DE102010024165A1 - Hybridischer Antriebsstrang - Google Patents

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DE102010024165A1
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James Antony Lethbridge
Dierk Reitz
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen hybridischen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine und einem automatisierten Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mit einem Schaltaktor zum Einlegen von als Gänge wirksamen, zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle angeordneten Zahnradpaaren sowie einer einzigen, zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes angeordneten, automatisierten Reibungskupplung. Um mittels einer einzigen Reibungskupplung ein elektrisches Fahren, Rekuperation ohne Schleppmoment der Brennkraftmaschine beeinflusstes Rekuperieren und einen Start der Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, die Elektromaschine alternativ zwischen Kurbelwelle und dem Getriebe schaltbar auszugestalten.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen hybridischen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine und einem automatisierten Schaltgetriebe und einer einzigen, zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes angeordneten, automatisierten Reibungskupplung.
  • Gattungsgemäße Antriebstränge wurden bereits zur Verwendung in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen. Beispielsweise können mit der Kurbelwelle verbundene Elektromaschinen bei geöffneter Reibungskupplung die Brennkraftmaschine starten und einen Boostbetrieb ermöglichen, bei dem die Elektromaschine die Brennkraftmaschine insbesondere während einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs unterstützt. Ein rein elektrischer Betrieb oder ein Rekuperieren, das heißt ein Konvertieren der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs im Schubbetrieb unter dessen Abbremsung ist nur beschränkt möglich, da das Schleppmoment der Brennkraftmaschine sich störend auswirkt und den Wirkungsgrad vermindert. Weiterhin ist eine Auffüllung der Zugkraft während einer Schaltung des Getriebes nicht möglich.
  • Aus der DE 199 60 621 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine einzige Reibungskupplung zwischen einer Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist. Dem Getriebe ist eine Elektromaschine zugeschaltet, die wahlweise mit der Getriebeeingangswelle oder der Getriebeausgangswelle des Getriebes verbindbar ist, so dass bei geöffneter Reibungskupplung und gegebenenfalls abgestellter Brennkraftmaschine elektrisch mittels der Elektromaschine gefahren beziehungsweise angefahren werden kann. Dabei ermöglicht eine Schaltung zwischen Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle eine bessere Ausnutzung der Eigenschaften der Elektromaschine wahlweise mit oder ohne Nutzung der Übersetzung des Getriebes und Hinzufügen einer weiteren Übersetzungsstufe zwischen Elektromaschine und Getriebeausgangswelle. Ein Start der Brennkraftmaschine muss erfolgen, indem die Elektromaschine mit der Getriebeeingangswelle verbunden wird, im Getriebe alle Gänge ausgelegt werden und die Reibungskupplung geschlossen ist oder wird. Insbesondere bei niedrigen Temperaturen erhöhen die Schleppverluste der Getriebeeingangswelle den Wirkungsgrad der Elektromaschine und der Wirkungsrad der Batterie ist bei diesen Temperaturen ebenfalls gering. Weiterhin kann insbesondere in Start-/Stopp-Situationen beispielsweise im Stau oder an Ampeln ein erneutes Anfahren nur schlecht, das heißt, zeitverzögert erfolgen, weil nach dem Start der Brennkraftmaschine zuerst noch ein Anfahrgang eingelegt werden muss.
  • Aufgabe der Erfindung ist daher, einen hybridischen Antriebsstrang insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer einzigen, zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordneten Reibungskupplung vorzuschlagen, dessen Elektromaschine mit hohem Wirkungsgrad die Funktionen Start der Brennkraftmaschine, Rekuperieren, elektrisch Fahren, Boostbetrieb und elektrische Zugkraftauffüllung während einer Schaltung des Getriebes ermöglicht.
  • Die Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine und einem automatisierten Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle mit einem Schaltaktor zum Einlegen von als Gänge wirksamen, zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle angeordneten Zahnradpaaren sowie einer einzigen, zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der Getriebeeingangswelle des Schaltgetriebes angeordneten, automatisierten Reibungskupplung gelöst, wobei die Elektromaschine alternativ zwischen Kurbelwelle und dem Getriebe schaltbar ist. Die Elektromaschine kann dabei direkt oder mittels einer weiteren Schaltkupplung schaltbar mit der Getriebeeingangswelle und/oder mit der Getriebeausgangswelle verbunden werden.
