JP2021001637A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転トルクの増加およびシールリップの磨耗を抑制できる車輪用軸受装置を提供する。【解決手段】内周に外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外輪２と、外周に小径段部３ａを有するハブ輪３および小径段部３ａに圧入された内輪４からなり、外側軌道面２ｃ、２ｄに対向する内側軌道面３ｃ、４ａを有する内方部材と、外輪２と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されたボール列５、６と、外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５の開口端を塞ぐインナー側シール部材１０とを備える車輪用軸受装置１であって、インナー側シール部材１０は、外輪２に設けられ、内輪４に設けられるスリンガ１３の側板部１３ｂに摺動可能に接触する第１サイドリップ１２３を有し、第１サイドリップ１２３の先端部には複数の環状突起１２３ｂ、１２３ｃまたは複数の環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅが設けられ、前記環状突起または前記環状凹溝は周方向に連続して形成される。【選択図】図２

Description

本発明は車輪用軸受装置に関する。

従来、自動車等の懸架装置において車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置には、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぎ、泥水等の異物の入り込みを防止する密閉装置が設けられている。

例えば、特許文献１には、内方部材である内輪に取り付けられる第１のシール板と、外方部材である外輪に取り付けられる第２のシール板と、第２のシール板に一体化された弾性部材とを有する密封装置が開示されている。特許文献１に記載の密封装置においては、弾性部材は複数のシールリップを有しており、第１のシール板はシールリップが摺動可能に接触する摺動面を有している。

シールリップが摺動面に接触する構成の密封装置を備えた車輪用軸受装置においては、シールリップが摺動面に吸着することがある。シールリップの摺動面に対する吸着は、例えば複数のシールリップと摺動面とによって形成される空間の体積変化、または外方部材と内方部材とによって形成された環状空間の内圧の変化によって生じる。

特開２００１−６５７０４号公報

上述のように、車輪用軸受装置においてシールリップの摺動面に対する吸着が生じると、回転トルクの増加およびシールリップの磨耗といった問題が生じるおそれがある。

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、シールリップの摺動面に対する吸着が生じた場合であっても、回転トルクの増加およびシールリップの磨耗を抑制することができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

即ち、第一の発明は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、前記密封装置は、前記外方部材と前記内方部材の一方に設けられ、前記外方部材と前記内方部材の他方に設けられる摺動面に摺動可能に接触するシールリップを有し、前記シールリップの先端部には複数の環状突起または複数の環状凹溝が設けられ、前記環状突起または前記環状凹溝は周方向に連続して形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置である。

本発明によれば、車輪用軸受装置における回転トルクの増加、および密閉装置におけるシールリップの磨耗を抑制することが可能である。

車輪用軸受装置を示す側面断面図である。 インナー側シール部材を示す側面断面図である。 複数の環状突起が設けられたインナー側シール部材における第１サイドリップの先端部を示す側面断面図であり、（ａ）は先端部がスリンガの側板部に吸着していない状態の第１サイドリップであり、（ｂ）は先端部がスリンガの側板部に吸着した状態の第１サイドリップである。 インナー側シール部材の一部を示す斜視図である。 複数の環状凹溝が設けられたインナー側シール部材における第１サイドリップの先端部を示す側面断面図であり、（ａ）は先端部がスリンガの側板部に吸着していない状態の第１サイドリップであり、（ｂ）は先端部がスリンガの側板部に吸着した状態の第１サイドリップである。

以下に、本発明を実施するための形態を、添付の図面を用いて説明する。

[車輪用軸受装置]
図１、図２に示す車輪用軸受装置１は、本発明に係る車輪用軸受装置の一実施形態であり、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３および内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５およびアウター側ボール列６と、インナー側シール部材１０と、アウター側シール部材２０とを具備する。

ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材１０が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材２０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。

インナー側シール部材１０がインナー側開口部２ａに嵌合されることにより、外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５のインナー側の開口端が塞がれている。アウター側シール部材２０がアウター側開口部２ｂに嵌合されることにより、環状空間１５のアウター側の開口端が塞がれている。

インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材２０は、外方部材である外輪２と内方部材とによって形成された環状空間１５の開口端を塞ぐ密封装置である。このように、インナー側シール部材１０およびアウター側シール部材２０により環状空間１５のインナー側およびアウター側の開口端を塞ぐことで、泥水等の異物の車輪用軸受装置１内部への浸入を抑制する密閉機能を発揮している。

