JP2021020643A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動制動制御が実行される制動制御装置において、装置の一部不調が発生した際でも、その実行が可能なものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、「タンデム型マスタシリンダの前輪、後輪液圧室と前輪、後輪ホイールシリンダとを接続する前輪、後輪接続路」と、「前輪、後輪接続路に設けられる常開型の前輪、後輪分離弁」と、「前輪、後輪液溜め部を有するマスタリザーバ」と、「前輪、後輪液溜め部から前輪、後輪液圧室に制動液を補給する前輪、後輪補給路」と、「後輪補給路に設けられる常開型の補給弁」と、「電気モータによって駆動され、制動液の圧力を調整液圧に調節する調圧ユニット」と、「前輪、後輪接続路と調圧ユニットとを接続する前輪、後輪連絡路」と、「前輪、後輪連絡路に設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁」と、「電気モータ、前輪、後輪分離弁、前輪、後輪連絡弁、及び、補給弁を駆動するコントローラ」と、を備える。【選択図】 図１

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「電動倍力装置において、自動ブレーキ制御実行中に、運転者によるブレーキペダルの操作を検知する」ことを目的に、「ブレーキペダル２４の操作に基づき、電動モータ２７を制御し、ボールネジ機構２８を介してプライマリピストン１２を推進してマスタシリンダ２で液圧を発生させる。このとき、マスタシリンダ２の液圧の反力を、入力ピストン２１を介してブレーキペダル２４にフィードバックする。ブレーキペダル２４の操作にかかわらず電動モータを作動させて液圧を発生させる自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御中に、プライマリピストン１２の移動により生じるプライマリピストン１２と入力ピストン２１との相対位置ΔＸに基づき設定した判定閾値ΔＸｓと、実際の相対変位ΔＸとを比較し、相対位置ΔＸが判定閾値ΔＸｓ未満であるとき、ブレーキペダル２４が操作されたと判定する」ことが記載されている。

ところで、近年、自車両と障害物との衝突を回避、又は、衝突する際の被害を軽減するよう、特許文献１に記載されるような、自動制動制御を備える制動制御装置が、急速に普及し始めている。この様な制動制御装置では、装置の一部に不調が生じた場合であっても、自動制動制御が実行されることが望まれている。

特開２０１２−０９６６２６号

本発明の目的は、自動制動制御が実行される車両の制動制御装置において、装置の一部不調が発生した際でも、自動制動制御が実行可能なものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、制動操作部材（ＢＰ）が操作されていない場合に、車両を自動的に制動する自動制動制御を実行するものであって、「タンデム型マスタシリンダ（ＣＭ）の前輪、後輪液圧室（Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）と前輪、後輪ホイールシリンダ（ＣＷｆ、ＣＷｒ）とを接続する前輪、後輪接続路（ＨＳｆ、ＨＳｒ）」と、「前記前輪、後輪接続路（ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる常開型の前輪、後輪分離弁（ＶＭｆ、ＶＭｒ）」と、「前輪、後輪液溜め部（Ｒｖｆ、Ｒｖｒ）を有するマスタリザーバ（ＲＶ）」と、「前記前輪、後輪液溜め部（Ｒｖｆ、Ｒｖｒ）から前記前輪、後輪液圧室（Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に制動液（ＢＦ）を補給する前輪、後輪補給路（ＨＨｆ、ＨＨｒ）」と、「前記後輪補給路（ＨＨｒ）に設けられる常開型の補給弁（ＶＨ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動され、制動液（ＢＦ）の圧力を調整液圧（Ｐｐｆ、Ｐｐｒ、Ｐｐ１、Ｐｐ２）に調節する調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記前輪、後輪接続路（ＨＳｆ、ＨＳｒ）と前記調圧ユニット（ＹＣ）とを接続する前輪、後輪連絡路（ＨＲｆ、ＨＲｒ）」と、「前記前輪、後輪連絡路（ＨＲｆ、ＨＲｒ）に設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁（ＶＲｆ、ＶＲｒ）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）、前記前輪、後輪分離弁（ＶＭｆ、ＶＭｒ）、前記前輪、後輪連絡弁（ＶＲｆ、ＶＲｒ）、及び、前記補給弁（ＶＨ）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記電気モータ（ＭＴ）は、第１、第２モータコイル（ＣＬ１、ＣＬ２）を有し、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、第１、第２制御部（ＥＣ１、ＥＣ２）を有し、前記第１制御部（ＥＣ１）は、前記第１モータコイル（ＣＬ１）、前記前輪分離弁（ＶＭｆ）、及び、前記前輪連絡弁（ＶＲｆ）を駆動し、前記第２制御部（ＥＣ２）は、前記第２モータコイル（ＣＬ２）、前記後輪分離弁（ＶＭｒ）、前記後輪連絡弁（ＶＲｒ）、及び、前記補給弁（ＶＨ）を駆動する。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１制御部（ＥＣ１）が不調の場合には、前記第２制御部（ＥＣ２）は、前記第２モータコイル（ＣＬ２）を駆動し、前記後輪分離弁（ＶＭｒ）及び前記後輪連絡弁（ＶＲｒ）を開弁し、前記補給弁（ＶＨ）を閉弁し、前記第２制御部（ＥＣ２）が不調の場合には、前記第１制御部（ＥＣ１）は、前記第１モータコイル（ＣＬ１）を駆動し、前記前輪分離弁（ＶＭｆ）を閉弁し、前記前輪連絡弁（ＶＲｆ）を開弁する。

自動制動制御の実行において、第１制御部ＥＣ１が不調になった場合には、補給弁ＶＨを閉弁し、第２制御部ＥＣ２よって前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒを増加する。一方、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、第１制御部ＥＣ１によって、前輪制動液圧Ｐｗｆのみを増加する。上記構成によれば、制動制御装置ＳＣの一部が不調になった場合でも、自動制動制御が実行され得る。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態について、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第１の実施形態について、コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態について、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第２の実施形態について、コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後輪において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号であり、「ｆ」は前輪制動系統ＢＫｆ、「ｒ」は後輪制動系統ＢＫｒを示す。例えば、タンデム型マスタシリンダＣＭの２つの圧力室（「液圧室」ともいう）において、前輪制動系統ＢＫｆに接続されるものが前輪液圧室Ｒｍｆであり、後輪制動系統ＢＫｒに接続されるものが後輪液圧室Ｒｍｒである。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は液圧室を表す。

