０は、Ｌｉバッテリ６の温度が、予め設定された下限温度以下あるいは上限温度以上であるか否かを判定する。Ｌｉバッテリ６の温度は、外気温と同等であり、本実施形態では、外気温センサＳＮ２で検出された外気温と下限温度および上限温度とを比較する。なお、この構成に代えて、Ｌｉバッテリ６の温度を検出するセンサを設けて、このセンサの検出値と下限・上限温度とを比較してもよい。

Ｌｉバッテリ６は、その温度が所定の温度範囲を超えると劣化が促進されることからその充放電を停止することが望ましい。前記の下限温度と上限温度は、それぞれ前記の温度範囲の最低温度および最高温度である。これら下限温度および上限温度は、予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。例えば、下限温度は－２０℃、上限温度は６０℃に設定されている。

ステップＳ２の判定がＮＯであってＬｉバッテリ６の温度（外気温）が下限温度よりも高く且つ上限温度よりも低い場合、つまり、Ｌｉバッテリ６と外部との充放電を行ってもＬｉバッテリ６の劣化しにくい場合は、ステップＳ３に進む。ステップＳ３にて、ＰＣＭ９０は、上限車速を、後述する上限車速低下制御が実施されていない通常時の上限車速である通常上限車速ＶＬ０に設定する。通常上限車速ＶＬ０は、予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。通常上限車速ＶＬ０は、例えば１８０ｋｍ程度に設定されている。

一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであってＬｉバッテリ６の温度が下限温度以下である、あるいは、上限温度以上であってＬｉバッテリ６が劣化しやすい場合は、ステップＳ４に進み、ＰＣＭ９０は、Ｌｉバッテリ６からの放電を停止する。これにより、Ｌｉバッテリ６の劣化が抑制される。Ｌｉバッテリ６からの放電が停止すると、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９および他の低電圧機器２０への電力供給が不能になる、つまり、これらへの電力供給が制限されることになる。本実施形態では、ＤＣ－ＤＣコンバータ７をオフにして高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２との電気的な接続が遮断されることでＬｉバッテリ６からの放電を停止するようになっている。これより、ステップＳ４にて、ＰＣＭ９０は、コンバータ接断スイッチＳＷ２を開放して、高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２との電気的な接続を遮断する。

ステップＳ４の後は、ステップＳ５に進む。ステップＳ５にて、ＰＣＭ９０は、鉛バッテリ８のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が判定残容量未満であるか否か、つまり、鉛バッテリ８から電動パーキングロック装置９に対してこれを作動させるのに十分な電力を供給できるか否かを判定する。鉛バッテリ８のＳＯＣは、鉛バッテリ８の残容量であって鉛バッテリ８が１００％充電されているときのこれの蓄電量に対する現在の鉛バッテリ８の蓄電量の割合である。ＰＣＭ９０は、Ｐｂ電流センサＳＮ３により検出された鉛バッテリ電流およびＰｂ電圧センサＳＮ４により検出された鉛バッテリ電圧から鉛バッテリ８のＳＯＣを常時演算しており、この演算値と判定残容量とを比較する。判定残容量は１００％よりも低い値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。この判定残容量は、請求項の「判定残容量」に相当する。

ステップＳ５の判定がＮＯであって鉛バッテリ８のＳＯＣが判定残容量以上の場合は、ステップＳ３に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速を通常上限車速ＶＬ０に設定する。

一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであって鉛バッテリ８のＳＯＣが判定残容量未満であって鉛バッテリ８から十分な電力を電動パーキングロック装置９に供給できない、すなわち、鉛バッテリ８から電動パーキングロック装置９を含む電気機器への電力供給が制限されている場合は、ステップＳ６に進む。ステップＳ６にて、ＰＣＭ９０は、燃料レベルセンサＳＮ７により検出された燃料残量が、前記の警告残量Ｆｌｉｍｉｔ未満であるか否かを判定する。

