CN112189107B - 用于机动车的传动系和用于运行所述传动系的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于驱动机动车(11)的传动系(10)的方法，其中传动系(10)具有内燃机(12)和双离合变速器(14)，其中双离合变速器(14)具有第一功率传输路径(26)以及第二功率传输路径(36)，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器(20)和第一子变速器(22)而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器(30)和第二子变速器(32)，并且其中内燃机(12)耦联在第一摩擦离合器(20)的输入件上和在第二摩擦离合器(30)的输入件上，其中所述方法用于，以机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器(20，30)断开的状态为出发点，将内燃机(12)的驱动功率经由子变速器(22，32)中的一个子变速器(32)中的低挡位(2)传导到从动端(16)上。

Description

用于机动车的传动系和用于运行所述传动系的方法

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车的传动系的方法，其中传动系具有内燃机和双离合变速器，其中双离合变速器具有第一功率传输路径以及第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，并且其中内燃机耦联在第一摩擦离合器的输入件上和在第二摩擦离合器的输入件上，其中所述方法用于，以机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器断开的状态为出发点，将内燃机的驱动功率经由子变速器中的一个子变速器中的低挡位传导到从动端上。

最后，本发明涉及一种上面描述类型的传动系，所述传动系具有控制装置，所述控制装置构成和设置为，用于执行这种方法。

背景技术

具有双离合变速器的机动车传动系通常是已知的。双离合变速器具有两个子变速器，其中一个变速器通常与偶数挡位相关联而另一个变速器与奇数挡位相关联。子变速器中的各一个变速器是主动的并且用于功率传输。在另一个子变速器中可以预先选择用作下一挡位的挡位。换挡于是通过交叠操作两个摩擦离合器进行，使得功率从一个功率传输路径传送到另一个功率传输路径上。

机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器断开的状态例如可以是滑行状态。在此，车辆缓行并且内燃机运行，其中内燃机的转速例如接近怠速转速。

因此，为了将驱动功率经由一个子变速器中的低挡位传导，通常需要首先提高内燃机的转速，以便使所述转速针对低挡位达到匹配于车辆速度的水平。根据车辆速度和内燃机的相应的转速之间的差，可以持续一定时间，直至内燃机的驱动功率可以传导到从动端上。

当内燃机关断，即转速为零转时，所述时间延迟变得更成问题。在此情况下，必须首先启动内燃机，并且接着提高转速达到目标转速。

发明内容

在此背景下，本发明的一个目的是，提出一种用于运行机动车的传动系的改进的方法以及一种机动车的改进的传动系。

上述目的一方面通过用于运行机动车的传动系的方法实现，其中传动系具有内燃机和双离合变速器，其中双离合变速器具有第一功率传输路径以及第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，并且其中内燃机耦联在第一摩擦离合器的输入件上和在第二摩擦离合器的输入件上，其中所述方法用于，以机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器断开的状态为出发点，将内燃机的驱动功率经由子变速器中的一个子变速器中的低挡位传导到从动端上，所述方法具有如下步骤：

a)提高所述内燃机的转速；

b)挂入所述一个子变速器中的低挡位并且如果还未实现，那么挂入另一个子变速器中的高挡位；

c)一旦内燃机的转速达到中间转速，就滑动地闭合与另一个子变速器相关联的摩擦离合器，所述中间转速对应于另一个子变速器中的高挡位，用于将驱动功率经由高挡位传导到从动端上；和

d)交叠地闭合与一个子变速器相关联的摩擦离合器和断开与另一个子变速器相关联的摩擦离合器，用于一旦内燃机的转速达到目标转速就将驱动功率经由低挡位传导到从动端上，所述目标转速对应于在所述一个子变速器中的低挡位。

此外，上述目的通过机动车的传动系实现，其中传动系具有内燃机、电机和双离合变速器，其中双离合变速器具有第一功率传输路径以及第二功率传输路径，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器和第一子变速器而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器和第二子变速器，并且其中内燃机耦联在第一摩擦离合器的输入件上和在第二摩擦离合器的输入件上，其中传动系具有控制装置，所述控制装置构成和设置用于，执行用于运行根据本发明类型的传动系的方法。

