CN113165503A - 用于运行具有双离合器变速器的混合动力驱动装置的控制单元和方法 - Google Patents

用于运行具有双离合器变速器的混合动力驱动装置的控制单元和方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于混合动力驱动装置的控制单元，该混合动力驱动装置包括内燃机、电机和具有输出轴的双离合器变速器。双离合器变速器包括第一子变速器和第二子变速器，它们分别与输出轴联接或可联接。内燃机的驱动轴可通过第一离合器与第一子变速器的第一输入轴联接并且可通过第二离合器与第二子变速器的第二输入轴联接。控制单元构造用于即使在混合动力驱动装置纯电动运行时也使第二离合器闭合，从而内燃机的驱动轴被电机驱动。

Description

用于运行具有双离合器变速器的混合动力驱动装置的控制单 元和方法
技术领域
本发明涉及一种混合动力驱动装置。尤其是本发明涉及混合动力驱动装置的运行，该混合动力驱动装置具有带有电机的双离合器变速器。
背景技术
具有混合动力驱动驱动装置的车辆包括内燃机和至少一个电机，它们可单独和/或一起用于提供车辆变速器所要求的驱动扭矩。为了减少所需的安装空间，电机只能连接到车辆双离合器变速器的一个子变速器上。但电机的这种布置可减少电机对于车辆运行的使用范围。
发明内容
本文涉及的技术任务是即使在电机仅连接到双离合器变速器的一个子变速器上的情况下也能够实现电机在混合动力驱动装置运行期间，尤其是对于纯电动行驶的广泛应用。
所述任务分别通过独立权利要求来解决。此外，在从属权利要求中描述了有利的实施方式。应当指出，独立权利要求的从属权利要求的附加特征在没有独立权利要求的特征或仅与独立权利要求的部分特征组合的情况下可构成独立于独立权利要求的所有特征的组合的独立发明，其可以是独立权利要求、分案申请或后续申请的技术方案。这同样适用于说明书中描述的技术教导，其可形成独立于独立权利要求的特征的发明。
根据一个方面，描述了一种用于混合动力驱动装置的控制单元，该混合动力驱动装置可构造用于驱动机动车。混合动力驱动装置包括内燃机(如柴油发动机或奥托发动机)、电机和具有输出轴的双离合器变速器。输出轴可构造用于驱动机动车的一个或多个车轮。
双离合器变速器包括第一子变速器和第二子变速器，它们分别与输出轴联接或可联接。两个子变速器可分别具有不同的挡位，所述挡位在双离合器变速器的输入轴和输出轴之间具有不同的传动比。尤其是可由两个子变速器之一提供奇数挡(如1、3、5挡等)并且由另一子变速器提供偶数挡(如2、4、6挡等)。子变速器可分别是自动变速器。可通过变速器的可电控制的切换元件挂入和/或改变不同挡位。
内燃机的驱动轴(尤其是曲轴)可通过第一离合器与第一子变速器的第一输入轴联接并且可通过第二离合器与第二子变速器的第二输入轴联接。在此可这样构造离合器，使得各个离合器的联接程度可改变(例如在打开离合器时的0％和闭合离合器时的100％之间)。联接程度可表示在离合器的输入端上通过离合器传递到离合器输出端的扭矩的比例。离合器的输入轴可彼此同轴。例如两个输入轴之一可构造为实心轴，该实心轴被另一构造为中空轴的输入轴包围。
电机可连接到第二子变速器、如第二子变速器的第二输入轴上。尤其是可这样设置电机，使得由电机产生的扭矩可仅通过第二输入轴传递到输出轴和/或第一输入轴。电机的这种布置使得能够以节省空间的方式来安装电机。
可通过来自混合动力驱动装置的电能存储器的电能来运行电机。能量存储器在此可具有高压范围内(如300V或更高)或低压范围内(如60V或更低、尤其是48V)的标称电压。来自能量存储器的电能可借助逆变器转换成交流电，用以运行电机。
控制单元可构造用于即使在混合动力驱动装置纯电动运行时也使第二离合器闭合，从而内燃机的驱动轴由电机驱动。换句话说，混合动力驱动装置可这样运行，使得即使只有电机主动运行，第二离合器也至少部分地或完全闭合，以便带动内燃机的驱动轴(尤其是曲轴)。