ステップＳ６の判定がＮＯであって燃料残量が警告残量Ｆｌｉｍｉｔ以上の場合は、ＰＣＭ９０は、ステップＳ３に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速を通常上限車速ＶＬ０に設定する。

一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであって燃料残量が警告残量Ｆｌｉｍｉｔ未満の場合は、ステップＳ７にて、ＰＣＭ９０はエンプティランプ１０３を点灯させる。ステップＳ７の後はステップＳ８に進み、ＰＣＭ９０は、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満であるか否かを判定する。第１判定量Ｆ１は警告残量Ｆｌｉｍｉｔよりも少ない量に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。警告残量Ｆｌｉｍｉｔが８Ｌに設定されている場合、第１判定量Ｆ１は、例えば、５．１Ｌに設定されている。この第１判定量Ｆ１は、請求項の「基準残量」に相当する。

ステップＳ８の判定がＮＯであって燃料残量が第１判定量Ｆ１以上の場合は、ステップＳ３に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速を通常上限車速ＶＬ０に設定する。

一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳであって燃料残量が第１判定量Ｆ１未満の場合は、ステップＳ９に進み、ＰＣＭ９０は、エンプティランプ１０３を点滅させる。ステップＳ９の後は、ステップＳ１０に進み、ＰＣＭ１０は、上限車速低下制御を実施する。

上限車速低下制御とは、上限車速を通常上限車速ＶＬ０よりも低くする制御である。上限車速低下制御を実施する目的は、運転者に、セレクトレバーＳＬ１をその位置が「Ｐ」レンジの位置となるように操作させて電動パーキングロック装置９を駆動させることにある。つまり、上限車速を低くすれば、実現される最大車速が低下することで、運転者に対して違和感を覚えさせることができる。そして、運転者に対して停車、さらには、セレクトレバーＳＬ１の「Ｐ」レンジの位置への操作つまり電動パーキングロック装置９の駆動を促すことができる。

上限車速低下制御では、ＰＣＭ９０は、まず、図４に示すステップＳ１１にて、燃料残量が第２判定量Ｆ２よりも多いか否かを判定する。第２判定量Ｆ２は第１判定量Ｆ１よりも少ない量に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。第１判定量Ｆ１が５．１Ｌに設定されている場合、第１判定量は、例えば、４．１Ｌに設定されている。

ステップＳ１１の判定がＹＥＳであって燃料残量が第２判定量Ｆ２よりも多い場合は、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２にて、ＰＣＭ９０は、モニタ１０２に第１警告表示を表示させる。第１警告表示は上限車速低下制御が実施中であることを表したものであり、モニタ１０２に第１警告表示が表示されることによって、上限車速低下制御が実施中である旨が運転者に報知される。第１警告表示には、さらに、運転者に対して停車および電動パーキングロック装置９の駆動を促す内容も含まれており、例えば、第１警告表示は、「出力を制限しています。安全な場所に停車しセレクトレバーをＰに入れてください」という文章に設定されている。

ステップＳ１２の後はステップＳ１３に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速が第１上限車速ＶＬ１以下であるか否かを判定する。第１上限車速ＶＬ１は、通常上限車速ＶＬ０よりも低い値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。第１上限車速ＶＬ１は、例えば、１００ｋｍ／ｈに設定されている。

ステップＳ１３の判定がＮＯであって上限車速が第１上限車速ＶＬ１よりも高いときは、ステップＳ１４に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速を１演算サイクル前の上限車速から所定の第１基準速度を減算した速度に設定する。具体的には、演算サイクル数をｉとしたとき、ＰＣＭ９０は、最新の上限車速（ｉ）を上限車速（ｉ）＝上限車速（ｉ－１）－第１基準速度により算出する。一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであって上限車速が第１上限車速ＶＬ１以下のときは、ステップＳ１４を実施せずに処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。第１基準速度は予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。第１基準速度は、例えば、１秒あたりに換算したときに時速０．６６ｋｍとなる値に設定されている。