  • Es hat sich dabei als vorteilhaft erwiesen, die Schaltung der Elektromaschine unabhängig von einem Schaltzustand des Getriebes auszuführen, so dass die Elektromaschine quasi bei jedem eingelegten Gang mit der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle verbunden und auch während eines Gangwechsels die Elektromaschine umgeschaltet werden kann. Dabei wird in vorteilhafter Weise keine zusätzliche Aktorik vorgesehen sondern die Elektromaschine mittels des Schaltaktors geschaltet. Hierzu werden entsprechende Schaltmittel wie Schaltkupplungen mit Schiebemuffen, Schaltgabeln und Schaltschienen vorgesehen und an die Schaltkupplungen zur Schaltung der Gänge an- oder zwischen gereiht. Dabei kann die Verbindung zur Getriebeeingangswelle oder der Getriebeausgangswelle über die Zahnradpaarung eines Gangs erfolgen, so dass die Elektromaschine im Falle einer Schaltung der Elektromaschine zum Getriebe die Elektromaschine bei eingelegtem Gang mit der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle und bei ausgelegtem Gang ausschließlich mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.
  • Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel erfolgt eine Schaltung der Gänge und der Elektromaschine mittels einer beispielsweise von einem oder mehreren Elektromotoren angetriebenen, zweidimensional verlagerbaren Schaltwelle mit zumindest einem Betätigungselement, beispielsweise einem Schaltfinger und/oder Nebenbetätigungselemente enthaltenden Schaltaktors, wobei in eine erste Bewegungsrichtung der Schaltwelle, beispielsweise bei einer Längsverlagerung der Schaltwelle, von dem zumindest einen Betätigungselement eine Schaltposition ausgewählt und in einer hierzu im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung verlaufenden zweiten Bewegungsrichtung der Schaltwelle, beispielsweise bei einer Verdrehung dieser, ausgehend von einer Nulllage wie Neutralgasse mittels des zumindest einen Betätigungselements geschaltet wird. Dabei kann ein erstes Betätigungselement wie Schaltfinger nach dem Schalten eines Gangs in die Nulllage zurückbewegt werden und wahlweise durch Wechsel der ersten Bewegungsrichtung die Elektromaschine schalten, wobei ein zweites Betätigungselement wahlweise den eingelegten Gang in seiner Schaltposition stabilisiert oder bei einem Einlegen eines anderen Gangs diesen während derselben Bewegung der Schaltwelle auslegt. Ein derartiges Schaltprinzip ist unter der Bezeichnung Active Interlock bekannt geworden und wird beispielsweise in der DE 102 065 61 A1 näher erläutert. Auf diese Weise ist die Schaltung der Elektromaschine unabhängig von der Schaltung der Gänge möglich. Es wird dabei vorgesehen, die Elektromaschine von dem ersten oder einem der zweiten Betätigungselemente zwischen der Kurbelwelle, einer Nulllage und dem Getriebe, beispielsweise zwischen Getriebeeingangswelle und/oder Getriebeausgangswelle zu schalten.
  • Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann direkt oder kuppelbar mit der Elektromaschine ein Klimakompressor gekuppelt sein, so dass bevorzugt im Falle des nicht notwendigen Betriebs der Elektromaschine diese den Klimakompressor antreiben kann. Andererseits kann der Klimakompressor bei nicht oder nur mit Teillast betriebener Elektromaschine über die Verbindung vom Getriebe beispielsweise im nicht kuperierenden Schleppbetrieb angetrieben werden.