本文中描述的混合动力驱动装置的运行能够通过带动内燃机的驱动轴来短暂地激活内燃机，以便例如即使在混合动力驱动装置的纯电动运行中(除换挡过程之外)也可通过短暂地激活内燃机在不中断在输出轴上提供的扭矩的情况下进行换挡过程。因此，即使在电机仅连接至双离合器变速器的一个子变速器的情况下也可实现无扭矩中断的换挡过程。
控制单元可构造用于确定电机的扭矩应通过第一子变速器的挡位传递到输出轴。例如第一子变速器可具有双离合器变速器的第一挡。可确定，应借助第一子变速器的一个挡位进行纯电动的起动操纵。响应于此，尤其是受控地闭合第一离合器，同时从电机经由第二子变速器到输出轴的扭矩传输路径被中断或保持中断。为此目的，第二子变速器尤其是可在没有挂入挡位的情况下运行。
因此，通过使用闭合的第二离合器并且通过(受控地)闭合第一离合器，电机的扭矩可通过两个闭合的离合器传递到第一子变速器，并且从那里传递到输出轴。因此，可以有效的方式实现纯电动的起动操纵。可以相应的方式进行从第二子变速器的挂入挡位到第一子变速器的挡位的换挡过程和/或相反方向上的换挡过程。因此，即使在电机仅连接到双离合器变速器的一个子变速器时，双离合器变速器的所有挡位也均可有效地用于混合动力驱动装置的纯电动运行。因此扩大了电机的使用范围。
控制单元可构造用于确定电机应从初始换挡状态进入目标换挡状态，在初始换挡状态中，电机的扭矩通过第一子变速器传递到输出轴，在目标换挡状态中，电机的扭矩通过第二子变速器传递到输出轴。在此，混合动力驱动装置尤其是可纯电动运行，即内燃机可停用或不点火。
对于从初始换挡状态到目标换挡状态的过渡，可在时间上受限地将内燃机点火，以使过渡前由电机在输出轴上产生的扭矩在过渡期间至少部分地或完全由内燃机提供。换句话说，通过将内燃机短暂地点火可确保在从第一子变速器的挡位切换到第二子变速器的挡位的换挡过程中输出轴上的扭矩不(或至少不完全)中断。因此，即使在纯电动行驶时也可有效地实现牵引力不中断的换挡过程。
尤其是控制单元可构造用于确定在过渡开始之前或开始时电机在输出轴上产生的扭矩的初始值。然后可这样打开第二离合器以进行过渡，使得在过渡期间输出轴上的扭矩保持基本上恒定。替代地或补充地，第二离合器可这样打开，使得在过渡期间输出轴上的扭矩不低于初始值。替代地或补充地，第二离合器可这样打开，使得在(整个)过渡期间输出轴上的扭矩与初始值的偏差小于10％。因此，可这样调整、尤其是调节离合器的联接程度，使得输出轴上的扭矩保持基本上不变。
控制单元可构造用于根据由内燃机在驱动轴上产生的扭矩值来打开第二离合器，以便从初始换挡状态过渡到目标换挡状态。尤其是控制单元可构造用于确定内燃机的时间扭矩曲线，其指示在过渡的初始阶段中由内燃机在驱动轴上产生的扭矩值如何增加。例如可以内燃机特征数据的形式预先确定和保存内燃机的扭矩曲线。然后，可在过渡的初始阶段中根据内燃机的扭矩曲线减小第二离合器的联接程度，以便可靠地保持在输出轴上提供的扭矩稳定。
控制单元可构造用于为了从初始换挡状态过渡到目标换挡状态减小由电机在第二输入轴上产生的扭矩、尤其是减小到零。当电机产生减小的扭矩、尤其是零扭矩时，可以可靠的方式调整目标换挡状态所需的第二子变速器的挡位。必要时电机可通过切换元件与第二输入轴分离，以便挂入所需的第二子变速器的挡位。
此外，控制单元可构造用于确定电机的时间扭矩曲线，其指示在过渡的初始阶段中电机在第二输入轴上产生的扭矩值如何减小。必要时可预先确定并作为特征数据存储电机的扭矩曲线。然后(必要时也)可根据电机的扭矩曲线调整第二离合器的联接程度。因此，可在换挡过程中进一步提高输出轴上扭矩的均匀性。
控制单元可构造用于在过渡的结束阶段中打开第一离合器并且(必要时)再次闭合第二离合器。此外，可结束内燃机的点火(使得内燃机的驱动轴再次被电机带动)。此外，可使电机产生扭矩，该扭矩通过第二子变速器传递到输出轴。因此，可以可靠的方式完成换挡过程。