後述する接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側（離れた側）が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣでは、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。この場合、前輪制動系統ＢＫｆでは、前輪液圧室Ｒｍｆは、２つの前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪制動系統ＢＫｒでは、後輪液圧室Ｒｍｒは、２つの後輪ホイールシリンダＣＷｒに接続される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶの内部は、仕切り板Ｓｋによって、２つの部位（液溜め部）に区画されている。前輪液溜め部Ｒｖｆは、前輪補給路ＨＨｆを介して、タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪マスタシリンダ室（「前輪液圧室」ともいう）Ｒｍｆに接続される。また、タンデム型マスタシリンダＣＭの後輪マスタシリンダ室Ｒｍｒ（「後輪液圧室」ともいう）は、後輪補給路ＨＨｒを介して、後輪液溜め部Ｒｖｒに接続される。マスタリザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板Ｓｋの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板Ｓｋを超えて、前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒとの間を自由に移動することができる。一方、マスタリザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板Ｓｋの高さよりも低くなると、前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒは、夫々、独立した液溜めとなる。後輪補給路ＨＨｒには、常開型の補給弁ＶＨが設けられる。補給弁ＶＨの詳細については後述する。

タンデム型のマスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。タンデム型マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（前輪、後輪液圧室であって、「前輪、後輪マスタシリンダ室」ともいう）Ｒｍｆ、Ｒｍｒが形成されている。前輪液圧室Ｒｍｆは、マスタシリンダＣＭの底面（制動操作部材ＢＰから離れた側の面）、内周面、及び、セカンダリピストンＰＨによって区画された液圧室である。後輪液圧室Ｒｍｒは、マスタシリンダＣＭの内周面、セカンダリピストンＰＨ、及び、プライマリピストンＰＧによって区画された液圧室である。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、プライマリピストンＰＧ（特に、端面Ｍｐ）は、マスタシリンダＣＭの底面の反対側の端面（制動操作部材ＢＰに近い側の面）Ｍｃに圧縮ばね（図示せず）によって押し付けられている。つまり、プライマリピストンＰＧの端面Ｍｐは、マスタシリンダＣＭの端面Ｍｃに当接している。該状態が、プライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨの「初期位置」と称呼される。このとき、補給弁ＶＨは開弁状態であり、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、ＲｍｒとマスタリザーバＲＶ（特に、前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒ）とは連通状態にある。

運転者によって制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、初期位置から前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）は、マスタリザーバＲＶ（＝Ｒｖｆ、Ｒｖｒ）から遮断される。プライマリピストンＰＧの前進方向Ｈａの移動によって、端面Ｍｐは端面Ｍｃから離れ始める。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂ（初期位置に向けて）に移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪液圧室Ｒｍｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとは、前輪接続流体路ＨＳｆ（単に、「前輪接続路」ともいう）によって接続されている。また、後輪液圧室Ｒｍｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとは、後輪接続流体路ＨＳｒ（単に、「後輪接続路」ともいう）によって接続されている。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に接続される。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒは、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒにて、２つに分岐され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに接続される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、制動コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、補給弁ＶＨ、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、前輪液圧室Ｒｍｆ）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、前輪液圧室ＲｍｆからシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、前輪液圧室Ｒｍｆの容量が、前輪ホイールシリンダＣＷｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。また、シミュレータＳＳは、後輪液圧室Ｒｍｒに接続されてもよい。この場合、シミュレータ弁ＶＳは、後輪制動系統ＢＫｒに設けられる。

後輪液溜め部Ｒｖｒと後輪液圧室Ｒｍｒとを接続する後輪補給路ＨＨｒには、補給弁ＶＨが設けられる。補給弁ＶＨは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。常用制動中、及び、正常に自動制動制御が実行されている場合には、補給弁ＶＨには通電が行われず、開弁状態にされている。従って、非制動時には、後輪液溜め部Ｒｖｒと後輪液圧室Ｒｍｒとは連通状態にされている。

流体ユニットＨＵは、前輪、後輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ、調圧ユニットＹＣ、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒを含んで構成される。

前輪マスタシリンダ弁ＶＭｆ（「前輪分離弁」ともいう）が前輪接続路ＨＳｆに設けられる。後輪マスタシリンダ弁（「後輪分離弁」ともいう）ＶＭｒが、後輪接続路ＨＳｒに設けられる。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの閉位置によって、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとの接続が分離される。

前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒの上部には、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧（前輪、後輪マスタシリンダ液圧）Ｐｍｆ、Ｐｍｒを検出するよう、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、実質的には同一であるため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

−調圧ユニットＹＣ（第１実施形態）−
第１の実施形態に係る調圧ユニットＹＣについて説明する。調圧ユニットＹＣは、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、電気モータＭＴ、前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ、及び、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒにて構成される。調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴによって駆動される前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮｆ、ＫＮｒが形成される。この循環流ＫＮ（＝ＫＮｆ、ＫＮｒ）が、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、絞られることで、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが調整される。そして、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｐｆ、Ｐｐｒ）に調節された制動液ＢＦが、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに供給される。

以下、調圧ユニットＹＣの詳細について述べる。前輪制動系統ＢＫｆでは、前輪流体ポンプＨＰｆが、前輪還流流体路ＨＫｆ（「前輪還流路」ともいう）に設けられる。前輪還流路ＨＫｆは、前輪接続路ＨＳｆに対して並列に設けられた流体路であり、前輪流体ポンプＨＰｆの吸入部Ｂｓｆと吐出部Ｂｔｆとを接続している。前輪流体ポンプＨＰｆは、電気モータＭＴによって駆動される。前輪流体ポンプＨＰｆと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと前輪流体ポンプＨＰｆとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、前輪還流路ＨＫｆでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ（「Ｂｔｆ→Ｂｖｆ→Ｂｗｆ→Ｂｘｆ→Ｂｓｆ→Ｂｔｆ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。前輪還流路ＨＫｆには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

