JP2020531346A - ハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法 - Google Patents

ハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法 Download PDF

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    • B60K6/20Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract

駆動用の内燃機関(12)と電気モータ(14)を有した乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、サブトランスミッション(22,24)を有する出力分岐型のトランスミッション(20)を有し、さらに、内燃機関(12)と出力分岐型のトランスミッション(20)との間に、中間配置された、遠心振子を有するトーションダンパユニット(40)を有し、さらに、内燃機関(12)とトーションダンパユニット(40)との間に、中間配置されたクラッチ(38)を有し、このクラッチを介して、内燃機関(12)が電気モータ運転モードから起動可能である。さらに、然るべき方法が述べられる。

Description

本発明は、駆動のために内燃機関と電気モータを有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法に関する。
自動車、トラック、鉄道車両、船舶などを含む乗り物のためのハイブリッド駆動が、有害物質排出とCO排出を減らすためにますます重要になってきている。内燃機関と電気モータが別々の軸を駆動するシステムや、それらが同じ軸を駆動する−或いはより一般的に言えば出力軸を駆動する−システムが存在する。本発明は、ハイブリッド駆動トランスミッションユニットおよびハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法に関し、これらにおいては、内燃機関と電気モータが同じ出力軸を駆動することができる。このとき、電気モータのみ、内燃機関のみ或いは両方の原動機が出力軸を駆動する運転状態が存在する。
通常、内燃機関は、独自のスタータージェネレータ、つまり電気モータを持っているが、この電気モータは、内燃機関を始動するのに非常に多くのエネルギーを必要とする。このエネルギーは、乗り物が電気運転モードで進んでいるとき常時保持されなければならない。これは、電気運転のための電力を著しく減少させる。というのも、内燃機関を始動するための電力が内部電気系統およびエネルギー蓄積部に常時保持されていなければならないからである。
さらに、車両を駆動するための電気モータを、内燃機関を始動するためにも用いることが考えられているが、このシステムはまだ改良が必要である。特に、内燃機関を始動する際に、出力軸側の出力が急激に低下し、乗り物の“ガクン”とした、望ましくない衝撃が発生する。
本発明の課題は、上述の欠点が回避される改良された乗り物用ハイブリッド駆動トランスミッションユニットを提供し、ハイブリッド駆動部を有する乗り物を動かす方法であって、上述の欠点を回避する方法を示すことである。
本発明の課題は、駆動のために内燃機関と電気モータを有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットであって、内燃機関と出力軸の間に中間配置された出力分岐型のトランスミッションであって、サブトランスミッション及び付設されたサブトランスミッションクラッチを持つトランスミッションを有し、電気モータが電気モータに近い側のサブトランスミッションに連結されていることで、このサブトランスミッションを介して出力軸を駆動することができるハイブリッド駆動トランスミッションユニットによって解決される。内燃機関と出力分岐型のトランスミッションとの間には、遠心振子を有するトーションダンパユニットが中間配置されている。さらに、内燃機関とトーションダンパユニットとの間にクラッチが中間配置されている。“電気モータに近い側の(elektromotornah)”或いは“電気モータに遠い側の(elektromotorfern)”という用語は、場所的に近いことを指すのではなく、電気モータに近い側のサブトランスミッションに直接的に行なわれるトルクの導入を指す。
出力分岐型のトランスミッションは、例えば、遊星歯車やデュアルクラッチトランスミッションとすることができる。
一方をクランクシャフト側に、他方をトーションダンパユニット側にした付加的なクラッチがあることが好ましく、トーションダンパユニットはこのとき、さらにデュアルクラッチトランスミッションの入力部(ここで、“入力部”という言い方は、内燃機関による駆動時の力の流れを基準にするものである。)に直に連結されている。
電気モータは、電気モータ走行運転において、遠心振子を有するトーションダンパユニット(トーションダンパユニットは、分離された形で遠心振子を有しているか或いはトーションダンパユニット内に統合された形で遠心振子を有している。)によって遠心振子を駆動する。すると、この遠心振子内に運動エネルギーが蓄えられた状態になる。次に、この運動エネルギーと、場合によってはまだ他の運動エネルギーとを、この付加的なクラッチを入れることで内燃機関にいきなり導入し、それによって内燃機関を十分に高い回転数にして内燃機関が自分で動けるようにする。こうして、より高い電気出力が始動プロセスのために利用できる。さらに、サブトランスミッションクラッチを上手く切り替えることで、始動プロセス中における出力軸でのトルクの急激な落ち込みをシャットアウトするか、大幅に減らすことができる。この中間配置されたクラッチにより、内燃機関を急激にインパルス始動(一発スタート)することができる。
トーションダンパユニットは、例えばダブルマスフライホイール、トーションダンパまたはいわゆる回転数ダンパ(遠心振子ダンパ)により形成される。ここで、既に述べたように、遠心振子は、トーションダンパユニットの一部であるか、或いはその外側にあるか、或いはトーションダンパユニットに予め組み込まれている遠心振子に対する追加の遠心振子が設けられてもよい。
電気モータは、二つのサブトランスミッションの一方に連結することができるが、特に、第2ギア段(2速)、つまり二番目に低いギア段を含むサブトランスミッションに連結することができる。通常は、このサブトランスミッションは、いわゆる“偶数”ギア段、つまりギア段2、4、6(2速、4速、6速)…及び、場合によりリバースギアによるものである。
電気モータは、その対応するサブトランスミッションに(例えば、サブトランスミッションの駆動側において、ギア段(すなわちギアセット)および対応するサブトランスミッションクラッチの間に)相対回転不動に(耐トルク式に)(drehmomentfest)連結されている必要がある。