  • Der vorgeschlagene Antriebsstrang eignet sich für einen Betrieb mit hohem Wirkungsgrad zum Start der Brennkraftmaschine mittels der Elektromaschine bei geöffneter Reibungskupplung und mit der Kurbelwelle verbundener Elektromaschine. Dabei wird durch die direkte Verbindung mit der Kurbelwelle und entfallendem Schleppmoment der Getriebekomponenten ein besonders hoher Wirkungsgrad erzielt. Bei mit dem Getriebe verbundener Elektromaschine kann in idealer Weise bei geöffneter Reibungskupplung unabhängig von der Brennkraftmaschine das Kraftfahrzeug mittels der Elektromaschine angefahren, gefahren und im Schubbetrieb durch Wandlung der kinetische Energie in elektrische Energie durch die Elektromaschine rekuperiert werden. Ein entsprechender Gang mit geeigneter Übersetzung ist dabei eingelegt. Dabei kann die Brennkraftmaschine beispielsweise im Leerlauf betrieben oder abgestellt werden. Zur besonders effektiven Abbremsung des Kraftfahrzeugs kann zusätzlich unter Inkaufnahme einer Abnahme des Wirkungsgrads der Rekuperation die Reibungskupplung zumindest teilweise geschlossen werden, um eine schnellere Verzögerung zu erzielen, indem hierzu das Schleppmoment der Brennkraftmaschine bevorzugt im Stillstand genutzt wird.
  • Bei schlupfender oder geschlossener Reibungskupplung können Elektromaschine und Brennkraftmaschine das Kraftfahrzeug gemeinsam im Boostbetrieb antreiben.
  • Besonders vorteilhaft ist bei mit der Getriebeausgangswelle verbundener beziehungsweise verbindbarer Elektromaschine je nach Fahrsituation im Zug- oder Schub sowie bei einer Hoch- oder Zurückschaltung ein Drehmomenteintrag oder eine Drehmomentausleitung durch entsprechenden antreibenden oder angetriebenen Zustand der Elektromaschine während einer Schaltung.
  • Die Erfindung wird anhand des in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Diese zeigt einen hybridischen Antriebsstrang in einer schematischen Darstellung.
  • 1 zeigt den Antriebsstrang 1 in schematischer Darstellung, die der besseren Übersicht des Getriebelayouts wegen nicht die tatsächliche geometrische Anordnung der Komponenten wiedergibt. Der Antriebsstrang 1 enthält eine Brennkraftmaschine 2 – hier in Form eines Verbrennungsmotors – mit einer Kurbelwelle 3, an der automatisiert betätigten Reibungskupplung 4 fest aufgenommen ist. Das Ausgangsteil ist fest mit der Getriebeeingangswelle 5 des automatisierten Schaltgetriebes 6 verbunden. In dem Schaltgetriebe 6 sind mehrere Zahnradpaare 7, 8, 9, 10, 11 zur Bildung von Gängen I, II, III, IV, R, wobei der Gang R der Rückwärtsgang ist, zwischen der Getriebeeingangswelle 5 und der Getriebeausgangswelle 12, die über das Differenzial 13 mit den Antriebsrädern 14 verbunden ist.