このようにして、上限車速低下制御の実施中で且つ燃料残量が第２判定量Ｆ２よりも高い（ステップＳ１１の判定がＹＥＳ）場合は、上限車速が、第１上限車速ＶＬ１に向けて徐々に低減される。また、前記の場合において、上限車速が第１上限車速ＶＬ１に到達したときは、上限車速が第１上限車速ＶＬ１に維持される。ここで、上限車速低下制御が開始される直前の上限車速は通常上限車速ＶＬ０に設定されている。また、燃料残量が第２判定量Ｆ２よりも多い第１判定量Ｆ１未満になって上限車速低下制御が開始されることから、上限車速低下制御の開始直後の燃料残量は第２判定量Ｆ２よりも高い。これより、上限車速低下制御が開始されるのに伴い、上限車速は、通常上限車速ＶＬ０から第１基準速度ずつ徐々に低減されていくことになる。

ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１の判定がＮＯであって燃料残量が第２判定量Ｆ２以下の場合は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５にて、ＰＣＭ９０は、モニタ１０２に第２警告表示を表示させる。なお、第１警告表示の表示は停止され、これに代えて第２警告表示が表示される。第２警告表示は、第１警告表示と同様に、上限車速低下制御が実施中であることを表すものであり、ステップＳ１２と同様に、ステップＳ１５でも、上限車速低下制御が実施中である旨が運転者に報知される。また、第２警告表示にも、運転者に対して停車および電動パーキングロック装置９の駆動を促す内容が含まれている。ただし、第２警告表示の内容は、第１警告表示の内容よりも停車を強く運転者に促す内容となっている。例えば、第２警告表示は、「出力を制限しています。安全な場所に停車し車両を確実に固定してください」という文章に設定されている。

ステップＳ１５の後はステップＳ１６に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速が第２上限車速ＶＬ２以下であるか否かを判定する。第２上限車速ＶＬ２は、第１上限車速ＶＬ１よりも低い値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。第２上限車速ＶＬ２は、例えば、１０ｋｍ／ｈに設定されている。

ステップＳ１６の判定がＮＯであって上限車速が第２上限車速ＶＬ２よりも高いときは、ステップＳ１７に進み、ＰＣＭ９０は、上限車速を１演算サイクル前の上限車速から所定の第２基準速度を減算した速度に設定する。具体的には、ＰＣＭ９０は、最新の上限車速（ｉ）を上限車速（ｉ）＝上限車速（ｉ－１）－第２基準速度により算出する。一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであって上限車速が第１上限車速ＶＬ１以下のときは、ステップＳ１４を実施せずに処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。第２基準速度は第１基準速度よりも小さい値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。第１基準速度は、例えば、１秒あたりに換算したときに時速０．５ｋｍとなる値に設定されている。

このようにして、上限車速低下制御の実施中で且つ燃料残量が第２判定量Ｆ２以下（ステップＳ１１の判定がＮＯ）の場合は、上限車速が、第２上限車速ＶＬ２に向けて徐々に低減される。また、前記の場合において、上限車速が第２上限車速ＶＬ２に到達したときは、上限車速が第２上限車速ＶＬ２に維持される。

ステップＳ１８の後はステップＳ１９に進み、ＰＣＭ９０は、車速センサＳＮ５により検出された車速が強制停止車速以下であるか否かを判定する、強制停止車速は、第２上限車速ＶＬ２よりも低い値に設定されて予めＰＣＭ９０に記憶されている。例えば、強制停止車速は、５ｋｍ／ｈに設定されている。

ステップＳ１８の判定がＮＯであって車速が強制停止車速よりも高い場合は、ＰＣＭ９０はそのまま処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。

一方、ステップＳ１８の判定がＹＥＳであって車速が強制停止車速以下の場合は、ＰＣＭ９０は、電動パーキングロック装置９を駆動して処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。つまり、ＰＣＭ９０は、セレクトレバーＳＬ１の位置に関わらず、電動パーキングロック装置９を駆動させてパーキングギア３ｂをロックする。