尤其是控制单元可构造用于确定内燃机的时间扭矩曲线，其指示在过渡的结束阶段中由内燃机在驱动轴上产生的扭矩值如何减小(例如通过结束内燃机的点火)。可预先确定并作为特征数据存储内燃机的扭矩曲线。然后可根据内燃机的扭矩曲线减小第一离合器的联接程度。替代地或补充地，可根据内燃机的扭矩曲线增加由电机产生的扭矩。因此，即使在换挡过渡的最后阶段中也可在输出轴上产生基本上恒定的牵引力。此外，通过在点火开始或结束时考虑内燃机的扭矩曲线可减少内燃机在换挡过程中的点火持续时间，从而可实现特别节能的换挡过程。
根据另一方面，描述了一种用于运行混合动力驱动装置的方法，所述混合动力驱动装置包括内燃机、电机和具有输出轴的双离合器变速器。所述双离合器变速器包括第一子变速器和第二子变速器，它们分别与输出轴联接或可联接。内燃机的驱动轴可通过第一离合器与第一子变速器的第一输入轴联接并且可通过第二离合器与第二子变速器的第二输入轴联接。所述方法包括当混合动力驱动装置纯电动运行时，在闭合状态中运行第二离合器，使得内燃机的驱动轴被电机驱动。
根据另一方面，描述了一种(道路)机动车(尤其是轿车或卡车、公共汽车或摩托车)，其包括本文中描述的控制单元。
根据另一方面，描述了一种软件(SW)程序。该软件程序可构造用于在处理器(如车辆的控制器)上执行并由此实施本文中描述的方法。
根据另一方面，描述了一种存储介质。该存储介质可包括软件程序，该软件程序构造用于在处理器上执行并由此实施本文中描述的方法。
应指出，本文中所描述的方法、装置和系统不仅可单独，而且也可结合其它本文中所描述的方法、装置和系统来使用。另外，本文中所描述的方法、装置和系统的任何方面可以多种方式相互组合。尤其是权利要求的特征可以多种方式相互组合。
附图说明
下面根据实施例详细阐述本发明。附图如下：
图1示出车辆的示例性混合动力驱动装置；
图2示出在内燃机短暂点火时示例性的扭矩曲线；和
图3示出一种用于运行混合动力驱动装置的示例性方法的流程图。
具体实施方式
如开头所述，本文涉及混合动力驱动装置的运行、尤其是用于纯电动行驶。在此情况下，图1示出车辆100的示例性混合动力驱动装置的框图。混合动力驱动装置包括内燃机101和电机102，它们可单独或一起用于为车辆100产生驱动扭矩。这样设置内燃机101和电机102，使得由各驱动马达产生的扭矩相加为总驱动扭矩，该总驱动扭矩通过变速器104和变速器104的输出轴108传递到车辆100的一个或多个车轮109上。用于运行电机102的电能可存储在电能存储器110中。
车辆100还包括控制单元111(如发动机控制器)，其构造用于确定要求的总扭矩。所要求的总扭矩例如可由车辆的驾驶员通过加速踏板和/或通过设定变速器104来预定。例如驾驶员可操作加速踏板以要求增加的总扭矩。控制单元111可构造用于将要求的总扭矩分为第一扭矩(用于内燃机101)和第二扭矩(用于电机102)。换句话说，控制单元111可构造用于根据要求的总扭矩来运行内燃机101和电机102。
车辆100包括双离合器变速器104，其具有第一离合器105，该第一离合器构造用于将内燃机101的驱动轴107与变速器104的第一子变速器125的第一输入轴115联接或与其分离。此外，变速器104具有第二离合器106，该第二离合器构造用于将内燃机101的驱动轴107与变速器104的第二子变速器126的第二输入轴116联接或与其分离。
第一输入轴115和第二输入轴116通常彼此同轴。尤其是第一输入轴115可以是实心轴，该实心轴被构造为中空轴的第二输入轴116包围。第一输入轴115可通过第一子变速器125和一个其中设定的挡位与输出轴108联接。此外，第二输入轴115可通过第二子变速器126和一个其中设定的挡位与输出轴108联接。例如可通过第一子变速器125提供奇数挡(如1、3、5挡等)并且通过第二子变速器126提供偶数挡(如2、4、6挡等)。第一和/或第二子变速器125、126通常具有一个或多个切换元件103，通过所述切换元件可自动挂入相应子变速器125、126的不同挡位和/或通过所述切换元件可将相应子变速器125置于空挡位置(在不挂入挡位的情况下)。在空挡位置中，子变速器125、126的输入轴115、116通常与输出轴108分离。