  • Die Zahnradpaare 7, 8, 9, 10, 11 werden durch jeweils ein Festrad 15, 16, 17, 18, 19 und ein Losrad 20, 21, 22, 23, 24 und im Falle des Gangs R zusätzlich durch ein Reversierrad 25 gebildet. Die Losräder 20, 21, 22, 23, 24 werden jeweils von einer Schaltkupplung 26, 27, 28 bei einer erwünschten Schaltung eines Gangs mit der entsprechenden Welle wie Getriebeeingangswelle 5 beziehungsweise Getriebeausgangswelle 12 verbunden. Hierzu dient ein nicht dargestellter Schaltaktor, der nach dem H-Schaltprinzip durch Längsbewegung einer Schaltwelle mit einem Betätigungselement in einer Wählgasse eine entsprechende Schaltkupplung 26, 27, 28 anfährt und durch Drehen den entsprechenden Gang einlegt, wobei abgesehen vom Rückwärtsgang R, der eine separate Schaltkupplung 28 aufweist, die übrigen Gänge jeweils paarweise durch Auswahl der Drehrichtung der Schaltwelle von einer Schaltkupplung 26, 27 eingelegt werden. Das gezeigte Ausführungsbeispiel zeigt das Schaltgetriebe 6 mit fünf Gängen I, II, III, IV, R. Es versteht sich, dass eine andere Anzahl von Gängen und eine andere Anordnung und Verteilung der Übersetzungen der einzelnen Zahnradpaare 7, 8, 9, 10 auf die Schaltkupplungen 26, 27, 28 und deren Anordnung auf der Getriebeeingangswelle 5 oder Getriebeausgangswelle 12 von der Erfindung umfasst sind.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Elektromaschine 29 mittels einer weiteren von dem Schaltaktor betätigten Schaltkupplung 30, die die Losräder 31, 32 mit der Hilfswelle 33 verbindet oder eine Neutralstellung einstellt, bei der keines der Losräder 31, 32 mit der Hilfswelle 33 verbunden und daher die Elektromaschine 29 vollständig vom Antriebsstrang 1 abgekoppelt ist, wahlweise mittels des mit dem Eingangsteil der Reibungskupplung 4 und damit mit der Kurbelwelle 3 fest verbundenen Festrads 34 oder mittels des Losrads 20 des Gangs I, der ein Anfahrgang sein kann, mit dem Schaltgetriebe 6 verbindbar ist. Durch die Anbindung an das Losrad 20 ist die Elektromaschine 29 bei Schaltung des Losrads 32 stets drehschlüssig mit der Getriebeausgangswelle 12 über das Festrad 15 des Gangs I verbunden. Wird Gang I geschaltet erfolgt zusätzlich eine Anbindung an die Getriebeeingangswelle 5. Das Losrad 32 ist fest mit dem Festrad 35 verbunden, das mit dem auf der Rotorwelle 36 angeordneten Festrad 37 kämmt und eine vorgegebene Übersetzung einstellt. Koaxial zu der Rotorwelle 36 ist der Klimakompressor 38 angeordnet und wird von dieser angetrieben. Die Elektromaschine 29 wird je nach Betriebsmodus als Motor oder Generator von dem Akkumulator 39 gespeist oder speist elektrische Energie in diesen ein.
  • Die Schaltkupplung 30 wird zusammen mit den Schalkupplungen 26, 27, 28 zur gemeinsamen Betätigung durch den Schaltaktor angeordnet. Dabei wird der Schaltaktor samt den entsprechenden Betätigungseinrichtungen nach dem Active Interlock-Prinzip ausgelegt, so dass bei einem der eingelegten Gänge I, II, III, IV, R zusätzlich und unabhängig von dem Schaltzustand dieser mittels der Schaltkupplung 30 die Elektromaschine 29 der Kurbelwelle 3 oder der Getriebeausgangswelle 12 zuschaltbar ist.
  • Aus dieser Anordnung ergeben sich nachfolgend unter anderem folgende Betriebsweisen:
  • Starten der Brennkraftmaschine 2:
  • Betätigung der Schaltkupplung 30 und damit Verbindung von Losrad 31 mit dem Festrad 34, so dass die Elektromaschine 29 der Kurbelwelle 3 zugeschaltet ist. Öffnen der Reibungskupplung 4. Bestromen der Elektromaschine 29 und damit Start der Brennkraftmaschine 2. In diesem Fall kann bereits ein Anfahrgang, beispielsweise Gang II eingelegt sein, so dass zum sofortigen Losfahren lediglich die Reibungskupplung 4 geschlossen zu werden braucht.
  • Fahren mit der Elektromaschine 29:
  • Betätigung der Schaltkupplung 30 zur Verbindung von Losrad 32 mit dem Losrad 20 von Gang I. Bestromen der Elektromaschine 29. Über das Festrad 15 wird das Kraftfahrzeug direkt angetrieben.