以上の上限車速低下制御を実施したときの燃料残量と上限車速および燃料残量の時間変化を模式的に示すと図５のようになる。図５の上部には、合わせて、エンプティランプ１０３の状態およびモニタ１０２の表示内容を示している。

時刻ｔ２までは、燃料残量が第１判定量Ｆ１以上であることより、上限車速は通常上限車速ＶＬ０とされる。ただし、時刻ｔ２までの時刻ｔ１において燃料残量が警告残量Ｆｌｉｍｉｔ未満になると、時刻ｔ２以降エンプティランプ１０３が点灯する。時刻ｔ２にて燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になると上限車速が徐々に低減される。このとき、前記のように、１演算サイクルあたり第１基準速度ずつ上限車速が低減される。また、時刻ｔ２にて、第１警告表示のモニタ１０２への表示が開始されるとともに、エンプティランプ１０３の点滅が開始される。その後、時刻ｔ３にて上限車速が第１上限車速ＶＬ１になると、上限車速の低減が停止され、上限車速は第１上限車速ＶＬ１に維持される。この状態でさらに車両１が走行されて時刻ｔ３にて燃料残量が第２判定量Ｆ２まで低下すると、再び上限車速が徐々に低減されていく。このときは、前記のように１演算サイクルあたり第２基準速度ずつ上限車速が低減される。また、時刻ｔ３にて、第２警告表示のモニタ１０２への表示が開始される。その後、時刻ｔ４にて上限車速が第２上限車速ＶＬ２になると、上限車速の低減が停止され、上限車速は第２上限車速ＶＬ２に維持される。

このようにして、本実施形態では、Ｌｉバッテリ６からの放電が停止してＬｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限され（ステップＳ２の判定がＹＥＳとなりステップＳ４が実施される）、且つ、鉛バッテリ８のＳＯＣが判定残容量未満の状態で（ステップＳ５の判定がＹＥＳとなる状態で）、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になると（ステップＳ８の判定がＹＥＳになると）、上限車速を低減させて通常上限車速よりも低くする上限車速低下制御が実施される。また、上限車速低下制御の実施中において、図５の時刻ｔ２以降のグラフに示されるように、燃料残量が少ないほど上限車速が低くされる。また、図５には示していないが、前記のように、時刻ｔ４以降において、車速（車速センサＳＮ５により検出された車速）が強制停止車速以下になると、強制的に電動パーキングロック装置９が駆動されてパーキングギア３ｂがロックされる。

なお、図５では、時刻ｔ２にて燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になった後、燃料残量が第２判定量Ｆ２になる前に上限車速が第１上限車速ＶＬ１に到達する例を示したが、車両１の状態によっては上限車速が第１上限車速ＶＬ１に到達する前に燃料残量が第２判定量Ｆ２まで低下する場合もある。この場合には、時刻ｔ２から上限車速が第２上限車速ＶＬ２に到達するまでの間、上限車速は継続して低減されることになる。

ここで、前記のように、ＰＣＭ９０は、車速が上限車速以下となるようにエンジントルクを制御する。本実施形態では、上限車速低下制御の非実施時は、車速が上限車速（通常上限車速）付近のときにエンジントルクの変動量が小さくなるようにエンジントルクが調整される。一方、上限車速低下制御の実施時は、前記の調整は行われない。図６のフローチャートを用いて、このエンジントルクの調整手順について簡単に説明する。

まず、ステップＳ２１にて、ＰＣＭ９０は、エンジンに要求されているトルクである要求トルクを算出する。具体的には、ＰＣＭ９０は、アクセルセンサＳＮ６により検出されたアクセル開度や、クランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転数等に基づいて要求トルクを算出する。