内燃機関とトーションダンパユニットの間に中間配置されたクラッチは、150msec以内、特に50msec以内に接続することができる高速接続型のクラッチにすることができる。世に言う所謂デジタルクラッチである。このようにクランクシャフトを急に遠心振子に連結することで、殆ど熱が発生せず、その結果、エネルギーを殆ど失うことなくクランクシャフトに伝えることができる。遠心振子は、言ってみれば内燃機関を道連れにするのである。
内燃機関を始動するのに決定的となるのは、遠心振子における十分に高い回転数である。この十分に高い回転数は、走行運転中に、二つのサブトランスミッションクラッチを上手く切り替えることで生み出すことができる。このことは、適切な切り替え策を通して電気モータを適切に連結することによってサポートされる。
本発明の一変形例によるハイブリッド駆動トランスミッションユニットの一部としての然るべき制御部は、始動の要請に従って、遠心振子が十分に高い運動エネルギーを持つと直ちにサブトランスミッションクラッチを切ることによって駆動シャフトから遠心振子を切り離す−もっと一般的な言い方をすれば出力から遠心振子を切り離す−ことで、遠心振子が自由に回転でき、電気モータが全出力を乗り物の駆動に提供できるようにするよう設けられている。少なくとも、二つのサブトランスミッションクラッチの一方は、半クラッチ動作に変えることができる。半クラッチ(スリップ)によって、出力は内燃機関から完全には切り離され(デカップリングされ)ない。
こうしてそれ以降、出力軸で利用可能な電気モータの出力を低下させることなく一発スタート(インパルス的な始動)が可能である。本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、動き始める時(走行開始時)、或いは、例えば10km/h、特に5km/hに満たない所謂のろのろ運転中に内燃機関を始動するのに特に適している。この低速では、極めて低い回転数(例えばたったの約300回/分)しか駆動系にない。これに対応して300回/分にされたクランクシャフトによりエンジンを始動するには、通常はまだ足りない。回転数は、相応にもっと高くなければならない。乗り物を同時に加速することなく回転数を高めることは、サブトランスミッションクラッチのための適切な切り替え策により行なわれ、好ましくは、制御部は、二つのサブトランスミッションクラッチのうち出力側のものを半クラッチ動作に変更するように構成されている。サブトランスミッションないしサブトランスミッションクラッチが“出力側である”というのは、それが出力に向かう力の流れの経路において後の方のサブトランスミッションないし後の方のサブトランスミッションクラッチである場合である。
内燃機関が立ち上がったら、半クラッチのサブトランスミッションクラッチを繋ぎ、内燃機関のトルクを乗り物の駆動に用いる。
先に述べた課題は、乗り物を動かす方法によっても解決され、その乗り物は、ハイブリッド駆動部と、内燃機関及びそのクランクシャフトに接続された上記の発明によるハイブリッド駆動トランスミッションユニットとを有し、さらにサブトランスミッションに連結された電気モータを有するが、電気モータが連結されているサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、以下に“電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチ”と称する。電気モータが連結されていないサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、以下に“電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチ”と称する。本発明の方法は、以下のステップを特徴とする:
a)電気走行運転中に、中間配置されたクラッチが切れているとともに内燃機関が停止しているステップと、
b)中間配置されたクラッチを入れることにより、内燃機関を始動回転数にするように電気走行運転中に駆動された遠心振子の運動エネルギーをクランクシャフトに伝えることによって内燃機関を始動するステップ
中間配置されたクラッチにより、内燃機関を無理に一緒に動かさなくても遠心振子だけを高回転数にすることができる。
中間配置されたクラッチを、ステップb)による始動のために入れる前に、事前設定された遠心振子の最小回転数到達時にサブトランスミッションクラッチを切るか或いは半クラッチに保ち、特にこのとき、内燃機関が事前設定されたトルクをもたらして乗り物の駆動を引き継ぐまでは、電気モータが二つのサブトランスミッションの一方との持続的な連結によって引き続き乗り物を駆動する。この場合、サブトランスミッションとトーションダンパユニットとの間に位置してトーションダンパユニットにおいて遠心振子と一緒になって動いている部品のエネルギーは、このエネルギーを使って内燃機関を始動回転数まで上げることができるような大きさ(つまり、遠心振子が事前設定された最小回転数になっている。)でなければならない。
電気モードにある乗り物が、ようやく動き始めているとき或いは徐行運転しているとき、つまり事前設定された速度(特に約10km/h、さらには特に5km/h)に達する前に内燃機関を始動しなければならない場合、中間配置されたクラッチを入れる前か中間配置されたクラッチを入れた後の少なくともいずれかにおいて、二つのサブトランスミッションクラッチのうち出力側のものが半クラッチ動作に切り替えられる。出力側のサブトランスミッションクラッチは、二つのサブトランスミッションクラッチのうちの一方であって、二つのサブトランスミッションクラッチのうちトルクの向きに出力軸に向かう後の方のものである。これは次のような利点を有する:つまり、乗り物を加速することなく電気モータを高回転にすることができる。そうすると、高められたトルクは、遠心振子を動かしてこれを加速するが、それは、もしそうしなかったとするなら動き始め或いはのろのろ運転において可能であろうものを上回るものである。また、中間配置されたクラッチを入れる前に出力側のサブトランスミッションクラッチが半クラッチ動作をしていると、内燃機関を始動する際に生じるガクンという感じが出力に伝わらない。出力側のサブトランスミッションクラッチは、むしろ上手い具合に滑ってくれる。
出力側に必要なトルクが電気モータによってもたらされるか、遠心振子が事前設定された最小回転数にまで加速されるかの少なくともいずれかとなるように、出力側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に設定し、電気モータをそのための回転数にする。これは、内燃機関を始動するために、出力軸において急激なトルクの跳躍も下降も起きないように制御が行なわれることを意味する。内燃機関は、乗り物の乗員に気付かれることなく始動する。
半クラッチ動作の開始直前、通常は既に電気走行運転の全期間、中間配置されたクラッチが切られていることで、高速接続型のクラッチが間接的に半クラッチ動作により出力軸から切り離されていることになる。付加的または代替的に、ステップb)において内燃機関が始動する間、半クラッチ動作を維持して始動をさらに支援し、引き続きトルクを出力に伝えるようにする。