根据本发明的方法以上述初始状态为出发点，能够实现更快速地将驱动功率或驱动力矩从内燃机传导到从动端上。在内燃机提高转速以达到目标转速的时间内，在从内燃机已达到中间转速的时间点直至内燃机已达到目标转速的时间点的时间间隔上，已经将驱动功率经由在另一个子变速器中的高档位传导到从动端上。

由此可实现的是，以机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器断开的状态为出发点，更快速地将驱动功率传导到从动端上。这可以提高行驶安全性并且还可以提高对于驾驶员的舒适度。

本发明在这类传动系中可相对简单地实现，例如通过改变控制装置中的控制软件。因此，本发明可低成本地实施。

机动车在初始状态中所具有的速度优选是大于50km/h并且优选大于 70km/h，尤其大于80km/h并且优选大于90km/h的速度。优选地，速度小于250km/h。

内燃机可以在初始状态中处于怠速状态，即例如以怠速转速转动。优选地，内燃机在初始状态中的转速小于每分钟1500转，优选小于每分钟 1200转并且尤其小于每分钟1000转。

在一个替选的优选实施方式中，内燃机在初始状态中是关断的，即必须在提高内燃机的转速之前启动。

内燃机的启动可以在此情况下例如经由起动器进行。内燃机的启动然而也可以通过闭合摩擦离合器实现。在混合动力传动系(见下方)中也可以经由电驱动机械进行内燃机的起动。

低挡位优选是挡位4、3或2中的一个挡位，然而也可以是挡位1，即启动挡。

双离合变速器总共优选具有六个、七个、八个或九个前进挡位以及优选至少一个倒车挡位。

在一个实施方式中，高挡位是与低挡位相邻的挡位，即例如当低挡位是挡位2时，高挡位是挡位3。然而，优选的是高挡位高于低挡位三个或五个挡位，即例如当低挡位是挡位2时，高挡位是挡位5或挡位7。

所述目的完全被实现。

根据一个优选的实施方式，在根据本发明的方法中扭矩能够由与另一个子变速器相关联的摩擦离合器在步骤c)中传递，将所述扭矩设定为期望扭矩值或设定为比所述期望扭矩值更小的扭矩值。

与另一个子变速器相关联的摩擦离合器在步骤c)中滑动地闭合。在此可由摩擦离合器传递的扭矩在此可以设定为如下扭矩值，所述扭矩值小于/等于期望扭矩值。期望扭矩值优选是由上级的控制机构视为驾驶员期望的扭矩的值。换言之，从车辆通过驾驶员的操作中推断出，驾驶员期望的扭矩是多高(例如油门的向下压的程度)。

因此，在将与另一个子变速器相关联的摩擦离合器滑动地闭合期间已经经由高挡位将期望的扭矩值传递到从动端上。

此外总体上有利的是，内燃机的转速从步骤a)起主动提高。

将主动提高尤其理解为，内燃机启动并且主动地通过用燃料或燃油供应来提高其转速。

对此替选地或附加地，优选的是，在步骤a)中的初始转速大于零。

如上文提到的，在步骤a)之前内燃机的转速可以为零，其中内燃机是关断的。

在步骤a)中然而初始转速优选大于零，并且例如对应于点火转速的转速是如下转速，从该转速起内燃机自动地仅能通过输送燃料运行。

此外总体上有利的是，内燃机的转速在步骤a)之前以被动的方式和方法从零提高到初始转速，所述初始转速大于零。

被动的转速提高例如可以借助于起动器进行，或者借助于电驱动机械进行。优选的是，被动的转速提高通过闭合摩擦离合器之一来实现。

优选地，在此初始转速对应于内燃机的点火转速。

在一个优选的实施方式中，内燃机的被动的转速提高在步骤a)之前进行，其方式为，与另一个子变速器相关联的摩擦离合器滑动地闭合。

在此，利用车辆的惯性能量，所述车辆在以大于零的速度行驶时和在另一个子变速器中所挂入的挡位中可以将相应的转速传递到内燃机上，以便启动所述内燃机。不言而喻，在另一个子变速器中选择的挡位在此是如下挡位，其足以将内燃机提高转速至其点火转速。从所述转速起，随后可以进行至内燃机的燃料输送并且所述燃料输送可以接着主动地在步骤a) 中自动地提高其转速。