前輪還流路ＨＫｆには、前輪調圧弁ＵＡｆが設けられる。前輪調圧弁ＵＡｆは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。前輪調圧弁ＵＡｆによって、下流側と上流側との差圧（液圧の差）が制御される。つまり、前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調圧弁ＵＡｆの上流側の液圧（前輪流体ポンプＨＰｆの吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間の液圧であり、「前輪調整液圧」という）Ｐｐｆが調節される。換言すれば、前輪流体ポンプＨＰｆが吐出する制動液ＢＦの圧力が、前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節される。

前輪還流路ＨＫｆは、前輪連絡路ＨＲｆを介して、前輪接続路ＨＳｆに接続される。具体的には、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ（前輪分離弁ＶＭｆと前輪ホイールシリンダＣＷｆとの間の部位）と、前輪還流路ＨＫｆの前輪調圧弁ＵＡｆの上流側（部位Ｂｖｆであって、前輪吐出部Ｂｔｆと前輪調圧弁ＵＡｆとの間）とを結ぶ流体路である。前輪連絡路ＨＲｆには、前輪連絡弁ＶＲｆが設けられる。前輪連絡弁ＶＲｆは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、前輪連絡弁ＶＲｆは開弁され、前輪接続路ＨＳｆと前輪還流路ＨＫｆとは連通状態にされる。つまり、前輪連絡弁ＶＲｆの開位置によって、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦが、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。

前輪制動系統ＢＫｆに係る構成と同様に、後輪制動系統ＢＫｒでは、後輪流体ポンプＨＰｒが、後輪還流流体路ＨＫｒ（「後輪還流路」ともいう）に設けられる。後輪還流路ＨＫｒは、後輪流体ポンプＨＰｒの吸入部Ｂｓｒと吐出部Ｂｔｒとを接続する流体路である。後輪流体ポンプＨＰｒは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが回転駆動されると、後輪還流路ＨＫｒでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮｒ（「Ｂｔｒ→Ｂｖｒ→Ｂｗｒ→Ｂｘｒ→Ｂｓｒ→Ｂｔｒ」の流れ）が生じる。後輪還流路ＨＫｒには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（チェック弁）が設けられる。

後輪還流路ＨＫｒには、後輪調圧弁ＵＡｒが設けられる。後輪調圧弁ＵＡｒは、その開弁量（リフト量）が連続的に制御される常開型のリニア電磁弁である。後輪調圧弁ＵＡｒによって、下流側と上流側との差圧が制御される。つまり、後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調圧弁ＵＡｒの上流側の液圧（後輪流体ポンプＨＰｒの吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間の液圧であり、「後輪調整液圧」という）Ｐｐｒが調節される。換言すれば、後輪流体ポンプＨＰｒが吐出する制動液ＢＦの圧力が、後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪調整液圧Ｐｐｒに調節される。

後輪還流路ＨＫｒは、後輪連絡路ＨＲｒを介して、後輪接続路ＨＳｒに接続される。具体的には、後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ（後輪分離弁ＶＭｒと後輪ホイールシリンダＣＷｒとの間の部位）と、後輪還流路ＨＫｒの後輪調圧弁ＵＡｒの上流側（部位Ｂｖｒであって、後輪吐出部Ｂｔｒと後輪調圧弁ＵＡｒとの間）とを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒには、後輪連絡弁ＶＲｒが設けられる。後輪連絡弁ＶＲｒは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、後輪連絡弁ＶＲｒは開弁され、後輪接続路ＨＳｒと後輪還流路ＨＫｒとは連通状態にされる。つまり、後輪連絡弁ＶＲｒの開位置によって、後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦが、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。

前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒに制動液ＢＦを供給するよう、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒには、部位Ｂｘｆ、Ｂｘｒにて、前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒが接続される。低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）のシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる前輪、後輪液体室Ｒｗｆ、Ｒｗｒ（「前輪、後輪低圧リザーバ室」ともいう）と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室Ｒｗｆ、Ｒｗｒの内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。

流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の駆動開始時には、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）から、制動液ＢＦが吸入される。つまり、制動液ＢＦが低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷｆ、ＲＷｒ）から供給されることによって、還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが形成される。前輪、後輪低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒは、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒの吸入部Ｂｓｆ、Ｂｓｒの近傍に配置される。このため、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。

低圧リザーバＲＷの容積を減少し、小型化するために、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒが、前輪、後輪リザーバ路ＨＶｆ、ＨＶｒ（破線で示す）を介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合、流体ポンプＨＰの駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、先ずは、低圧リザーバＲＷ（特に、低圧リザーバ室Ｒｗ）から吸い込まれる。制動液ＢＦの昇圧において流体抵抗等が少ないため、その応答性が向上される。そして、低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給が制限される状態になると、制動液ＢＦはマスタリザーバＲＶから供給される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。

常用制動、或いは、自動制動が開始されると、電気モータＭＴが駆動される。このとき、電磁弁ＶＳ、ＶＲｆ、ＶＲｒは開弁され、電磁弁ＶＭｆ、ＶＭｒは閉弁されている。電気モータＭＴの回転開始によって、前輪、後輪流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒが制動液ＢＦを吐出し、制動液ＢＦの循環する流れである前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが発生される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの夫々に通電が行われると、常開型の前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの開弁量が減少され、制動液ＢＦの流れが絞られる。このときのオリフィス効果によって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒは、「０」から増加するよう、独立して調節される。ここで、「常用制動」は、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じたものであり、「自動制動制御」は、運転者による制動操作部材ＢＰの操作とは独立して、車両周辺の物体と前記車両との間の距離Ｄｓに基づいて、車両を自動的に制動するものである。例えば、自動制動制御は、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に実行される。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒを検出するよう、前輪、後輪調整液圧センサＰＰｆ、ＰＰｒが設けられる。前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒにおいて、分岐部Ｂｂｆ、Ｂｂｒから下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。