事前設定された速度(のろのろ運転(Schleichbetrieb))に達するまでか、乗り物が動き始めている間かの少なくともいずれかにおける乗り物の速度が低速のときのステップb)による始動のために、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れて、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にする。これは、電気モータに近い側の繋がれたサブトランスミッションクラッチを介して、電気モータの全トルクが利用でき、このトルクが一方では遠心振子を動かすために、他方では電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを介して出力軸を駆動するために配分されることを意味する。
特に、中間配置されたクラッチを入れた後でも電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチは依然として繋がったままであり、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチは、半クラッチ動作にあるようになっている。これは、電気モータが、電気モータに近い側の繋がれているクラッチと、繋がれている中間配置のクラッチとを介して内燃機関の始動プロセスを支援し、遠心振子の運動エネルギーの他に、さらなる運動エネルギーとトルクが利用できることを意味する。
ステップb)により内燃機関を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、内燃機関のトルクを半クラッチ(スリップ)無しで出力トレインに伝えることができるようにする。内燃機関から出力分岐型のトランスミッションに導入されたトルクが、電気モータから導入されたトルクに追いつくか或いはそれを追い越したら、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、トルクが専ら内燃機関から出力軸に到達するようにする。電気モータは、その後オフにされる。このこともまた、電気モータによる走行運転と内燃機関による走行運転との間でのガクンという感じのない滑らかな移行に貢献する。
例えば、下り坂を動き始めるときや、電気モータが相当大きなトルクを提供する場合等、乗り物が一番低いギア段では動かされない状況や動き始めの状況が存在する。この場合、例えば第2ギア段(2速)や第3ギア段(3速)で動き始める。しかしながらこのことによって、遠心振子が低い回転数になってしまうことが考えられる。本発明は、さらなる巧みな切り替え策でこれを回避する。ステップb)による内燃機関の始動のために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、一番低いギア段よりも高いギア段が入れられる。特に、より高階のこのギア段は、電気モータから遠い側のサブトランスミッション内にある。次に、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にして、その後、電気モータに近い側のサブトランスミッション内のより低いギア段を入れ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを切るとともに電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れたままにすることで、半クラッチが存在しないようにする。この切り替え手順により、より低いギア段が使用されることになり、このギア段が、低い段への切り替えにより遠心振子をさらに加速する。
これに関連してさらに、有利な方法により、内燃機関を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを少なくとも部分的に入れる(半クラッチか完全に入れる)ことで、内燃機関のトルクを出力軸へ伝えるようにすることもできる。電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチは切り、特にこのとき、電気モータによって出力軸にもたらされるトルクの水準に内燃機関のトルクが高まるまでは電気モータをオンにしたままにする。
電気走行運転(徐行運転)中に電気的に動かし始める場合、最初に第3ギア段(3速)が入っていて、事前設定された速度を超えると第2ギア段(2速)に切り替えられるのでもよく、これによれば、出力軸が直ぐに第2ギア段(2速)を介して電気モータにより直接駆動される。それに続くステップでは、中間配置されたクラッチをまだ入れる前に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れる。この結果、電気モータのトルクが、電気モータに近い側のサブトランスミッションを介して出力側で電気モータから遠い側のサブトランスミッションへと伝えられるとともに出力軸へと伝えられる。従って、トルクは、デュアルクラッチトランスミッション内のモータから遠い側のトレイン側に遠心振子の方に戻るように伝えられ、低いギア段を用いることにより回転数が高められることになる。電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを最後に入れることで、遠心振子が加速される。このステップは、例えば、下り坂での動き始めのプロセスの後で乗り物が平地にいるときや、再び上り坂を走行する場合等、乗り物の速度が低下したときにも役立ち得る。次に、選択的に第1ギア段(1速)にシフトダウンすることで、遠心振子の回転数を高めることができる。ステップb)により内燃機関を始動するために、繋がっていたサブトランスミッションクラッチを切り、中間配置されたクラッチを入れる。もちろん、回転数を下げるために、もっと高いギア段に入れることもできる。
一般的に、ステップb)により内燃機関を始動した後、サブトランスミッションクラッチの一つを入れることで、滑りが生じないようにクランクシャフトを出力軸に連結するようにする。
本発明のさらなる特徴と長所は、以下の記載および参照される以下の図面から明らかになる。