混合动力驱动装置的电机102可以节省空间的方式与两个子变速器125、126之一联接或者仅连接到两个子变速器125、126之一上。尤其是电机102可直接与两个子变速器125、126之一的输入轴115、116联接。此外，可这样设置电机102，使得仅可通过离合器105、106与相应另一子变速器125、126的输入轴115、116进行联接。
在图1所示的示例中，电机102通过第二子变速器126、尤其是通过第二输入轴116连接到车辆100的传动系中。尤其是电机102可这样与第二子变速器126联接(例如通过作用在第二输入轴116上)，使得电机102通过第二子变速器126的切换元件103(并且因此通过第二子变速器126提供的挡位或传动比)作用在输出轴108上，而不必为此闭合第一或第二离合器105、106。另一方面，可能需要将第一离合器105和第二离合器106至少部分地或完全闭合，以便将扭矩从电机102经由第一子变速器125传递至输出轴108。
因此，图1示出具有内燃机101和双离合器变速器104的传动系。电机102连接在双离合器变速器104的第二子变速器126上(其例如具有偶数挡)。电机102(相对于变速器104的输出轴108)连接到第二子变速器126的切换元件103上游并且因此可经由第二子变速器126的、连接输出轴108的切换元件103与输出轴108联接或与其分离。变速器104可通过离合器105、106(尤其是以受控的方式)与内燃机101分开。在图1所示的示例中，偶数挡位于第一子分变速器125上。第一子变速器125没有(直接)连接到电机102上。变速器104的输出端、即输出轴108与车辆100的接触道路的车轮109连接。
由于电机102仅连接到一个子变速器(如第二子变速器126)上，因此，在仅由电机102提供推进力的纯电动行驶中，通常不能在不中断牵引力的情况下提供变速器104的所有换挡状态或挡位。这导致车辆100乘员的舒适度降低。
当车辆100(仅)由电机102驱动时，变速器104的第二离合器106可闭合，从而内燃机101被电机102带动。这使得内燃机101(尤其是奥托发动机)可短暂地点火，从而由内燃机101短暂地提供扭矩。尤其是在纯电动行驶中，第二离合器106可保持闭合，从而驱动内燃机101的驱动轴107，并且因此可短暂地将燃料喷射到内燃机101中，以便由内燃机101提供扭矩，该扭矩可用于防止在变速器104内的换挡过程中牵引力中断。
因此，在纯电动行驶时，第二离合器106原则上可闭合。因此，内燃机101根据第二子变速器126的转速被带动。这使内燃机101能够(基本上)无延迟地从电机102接管负荷。
在图1所示的示例中，可这样实现第一挡位(通过第一子变速器125)中的(电动)起动，使得第二子变速器126(电机102连接到其上)通过第二子变速器126的一个或多个切换元件103与输出轴108分离，但在此通过第一子变速器125与内燃机101连接。然后，可借助受控的和/或打滑的第一离合器105进行电动起动。电机102的扭矩于是通过闭合的第一离合器105和第二离合器106并且通过第一子变速器125传递到输出轴108。因此，尽管电机102连接到第二子变速器126上，第一子变速器125的一个或多个挡位也可提供给电动行驶(尤其是用于起动过程)。
原则上，在换挡过程中(尤其是在纯电动行驶时)可通过暂时将内燃机102点火使内燃机101暂时接管扭矩提供的任务。然后可将电机102设置为零扭矩，以切换所述一个或多个切换元件103，从而在第二子变速器126中进行换挡。因此，内燃机101确保无牵引力中断的换挡过程。在完成换挡过程之后，可再次关闭内燃机101的点火并且可由电机102再次提供扭矩。