次に、ステップＳ２２にて、ＰＣＭ９０は、上限車速低下制御が実施中であるか否かを判定する。この判定がＮＯであって上限車速低下制御の非実施中はステップＳ２３に進み、ＰＣＭ９０は、車速センサＳＮ５により検出された車速が上限車速からオフセット量を差し引いた速度よりも高いか否かを判定する。ここで、上限車速低下制御の非実施中に進むステップＳ２３では、上限車速は通常上限車速である。オフセット量はゼロよりも大きい値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。つまり、ステップＳ２３では、車速が、通常上限車速よりも所定のオフセット量分だけ低い速度（以下、適宜、余裕速度という）を超えたか否かが判定される。ステップＳ２３の判定がＮＯであって、車速が余裕速度以下の場合は、ステップＳ２６に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２１で算出した要求トルクを目標トルクに設定する。その後、ステップＳ３３にて、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２６で設定した目標トルクが実現されるように、すなわち、エンジントルクが目標トルクつまり要求トルクになるようにエンジンの各アクチュエータ（インジェクタ３０や点火プラグ３１等）制御する。

一方、ステップＳ２３の判定がＹＥＳであって、上限車速低下制御の非実施中で且つ車速が余裕速度を超えた場合は、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４にて、ＰＣＭ９０は、１演算サイクル前の目標トルク（目標トルク（ｉ－１））に所定の通常規制量を加算した値を、上限トルクとして設定する。通常規制量は、上限車速（通常上限車速）と現在の車速との差に基づいてＰＣＭ９０により算出される量であり、上限車速が現在の車速よりも高いときはマイナスの値に算出され、上限車速が現在の車速よりも低いときはプラスの値に算出される。また、通常規制量は、前記の差が小さいほど通常規制量の絶対値が小さくなるように算出される。このように、上限車速低下制御の非実施中において車速が余裕速度を超えると、この時点の目標トルクから徐々に増加する値として上限トルクが設定され、さらに、車速が上限車速（通常上限車速）を超えると１演算サイクル前の目標トルクから徐々に低減する値として上限トルクが設定される。

ステップＳ２４の後は、ステップＳ２５に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２１で算出した要求トルクがステップＳ２４で設定した上限トルクよりも高いか否かを判定する。ステップＳ２５の判定がＮＯであって要求トルクが上限トルク以下の場合はステップＳ２６に進み、ＰＣＭ９０は、目標トルクを要求トルクに設定する。その後、ステップＳ３３に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２６で設定した目標トルクつまり要求トルクが実現されるように各アクチュエータを制御する。

一方、ステップＳ２５の判定がＹＥＳであって要求トルクが上限トルクよりも高い場合はステップＳ２７に進み、ＰＣＭ９０は、目標トルクを上限トルクに設定する。その後、ステップＳ３３に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２６で設定した目標トルクつまりステップＳ２４で設定した上限トルクが実現されるように各アクチュエータを制御する。

この制御により、上限車速低下制御の非実施中において、車速が余裕車速以下である、あるいは、車速が余裕車速よりも高いが要求トルクが十分に低く車速が増加しない場合は、要求トルクとなるようにエンジンが制御される。また、上限車速低下制御の非実施中において、その他の場合であっても、車速が余裕車速を超えた時からエンジントルクの変動量が小さく抑えられて、車速が上限車速を超えたことに伴うエンジントルクの低減量は小さく抑えられる。

ステップＳ２２に戻り、ステップＳ２２の判定がＹＥＳであって上限車速低下制御の実施中の場合は、ステップＳ２８に進み、ＰＣＭ９０は車速が上限車速よりも高いか否かを判定する。ステップＳ２８で用いられる上限車速は、図４のステップＳ１３またはＳ１６で設定された上限車速であり通常上限車速よりも低い値である。

ステップＳ２８の判定がＮＯであって車速が上限車速以下の場合は、ステップＳ３１に進み、ＰＣＭ９０は、目標トルクをステップＳ２１で算出した要求トルクに設定する。一方、ステップＳ２８の判定がＹＥＳであって車速が上限車速よりも高い場合は、ステップＳ２９に進み、ＰＣＭ９０は、１演算サイクル前の目標トルク（目標トルク（ｉ－１））から所定の基準低下量を差し引いた値を、上限トルクとして設定する。基準低下量はゼロより大きい値に予め設定されてＰＣＭ９０に記憶されている。