外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。外輪２の外周面２ｏには、外輪２を車体側部材（ナックル）に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側の部材と外輪２とを締結する締結部材が挿通されるボルト孔２ｆが設けられている。

ハブ輪３の外周面３ｏにおけるインナー側端部には、アウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブボルトが圧入されるボルト孔３ｆが設けられている。

ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。また、ハブ輪３においては、車輪取り付けフランジ３ｂの基部側にアウター側シール部材２０が摺接するリップ摺動面３ｄが形成されている。ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。

ハブ輪３のインナー側において、内輪４の外周面に形成された内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃに対向している。

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３および内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は、複列円錐ころ軸受によって構成されていてもよい。

[インナー側シール部材]
図２に示すように、インナー側シール部材１０は、芯金１１と、弾性部材１２と、スリンガ１３とを有している。芯金１１は、例えば鋼板により構成されており、外輪２のインナー側開口部２ａに内径嵌合される円筒状の嵌合部１１ａと、嵌合部１１ａのアウター側端部から内径側へ延びる円環状の側板部１１ｂとを有している。

弾性部材１２は、例えば合成ゴムによって構成されており、芯金１１に加硫接着によって固着されている。弾性部材１２は、芯金１１に加硫接着される基部１２１と、基部１２１から延出し、それぞれ円環状に形成されるグリースリップ１２２、第１サイドリップ１２３、および第２サイドリップ１２４とを有している。グリースリップ１２２、第１サイドリップ１２３、および第２サイドリップ１２４は、弾性部材１２が有するシールリップである。

グリースリップ１２２は、弾性部材１２が有するシールリップの中で最も内径側に配置されており、基部１２１から内径側かつアウター側へ向けて延出している。第１サイドリップ１２３は、弾性部材１２が有するシールリップの中で最も外径側に配置されており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。第２サイドリップ１２４は、第１サイドリップ１２３よりも内径側、かつグリースリップ１２２よりも外径側に配置されており、基部１２１から外径側かつインナー側へ向けて延出している。

スリンガ１３は、例えば鋼板により構成されており、内輪４のインナー側端部に外径嵌合される円筒状の嵌合部１３ａと、嵌合部１３ａのインナー側端部から外径側へ延びる円環状の側板部１３ｂとを有している。スリンガ１３の側板部１３ｂと芯金１１の側板部１１ｂとは、軸方向において対向して配置されている。

弾性部材１２のグリースリップ１２２は、スリンガ１３の嵌合部１３ａと対向しており、グリースリップ１２２の先端部は、嵌合部１３ａと摺動可能に接触している。弾性部材１２の第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４は、スリンガ１３の側板部１３ｂと対向しており、第１サイドリップ１２３の先端部および第２サイドリップ１２４の先端部は、側板部１３ｂと摺動可能に接触している。

スリンガ１３の嵌合部１３ａにおけるグリースリップ１２２の先端部が接触する面、およびスリンガ１３の側板部１３ｂにおける第１サイドリップ１２３の先端部および第２サイドリップ１２４の先端部が接触する面は、弾性部材１２のシールリップが摺動可能に接触する摺動面である。

（環状突起）
図２、図３（ａ）に示すように、弾性部材１２の第１サイドリップ１２３におけるインナー側面１２３ａの先端部には、インナー側面１２３ａからインナー側へ向けて突出する複数の環状突起１２３ｂ、１２３ｃが形成されている。同様に、弾性部材１２の第２サイドリップ１２４におけるインナー側面１２４ａの先端部には、インナー側面１２４ａからインナー側へ向けて突出する複数の環状突起１２４ｂ、１２４ｃが形成されている（図２参照）。

環状突起１２３ｃは、環状突起１２３ｂよりも第１サイドリップ１２３の先端側に位置しており、第１サイドリップ１２３に形成される複数の環状突起１２３ｂ、１２３ｃのうち最も径方向外側に配置される環状突起である。環状突起１２３ｃは、第１サイドリップ１２３の先端縁に配置されている。

環状突起１２４ｃは、環状突起１２４ｂよりも第２サイドリップ１２４の先端側に位置しており、第２サイドリップ１２４に形成される複数の環状突起１２４ｂ、１２４ｃのうち最も径方向外側に配置される環状突起である。環状突起１２４ｃは、第２サイドリップ１２４の先端縁に配置されている。