アンチロックブレーキ制御等の各車輪ＷＨで個別に制動液圧Ｐｗを制御できるよう、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）、及び、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。常開型のインレット弁ＶＩ（＝ＶＩｆ、ＶＩｒ）が、接続路ＨＳ（＝ＨＳｆ、ＨＳｒ）に設けられる。インレット弁ＶＩの下部Ｂｇｆ、Ｂｇｒ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）と、低圧リザーバＲＷｆ、ＲＷｒ（又は、マスタリザーバＲＶ）とは、前輪、後輪減圧路ＨＧｆ、ＨＧｒを介して接続される。減圧路ＨＧ（＝ＨＧｆ、ＨＧｒ）には、常閉型のアウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯｆ、ＶＯｒ）が設けられる。電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨで独立に調整可能である。

制動コントローラ（「電子制御ユニット」であって、単に、「コントローラ」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システム（運転支援装置等）のコントローラ（運転支援コントローラＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。

運転支援装置は、距離センサＤＳ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。車両には、自車両の周辺（例えば、前方、後方）に存在する物体（例えば、他車両、固定物、人、自転車）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｄｓを検出するよう、距離センサＤＳが設けられる。距離センサＤＳとして、カメラ、レーダ（ミリ波レーダ、レーザレーダ）、超音波センサ等が採用される。相対距離Ｄｓは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｄｓに基づいて、要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自車両の周辺に存在する障害物との衝突を回避（又は、衝突時の被害を軽減）する自動制動制御を実行するための、車両減速度の目標値である。例えば、要求減速度Ｇｓは、相対距離Ｄｓ、及び、相対距離Ｄｓに応じて演算された相対速度Ｖｓのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、制動コントローラＥＣＵに送信される。

制動コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｇｓ、Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＨ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｈ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｍｔ、Ｖｍ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

常用制動（制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動であって、アンチロックブレーキ制御が実行されていない場合）では、制動制御装置ＳＣの作動が適正である場合には、制動操作部材ＢＰの操作特性がシミュレータＳＳによって形成される。前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ（即ち、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ）の液圧（制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって、独立して（個別に）調節される（以下、「独立制御」という）。

前輪、及び、後輪のうちの少なくとも１つに走行用の電気モータ（「エネルギ回生用のジェネレータ」でもある）を備える、電動車両（電気自動車、ハイブリッド車両等）において、回生協調制御が行われる場合には、この独立制御により、前輪ＷＨｆの制動トルクＴｑｆと後輪ＷＨｒの制動トルクＴｑｒとが別々に制御される。これにより、エネルギ回生量が増大されるとともに、制動時の車両安定性が向上され得る。ここで、「回生協調制御」は、ジェネレータによる回生制動力と、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力と、を協調させることによって、走行中の車両が有している運動エネルギを効率的に電気エネルギに変換するものである。

＜電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、冗長性を考慮した、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成について説明する。

電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、電気モータＭＴの冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

制動コントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１制御部ＥＣ１には、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１が含まれる。また、第２制御部ＥＣ２には、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡ、ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。以上で説明したように、コントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。

第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイル（２系統のうちの第１系統のモータコイル）ＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨに通電が行われる。従って、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、適正に作動する他方の制御部（駆動回路）によって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが駆動されるため、液圧サーボ制御が継続され得る。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ又は要求減速度Ｇｓに基づいて演算された前輪、後輪目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒに、実際の前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を一致させる制御である。例えば、自動制動制御における液圧サーボ制御では、要求減速度Ｇｓの増加に従って、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒが増加するように決定され、目標液圧Ｐｔｆ、Ｐｔｒと調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（検出値）との偏差が「０」に近づくように、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒへの通電量がフィードバック制御される。

なお、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、及び、前輪、後輪アウトレット弁ＶＯｆ、ＶＯｒは、破線で示す様に、第２制御部ＥＣ２にて制御されてもよい。第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２との間では、情報共有されてはいるが、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方で駆動される方が、アンチロックブレーキ制御等には好適である。また、シミュレータ弁ＶＳも、第２制御部ＥＣ２によって駆動されてもよい。

＜コントローラＥＣＵの作動＞
図３のマトリクス図を参照して、制動コントローラＥＣＵについて、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合であって自動制動制御が実行されている場合における、作動の適正時／不調時について説明する。

図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われるが、補給弁ＶＨには通電が行われない。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが絞られて、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒが個別に調整される（即ち、独立制御が達成される）。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、非連通状態にされる。前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｗ＝Ｐｐ」）。運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合には、シミュレータ弁ＶＳが開弁されているため、シミュレータＳＳによって操作力Ｆｐが発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図３（ｂ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、前輪調圧弁ＵＡｆ、及び、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態にされ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁状態にされる。

適正作動する第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨに通電が行われるが、後輪分離弁ＶＭｒには通電が行われない。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ内に制動液ＢＦの還流ＫＮｆ、ＫＮｒが生じる。後輪調圧弁ＵＡｒによって、後輪還流ＫＮｒが絞られて、後輪調整液圧Ｐｐｒが調整される。このとき、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒが開弁されている。後輪調整液圧Ｐｐｒに調節された制動液ＢＦは、後輪液圧室Ｒｍｒ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｍｒ＝Ｐｗｒ＝Ｐｐｒ」）。端面Ｍｐは端面Ｍｃに当接し、プライマリピストンＰＧは、後退方向Ｈｂには移動されない。加えて、補給弁ＶＨが閉弁されているため、後輪液圧室Ｒｍｒの液圧Ｐｍｒは、前輪液圧室Ｒｍｆの液圧Ｐｍｆと一致し、前輪制動液圧Ｐｗｆは、後輪調整液圧Ｐｐｒによって調節される（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｗｆ＝Ｐｐｒ」）。つまり、第１制御部ＥＣ１に係る構成要素（ＤＲ１等）が不調になった場合であっても、第２制御部ＥＣ２によって、自動制動制御（即ち、液圧サーボ制御）の実行が継続され得る。