本発明の方法を実施するのに適した、運転停止(Standbetrieb)にある本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットの第一の実施形態を概略的に示す図である。 本発明の方法の第一ステップにおいて、電気モータにより動き始める時の図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。 内燃機関の起動時における後続のステップにおける図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。 内燃機関の始動後の後続のステップにおけるハイブリッド駆動トランスミッションユニットを示す図である。 電気モータ停止後のハイブリッド駆動トランスミッションユニットと内燃機関のみによる駆動を示す図である。 図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第3ギア段(3速)に接続される図である。 図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第3ギア段(3速)に接続される図である。 図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第3ギア段(3速)に接続される図である。 図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットによる本発明の方法の連続するステップであって、内燃機関が動き始めの時に第3ギア段(3速)に接続される図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 第3ギア段(3速)での徐行運転から内燃機関を起動する時のさらに他の実施形態による本発明の方法の連続するステップを示す図である。 本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットのさらに他の実施形態とさらに他の実施形態による本発明の方法の第一ステップの実施形態を示す図である。 第2ギア段(2速)で動き始める時の内燃機関の起動時における本発明の方法の図16のステップに続くステップを示す図である。 第2ギア段(2速)で動き始める時の内燃機関の起動時における本発明の方法の図16のステップに続くステップを示す図である。 第2ギア段(2速)での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。 第2ギア段(2速)での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。 第2ギア段(2速)での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。 第2ギア段(2速)での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。 第2ギア段(2速)での徐行運転時における内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の実施形態の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。 事前設定された最低速度を超えているときの内燃機関の起動時における本発明の方法のさらに他の変形例の連続するステップを示す図である。
図1には、ハイブリッド駆動トランスミッションユニット10を有するハイブリッド車両(乗り物)のパワートレインが図示されている。ハイブリッド駆動トランスミッションユニット10は、一方では内燃機関12と連結され、他方では電気モータ14と連結されている。
本例では車輪18を駆動する出力軸16は、電気モータ14および内燃機関12により選択的に駆動することができる。
電気モータ14は、出力分岐型のトランスミッション20(ここではデュアルクラッチトランスミッション)に常に連結されたままにしている。出力分岐型のトランスミッション20は、二つのサブトランスミッション22,24並びに前置された付属のサブトランスミッションクラッチ26ないし28を有する。サブトランスミッションクラッチ26,28を介して、サブトランスミッション22を経たトルクか或いはサブトランスミッション24を経たトルクか或いは場合によっては両方を経たトルクを出力軸16へと伝えることができる。
サブトランスミッション22は、例えば偶数ギア段2,4,6…及び後進ギア段を含む一方、サブトランスミッション24は、奇数ギア段1,3,5…を備える。符号30は、サブトランスミッション22,24内のギア段(サブトランスミッションの一部でもある。)の連結用の歯(噛み合わせ部)(Koppelverzahnung)を指す。符号32は、電気モータ14のための制御部を指す。
デュアルクラッチトランスミッション20の入力部34と内燃機関12との間には、内燃機関12の出力側において先ずクランクシャフト36が位置し、このクランクシャフトが、中間配置された高速接続型のクラッチ38に出力側で接続されている。クラッチ38とデュアルクラッチトランスミッション20の入力部34との間には、トーションダンパユニット40が配置されている。このトーションダンパユニットは、ダブルマスフライホイール、トーションダンパ或いは回転数ダンパ(遠心振子ダンパ)とすることができ、一ないし複数の遠心振子が設けられているか或いはそれらと連結されている。
遠心振子は単独では図示されていないが、図示の実施例では周知の態様でトーションダンパユニット40内に組み込まれている。
全てのクラッチ26,28,38は、制御(制御部32でもよい。)によって電気的に入れたり切ったりする(接続したり切断したりする)(切り替える)ことができる(schaltbar)。
図1に示された実施形態では、電気モータ14は、サブトランスミッション22に、それもサブトランスミッションクラッチ26の下流に相対回転不動に(耐トルク式に)連結されている。このため、サブトランスミッション22とサブトランスミッションクラッチ26は、電気モータに近い側のサブトランスミッション或いは電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチと称され、サブトランスミッション24は、電気モータから遠い側のサブトランスミッションと称され、サブトランスミッションクラッチ28は、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチと称される。
中間配置されたクラッチ38は、高速接続型のクラッチであり、このクラッチは、150msec以内、特に50msec以内に接続することができる。
図1に示された状態では、全てのクラッチ26,28,38は切れており、車両は停止している。
好ましくは、車両は、内燃機関12用の個別のスタータを持っておらず、内燃機関は、専ら電気モータ14によって始動することができる。このことはしかし限定的に解釈すべきではなく、代わりに車両が内燃機関12用のスタータを所有していて、車両が電動運転モードになく直ぐに内燃運転に入るときだけこのスタータを使うのでもよい。
以下に、これら選択肢の両方について、車両が動き始める時や徐行運転中であっても、電気モータ14だけを用いながら巧みな切り替え策(ギアシフト戦略)を通して純粋な電気走行運転から急激且つインパルス的に内燃機関をいわゆる始動回転数まで上げることによって内燃機関12をいかに駆動し始動するのかを説明する。
矢印で示されたトルクの流れ(Drehmomentstrang)は、車両およびそのハイブリッド駆動トランスミッションユニット内におけるトルクが伝達されるトルクの経路を示す。