図４に示すように、環状突起１２３ｂ、１２３ｃは、インナー側面１２３ａにおける周方向の全周にわたって連続的に形成されており、円環状に形成されている。同様に、環状突起１２４ｂ、１２４ｃは、インナー側面１２４ａにおける周方向の全周にわたって連続的に形成されており、円環状に形成されている。なお、図４においては、第１サイドリップ１２３に形成される環状突起１２３ｂ、１２３ｃのみを記載し、第２サイドリップ１２４に形成される環状突起１２４ｂ、１２４ｃの記載は省略している。

ここで、図３（ｂ）に示すように、インナー側シール部材１０においては、第１サイドリップ１２３におけるインナー側面１２３ａの先端部が、スリンガ１３の側板部１３ｂに吸着することがある。同様に、第２サイドリップ１２４におけるインナー側面１２４ａの先端部が、スリンガ１３の側板部１３ｂに吸着することがある。

第１サイドリップ１２３の先端部および第２サイドリップ１２４の先端部の側板部１３ｂに対する吸着は、次のようなことを原因として発生する。例えばインナー側シール部材１０がインナー側開口部２ａへ組み付けられる際に、芯金１１の側板部１１ｂとスリンガ１３の側板部１３ｂとの間隔が広がって、第１サイドリップ１２３と第２サイドリップ１２４と側板部１３ｂとで囲まれた空間、および第２サイドリップ１２４とグリースリップ１２２と嵌合部１３ａと側板部１３ｂとで囲まれた空間の体積が増大し、当該空間内が負圧になることにより発生することがある。また、車輪用軸受装置１の環状空間１５における内圧が高い状態から低い状態へ下降した際に発生することがある。

このように、第１サイドリップ１２３の先端部の側板部１３ｂに対する吸着が発生した場合、第１サイドリップ１２３の先端部には、複数の環状突起１２３ｂ、１２３ｃが形成されているため、第１サイドリップ１２３の先端部が全体的に側板部１３ｂに接触するのではなく、側板部１３ｂには環状突起１２３ｂ、１２３ｃが接触することとなる。同様に、第２サイドリップ１２４の先端部の側板部１３ｂに対する吸着が発生した場合、側板部１３ｂには環状突起１２４ｂ、１２４ｃが接触することとなる。

従って、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４が側板部１３ｂに吸着した際の第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４と側板部１３ｂとの接触面積が、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端部が全体的に側板部１３ｂに接触した場合に比べて小さくなる。これにより、車輪用軸受装置１における回転トルクの増加、ならびに第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の磨耗を抑制することが可能となっている。

車輪用軸受装置１においては、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端縁がスリンガ１３の側板部１３ｂに接触することで高い密閉機能を発揮している。また、インナー側シール部材１０においては、先端側の環状突起１２３ｃ、１２４ｃは第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端縁に形成されている。

従って、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の側板部１３ｂに対する吸着が発生した場合においても、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端縁がスリンガ１３の側板部１３ｂに接触した状態を保持することができ、インナー側シール部材１０における密閉機能を維持することが可能となっている。

また、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の側板部１３ｂに対する吸着が生じる場合、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端縁から寸法Ｄの範囲が側板部１３ｂに吸着する(図３（ｂ）参照)。従って、側板部１３ｂに吸着する第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端縁から寸法Ｄの範囲に、環状突起１２３ｂ、１２３ｃおよび環状突起１２４ｂ、１２４ｃを配置することが好ましい。寸法Ｄは、例えば１．０ｍｍに設定される。

また、環状突起１２３ｂ、１２３ｃおよび環状突起１２４ｂ、１２４ｃのような摺動面に接触する突起部を密閉装置のシールリップに設ける場合、複数の突起部を周方向において互いに間隔を設けながら断続的に形成することも可能である。しかし、このように複数の突起部を間隔を空けて設けた場合、例えば一部の突起部に磨耗が生じると、当該突起部の周囲には隣接する突起部との隙間が元々存在しているため、車輪用軸受装置１内部への異物侵入経路が一気に拡大してしまうこととなる。

また、環状突起１２３ｂ、１２３ｃおよび環状突起１２４ｂ、１２４ｃのような摺動面に接触する環状突起を密閉装置のシールリップに設ける場合、周方向において螺旋状に延びる突起部を形成することもできる。しかし、突起部を螺旋状に形成した場合は、径方向において隣接する突起部と突起部との間に、車輪用軸受装置１の内部と外部とを連通する経路が形成されるため、当該経路を通じて泥水等の異物が車輪用軸受装置１の内部に浸入するおそれがある。

一方、インナー側シール部材１０においては、環状突起１２３ｂ、１２３ｃおよび環状突起１２４ｂ、１２４ｃは、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の周方向に連続した環状に形成されており、車輪用軸受装置１の内部と外部とを連通する隙間がないため、インナー側シール部材１０は密閉性に優れている。