传动系可以是常规的传动系，其中唯一的驱动发动机的内燃机用于产生驱动功率。

在一个优选的变型形式中，传动系然而是混合动力传动系，所述混合动力传动系具有电机，所述电机耦联在第二摩擦离合器的输出件上。

电机在此构成为电驱动机械，所述电驱动机械可以提供用于驱动机动车的驱动功率。

具有双离合变速器的混合动力传动系可以具有电机，所述电机与第二摩擦离合器的输入件连接。然而优选的是当前的变型形式，其中用作驱动单元的电机耦联在第二摩擦离合器的输出件上。

借助于这种混合动力传动系，可实现多种运行方式。一方面纯内燃机式运行是可行的，其中双离合变速器以本身已知的、上述的方式和方法运行。在此必要时可以借助于电机提供附加的驱动功率(所谓的加速运行)。此外，纯电动机式运行是可行的。在此，第二摩擦离合器断开并且电驱动功率经由第二子变速器传导到从动端上。此外，这种传动系能够实现内燃机借助于电机的启动，为此第二摩擦离合器闭合，第一摩擦离合器断开并且在第二子变速器中形成中立位置，即不挂入挡位。在一些情况下，所谓的静止充电是可行的，其中在车辆静止期间在第二子变速器中的中立位置中将第一驱动单元的驱动功率经由第二摩擦离合器传导至第二驱动单元，以便经由在此情况下作为发电机工作的第二驱动单元将充电功率朝向电池传输。

在纯电的行驶运行中，可以使用第二子变速器的所有挡位。通常在此然而将换挡与牵引力中断联系，因为第二摩擦离合器在纯电的行驶运行中通常是断开的，以便不必将内燃机一起联动。

此外，在这种混合动力传动系中不言而喻，余热利用的运行方式也是可行的，其中在惯性行驶运行中电机(第二驱动单元)作为发电机工作，其中在第二子变速器中适合的挡位被切换并且其中第二摩擦离合器优选是断开的。

上述类型的混合动力传动系例如从文件DE 10 2012 018 416 B4中已知。在此公开了一种方法，其中在纯电的行驶运行期间进行换挡，其中提供呈牵引力辅助力矩形式的填充力矩。填充力矩从之前被拖曳的、未点火的内燃机的飞轮能量中提供，所述内燃机借助于电起动马达拖曳。

文件DE 10 2013 002 330A1公开用于运行这种混合动力传动系的另一种方法，其中能够实现，在与电机相关联的子变速器中将源挡位挂出，以便随后必要时快速地挂入目标挡位。通过在那公开的方法应当实现，子变速器为了挂出源挡位而不通过如下方式设置为无负荷的，即降低电机的力矩，而是通过如下方式，即将与该子变速器相关联的摩擦离合器至少部分地闭合。由此应当可实现，在较长时间段上提供一定的辅助力矩。

最后，文件DE 10 2010 044 618 B4公开一种用于操控这种混合动力传动系的方法。

上述类型的混合动力传动系辅助多种运行模式，其中内燃机是被关断的或者怠速运行。这些运行模式例如是电行驶，所谓的滑行(“sailing”)，所谓的“extended sailing”等。这些运行模式引起，能进行在正常行驶运行(在使用内燃机的情况下)和所述另一种运行模式之间的过渡。在此，内燃机通常停止和再启动或点火。部分地，内燃机脱开并且随后再耦联。

在耦联时，在扭矩可以传递到起动元件上之前，首先使内燃机达到目标转速。

如所述，电机用于提供驱动功率，其中传动系在一些情况下可以具有电起动马达。

在根据本发明的方法中，电驱动机械可以已经从步骤a)开始被使用，以便将驱动功率传导到从动端上，更确切地说优选还在内燃机被动地提高转速至点火转速期间。

电机连接到一个子变速器上，即优选第二子变速器，在该一个子变速器中在此例如已经挂入低目标挡位。替选地，在该一个子变速器中也可以挂入较高挡位，所述较高挡位可以高于或低于在根据步骤b)的另一个子变速器中的高挡位。