図３（ｃ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨには通電が行われない。従って、後輪調圧弁ＵＡｒ、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、補給弁ＶＨは開弁状態にされ、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態にされる。

適正作動する第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪調圧弁ＵＡｆ、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。一方、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ内に制動液ＢＦの前輪、後輪還流ＫＮｆ、ＫＮｒが生じる。前輪調圧弁ＵＡｆによって、前輪還流ＫＮｆが絞られて、前輪調整液圧Ｐｐｆが調整される。前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されているため、前輪調整液圧Ｐｐｆに調節された制動液ＢＦは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐｆ」）。このとき、第２制御部ＥＣ２は不調であって、後輪調圧弁ＵＡｒは全開状態にあり、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁されているため、後輪調整液圧Ｐｐｒは増加されない。従って、自動制動制御は、前輪制動液圧Ｐｗｆのみによって行われる。

自動制動制御の液圧サーボ制御では、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、後輪制動液圧Ｐｗｒに応じた制動力の不足分を補償するよう、要求減速度Ｇｓに応じた目標液圧Ｐｔが、第２制御部ＥＣ２の正常作動時に比較して、より大きくなるように演算されることが好適である。これにより、第２制御部ＥＣ２の不調時の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

自動制動制御中に、運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合に、制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、流体路、ブレーキキャリパ、摩擦材の剛性等）によっては、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎること（「短ストローク」という）が生じ得る。この短ストローク（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐが過大になること）を回避するよう、制動操作部材ＢＰが操作されていない自動制動制御の実行中であっても、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁されて、前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとが連通状態にされてもよい。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、２系統の流体路として、前後型のものが採用される。前輪制動系統ＢＫｆは、前輪液圧室Ｒｍｆから前輪ホイールシリンダＣＷｆまでを含み、後輪制動系統ＢＫｒは、後輪液圧室Ｒｍｒから後輪ホイールシリンダまでを含む。

第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、２つの流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒを含む、２つの還流路ＨＫｆ、ＨＫｒにおいて、２つの調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒによって、前輪、後輪調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ（＝Ｐｗｆ、Ｐｐｒ）がサーボ制御された。第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、１つの流体ポンプＨＰを含む、１つの還流路ＨＫにおいて、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２によって、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が、個別に液圧サーボ制御される。第２の実施形態では、前輪ＷＨｆにエネルギ回生用のジェネレータＧＮを備える車両を想定している。なお、後輪ＷＨｒにジェネレータＧＮを備える車両では、後述する第１調整液圧Ｐｐ１が後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給され、第２調整液圧Ｐｐ２が前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。

上述したように、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、前後の制動系統の何れに関するものであるかを示し、「ｆ」は前輪制動系統ＢＫｆ、「ｒ」は後輪制動系統ＢＫｒを示す。添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、その記号は総称を表す。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点について説明する。

−調圧ユニットＹＣ（第２実施形態）−
第２の実施形態に係る調圧ユニットＹＣには、流体ポンプＨＰ、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、低圧リザーバＲＷが設けられる。調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが形成される。この循環流ＫＮが、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、絞られることで、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が調整される。そして、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２に調節された制動液ＢＦは、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの夫々に供給される。

以下、調圧ユニットＹＣの詳細について述べる。流体ポンプＨＰが、還流流体路ＨＫ（単に、「還流路」ともいう）に設けられる。還流路ＨＫは、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。電気モータＭＴの回転によって、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ（「Ｂｔ→Ｂｖｒ→Ｂｖｒ→Ｂｖｃ→Ｂｖｆ→Ｂｗ→Ｂｘ→Ｂｓ→Ｂｔ」の流れであって、流体が循環して、再び元の流れに戻ること）が発生される。還流路ＨＫには、逆流防止のため、逆止弁が設けられる。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２が、直列に設けられる。具体的には、還流路ＨＫにおいて、第１調圧弁ＵＡ１が、第２調圧弁ＵＡ２に対して下流側に配置される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２は、常開型のリニア電磁弁（開弁量が連続的に調整される電磁弁であり、「比例弁」、「差圧弁」とも称呼される）である。調圧ユニットＹＣは、２つの第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、上記の独立制御が実行されるとともに、装置の冗長化が達成されている。

還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）に近接した部位Ｂｘにて、低圧リザーバＲＷが接続される。第１の実施形態での第１、第２低圧リザーバＲＷ１、ＲＷ２と同様に、低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰに制動液ＢＦを供給するための、マスタリザーバＲＶとは別の制動液ＢＦを貯蔵する容器である。低圧リザーバＲＷを小型化するため、還流路ＨＫが、リザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。

第１調圧弁ＵＡ１によって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、第１調圧弁ＵＡ１の上流部の液圧Ｐｐ１（「第１調整液圧」という）が調節される。換言すれば、第１調圧弁ＵＡ１の下流部と上流部の液圧差が調整され、第１調圧弁ＵＡ１の下流部の液圧（例えば、大気圧）が、第１調整液圧Ｐｐ１に増加される。更に、第２調圧弁ＵＡ２によって、制動液ＢＦの環流ＫＮが絞られ、第２調圧弁ＵＡ２の下流部と上流部の液圧差が調整され、第２調圧弁ＵＡ２の上流部の液圧Ｐｐ２（「第２調整液圧」という）が調節される。つまり、第１調整液圧Ｐｐ１が第２調整液圧Ｐｐ２に増加される（即ち、「Ｐｐ１≦Ｐｐ２」）。