如果电机102通过第二子变速器126与输出轴108联接(例如用于偶数挡)，则在第二离合器106(暂时)打开的情况下已经可在第一子变速器125中挂入下一较高的挡位(如偶数挡)。然后，第二子变速器126与输出轴108的分离和第二离合器106的闭合可同时进行，以便在不中断牵引力的情况下进行换挡(也不将内燃机101点火)。
另一方面，如果电机102通过第一子变速器125与输出轴108联接(例如用于奇数挡)，为了切换到下一更高的挡位，可通过暂时将内燃机101点火来由内燃机101提供驱动车辆100所需的扭矩。可(暂时)打开第二离合器106并将电机101设置为零扭矩，以便在第二子变速器126中进行换挡。在挂入第二子变速器126中的下一更高挡位之后，第二子变速器126可与输出轴108联接并且可终止内燃机101的点火。然后可再次由电机102提供扭矩。
因此，当车辆100处于牵引运行时(即在升挡期间)，在电动行驶中可选择性地在不将内燃机101点火的情况下进行从偶数挡到奇数挡的换挡过程。另一方面，在从第二子变速器126到第一子变速器125的换挡过程中通过由内燃机101暂时接管负荷可将第二子变速器126中的切换元件103置于无负荷的，以便通过电机102脱接。在此由内燃机101提供驱动功率，内燃机101通过第一子变速器125在第一离合器105闭合的情况下作用于输出端或输出轴108。在此，第二离合器106打开。当内燃机101在输出端方向上提供全部行驶功率并且电机102无负荷地随其旋转时，第二子变速器126中的挡位可脱接。接着，可使电机102与变速器104的输入转速同步，随后可闭合第二离合器106，负荷可再次从内燃机101转移到电机102。在电动行驶中从奇数挡到偶数挡的换挡过程通常总是需要将内燃机101点火。为了使输出轴108上的扭矩尽可能平稳地在电机102和内燃机101之间转移，可对离合器105、106进行相应的协调控制。
图2示出在从变速器104的初始换挡状态到变速器104的目标换挡状态的过渡期间由内燃机101产生的扭矩作为时间的函数的示例性时间扭矩曲线212。在初始换挡状态中，由电机102产生的扭矩可通过闭合的第二离合器106和闭合的第一离合器105传输到第一子变速器125并且从那里传输到输出轴108上(例如对于奇数挡)。因此，从电机102通过第二子变速器126到输出轴108的扭矩传递路径中断(例如通过第二子变速器126的空挡位置)。
另一方面，目标换挡状态可使得由电机102产生的扭矩直接从第二子变速器126传递到输出轴108(例如对于偶数挡)。因此第一离合器105通常是打开的。
在从初始换挡状态到目标换挡状态的过渡开始时(即在时间点201处)，可开始内燃机101的点火，由此，由内燃机101在驱动轴上产生的扭矩107根据扭矩曲线212增加。然后，第二离合器106的联接程度211可根据扭矩曲线212降低，以便与内燃机扭矩的增加并行地减少作用在第一输入轴115上的电机扭矩。替代地或补充地，由电机102产生的电机扭矩可根据扭矩曲线212减小。因此，总体上可使输出轴108上的扭矩保持基本上恒定。
在时间点202处，第二离合器106完全打开。然后在第二子变速器126中挂入目标换挡状态所需的挡位(而电机102不在第二子变速器126上产生扭矩)。在设定第二子变速器126之后(在时间点203处)打开第一离合器105并且闭合第二离合器106。此外，可终止内燃机101的点火并且可(以互补的方式)增加由电机102产生的扭矩213。因此，也可在该结束阶段中使输出轴108上的扭矩保持基本上恒定。随后在时间点204处完成过渡或换挡过程。
图3示出一种用于运行混合动力驱动装置、尤其是车辆100的混合动力驱动装置的示例性方法300的流程图。混合动力驱动装置包括内燃机101、电机102和具有输出轴108的双离合器变速器104。在此输出轴108例如驱动车辆100的一个或多个车轮109。