电机的转速在此匹配于车辆的速度，与在一个子变速器中挂入的挡位相关。

根据一个特别优选的实施方式，电机在如下时间段上将驱动力矩经由第二子变速器传递到从动端上，在所述时间段期间，内燃机的转速在步骤 a)之前以被动的方式和方法提高，其方式在于，将与另一个子变速器相关联的摩擦离合器滑动地闭合。

在此，由电机在所述时间段之内提供的扭矩可以选择为比结合电机所提供的扭矩略微更大。电机的扭矩在所述时间段上选择更大的，变大的量在此优选对应于通过将内燃机被动拖曳所引起的扭矩减小。

由此可以提高传动系的运行舒适度，因为驾驶员以被动的方式和方法通过滑动地操作与另一个子变速器相关联的摩擦离合器没有感觉到内燃机启动。

优选当内燃机被动地借助于单独的起动器马达提高转速至点火转速时，所述“扭矩过量”不是必需的。

在根据本发明的方法中优选的是，与一个子变速器相关联的摩擦离合器在步骤d)之后完全地闭合，以便紧接着步骤d)可以将内燃机的驱动功率经由低挡位传导到从动端上，这借助于或不借助于通过电机进行的辅助实现。

还不言而喻的是，借助于步骤d)将与另一个子变速器相关联的摩擦离合器完全地断开。

此外，整体上有利的是，针对被动地提高内燃机转速的情况，在步骤 a)之前，在断开与另一个子变速器相关联的摩擦离合器(在内燃机滑行之后)和重新滑动地闭合所述摩擦离合器之间在步骤c)中存在大于零的时间段。因此，在步骤a)之前的时间段中，将扭矩从从动端朝内燃机方向传递。而在步骤c)中将输出力矩从内燃机朝向从动端传递。位于其之间的时间间隔优选处于0.01s和0.5s之间，优选处于0.15s和0.35s之间，并且特别优选处于0.2s和0.3s之间的范围中。

附图说明

不言而喻，上文所述和下文还要阐述的特征不仅可使用在分别给出组合中，而且也使用在其他组合中或以单独形式使用，而不脱离本发明的范围。附图示出：

图1示出混合动力传动系的示意图；

图2示出在执行根据本发明的方法的一个实施方式时图1的混合动力传动系中的转速的时间流程图；

图3示出在执行根据本发明的方法的一个实施方式时图1的混合动力传动系中的扭矩的时间流程图；以及

图4示出在执行根据本发明的方法的另一实施方式时图1的混合动力传动系中的扭矩的时间流程图。

具体实施方式

在图1中示出用于示意表明的机动车11的混合动力传动系10的示意形式。混合动力传动系10包含呈内燃机形式的驱动单元12，所述内燃机连接于油箱13。此外，混合动力传动系具有双离合变速器14。第一驱动单元12的驱动功率可以经由双离合变速器14朝向呈差速器16形式的从动端传输。差速器16用于，将驱动功率分配到机动车11的被驱动的车轮18L、18R上。

双离合变速器14具有第一摩擦离合器20(K1)，其输入件与第一驱动单元12转动耦联。第一摩擦离合器20的输出件与第一子变速器22(TG1) 的输入端连接，所述输入端包含双离合变速器的奇数的前进挡位。第一子变速器22具有多个用于挂入和挂出所述挡位的换挡离合器，其中一个在图1中示意地用24示出。第一子变速器22的输出端与差速器16连接。第一摩擦离合器20和第一子变速器22形成第一功率传输路径26。

双离合变速器14还具有第二摩擦离合器30(K2)，其输入件同样与第一驱动单元12转动耦联。第二摩擦离合器30的输出件与第二子变速器 32的输入端连接，所述输入端与双离合变速器14的偶数的前进挡位相关联，在此也与倒车挡位R相关联。

第二子变速器32具有多个用于挂入和挂出所述挡位的换挡离合器，其中一个在图1中示意地用34表明。第二摩擦离合器30和第二子变速器 32形成双离合变速器14的第二功率传输路径36。