還流路ＨＫと前輪接続路ＨＳｆとは、前輪連絡路ＨＲｆによって接続される。具体的には、前輪連絡路ＨＲｆは、前輪接続路ＨＳｆの前輪分離弁ＶＭｆの下部Ｂｕｆ、及び、第１調圧弁ＵＡ１と第２調圧弁ＵＡ２との間の部位Ｂｖｆを結ぶ流体路である。前輪連絡路ＨＲｆには、常閉型の前輪連絡弁ＶＲｆが設けられる。従って、前輪ＷＨｆに走行用モータ（回生用ジェネレータ）を備えた車両において、常用制動時には、第１調整液圧Ｐｐ１に調整された制動液ＢＦが、前輪連絡弁ＶＲｆを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される。

還流路ＨＫと後輪接続路ＨＳｒとは、後輪連絡路ＨＲｒによって接続される。具体的には、後輪連絡路ＨＲｒは、後輪接続路ＨＳｒの後輪分離弁ＶＭｒの下部Ｂｕｒ、及び、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔの下流部（第２調圧弁ＵＡ２の上流部）Ｂｖｒを結ぶ流体路である。後輪連絡路ＨＲｒには、常閉型の後輪連絡弁ＶＲｒが設けられる。従って、上記車両において、常用制動時には、第２調整液圧Ｐｐ２に調整された制動液ＢＦが、後輪連絡弁ＶＲｒを介して、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される。ここで、第２調整液圧Ｐｐ２は、第１調整液圧Ｐｐ１以上に調節される。前輪ＷＨｆに走行用モータ（回生用ジェネレータ）を備えた車両では、前輪ＷＨｆには回生制動力が作用するため、「Ｐｐ２≧Ｐｐ１」の範囲で独立制御が行われることによって、エネルギ回生量が増大されるとともに、車両の方向安定性が向上され得る。

前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒには、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２が設けられる。なお、前輪接続路ＨＳｆは、破線にて示す様に、第２調圧弁ＵＡ２の上流部Ｂｖｃにて、前輪接続路ＨＳｆに接続されてもよい。この場合には、上記の独立制御を行うことはできない。

＜第２の実施形態に係る電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成、及び、その作動＞
図５の概略図、及び、図６のマトリクス図を参照して、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成と、その作動について説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成、及び、作動は、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣについて、「前輪調圧弁ＵＡｆ」を「第１調圧弁ＵＡ１」に、「後輪調圧弁ＵＡｒ」を「第２調圧弁ＵＡ２」に読み替えたものと同じである。以下、簡単に説明する。

図５を参照して、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等について説明する。電気モータＭＴ（例えば、３相ブラシレスモータ）には、２系統の第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。コントローラＥＣＵは、２つの第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２には、第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２の間では、信号が共有される。即ち、電気モータＭＴ、及び、コントローラＥＣＵは、電気的に二重化されている。

第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、前輪、後輪インレット弁ＶＩｆ、ＶＩｒ、前輪、後輪アウトレット弁ＶＩｆ、ＶＯｒ、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。また、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨが駆動される。従って、第１制御部ＥＣ１が不調になった場合でも、電気モータＭＴ、及び、第２調圧弁ＵＡ１が駆動され、自動制動制御において、４つの車輪ＷＨにおいて、液圧サーボ制御が継続される。また、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、電気モータＭＴ、及び、第２調圧弁ＵＡ２が駆動され、前輪ＷＨｆにおいて、液圧サーボ制御が継続される。

なお、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯは、第２制御部ＥＣ２によって駆動されてもよい。アンチロックブレーキ制御等の各輪独立での液圧制御では、各車輪速度Ｖｗが比較されて、各車輪ＷＨに係るインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、個別に駆動される。第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２との間では、情報共有されてはいるが、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方で駆動される方が、アンチロックブレーキ制御等には好適である。

図６（ａ）を参照して、自動制動制御の実行において、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われるが、補給弁ＶＨには通電が行われない。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが駆動される。第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られて、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が、「Ｐｐ１≦Ｐｐ２」の範囲内で個別に調整される（即ち、独立制御が達成される）。前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁され、マスタシリンダＣＭと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとは、非連通状態にされる。前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２によって調節される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ１、Ｐｗｒ＝Ｐｐ２」）。運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合には、シミュレータ弁ＶＳが開弁されているため、シミュレータＳＳによって操作力Ｆｐが発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図６（ｂ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、第１調圧弁ＵＡ１、及び、前輪分離弁ＶＭｆは開弁状態にされ、前輪連絡弁ＶＲｆ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁状態にされる。

適正作動する第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨに通電が行われるが、後輪分離弁ＶＭｒには通電が行われない。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、還流路ＨＫ内に制動液ＢＦの還流ＫＮが生じる。第２調圧弁ＵＡ２によって、還流ＫＮが絞られて、第２調整液圧Ｐｐ２が調整される。このとき、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒが開弁されている。第２調整液圧Ｐｐ２に調節された制動液ＢＦは、後輪液圧室Ｒｍｒ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに供給される（即ち、「Ｐｍｒ＝Ｐｗｒ＝Ｐｐ２」）。また、プライマリピストンＰＧの端面Ｍｐは、マスタシリンダＣＭの端面Ｍｃに当接されるとともに、補給弁ＶＨが閉弁状態にされている。このため、プライマリピストンＰＧの後退方向Ｈｂへの移動は制限されているため、前輪、後輪マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは同じとなり、前輪制動液圧Ｐｗｆは、第２調整液圧Ｐｐ２によって調節される（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｗｆ＝Ｐｐ２」）。つまり、第１制御部ＥＣ１に係る構成要素（ＤＲ１等）が不調になった場合であっても、第２制御部ＥＣ２によって、自動制動制御（即ち、液圧サーボ制御）の実行が継続され得る。

図６（ｃ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨには通電が行われない。従って、第２調圧弁ＵＡ２、後輪分離弁ＶＭｒ、及び、補給弁ＶＨは開弁状態にされ、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態にされる。