  • Fahren mit der von der Elektromaschine 29 unterstützten Brennkraftmaschine 2:
  • Betätigung der Schaltkupplung 30 zur Verbindung von Losrad 32 mit dem Losrad 20 von Gang I. Bestromen der Elektromaschine 29. Schließen der Reibungskupplung 4. Zusätzlich kann mittels der Schaltkupplungen 26, 27 ein weiterer Gang II, III, IV eingelegt sein. Bei Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl der Rotorwelle 36 mit zunehmender Drehzahl der Kurbelwelle 3 beziehungsweise Getriebeeingangswelle 5 während eines Beschleunigungsvorgangs kann die Drehzahl der Rotorwelle 36 beispielsweise durch einen Motoreingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine 2 begrenzt werden.
  • Rekuperieren:
  • Betätigung der Schaltkupplung 30 zur Verbindung von Losrad 32 mit dem Losrad 20 von Gang I. Öffnen der Reibungskupplung 4. Betrieb der Elektromaschine 29 im Generatormodus. Wahlweise kann zur Erhöhung des Verzögerungseffekts die stillgelegte oder im Leerlauf betriebene Brennkraftmaschine 2 die Reibungskupplung 4 zumindest teilweise geschlossen und deren Schleppmoment zur Verzögerung genutzt werden.
  • Elektromaschine 29 im von dem Schaltgetriebe 6 abgekoppelten Betrieb:
  • Schalten der Schaltkupplung 30 in Neutralstellung. So weit notwendig Betrieb des Klimakompressors 38. Es versteht sich, dass in dringenden Fällen der Klimakompressor 38 auch im Motor- oder Generatorbetrieb angetrieben werden kann. Alternativ kann bei nicht aktiver Elektromaschine 29 der Klimakompressor 38 bei geschlossener Reibungskupplung 4 und geschaltetem Losrad 31 bei eingelegtem oder nicht eingelegtem Gang angetrieben oder im Schubbetrieb bei geöffneter Reibungskupplung 4 durch die Antriebsräder 14 bei mit der Hilfswelle 33 verbundenem Losrad 32 durch Drehen der Rotorwelle 36 bei kurzgeschlossener Elektromaschine 29 angetrieben werden.
  • Drehmomentausgleich durch die Elektromaschine 29 während eines Gangwechsels:
    soll von einem Gang I, II, III, IV in einen anderen Gang hoch- oder zurückgeschaltet werden, tritt bei Hoch- oder Rückschaltvorgängen unter Zug ein Zugkraftverlust während des Gangwechsels und bei einer Schubrückschaltung ein Übermoment auf. Zum Ausgleich wird mittels der Elektromaschine 29 entsprechend Drehmoment in die Getriebeausgangswelle 12 eingespeist und bei einer Schubrückschaltung durch Generatorbetrieb abgezogen. Hierzu wird die Schaltkupplung 30 zum Verbinden der Losräder 20, 32 betätigt und Drehmoment eingespeist oder abgezogen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Brennkraftmaschine
    3
    Kurbelwelle
    4
    Reibungskupplung
    5
    Getriebeeingangswelle
    6
    Schaltgetriebe
    7
    Zahnradpaar
    8
    Zahnradpaar
    9
    Zahnradpaar
    10
    Zahnradpaar
    11
    Zahnradpaar
    12
    Getriebeausgangswelle
    13
    Differenzial
    14
    Antriebsrad
    15
    Festrad
    16
    Festrad
    17
    Festrad
    18
    Festrad
    19
    Festrad
    20
    Losrad
    21
    Losrad
    22
    Losrad
    23
    Losrad
    24
    Losrad
    25
    Reversierrad
    26
    Schaltkupplung
    27
    Schaltkupplung
    28
    Schaltkupplung
    29
    Elektromaschine
    30
    Schaltkupplung
    31
    Losrad
    32
    Losrad
    33
    Hilfswelle
    34
    Festrad
    35
    Festrad
    36
    Rotorwelle
    37
    Festrad
    38
    Klimakompressor
    39
    Akkumulator
    I
    Gang
    II
    Gang
    III
    Gang
    IV
    Gang
    R
    Gang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
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    • DE 10206561 A1 [0007]

Claims (10)

  1. Antriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine (2), einer Elektromaschine (29) und einem automatisierten Schaltgetriebe (6) mit einer Getriebeeingangswelle (5) und einer Getriebeausgangswelle (12) mit einem Schaltaktor zum Einlegen von als Gänge (I, II, III, IV, R) wirksamen, zwischen der Getriebeeingangswelle (5) und der Getriebeausgangswelle (12) angeordneten Zahnradpaaren (7, 8, 9, 10, 11) sowie einer einzigen, zwischen einer Kurbelwelle (3) der Brennkraftmaschine (2) und der Getriebeeingangswelle (5) des Schaltgetriebes (6) angeordneten, automatisierten Reibungskupplung (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (29) alternativ zwischen Kurbelwelle (3) und Schaltgetriebe (6) schaltbar ist.