混合动力传动系可选地还包含呈电机40形式的第二驱动单元。电机 40与电池42连接，从电池中可以提取电功率以提供驱动功率(在电机40 的马达运行中)，并且在电机40的发电机模式中可以将电功率馈入到所述电池中。

电机40与第二摩擦离合器30的输出件或第二子变速器32的输入端耦联。这可以是固定的转动耦联，然而也可以是经由机械离合器44的耦联，如在图1中示意地表明那样。

混合动力传动系10优选设计为，使得内燃机12可以借助于电机14 启动。为此，换挡离合器34断开，第二摩擦离合器30闭合并且第一摩擦离合器20断开。对此附加地然而也可以为了起动内燃机12而提供单独的电起动器马达46。

为了操作混合动力传动系的不同组件，在示意形式中设有促动装置 48，所述促动装置借助于同样示意地表明的控制装置49操控。促动装置 48可以至少部分液压地和/或至少部分电地实施。

混合动力传动系10能够实现纯内燃机式行驶运行，其中可以不用牵引力中断地通过交叠地操作两个摩擦离合器20、30来进行换挡。此外，混合动力传动系10能够实现纯电动的行驶运行，其中第二摩擦离合器30 断开并且内燃机12停止。第一摩擦离合器20在此情况下优选同样断开。在纯电动式行驶运行中的换挡可以通过在第二子变速器32中的换挡进行。

此外，加速行驶运行是可行的。在此，由第一驱动单元12提供驱动功率并且经由为了该目的闭合的第一摩擦离合器20和第一子变速器22传输到从动端或差速器16上。与其并行地，将第二驱动单元40的驱动功率经由第二子变速器32传输到从动端或差速器16上。第二摩擦离合器30 在此情况下优选断开。内燃机12的和电机14的驱动功率在双离合变速器14的输出端上相加并且作为相加的驱动功率传导到从动端上。

不言而喻，借助于混合动力传动系10也可实现余热利用，以及静止充电和借助于电机40起动内燃机。

上文表明类型的混合动力传动系10通常从文件DE 10 2012 018 416 A1中已知，在此充分地参照其内容。

在图2和3中示出在使用图1的混合动力传动系10的情况下根据本发明的方法的第一实施方式。图2和3分别示出时间流程图，更确切地说示出关于时间t的转速n或关于时间t的扭矩T。

在图2和3中，在此所使用的附图标记具有如下意义：

n_V 内燃机的转速，

n_TG1(5) 在挂入内燃机挡位5时在第一子变速器的输入端处的转速，

n_TG2(2) 在挂入电挡位2时在第二子变速器的输入端处的转速，

n₀ 转速0，

n₁ 中间转速，

n₂ n_TG1(5)的转速值，

n₃ n_TG2(2)的转速值(目标转速)，

T_E 电机的扭矩，

T_A 在从动端处的扭矩，

R 驾驶员的扭矩要求，

K1 第一摩擦离合器处的扭矩，

K2 第二摩擦离合器处的扭矩，

E1 T_E的第一电扭矩值，

E2 T_E的第二电扭矩值，

E3 T_E的第三电扭矩值，

T1 在运行阶段c)中的第一摩擦离合器K1的扭矩，

A1 T_A的中间扭矩值，

A2 T_A的最终扭矩值。

根据图2和3的方法以状态t₀)为出发点，其中机动车具有大于零的速度并且其中两个摩擦离合器20、30断开(K1＝0，K2＝0)。内燃机是关断的，如在图2中的时间点t₀在n_V处可见。在第一子变速器22中，前进挡位5，即高挡位被挂入。在第二子变速器32中，低挡位被挂入，即前进挡位2。相应地，在第一子变速器22的输入端处的转速在图2中在t₀处用n₂表示，具有小于值n3的值，在此状态中第二子变速器32的输入端具有该值n3。

由电机40，只要存在，提供的扭矩TE可以在t₀处同样是零(K＝0)。扭矩T_E然而例如在滑行运行中，也可以是非常小的。在此情况下，电机的驱动功率优选仅用于克服滚动阻力和空气阻力，即保持速度基本上恒定，而内燃机12是关断的。