適正作動する第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、後輪連絡弁ＶＲｒに通電が行われる。一方、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、還流路ＨＫ内に制動液ＢＦの還流ＫＮが生じる。第１調圧弁ＵＡ１によって、還流ＫＮが絞られて、第１調整液圧Ｐｐ１が調整される。前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁されているため、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦは、前輪ホイールシリンダＣＷｆに供給される（即ち、「Ｐｗｆ＝Ｐｐ１」）。このとき、第２制御部ＥＣ２は不調であって、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁状態にあるため、第１調整液圧Ｐｐ１に調節された制動液ＢＦは、後輪ホイールシリンダＣＷｒには供給されない。従って、自動制動制御は、前輪制動液圧Ｐｗｆのみによって行われる。

自動制動制御の液圧サーボ制御では、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、後輪制動液圧Ｐｗｒに応じた制動力の不足分を補償するよう、要求減速度Ｇｓに応じた目標液圧Ｐｔが、より大きくなるように演算されることが好適である。これにより、第２制御部ＥＣ２の不調時の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

自動制動制御中に、運転者が制動操作部材ＢＰを操作した場合に、短ストローク（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐが過大になること）が生じる車両では、制動操作部材ＢＰが操作されていない自動制動制御の実行中であっても、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われて、シミュレータ弁ＶＳが開弁されて、前輪液圧室ＲｍｆとシミュレータＳＳとが連通状態にされてもよい。

＜車両の制動制御装置の第３実施形態＞
図７の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第３の実施形態でも、２系統の制動系統は前後型である。第１、第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＨＰｆ、ＨＰｒ、ＨＰを含む還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ、ＨＫにおいて、調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ、ＵＡ１、ＵＡ２によって、調整液圧Ｐｐｆ、Ｐｐｒ、Ｐｐ１、Ｐｐ２が調節された。第３の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、調整液圧が、電気モータＭＴの回転動力によって、直接、液圧サーボ制御される。調圧ユニットＹＣ以外は、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣにおいて、前輪連絡路ＨＲｆが部位Ｂｖｃと部位Ｂｕｆとを結ぶ構成と同じであるため、相違点について説明する。

−調圧ユニットＹＣ（第３実施形態）−
調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構であり、単に、「変換機構」ともいう）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣにて構成される。

電気モータＭＴは、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２を含んで構成される。電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、「ピストン／シリンダ」の組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｃは、前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒを介して、前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒが開弁され、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒが閉弁されているため、制動液ＢＦは、前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒには戻されず、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して移動される。

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒから調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。また、調圧室Ｒｃは、逆止弁を介して、減圧路ＨＧに接続される。

第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣにおいて、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成は、図５を参照して説明した第２の実施形態から、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２を省いたものと同じである。また、コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動は、図６を参照して説明した第２の実施形態から、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２を省いたものと同じである。第３の実施形態においても、第１、第２の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、電気的な二重化によって、自動制動制御を実行する制動制御装置ＳＣの冗長性が確保される。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、制動操作部材ＢＰの非操作時において、自動制動制御が継続され、十分な車両減速度が確保され得る。

＜作用・効果等のまとめ＞
制動制御装置ＳＣでは、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合に、例えば、車両の周辺（例えば、前方、後方）の物体と、該車両との間の距離Ｄｓに基づいて、車両を自動的に制動する自動制動制御が実行される。具体的には、車両には、運転支援装置が備えられる。この運転支援装置は、距離センサＤＳ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。距離センサＤＳによって、自車両の周辺（例えば、前方、後方）に存在する物体（例えば、他車両、固定物、人、自転車）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｄｓが検出される。距離センサＤＳとして、画像センサ（カメラ）、レーダ（ミリ波レーダ、レーザレーダ）、超音波センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＪでは、検出された相対距離Ｄｓに基づいて、要求減速度Ｇｓ（自車両の周辺に存在する障害物との衝突を回避、又は、衝突時の被害を軽減するための、車両減速度の目標値）が演算される。例えば、要求減速度Ｇｓは、相対距離Ｄｓ、及び、相対距離Ｄｓに応じて演算された相対速度Ｖｓのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。ここで、相対速度Ｖｓは、自車両の車体速度Ｖｘ、及び、相対距離Ｄｓに基づいて演算される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪから送信され、制動コントローラＥＣＵにて取得される。

制動制御装置ＳＣには、「タンデム型マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒと前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒとを接続する前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒ」と、「前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒに設けられる常開型の前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ」と、「前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒを有するマスタリザーバＲＶ」と、「前輪、後輪液溜め部Ｒｖｆ、Ｒｖｒから前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒに制動液ＢＦを補給する前輪、後輪補給路ＨＨｆ、ＨＨｒ」と、「後輪補給路ＨＨｒに設けられる常開型の補給弁ＶＨ」と、「電気モータＭＴによって駆動され、制動液ＢＦの圧力を調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｐｆ、Ｐｐｒ、Ｐｐ１、Ｐｐ２）に調節する調圧ユニットＹＣ」と、「前輪、後輪接続路ＨＳｆ、ＨＳｒと調圧ユニットＹＣとを接続する前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒ」と、「前輪、後輪連絡路ＨＲｆ、ＨＲｒに設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ」と、「電気モータＭＴ、前輪、後輪分離弁ＶＭｆ、ＶＭｒ、前輪、後輪連絡弁ＶＲｆ、ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨを駆動するコントローラＥＣＵ」と、が設けられる。

電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２を有するとともに、コントローラＥＣＵは、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２を有している。そして、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆが駆動され、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、後輪分離弁ＶＭｒ、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨが駆動される。コントローラＥＣＵでは、第１制御部ＥＣ１が不調の場合には、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２が駆動され、後輪分離弁ＶＭｒ及び後輪連絡弁ＶＲｒが開弁され、補給弁ＶＨが閉弁される。一方、第２制御部ＥＣ２が不調の場合には、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１が駆動され、前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁される。