  2. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltung der Elektromaschine (29) unabhängig von einem Schaltzustand des Schaltgetriebes (6) erfolgt.
  3. Antriebstrang (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltung der Elektromaschine (29) mittels des Schaltaktors erfolgt, wobei eine Schaltung der Gänge (I, II, III, IV, R) und der Elektromaschine (29) mittels des eine zweidimensional verlagerbare Schaltwelle mit zumindest einem Betätigungselement enthaltenden Schaltaktors erfolgt, wobei in eine erste Bewegungsrichtung der Schaltwelle von dem zumindest einen Betätigungselement eine Schaltposition ausgewählt und in einer hierzu im Wesentlichen senkrecht zu der ersten Bewegungsrichtung verlaufenden zweiten Bewegungsrichtung der Schaltwelle ausgehend von einer Nulllage mittels des zumindest einen Betätigungselements geschaltet wird.
  4. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Betätigungselement nach dem Schalten eines Gangs (I, II, III, IV, R) in die Nulllage zurückbewegt und wahlweise die Elektromaschine (29) schaltet, wobei ein zweites Betätigungselement wahlweise den eingelegten Gang (I, II, III, IV, R) in seiner Schaltposition stabilisiert oder bei einem Einlegen eines anderen Gangs diesen während derselben Bewegung der Schaltwelle auslegt, wobei die Elektromaschine (29) von dem ersten oder einem der zweiten Betätigungselemente zwischen der Kurbelwelle (3), einer Nulllage und der Getriebeausgangswelle (12) geschaltet wird.
  5. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass von der Elektromaschine (29) direkt ein Klimakompressor (38) angetrieben wird.
  6. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (2) bei geöffneter Reibungskupplung (4) und mit der Kurbelwelle (3) verbundener Elektromaschine (29) von dieser gestartet wird.
  7. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb des Antriebsstrangs (1) bei geöffneter Reibungskupplung (4), gegebenenfalls abgestellter Brennkraftmaschine (2) und mit dem Schaltgetriebe (6) verbundener Elektromaschine (29) sowie einem passend eingelegten Gang (I, II, III, IV, R) von der Elektromaschine (29) kinetische Energie in elektrische Energie gewandelt wird.
  8. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei geöffneter Reibungskupplung (4), gegebenenfalls abgestellter Brennkraftmaschine (2) und mit dem Schaltgetriebe (6) verbundener Elektromaschine (29) sowie passend eingelegtem Gang (I, II, III, IV, R) mittels der Elektromaschine (29) gefahren oder angefahren wird, und/oder dass bei schlupfender oder geschlossener Reibungskupplung (4), laufender Brennkraftmaschine (2) und mit dem Schaltgetriebe (6) verbundener Elektromaschine (29) sowie passend eingelegtem Gang (I, II, III, IV, R) mittels der Elektromaschine (29) und der Brennkraftmaschine (2) gefahren oder angefahren wird.
  9. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Klimakompressor (38) bei nicht antreibender oder rekuperierender Elektromaschine (29) angetrieben wird.
  10. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei mit der Getriebeausgangswelle (12) verbundener Elektromaschine (29) die Elektromaschine (29) während eines Gangwechsels zu einem Drehmomentausgleich des Antriebsstrangs (1) betrieben wird.
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