ステップＳ２９の後はステップＳ３０に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ２１で算出した要求トルクがステップＳ２９で設定した上限トルクよりも高いか否かを判定する。ステップＳ３０の判定がＮＯであって要求トルクが上限トルク以下の場合はステップＳ３１に進み、ＰＣＭ９０は、目標トルクを要求トルクに設定する。その後、ステップＳ３３に進み、ＰＣＭ９０はステップＳ３１で設定した目標トルクつまり要求トルクが実現されるように各アクチュエータを制御する。

一方、ステップＳ３０の判定がＹＥＳであって要求トルクが上限トルクよりも高い場合はステップＳ３２に進み、ＰＣＭ９０は、目標トルクを上限トルクに設定する。その後、ステップＳ３３に進み、ＰＣＭ９０は、ステップＳ３２で設定した目標トルクつまりステップＳ２９で設定した上限トルクが実現されるように各アクチュエータを制御する。

この制御により、上限車速低下制御の実施中は、車速が上限車速を超えると所定の基準低下量だけエンジントルクが低下される。そして、エンジントルクの低下に伴って車速が上限車速未満に低下するとエンジントルクが再び要求トルクまで高められることになる。従って、上限車速低下制御の実施中は、上限車速を挟んでエンジントルクが大幅に変動することになる。

（４）作用等
以上のように、本実施形態では、ＩＳＧ４、Ｌｉバッテリ６および鉛バッテリ８と電動パーキングロック装置９とが電気的に接続されており、これらから電動パーキングロック装置９への電力供給が可能となっている。そのため、電動パーキングロック装置９の作動機会を多くして適切な停車を確実に実現できる。

ただし、前記のように、Ｌｉバッテリ６の温度が所定の温度範囲を超えた場合にはＬｉバッテリ６の充放電が停止される。これにより、Ｌｉバッテリ６の劣化を抑制できる一方、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が停止して当該電力供給が制限される。また、鉛バッテリ８のＳＯＣが低くなると電動パーキングロック装置９に十分な電力を供給できないおそれがある。さらに、燃料残量が少なくなってエンジン２およびＩＳＧ４の駆動が適切に行われない場合には、ＩＳＧ４から電動パーキングロック装置９への電力供給も制限されてしまう。

これに対して、本実施形態では、Ｌｉバッテリ６からの放電が停止してＬｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限され（ステップＳ２の判定がＹＥＳとなりステップＳ４が実施される）、且つ、鉛バッテリ８のＳＯＣが基準残量未満の状態で（ステップＳ５の判定がＹＥＳとなる状態で）、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になると（ステップＳ８の判定がＹＥＳになると）、上限車速を低減させて通常上限車速よりも低くする上限車速低下制御が実施されて、実現される車速の最大値が強制的に低減される。上限車速低下制御が実施されると、アクセルペダルを所定の開度以上にしたときに実現される車速が上限車速低下制御の実施前の車速よりも低減される。つまり、運転者の加速操作が受け付けられなくなる状況が起きることになり、運転者は違和感を覚える。これより、本実施形態によれば、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になった後であって燃料残量がゼロになる前のタイミング、すなわち、ＩＳＧ４および電動パーキングロック装置９を作動させることが可能な燃料が残っているタイミングで、運転者に対して停車および電動パーキングロック装置９の駆動を促すことができ、電動パーキングロック装置９を確実に作動させて適切な停車を実現することができる。

ここで、前記のように、上限車速低下制御が実施されるのは、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限され、且つ、鉛バッテリ８のＳＯＣが基準残量未満の状態で、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になった場合であり、鉛バッテリ８のＳＯＣが基準残量以上であれば、上限車速低下制御は実施されない。そのため、鉛バッテリ８のＳＯＣにかかわらず、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限され、且つ、燃料残量が第１判定量Ｆ１未満になるのに伴って上限車速低下制御を実施する場合に比べて、上限車速の低下機会を少なく抑えることができ、上限車速の低下に伴う操作感の悪化を抑制できる。