双离合器变速器104包括第一子变速器125(例如用于奇数挡)和第二子变速器126(例如用于偶数挡)，它们分别与输出轴108联接或可联接。内燃机101的驱动轴107可通过第一离合器105与第一子变速器125的第一输入轴115联接并且通过第二离合器106与第二子变速器126的第二输入轴116联接。尤其是可通过闭合相应的离合器105、106来建立联接并且可通过打开相应的离合器105、106来中断联接。
电机102可(必要时仅)连接到第二子变速器126上。换句话说，出于复杂性的原因，电机102可仅连接到第一子变速器125或仅连接到第二子变速器126上。尤其是电机102可这样连接，使得由电机102产生的扭矩可仅通过第二输入轴116分配或传递(例如传递至输出轴108)。
所述方法300包括当混合动力驱动装置纯电动运行时第二离合器106在闭合状态中运行301。通过闭合第二离合器106可使内燃机101的驱动轴107由电机102驱动。这使得内燃机101可被短暂地激活或点火，以便例如在混合动力驱动装置(在换挡过程之前和/或之后)的纯电动运行中参与混合动力驱动装置的换挡过程。因此，即使在混合动力驱动装置的纯电动运行中，在其中电机通过第二子变速器126连接，也可在不中断牵引力的情况下进行换挡。
本文中描述的措施即使在借助电机102进行纯电动行驶期间也能实现无牵引力中断的换挡过程，所述电机直接连接到双离合器变速器104的一个子变速器126。因此，双离合器变速器104的整个传动比范围也可用于电动运行，这扩大了纯电动行驶的可能的运行范围。此外，可提高混合动力驱动装置的能量效率和CO2效率(即使在内燃机101被短暂地点火的情况下)。
本发明不限于所示的实施例。尤其是应注意，说明书和附图仅旨在说明所提出的方法、装置和系统的原理。

Claims (12)

1.用于混合动力驱动装置的控制单元(111)，该混合动力驱动装置包括内燃机(101)、电机(102)和具有输出轴(108)的双离合器变速器(104)；
-双离合器变速器(104)包括第一子变速器(125)和第二子变速器(126)，所述第一子变速器和第二子变速器分别与输出轴(108)联接或可联接；
-内燃机(101)的驱动轴(107)能通过第一离合器(105)与第一子变速器(125)的第一输入轴(115)联接并且能通过第二离合器(106)与第二子变速器(126)的第二输入轴(116)联接；
-电机(102)连接到第二子变速器(126)上；并且
-控制单元(111)构造用于，即使当混合动力驱动装置纯电动运行时也使第二离合器(106)闭合，从而内燃机(101)的驱动轴(107)被电机(102)驱动。
2.根据权利要求1所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定电机(102)的扭矩应通过第一子变速器(125)的一个挡位传递到输出轴(108)；并且
-响应于此，尤其是受控地闭合第一离合器(105)，同时从电机(102)经由第二子变速器(126)到输出轴(108)的扭矩传输路径被中断或保持中断。
3.根据前述权利要求中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定电机(102)应从初始换挡状态进入目标换挡状态，在初始换挡状态中，电机(102)的扭矩通过第一子变速器(125)传递到输出轴(108)，在目标换挡状态中，电机(102)的扭矩通过第二子变速器(126)传递到输出轴(108)；并且
-对于从所述初始换挡状态到目标换挡状态的过渡，在时间上受限地将内燃机(101)点火，以便使过渡前由电机(102)在输出轴(108)上产生的扭矩在过渡期间至少部分地由内燃机(101)提供。