（環状凹溝）
図５（ａ）に示す弾性部材１２Ａにおいては、第１サイドリップ１２３Ａにおけるインナー側面１２３ａの先端部に、第１サイドリップ１２３における環状突起１２３ｂ、１２３ｃに代えて環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅが形成されている。同様に、弾性部材１２Ａにおいては、第２サイドリップ１２４Ａにおけるインナー側面１２４ａの先端部に、第１サイドリップ１２３における環状突起１２４ｂ、１２４ｃに代えて環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅが形成されている。

環状凹溝１２３ｅは、環状凹溝１２３ｄよりも第１サイドリップ１２３Ａの先端側に位置している。同様に、環状凹溝１２４ｅは、環状凹溝１２４ｄよりも第２サイドリップ１２４Ａの先端側に位置している。

図５（ａ）に示す第１サイドリップ１２３Ａにおいては、環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅは、インナー側面１２３ａにおける周方向の全周にわたって連続的に形成されており、円環状に形成されている。同様に、第２サイドリップ１２４Ａの環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅは、インナー側面１２４ａにおける周方向の全周にわたって連続的に形成されており、円環状に形成されている。

このように、第１サイドリップ１２３Ａに環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅを形成した場合、第１サイドリップ１２３Ａの先端部の側板部１３ｂに対する吸着が発生すると、第１サイドリップ１２３Ａの先端部のうち環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅが形成された部分は側板部１３ｂに当接しない。同様に、第２サイドリップ１２４Ａの先端部の側板部１３ｂに対する吸着が発生した場合、第２サイドリップ１２４Ａの先端部のうち環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅが形成された部分は側板部１３ｂに当接しない。

従って、第１サイドリップ１２３Ａおよび第２サイドリップ１２４Ａが側板部１３ｂに吸着した際の第１サイドリップ１２３Ａおよび第２サイドリップ１２４Ａと側板部１３ｂとの接触面積が、第１サイドリップ１２３Ａおよび第２サイドリップ１２４Ａの先端部が全体的に側板部１３ｂに接触した場合に比べて小さくなる。

これにより、第１サイドリップ１２３Ａおよび第２サイドリップ１２４Ａに環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅおよび環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅを形成することによって、車輪用軸受装置１における回転トルクの増加、ならびに第１サイドリップ１２３Ａおよび第２サイドリップ１２４Ａの磨耗を抑制することが可能となる。

なお、環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅは、第１サイドリップ１２３Ａの側板部１３ｂに対する吸着が発生している場合および発生していない場合の両方において、第１サイドリップ１２３Ａの先端縁がスリンガ１３の側板部１３ｂに接触した状態となる位置に設けることで、インナー側シール部材１０における密閉機能を維持することが可能である。

同様に、環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅは、第２サイドリップ１２４Ａの側板部１３ｂに対する吸着が発生している場合および発生していない場合の両方において、第２サイドリップ１２４Ａの先端縁がスリンガ１３の側板部１３ｂに接触した状態となる位置に設けることで、インナー側シール部材１０における密閉機能を維持することが可能である。

（グリースリップ）
第１サイドリップ１２３に設けた環状突起１２３ｂ、１２３ｃ、および第２サイドリップ１２４に設けた環状突起１２４ｂ、１２４ｃと同様の環状突起は、グリースリップ１２２に形成することもできる。また、第１サイドリップ１２３に設けた環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅ、および第２サイドリップ１２４に設けた環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅと同様の環状凹溝は、グリースリップ１２２に設けることもできる。

グリースリップ１２２の先端部は、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端部がスリンガ１３の側板部１３ｂに吸着する場合と同様に、スリンガ１３の嵌合部１３ａに吸着することがある。

従って、グリースリップ１２２の先端部に前記環状突起または前記環状凹溝を設けることで、グリースリップ１２２の先端部がスリンガ１３の嵌合部１３ａに吸着した際に、グリースリップ１２２の先端部とスリンガ１３の嵌合部１３ａとの接触面積を減少させることができる。これにより、車輪用軸受装置１における回転トルクの増加、およびグリースリップ１２２の磨耗を抑制することが可能となる。

なお、本実施形態においては、シールリップを有する弾性部材１２を外輪２に設け、弾性部材１２のシールリップが摺動可能に接触する摺動面を有するスリンガ１３を内輪４に設けた構成としているが、スリンガ１３を外輪２に設けるとともに、弾性部材１２を内輪４に設ける構成とすることも可能である。