また、本実施形態では、上限車速低下制御の実施中において、図５の時刻ｔ２以降のグラフに示されるように、燃料残量が少ないほど上限車速が低くされる。そのため、燃料残量が比較的多いときには上限車速を高くして操作感の悪化を抑制できる。そして、燃料残量が比較的少なく電動パーキングロック装置９への電力供給が停止する可能性がより高いときには、運転者により強い違和感を与えて停車をより強く促すことができ、適切な停車をより確実に実現できる。

また、本実施形態では、上限車速低下制御が開始される燃料残量の値（第１判定量Ｆ１）が、エンプティランプ１０３が点灯を開始する燃料残量の値（警告残量Ｆｌｉｍｉｔ）よりも少ない量に設定されている。そのため、図５に示したように、エンプティランプ１０３が点灯して燃料残量が少なくなったことが運転者に報知された後に、上限車速低下制御が実施される。そのため、上限車速の低下に伴う操作感の悪化が、燃料残量が少ないことに伴って生じていると、運転者に認識させることができ、燃料の追加を運転者に促すことができる。

また、本実施形態では、図５の時刻２以降であって上限車速低下制御が開始されると、モニタ１０２に第１警告表示および第２警告表示が出されて、上限車速低下制御が実施中であることが運転者に報知される。そのため、上限車速低下制御を実施して運転者に停車を促しながら、車両が適切に制御されていることを運転者に認識させることができる。

また、本実施形態では、図４に示したように、車速が強制停止車速以下になってステップＳ１８の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１９が実施されて強制的に電動パーキングロック装置９が駆動され、パーキングギア３ｂがロックされる。そのため、電動パーキングロック装置９の作動および適切な停車をより一層確実に実現できる。

（５）変形例
前記実施形態では、ＩＳＧ４により発電された電力を蓄電する蓄電池としてＬｉバッテリ６を用いた場合について説明したが、この蓄電池はＬｉバッテリ６に限らない。

また、鉛バッテリ８を省略して、Ｌｉバッテリ６から常時（Ｌｉバッテリ６の充放電の停止時を除く）電動パーキングロック装置９に電力が供給されるようにしてもよい。ただし、鉛バッテリ８を設ければ、電動パーキングロック装置９への電力供給手段が増えるため、これをより確実に作動させることができる。

また、前記実施形態では、ＤＣ－ＤＣコンバータ７をオフにすることでＬｉバッテリ６の充放電を停止する場合を説明したが、これに代えて、Ｌｉバッテリ接断スイッチＳＷ１を開放することでＬｉバッテリ６の充放電を停止させてもよい。

また、前記実施形態では、エンジンにより回転駆動されて発電する発電手段として、電動機として機能するＩＳＧ４を用いた場合について説明したが、この発電手段は、発電機能のみを有するものであってもよい。

前記実施形態では、Ｌｉバッテリ６の温度が所定の温度範囲（下限温度より高く且つ上限温度よりも低い範囲）を超えることに伴って、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限される場合を説明したが、当該Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９を含む電気機器への電力供給の制限が行われる条件はこれに限らない。例えば、ＰＣＭ９０によりＬｉバッテリ６が故障していると判定されることに伴って、Ｌｉバッテリ６から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限されるように構成してもよい。この構成では、図３のフローチャートのステップＳ２において、Ｌｉバッテリ６が故障しているか否かを判定すればよい。また、ステップＳ２において、Ｌｉバッテリ６の温度が所定の温度範囲を超えるという条件とＬｉバッテリ６が故障しているという条件のいずれか一方が成立しているか否かを判定するように構成してもよい。なお、Ｌｉバッテリ６が故障しているか否かは、Ｌｉバッテリ６を流れる電流、電圧の検出値等に基づいて判定すればよい。