図2は、内燃機関12が停止していて、車両が電気モータ14だけで動かされる動き始めの動作を示す。このとき、トルクは、電気モータ14から電気モータに近い側のサブトランスミッション22の方に向かい、クラッチの入った、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチ26を介して電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチ28へと向かう。サブトランスミッションクラッチ28は、このとき完全には入っておらず半クラッチで動作し、つまりクラッチがトルクの一部をさらに電気モータから遠い側のサブトランスミッション24の方へと伝達し、そこから最終的に出力軸16が駆動される。
サブトランスミッション22内の同期ユニットにおける回転数同調(Drehzahlangleich)により、サブトランスミッションクラッチ22を介した出力は行われない。
クラッチ38が切れていることで、クランクシャフト36は駆動されないのに対して、トーションダンパユニット40とその遠心振子は駆動される。
その他には、いま繋がっているギア段について、対応するギア段が破線からなる円で表されている。図2では、第1ギア段(1速)が入っている。
サブトランスミッションクラッチ28における半クラッチ(滑り)により、サブトランスミッションクラッチ28を後にしてサブトランスミッション24へと伝えられる回転数よりも高い回転数までトーションダンパユニット40を増速することができる。これにより、出力軸16を道連れにして加速することなく遠心振子がもっと高い回転数にまで上げられる。
始動の要請があり、高速で回転する遠心振子による運動エネルギーが、内燃機関12を始動回転数まで加速するのに十分であれば、直ちにクラッチ38が入り(図3)、急激に内燃機関12が連れ回されてジャンプスタートが行なわれる。クラッチ26,28は、図2にあった状態のままにすることができる。急激にクラッチを入れることでガクンとした衝撃が出力分岐型トランスミッション20に伝わって行かざるを得ないような場合でも、半クラッチで動作しているクラッチ28がこのガクンとした衝撃を出力軸16へと伝達しない。出力側は、こうしてサブトランスミッションクラッチ28によって内燃機関からほどほどに連結が解かれている。
次の方法ステップ(図4)では、内燃機関12が始動した状態にあり、矢印に示されるように、内燃機関自身がトルクを出力分岐型トランスミッション20に導入する。
サブトランスミッションクラッチ28は、もっと繋がった状態になるか、完全に繋がった状態になるので、半クラッチ(スリップ)は解消されていくことになる。
電気モータ14もトルクを出力分岐型トランスミッション20へ導入するので、短期間、内燃機関12と電気モータ14の両方がトルクを出力軸16に提供する。
次に、図5に示すように、サブトランスミッションクラッチ26を切り、電気モータ14を停止し、内燃機関12によってのみ駆動する。サブトランスミッション26では、次にはもう第2ギア段(2速)を事前に選択しておき、これが破線の円でも象徴されている。ただし、この第2ギア段(2速)は、まだトルクを伝達していない。
図1に示されている、前に図2〜5を用いて方法を説明した同じハイブリッド駆動トランスミッションユニットは、例えば、車両がゆるい下り道を動き始めるときや、電機モータ14が極めて大きなトルクを提供するとき等、異なる状況にあるとき或いは一般に、違う動かし方をしてもよい。この場合は、第1ギア段(1速)で動かし始めることはせず、サブトランスミッション24の第3ギア段(3速)で動かし始める。
図2に対応して、出力軸16へのトルク伝達は、繋がれたサブトランスミッションクラッチ26と、半クラッチで動作するサブトランスミッションクラッチ28と、最終的にはサブトランスミッション24の第3ギア段(3速)を介して行なわれる。この時点では、クランクシャフト36は、クラッチ38が切れているために駆動されない。ただし、図2に対応して、トーションダンパユニット40の遠心振子或いはトーションダンパユニット40内の遠心振子は、より高い回転数にされる。
次に、内燃機関を始動するために、図3に対応する図7により、クラッチ38をいきなり繋げる。出力軸16は、サブトランスミッションクラッチ28が半クラッチにあるおかげで内燃機関12やクランクシャフト36から部分的に連結が解かれており、その結果、出力トレインにガクンという衝撃が生じないようになっている。内燃機関12は、内燃機関がその始動回転数に達して始動するまで急激に増速され、このことが図8に示されているが、この図は、第1ギア段(1速)が繋がれているのではなく、第3ギア段(3速)が繋がれている事実を除けば、図4の状態に対応するものである。
続いて(図9)、図5のときと同様、サブトランスミッションクラッチ26を切り、電気モータ14を停止し、サブトランスミッションクラッチ28を入れることで、電気モータ14から内燃機関12へとトルクの引継ぎが行なわれ、内燃機関だけが出力軸16を駆動する。
図2〜9による前述の方法によるこの発進(動き始め)は、所定の事前設定された速度までしか行なわれない。
車両が事前設定された最低速度(先程述べた臨界速度に対応するのでもよい。)を超えていると、徐行運転(車両が相変わらず非常にゆっくり走行している)において、次の図10〜15に記載された方法が適用され、電気モータ運転から出発して内燃機関を始動させる。この場合、例えば図10により、引き続き第3ギア段(3速)が入っており、その結果、徐行運転において電気モータ14だけが、繋がっているサブトランスミッションクラッチ26と、半クラッチで動作するサブトランスミッションクラッチ28と、サブトランスミッション24を介して出力軸16を駆動する。
概して、電気モータによる運転だけで車両を走行させなければならず且つ内燃機関12の起動が許されない場合には、サブトランスミッションクラッチ28でエネルギーが浪費されないように、サブトランスミッションクラッチ28を完全に繋げることも当然可能であることは強調しておかなければならない。内燃機関12を起動するための然るべき信号が制御部から出力されて始めて、サブトランスミッションクラッチ28が特に図10に示された前述の半クラッチ動作に移行する。
徐行運転では、駆動経路をサブトランスミッション22の方に切り替えて、サブトランスミッションクラッチ28においてスリップを増やすことで同期が行なわれる第2ギア段(2速)を活用しながら、遠心振子をより高い回転数にした後、サブトランスミッションクラッチにスリップが無いようにしてそれを維持することが有利となる場合もある。この目的のために、図11に示すようにサブトランスミッションクラッチ28を切ることで電気モータ14によって中に伝えられたトルクが、一方ではサブトランスミッション22を介して出力16へと伝えられ、他方では、繋がったサブトランスミッションクラッチ26を介してクラッチ38を切った状態でトーション質量(Torsionsmasse)を加速するのに用いられる。必要に応じて、内燃機関を始動する要請があれば、図13に示すようにクラッチ38を急に繋げることができる。この場合、後述する図12のステップはスキップされる。
第3ギア段(3速)から第2ギア段(2速)へ(図10から図11へ)切り替える(シフトする)ことができるようにするには、車両の速度はしかし、少なくとも第2ギア段(2速)への切り替え(シフト)を可能にする臨界速度に達していなければならない。そのような臨界速度は、制御的に格納されている。