在时间点t₁接收驾驶员期望R之后，首先将第一摩擦离合器20部分地闭合(K1变得小于零)，使得在时间点t₂(见图2)转速n_V升高，即内燃机12被拖曳。在常规的没有电机14的传动系中，所述措施造成一定的减速，所述减速对应于用于拖曳内燃机所需的能量。

在混合动力传动系中同时在时间点t1提高电机的扭矩T_E，如在图3 中所示出。这能够以扭矩值T_E＝E1为出发点实现达到值E2，所述值E2 确定为，使得补偿用于拖曳内燃机所需的能量，即驾驶员不经受车辆的减速。T_A在此还保持为零。

如所述，第一摩擦离合器20部分闭合在时间点t₂引起，内燃机被拖曳，并且转速n_V提高，更确切地说直至时间点t₃，在所述时间点t₃转速 n_V已达到值n₁。n₁的值对应于点火转速，即内燃机的转速，从该转速起所述内燃机在输送燃料时是可自动运行的。

因此，在时间点t₃之后立即再闭合第一摩擦离合器20，使得所述第一摩擦离合器在时间点t₄完全地闭合(K1＝0)。内燃机12在t₃至t₄的时间段内大致保持在转速n₁并且被点火。从时间点t₄起，内燃机12的转速 n_V主动地，即通过燃料输送，提高，朝目标转速n₃方向提高，所述目标转速对应于第二子变速器32的输入端处的转速。

通常，从时间点t₄直至内燃机达到所述转速n₃的时间点t₆不可实现扭矩的传递。另一方面，驾驶员在时间点t₁已经给出扭矩期望R。

在图2和3中所描述的方法中，在时间点t5，第一摩擦离合器K1再闭合，所述时间点t₅与时间点t₄错开大于零的时间间隔。在此情况下，扭矩以不同符号(正号)传递，即从内燃机12经由第一摩擦离合器20和经由第一子变速器22朝向从动端16传递，在所述第一子变速器中挂入挡位 5。第一离合器20在此从时间点t₅起滑动地闭合。时间点t₅是如下时间点，在该时间点内燃机12的转速n_V已达到转速n₂，所述转速n₂在第一子变速器22的输入端处存在。

因此，从时间点t₅起，内燃机12的扭矩可以经由第一摩擦离合器20 和第一子变速器22朝向从动端16传递，如这通过扭矩T_A到值A1的升高在图3中可见。值A₁小于R的值，使得所要求的扭矩从时间点t₅起还不能被完全提供。

在图3中还示出，从时间点t₃起扭矩T_E直至时间点t₄从值E2降低到值E3，所述值E3对应于基本扭矩，所述基本扭矩基于驾驶员期望R由电机提供。由内燃机12提供的扭矩数值因此通过A1-E3的差得到。

从时间点t6起，如在图2中所示出，内燃机n_V达到目标转速n₃，使得交叠地操作两个摩擦离合器20、30。第一摩擦离合器20再断开。第二摩擦离合器30与此交叠地直至时间点t₇闭合，使得从该时间点起内燃机 12的驱动功率经由闭合的第二摩擦离合器30和第二子变速器32(在所述第二变速器中挂入前进挡位2)传递到从动端上，更确切地说，使得T_A＝R。

在t₈处示出如下状态，在所述状态中第一摩擦离合器K1完全断开并且在所述状态中第二摩擦离合器K2完全闭合。

在图4中示出图2和3的实施方式的变型形式。

流程在此从时间点t₀直至时间点t₅是相同的。在时间点t₅然而第一摩擦离合器K1更大程度滑动地闭合，使得第一摩擦离合器20可以传递更大的扭矩。因此，从时间点t₅起已经在从动端处提供扭矩T_A＝A2，所述扭矩完全地对应于驾驶员期望R。

在时间点t7’在此情况下又实现将第一离合器20完全断开和将第二摩擦离合器30完全闭合，使得现在，如在图2和3的情况中，传动系可以将驱动功率从内燃机12经由第二摩擦离合器20和第二子变速器(其中挂入前进挡位2)传递到从动端16上。