[アウター側シール部材]
図１に示すように、アウター側シール部材２０は、芯金２１と、弾性部材２２とを有している。芯金２１は、例えば鋼板により円筒状に構成されており、外輪２のアウター側開口部２ｂに内径嵌合されている。

弾性部材２２は、例えば合成ゴムによって構成されており、芯金２１に加硫接着によって固着されている。弾性部材２２は、芯金２１に加硫接着される基部２２ａと、基部２２ａから延出し、それぞれ円環状に形成されるグリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄとを有している。グリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄは、弾性部材２２が有するシールリップである。

グリースリップ２２ｂは、弾性部材２２が有するシールリップの中で最も内径側に配置されており、基部２２ａから内径側かつインナー側へ向けて延出している。第１サイドリップ２２ｃは、弾性部材２２が有するシールリップの中で最も外径側に配置されており、基部２２ａから外径側かつアウター側へ向けて延出している。第２サイドリップ２２ｄは、第１サイドリップ２２ｃよりも内径側、かつグリースリップ２２ｂよりも外径側に配置されており、基部２２ａから外径側かつアウター側へ向けて延出している。

弾性部材２２のグリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄは、ハブ輪３のリップ摺動面３ｄと摺動可能に接触している。リップ摺動面３ｄは、弾性部材２２のシールリップが摺動可能に接触する摺動面である。

インナー側シール部材１０の第１サイドリップ１２３に設けた環状突起１２３ｂ、１２３ｃ、および第２サイドリップ１２４に設けた環状突起１２４ｂ、１２４ｃと同様の環状突起は、アウター側シール部材２０のグリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄに形成することもできる。

インナー側シール部材１０の第１サイドリップ１２３に設けた環状凹溝１２３ｄ、１２３ｅ、および第２サイドリップ１２４に設けた環状凹溝１２４ｄ、１２４ｅと同様の環状凹溝は、アウター側シール部材２０のグリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄに形成することもできる。

グリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄは、第１サイドリップ１２３および第２サイドリップ１２４の先端部がスリンガ１３の側板部１３ｂに吸着する場合と同様に、ハブ輪３のリップ摺動面３ｄに吸着することがある。

従って、グリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄの先端部に前記環状突起または前記環状凹溝を設けることで、グリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄの先端部がリップ摺動面３ｄに吸着した際に、グリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄの先端部とリップ摺動面３ｄとの接触面積を減少させることができる。これにより、車輪用軸受装置１における回転トルクの増加、ならびにグリースリップ２２ｂ、第１サイドリップ２２ｃ、および第２サイドリップ２２ｄの磨耗を抑制することが可能となる。

なお、本実施形態における車輪用軸受装置１は、ハブ輪３の外周に内側軌道面３ｃが直接形成されている第３世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているがこれに限定するものではなく、ハブ輪３に一対の内輪４が圧入固定された第２世代構造であってもよい。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ｃ （インナー側の）外側軌道面
２ｄ （アウター側の）外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｃ 内側軌道面
３ｄ リップ摺動面
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール列
６ アウター側ボール列
１０ インナー側シール部材
１３ スリンガ
１３ａ 嵌合部
１３ｂ 側板部
１５ 環状空間
２０ アウター側シール部材
２２ｂ、１２２ グリースリップ
２２ｃ、１２３ 第１サイドリップ
２２ｄ、１２４ 第２サイドリップ
１２３ｂ、１２３ｃ、１２４ｂ、１２４ｃ 環状突起
１２３ｄ、１２３ｅ、１２４ｄ、１２４ｅ 環状凹溝

Claims (2)

1. 内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
   外周に軸方向に延びる小径段部を有するハブ輪、および前記ハブ輪の小径段部に圧入された少なくとも一つの内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
   前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
   前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間の開口端を塞ぐ密封装置と、を備える車輪用軸受装置であって、
   前記密封装置は、前記外方部材と前記内方部材の一方に設けられ、前記外方部材と前記内方部材の他方に設けられる摺動面に摺動可能に接触するシールリップを有し、
   前記シールリップの先端部には複数の環状突起または複数の環状凹溝が設けられ、
   前記環状突起または前記環状凹溝は周方向に連続して形成されていることを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 前記シールリップの先端部には複数の前記環状突起が設けられ、
   複数の前記環状突起のうち、最も径方向外側に配置される前記環状突起は、前記シールリップの先端縁に配置されている請求項１に記載の車輪用軸受装置。

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