図11に示すステップにより、第1ギア段(1速)に戻すシフトを行なうことで、トーションダンパユニット40の遠心振子を高速回転させ続けることが任意で可能である。このとき、サブトランスミッションクラッチ26を切るので、トルクは、このクラッチを介してトーションダンパユニット40に達することはできない。その代わりに、トルクは、サブトランスミッション22を介して出力軸16に向かう。他方、サブトランスミッションクラッチ28は、半クラッチで動作しているか完全に繋げられており、トルクは、サブトランスミッション22の出力側を介してサブトランスミッション24内に伝えられるが、そこでは繋がっている第1ギア段(1速)の低ギア比により、図11の状態に比べてトーションダンパユニット40と遠心振子の回転数が高まることになる。
こうして、速度が低下したときでも、遠心振子およびそれに直に連結されている、サブトランスミッションクラッチ26,28までの部材における運動エネルギーが、内燃機関12を立ち上げるのに確保することができ、図13に示されているように、起動のためにサブトランスミッションクラッチ26,28を切って、クラッチ38を入れることができる。この場合、電気モータ14は、内燃機関を始動するに当たってエネルギーをそれ以上導入することはできず、その代わり、電気モータ14は、専ら出力軸16だけを駆動する。この切り替え方法は、一般に、回転数が十分で、サブトランスミッション22において繋げられたギア段を介して電気モータが連結される場合には、常に使用できる。
図14を参照すると、内燃機関12が始動すると直ちに、サブトランスミッションクラッチ26が入り、内燃機関12と電気モータ14の両方が出力軸16を短期間駆動する。
トルクが引き継がれたら(図15参照)、電気モータ14を停止する。次に、第2ギア段(2速)で走行している間、第3ギア段(3速)を再び前もって選択する。代替的に、サブトランスミッションクラッチ28を入れることもでき、そうすると内燃機関がサブトランスミッション24の第3ギア段(3速)を介して出力軸16を駆動し、次にサブトランスミッションクラッチ26を切る。
図16は、本発明のハイブリッド駆動トランスミッションユニットのさらに他の実施形態を示すが、原理的には前の図によるものと非常に似た構成とされている。この場合、唯一の違いは、電気モータ14が、デュアルクラッチトランスミッション20のトレインに相対回転不動に(耐トルク式に)(drehmomentfest)組み込まれていることであり、このトレインは、一番低いギア段を備え、サブトランスミッション24とサブトランスミッションクラッチ28とを有するトレインを備えている。この実施形態では従って、サブトランスミッション24が、電気モータに近い側のサブトランスミッション24であり、サブトランスミッションクラッチ28が、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチであり、これに対して、サブトランスミッション22が、電気モータから遠い側のサブトランスミッションであり、サブトランスミッションクラッチ26が、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチである。
図16によれば、車両は、第2ギア段(2速)で電気モータ14により発進する(動き始める)ので、サブトランスミッションクラッチ28が入っており、サブトランスミッションクラッチ26が半クラッチ動作にある。クラッチ38は切れており、電気モータ14により遠心振子を高い回転数にするが、この高い回転数が出力軸16の方に伝わらないようにし、これをサブトランスミッションクラッチ26の半クラッチにより実現する。
図2に対応して、トルクは、サブトランスミッション24を介しては出力軸16の方に伝わらない。これは、同期ユニットにおいてトルクが伝達されず、ギア段が入れられていないためである。
要請に応じてクラッチ38をいきなり入れ(図17)、これにより、この場合においてもまた運動エネルギーにより、特に、或いは専ら遠心振子40と電気モータ14のロータの慣性とによる運動エネルギーにより、内燃機関12をスタートのための始動回転数にする。しかしながら、この時点では、電気モータ14が引き続きサブトランスミッション22を介して出力軸16を駆動している。とはいえ、これまでの実施形態におけるように、電気モータ14は、内燃機関12の始動プロセスの間、エネルギーを引き続き遠心振子に送ることができる。
図18は、内燃機関12側へのトルクの受渡しが行なわれ、サブトランスミッションクラッチ28を切り、サブトランスミッションクラッチ26を完全に入れた後の動作を示す。このとき、電気モータ14は停止状態にあり、第2ギア段(2速)が入れられており、第3ギア段(3速)が前もって選択されていることで、この後の加速時に第3ギア段(3速)に切り替えられるようにしている。
図19は、別の走行運転、すなわち、車両が事前設定された速度を超えて徐行運転にある場合を示している。この例でも、事前設定された速度は格納されている。この速度はこのとき、サブトランスミッションクラッチ26における半クラッチ(スリップ)によって第1ギア段(1速)にシフトできるように選択されている。電気モータ14は、このときはまだ、繋がっているサブトランスミッションクラッチ28と半クラッチ動作にあるサブトランスミッションクラッチ26とを介して、第2ギア段(2速)、そしてそれに伴い出力軸16を駆動する。クラッチ38は切れており、遠心振子40が加速される。サブトランスミッション24を介した出力は、同期ユニットでの回転数調整によりまだ行なわれていない。
続いて(図20)、サブトランスミッションクラッチ26を切ることで、トルクの流れがサブトランスミッション24へと移行し、電気モータ14が第1ギア段(1速)を介して出力軸16を駆動する。第1ギア段(1速)のより低いギア比により、遠心振子40は、半クラッチ動作のサブトランスミッションクラッチでトルクを伝達しなければならないこともなく、十分な回転数で回転する。
こうして、サブトランスミッションクラッチ28を切ってクラッチ38を入れることで内燃機関を始動するのに十分な遠心振子40の運動エネルギーが利用できるため(図21参照)、電気モータ14は、専ら出力軸16にのみ運動エネルギーを提供する。
エンジンが始動すると、図22によりサブトランスミッションクラッチ26を少なくとも半クラッチ動作にすることで、内燃機関のトルクがサブトランスミッションクラッチ26を介してサブトランスミッション22の第2ギア段(2速)にもたらされて出力軸16へと伝えられる一方、同時に電気モータ14もサブトランスミッション24を介して出力軸16を一緒に駆動するようになる。
代替的に、内燃機関12は、サブトランスミッションクラッチ28を入れることで第1ギア段(1速)に接続されてもよいが、そのときにはサブトランスミッションクラッチ26は切れている。
次に、図23は、電気モータを停止して内燃機関12を介してのみ駆動する状態を示す。