4.根据权利要求3所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于根据由内燃机(101)在驱动轴(107)上产生的扭矩值来打开第二离合器(106)。
5.根据权利要求3至4中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定内燃机的时间扭矩曲线(212)，其指示在过渡的初始阶段中由内燃机(101)在驱动轴(107)上产生的扭矩值如何增加；并且
-根据内燃机的扭矩曲线(212)减小第二离合器(106)的联接程度(211)。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-为了从初始换挡状态过渡到目标换挡状态使由电机(102)在第二输入轴(116)上产生的扭矩减小、尤其是减小到零；并且
-当电机(102)产生减小的扭矩、尤其是零扭矩时，调整到目标换挡状态所需的第二子变速器(126)的挡位。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定电机的时间扭矩曲线(213)，其指示在过渡的初始阶段中电机(102)在第二输入轴(116)上产生的扭矩值如何减小；并且
-根据电机的扭矩曲线(213)调整第二离合器(106)的联接程度(211)。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定在过渡开始之前或开始时由电机(102)在输出轴(108)上产生的扭矩的初始值；并且
-为了所述过渡这样打开第二离合器(106)，使得
-在过渡期间输出轴(108)上的扭矩保持基本上恒定；
-在过渡期间输出轴(108)上的扭矩不低于初始值；和/或
-在过渡期间输出轴(108)上的扭矩与初始值的偏差小于10％。
9.根据权利要求3至8中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-在过渡的结束阶段中打开第一离合器(105)并且再次闭合第二离合器(106)；
-结束内燃机(101)的点火；
-使电机(102)产生扭矩，该扭矩通过第二子变速器(126)传递到输出轴(108)。
10.根据权利要求3至9中任一项所述的控制单元(111)，其中，所述控制单元(111)构造用于
-确定内燃机的时间扭矩曲线(212)，其指示在过渡的结束阶段中由内燃机(101)在驱动轴(107)上产生的扭矩值如何减小；并且
-根据内燃机的扭矩曲线(212)减小第一离合器(105)的联接程度(211)；和/或
-根据内燃机的扭矩曲线(212)增加由电机(102)产生的扭矩。
11.根据前述权利要求中任一项所述的控制单元(111)，其中，
-所述电机(102)连接到第二子变速器(126)的第二输入轴(116)上；和/或
-所述电机(102)设置成，使得由电机(102)产生的扭矩能仅通过第二输入轴(116)传递到输出轴(108)和/或第一输入轴(115)。
12.用于运行混合动力驱动装置的方法(300)，所述混合动力驱动装置包括内燃机(101)、电机(102)和具有输出轴(108)的双离合器变速器(104)，所述双离合器变速器(104)包括第一子变速器(125)和第二子变速器(126)，所述第一子变速器和第二子变速器分别与输出轴(108)联接或可联接，内燃机(101)的驱动轴(107)能通过第一离合器(105)与第一子变速器(125)的第一输入轴(115)联接并且能通过第二离合器(106)与第二子变速器(126)的第二输入轴(116)联接，电机(102)连接到第二子变速器(126)上，所述方法(300)包括：
-当混合动力驱动装置纯电动运行时，使第二离合器(106)在闭合状态中运行(301)，使得内燃机(101)的驱动轴(107)被电机(102)驱动。
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