不言而喻，在这两种方法(图3和图4)中，从时间点t₇或t_7’起在第一子变速器20中可以挂入另一挡位，例如紧邻前进挡位2的挡位，即挡位3。在此情况下，接着可以借助于双离合变速器进行常规的换挡，其方式在于，又交叠地操作离合器K1和K2，以便从挡位2将力流转向到前进挡位3 上。

Claims (5)

1.一种用于运行机动车(11)的传动系(10)的方法，其中所述传动系(10)具有内燃机(12)和双离合变速器(14)，其中所述双离合变速器(14)具有第一功率传输路径(26)以及第二功率传输路径(36)，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器(20)和带有奇数挡位的第一子变速器(22)而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器(30)和带有偶数挡位的第二子变速器(32)，并且其中所述内燃机(12)耦联在所述第一摩擦离合器(20)的输入件上和在所述第二摩擦离合器(30)的输入件上，其中所述传动系(10)是混合动力传动系，所述混合动力传动系具有电机(40)，所述电机耦联在所述第二摩擦离合器(30)的输出件上，

其中所述方法用于，以所述机动车具有大于零的速度并且两个摩擦离合器(20，30)断开的状态为出发点，将所述内燃机(12)的驱动功率经由所述第二子变速器(32)中的低挡位(2)传导到从动端(16)上，

其中所述内燃机(12)的转速(n_V)在步骤a)之前以被动的方式和方法从零提高至大于零的初始转速(n₁)，其方式在于，与所述第一子变速器(22)相关联的第一摩擦离合器(20)滑动地闭合，其中所述电机(40)在如下时间段上将所述电机(40)的驱动力矩(T_E)经由所述第二子变速器(32)传递到从动端(16)上，在所述时间段期间，在所述内燃机(12)的转速(n_V)在所述步骤a)之前以被动的方式和方法提高，

所述方法具有如下步骤：

a)提高所述内燃机(12)的转速(n_V)；

b)挂入所述第二子变速器(32)中的低挡位(2)并且如果还未实现，那么挂入第一子变速器(22)中的高挡位(5)；

c)一旦所述内燃机(12)的转速(n_V)已达到中间转速(n₂)，就滑动地闭合与所述第一子变速器(22)相关联的第一摩擦离合器(20)，所述中间转速对应于所述第一子变速器(22)中的高挡位(5)，用于将驱动功率经由所述高挡位(5)传导到所述从动端上；和

d)交叠地闭合与所述第二子变速器(32)相关联的第二摩擦离合器(30)和断开与所述第一子变速器(22)相关联的第一摩擦离合器(20)，用于一旦所述内燃机(12)的转速(n_V)已达到目标转速(n₃)就将驱动功率经由所述低挡位(2)传导到所述从动端上，所述目标转速对应于在所述第二子变速器(32)中的低挡位(2)。

2.根据权利要求1所述的方法，其中将扭矩设定为期望扭矩值(A2)或设定为比所述期望扭矩值(A2)更小的扭矩值(A1)，其中所述扭矩能够由与所述第一子变速器(22)相关联的第一摩擦离合器(20)在步骤(c)中传递。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述内燃机(12)的转速(n_V)从所述步骤a)起主动地升高和/或其中在所述步骤a)中的初始转速(n₁)大于零。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述初始转速(n₁)对应于所述内燃机的点火转速。

5.一种机动车(11)的传动系(10)，其中所述传动系(10)具有内燃机(12)、电机(40)和双离合变速器(14)，其中所述双离合变速器(14)具有第一功率传输路径(26)以及第二功率传输路径(36)，所述第一功率传输路径具有第一摩擦离合器(20)和带有奇数挡位的第一子变速器(22)而所述第二功率传输路径具有第二摩擦离合器(30)和带有偶数挡位的第二子变速器(32)，并且其中所述内燃机(12)耦联在所述第一摩擦离合器(20)的输入件上和在所述第二摩擦离合器(30)的输入件上，其中所述传动系是混合动力传动系，所述混合动力传动系具有电机(40)，所述电机耦联在所述第二摩擦离合器(30)的输出件上，

其中所述传动系(10)具有控制装置(49)，所述控制装置构成和设置用于，执行根据权利要求1至4之一所述的方法。

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