図24は、車両が電気運転モードにあるが、事前設定された臨界速度を超えて走行しているときの初期状態を示す。
この臨界速度は、その速度を超えると徐行運転速度であるような臨界速度か、それともそれより遅いような臨界速度にすることができる。実際にはしかしながら、この速度が徐行運転速度よりも速いことも設計上あり得る。いずれにしろ、この速度は、まだ第1ギア段(1速)で走行できる程度に選択されている。
この状況では、電気モータ14は、サブトランスミッション24の第1ギア段(1速)を介して出力軸16を駆動すると同時に、繋いだサブトランスミッションクラッチ28を介して遠心振子を動かす。サブトランスミッションクラッチ26は切れていて、サブトランスミッション22はトルクを伝達しない。第2ギア段(2速)は予め選択されている。
とはいえ、車両の速度はこの場合かなり速くて、第2ギア段(2速)であっても入れることができ(図25参照)、その際、内燃機関を始動回転数まで駆動するのに必要な所望の最小回転数に遠心振子を持っていくのに依然として十分なエネルギーと回転数が利用できる。
この場合、サブトランスミッションクラッチ26は半クラッチ動作にあり、サブトランスミッションクラッチ28は入っている。これにより、サブトランスミッションクラッチ26におけるトルクを高めることで、トルクの流れがサブトランスミッション24からサブトランスミッション22へと入れ替わって伝わり、出力軸16に到達することが可能になる。
図25に基づいて示されているこの流れは、低いギア段で走行し、より高いギア段でも遠心振子を必要な回転数にするのに十分であれば、図1のハイブリッド駆動トランスミッションユニットの場合にももちろん応用することができ、
トルクの受け渡しが終了した後は、図26により第1ギア段(1速)を外し、二つのサブトランスミッションクラッチ26,28を入れる。サブトランスミッション24を介してはトルクの伝達は行なわれない。クラッチ38はまだ切れている。
その後、サブトランスミッションクラッチ26は半クラッチ動作(図27参照)に移行するが、サブトランスミッションクラッチ28は入ったままである。このとき、遠心振子はより高い回転数にでき、サブトランスミッションクラッチ26の半クラッチ動作を介して引き続きサブトランスミッション22を介して出力軸16を駆動する。
その後、図28によれば、クラッチ38を入れることで言わば一発スタート(Impulsstart)が行なわれる。このスタートの間、サブトランスミッションクラッチ26は半クラッチ動作のままである。
図29は、内燃機関12が始動したときの状態を示す。サブトランスミッションクラッチ26を入れ、半クラッチ(スリップ)を解消する。内燃機関と電気モータの両方が、サブトランスミッション22を介してトルクを出力軸16へと伝える。
最後にサブトランスミッションクラッチ28を切ることができ、電気モータ14を停止する(図30参照)。
電気モータは、もちろん内燃機関12による駆動時に、ブーストまたは再生のための発電機としてオンに切り替えることができる。
図30による実施形態では、例えば、電気モータは、第1ギア段(1速)、第2ギア段(2速)、第3ギア段(3速)、第5ギア段(5速)そして第7ギア段(7速)を介して接続することができる。これまでの実施形態に関してもこれに対応する手段がもちろん利用可能である。一般に、遠心振子に十分な運動エネルギーが利用可能である場合に初めて、電気モータ14のパワーを出力側のためにのみ利用し、内燃機関12にも向けられないように、両方のサブトランスミッションクラッチ26,28を切ることができる点を強調しておかなければならない。この場合、電気モータ14のパワーは低減することができる。代替的に、内燃機関の始動を要請されたときに、実施形態に応じてサブトランスミッションクラッチ26または28のいずれかを半クラッチ動作に切り替えてもよい。これによっても、所望の一発スタートが可能である。

Claims (17)

  1. 駆動のために内燃機関(12)と電気モータ(14)を有する乗り物用のハイブリッド駆動トランスミッションユニットであって、
    内燃機関(12)と出力軸(16)の間に中間配置された出力分岐型のトランスミッション(20)であって、サブトランスミッション(22,24)及び付設されたサブトランスミッションクラッチ(26,28)を持つトランスミッションを有し、
    電気モータ(14)が電気モータに近い側のサブトランスミッションに連結されていることで、このサブトランスミッションを介して出力軸(16)を駆動することができるハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
    内燃機関(12)と出力分岐型トランスミッション(20)との間に中間配置された、遠心振子を有するトーションダンパユニット(40)と、
    内燃機関(12)とトーションダンパユニット(40)との間に中間配置されたクラッチ(38)と
    を特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
  2. 請求項1に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
    トーションダンパユニット(40)は、ダブルマスフライホイール、トーションダンパまたは回転数ダンパであることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
  3. 請求項1または2に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
    電気モータ(14)は、二番目に低いギア段を含むサブトランスミッション(22)に連結されていることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
  4. 請求項1から3のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
    電気モータ(14)は、相対回転不動にサブトランスミッションに連結され、特に、サブトランスミッションの駆動側において、ギア段および対応するサブトランスミッションクラッチの間に連結されていることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
  5. 請求項1から4のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニットにおいて、
    中間配置されたクラッチは、150msec以内、特に50msec以内に接続することができる高速接続クラッチであることを特徴とするハイブリッド駆動トランスミッションユニット。