また、鉛バッテリ８についても同様に、前記実施形態では、鉛バッテリ８のＳＯＣが判定残容量未満であることに伴って、鉛バッテリ８から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限される場合を説明したが、鉛バッテリ８から電動パーキングロック装置９を含む電気機器への電力供給の制限が行われる条件はこれに限らない。例えば、ＰＣＭ９０により鉛バッテリ８が故障していると判定されることに伴って、鉛バッテリ８から電動パーキングロック装置９への電力供給が制限されるように構成してもよい。この構成では、図３のフローチャートのステップＳ５において、鉛バッテリ８が故障しているか否かを判定すればよい。また、ステップＳ５において、鉛バッテリ８のＳＯＣが判定残容量未満であるという条件と鉛バッテリ８が故障しているという条件のいずれか一方が成立しているか否かを判定するように構成してもよい。なお、鉛バッテリ８が故障しているか否かは、鉛バッテリ８と低電圧ラインＬ２との間を流れる電流を検出するセンサを設けて、このセンサの検出値に基づいて判定すればよい。例えば、前記電流値がほぼゼロであって鉛バッテリ８と低電圧ラインＬ２との間で電流の入出力がないときには、鉛バッテリ８が故障していると判定することができる。

２ エンジン
４ ＩＳＧ（発電手段）
６ Ｌｉバッテリ（蓄電手段）
７ ＤＣ－ＤＣコンバータ（降圧手段）
８ 鉛バッテリ（低電圧蓄電手段）
１０ 燃料タンク
９０ ＰＣＭ（制御手段）
１０２ モニタ（報知手段）
１０３ エンプティランプ
ＳＮ７ 燃料レベルセンサ

Claims (5)

1. エンジンと、
   エンジンに供給する燃料を貯留する燃料タンクと、
   電力の供給を受けて作動して車輪の回転を規制する電動パーキングロック装置と、
   エンジンにより駆動されて発電して前記電動パーキングロック装置を含む電気機器に電力を供給可能な発電手段と、
   前記発電手段で発電された電力を蓄電可能で且つ前記電気機器に電力を供給可能な蓄電手段と、
   車両に設けられたアクセルペダルが所定の開度以上に操作されたときに実現される車速である上限車速を設定し、車速が前記上限車速以下となるようにエンジンの各部を制御するとともに、車両の各部を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合において、前記燃料タンク内に残っている燃料の量である燃料残量が所定の基準残量未満のときは、前記燃料残量が前記基準残量以上のときよりも前記上限車速を低下させる上限車速低下制御を実施し、
   前記基準残量は、車両に設けられたエンプティランプが点灯する燃料残量の最大値である警告残量よりも小さい値に設定されている、ことを特徴とする電動パーキングロック装置搭載車両。
2. 請求項１に記載の電動パーキングロック装置搭載車両において、
   前記発電手段で発電された電力を蓄電可能で、且つ、前記電気機器に電力を供給可能であるとともに、前記蓄電手段よりも放電電圧の低い低電圧蓄電手段と、
   前記発電手段と前記低電圧蓄電手段との間に設けられて、前記発電手段で発電された電圧を降圧する降圧手段とをさらに備え、
   前記制御手段は、前記蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合で、且つ、前記低電圧蓄電手段から前記電気機器への電力供給が制限されている場合に、前記上限車速低下制御を実施する、ことを特徴とする電動パーキングロック装置搭載車両。
3. 請求項１または２に記載の電動パーキングロック装置搭載車両において、
   前記制御手段は、前記上限車速低下制御の実施時において、前記上限車速を前記燃料残量が多いときの方が少ないときよりも高くなるように当該上限車速を設定する、ことを特徴とする電動パーキングロック装置搭載車両。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の電動パーキングロック装置搭載車両において、
   前記上限車速低下制御の実施時に、当該上限車速低下制御の実施時であることを報知する報知手段をさらに備える、ことを特徴とする電動パーキングロック装置搭載車両。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の電動パーキングロック装置搭載車両において、
   前記制御手段は、前記上限車速低下制御の実施時において、車速が０よりも大きい所定の強制停止車速以下になると、前記電動パーキングロック装置を作動させる、ことを特徴とする電動パーキングロック装置搭載車両。

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