タンデム型のマスタシリンダＣＭの内部には、マスタシリンダＣＭの底面（制動操作部材ＢＰから離れた側の面）、内周面、及び、セカンダリピストンＰＨによって区画された前輪液圧室Ｒｍｆと、マスタシリンダＣＭの内周面、セカンダリピストンＰＨ、及び、プライマリピストンＰＧによって区画された後輪液圧室Ｒｍｒが含まれている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、プライマリピストンＰＧの端面Ｍｐは、マスタシリンダＣＭの端面Ｍｃに当接されている。コントローラＥＣＵの第１制御部ＥＣ１が不調の場合には、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２に通電が行われ、電気モータＭＴが駆動される。これにより、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐｒ（又は、Ｐｐ２）が増加される。このとき、第２制御部ＥＣ２によって、常閉型の後輪分離弁ＶＭｒへの通電が停止され、後輪分離弁ＶＭｒは開弁される。一方、後輪連絡弁ＶＲｒ、及び、補給弁ＶＨに通電が行われ、後輪連絡弁ＶＲｒが開弁され、補給弁ＶＨが閉弁される。プライマリピストンＰＧは初期位置にて、その動きが拘束されているため、調整液圧Ｐｐｒ（又は、Ｐｐ２）が後輪液圧室Ｒｍｒに供給されることによって、前輪制動液圧Ｐｗｆは調整液圧Ｐｐｒ（又は、Ｐｐ２）に増加される。ここで、後輪制動液圧Ｐｗｒも、調整液圧Ｐｐｒ（又は、Ｐｐ２）に増加されている。上記構成によれば、第１制御部ＥＣ１が不調であっても（例えば、失陥していても）、前輪、後輪制動液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒは、調整液圧Ｐｐｒ（又は、Ｐｐ２）に増加され、自動制動制御が実行され得る。

一方、コントローラＥＣＵの第２制御部ＥＣ２が不調の場合には、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１に通電が行われ、電気モータＭＴが駆動される。これにより、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐｆ（又は、Ｐｐ１）が増加される。このとき、前輪分離弁ＶＭｆ、及び、前輪連絡弁ＶＲｆに通電が行われ、前輪分離弁ＶＭｆが閉弁され、前輪連絡弁ＶＲｆが開弁される。従って、前輪制動液圧Ｐｗｆが、自動制動制御によって、調整液圧Ｐｐｆ（又は、Ｐｐ１）に増加される。しかし、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、後輪連絡弁ＶＲｒは閉弁されていて、後輪制動液圧Ｐｗｒは増加されない。

車両が減速する際には、前輪ＷＨｆの荷重（垂直力）は増加し、後輪ＷＨｒの荷重が減少する。このため、車両減速において、前輪ＷＨｆの制動力の寄与度は、後輪ＷＨｒの制動力の寄与度に比較して格段に高い。従って、前輪ＷＨｆのみの自動制動によって、十分な減速効果が確保され得る。なお、第２制御部ＥＣ２が不調になった場合には、目標液圧Ｐｔが、第２制御部ＥＣ２の適正作動時に比較して、より大きくなるように演算されることが望ましい。これにより、後輪ＷＨｒの制動力の不足分が、好適に補償され得る。以上で説明したように、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、装置の一部が不調になった場合でも、自動制動制御が実行され、十分な車両減速が確保され得る。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＲＶ…マスタリザーバ、Ｒｖｆ、Ｒｖｒ…前輪、後輪液溜め部、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍｆ、Ｒｍｒ…前輪、後輪液圧室（前輪、後輪マスタシリンダ室）、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷｆ、ＣＷｒ…前輪、後輪ホイールシリンダ、ＹＣ…調圧ユニット、ＥＣＪ…運転支援コントローラ、ＥＣＵ…制動コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１、ＥＣ２…第１、第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１、ＣＬ２…第１、第２モータコイル、ＵＡｆ、ＵＡｒ…前輪、後輪調圧弁、ＵＡ１、ＵＡ２…第１、第２調圧弁、ＶＭｆ、ＶＭｒ…前輪、後輪分離弁（マスタシリンダ弁）、ＶＲｆ、ＶＲｒ…前輪、後輪連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＶＨ…補給弁、ＨＳｆ、ＨＳｒ…前輪、後輪接続路、ＨＲｆ、ＨＲｒ…前輪、後輪連絡路、ＨＨｆ、ＨＨｒ…前輪、後輪補給路。

Claims (2)

1. 制動操作部材が操作されていない場合に、車両を自動的に制動する自動制動制御を実行する車両の制動制御装置であって、
   タンデム型マスタシリンダの前輪、後輪液圧室と前輪、後輪ホイールシリンダとを接続する前輪、後輪接続路と、
   前記前輪、後輪接続路に設けられる常開型の前輪、後輪分離弁と、
   前輪、後輪液溜め部を有するマスタリザーバと、
   前記前輪、後輪液溜め部から前記前輪、後輪液圧室に制動液を補給する前輪、後輪補給路と、
   前記後輪補給路に設けられる常開型の補給弁と、
   電気モータによって駆動され、制動液の圧力を調整液圧に調節する調圧ユニットと、
   前記前輪、後輪接続路と前記調圧ユニットとを接続する前輪、後輪連絡路と、
   前記前輪、後輪連絡路に設けられる常閉型の前輪、後輪連絡弁と、
   前記電気モータ、前記前輪、後輪分離弁、前記前輪、後輪連絡弁、及び、前記補給弁を駆動するコントローラと、を備え、
   前記電気モータは、第１、第２モータコイルを有し、
   前記コントローラは、第１、第２制御部を有し、
   前記第１制御部は、前記第１モータコイル、前記前輪分離弁、及び、前記前輪連絡弁を駆動し、
   前記第２制御部は、前記第２モータコイル、前記後輪分離弁、前記後輪連絡弁、及び、前記補給弁を駆動する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記第１制御部が不調の場合には、前記第２制御部は、前記第２モータコイルを駆動し、前記後輪分離弁及び前記後輪連絡弁を開弁し、前記補給弁を閉弁し、
   前記第２制御部が不調の場合には、前記第１制御部は、前記第１モータコイルを駆動し、前記前輪分離弁を閉弁し、前記前輪連絡弁を開弁する、車両の制動制御装置。