  6. 乗り物を動かす方法であって、乗り物は、ハイブリッド駆動部と、内燃機関(12)及びそのクランクシャフト(26)に接続された請求項1から5のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動トランスミッションユニット(10)と、サブトランスミッションに連結された電気モータ(14)とを有し、電気モータ(14)が連結されているサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを形成し、電気モータ(14)が連結されていないサブトランスミッションのサブトランスミッションクラッチは、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを形成している方法において、
    a)電気走行運転中に、中間配置されたクラッチ(38)が切れているとともに内燃機関(12)が停止しているステップと、
    b)中間配置されたクラッチ(38)を入れることにより、内燃機関(12)を始動回転数にするように電気走行運転中に駆動された遠心振子の運動エネルギーをクランクシャフト(36)に伝えることによって内燃機関(12)を始動するステップと、
    を特徴とする方法。
  7. 請求項6に記載の方法において、中間配置されたクラッチ(38)を、ステップb)による始動のために入れる前に、事前設定された遠心振子の最小回転数到達時にサブトランスミッションクラッチ(26,28)を切るか或いは半クラッチ動作に保ち、特に、内燃機関(12)が事前設定されたトルクをもたらすまで、電気モータ(14)が引き続き乗り物を駆動することを特徴とする方法。
  8. 請求項6または7に記載の方法において、特に、事前設定された速度を下回る乗り物速度におけるステップb)による始動のために、中間配置されたクラッチを入れる前か中間配置されたクラッチを入れた後の少なくともいずれかにおいて、二つのサブトランスミッションクラッチ(26,28)のうち出力側のものが半クラッチ動作に切り替えられるか或いは半クラッチになっていることを特徴とする方法。
  9. 請求項8に記載の方法において、電気モータ(14)によって必要なトルクが出力軸(16)にもたらされるか、遠心振子が事前設定された最小回転数まで加速されるかの少なくともいずれかとなるように、出力側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に設定するとともに電気モータ(14)をそのための回転数にすることを特徴とする方法。
  10. 請求項8または9に記載の方法において、中間配置されたクラッチ(38)が半クラッチ動作の開始直前に切られているか、半クラッチ動作がステップb)における内燃機関(12)の始動中に維持されるかの少なくともいずれかであることを特徴とする方法。
  11. 請求項6から10のいずれか一項に記載の方法において、事前設定された速度を下回る乗り物速度でのステップb)による始動のためおよび/または乗り物の動き始めにおけるステップb)による始動時に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れるとともに電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にし、電気モータ(14)のトルクが二つのサブトランスミッションクラッチ(26,28)と電気モータから遠い側のサブトランスミッションを介して出力軸(16)に伝達されることを特徴とする方法。
  12. 請求項11に記載の方法において、中間配置されたクラッチ(38)を入れた後、内燃機関(12)が始動するまで電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを入れたままにするとともに電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作に保つことを特徴とする方法。
  13. 請求項11または12に記載の方法において、ステップb)により内燃機関(12)を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れ、電気モータ(14)により出力分岐型のトランスミッション(20)に導入されたトルクが、内燃機関(12)により出力分岐型のトランスミッション(20)に導入されたトルクに追いつかれるか或いは追い越されたら、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、トルクが専ら内燃機関(12)を通して出力軸(16)に到達するようにすることを特徴とする方法。
  14. 請求項6から13のいずれか一項に記載の方法において、ステップb)による内燃機関(12)の始動のために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、一番低いギア段よりも高いギア段が入れられており、特に、より高いこのギア段が電気モータから遠い側のサブトランスミッション内にあり、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを半クラッチ動作にして、次に電気モータに近い側のサブトランスミッション内のより低いギア段を入れ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを切ることで、遠心振子がより低いギア段により加速されるようにすることを特徴とする方法。
  15. 請求項14に記載の方法において、内燃機関(12)を始動した後、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを少なくとも部分的に入れることで、内燃機関のトルクを出力軸(16)へと伝え、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、特に、出力軸(16)にもたらされる電気モータ(14)のトルクの水準に内燃機関(12)のトルクが高まるまでは電気モータ(14)をオンにしたままにすることを特徴とする方法。
  16. 請求項14または15に記載の方法において、ステップb)により内燃機関(12)を始動するために、事前設定された最低速度を超える電気走行運転中に、第3ギア段が初めに入れられており、次に第2ギア段に戻され、出力軸(16)が第2ギア段を介して電気モータ(14)により駆動され、後続のステップにおいて、中間配置されたクラッチをまだ入れる前に、電気モータに近い側のサブトランスミッションクラッチを切り、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、電気モータのトルク(14)が、電気モータに近い側のサブトランスミッションと出力軸(16)を介して電気モータから遠い側のサブトランスミッションに伝えられ、電気モータから遠い側のサブトランスミッションクラッチを入れることで、遠心振子が加速されるようにすることを特徴とする方法。
  17. 請求項6から16に記載の方法において、ステップb)により内燃機関(12)を始動した後、クランクシャフトを出力軸(16)に連結するためにサブトランスミッションクラッチ(26,28)の一方を入れることを特徴とする方法。
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