WO2020143979A1 - Steuereinheit und verfahren zum betrieb eines hybridantriebs mit einem doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Steuereinheit und verfahren zum betrieb eines hybridantriebs mit einem doppelkupplungsgetriebe Download PDF

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WO2020143979A1
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torque
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internal combustion
clutch
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Michael Etzel
Sebastian Liebert
Michael Friedrich
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a hybrid drive.
  • the invention relates to the operation of a hybrid drive which has a double clutch transmission with an electrical machine.
  • a vehicle with a hybrid drive comprises an internal combustion engine and at least one electrical machine, each of which can be used individually and / or together to request a gearbox of the vehicle
  • the electrical machine can only be used on a partial transmission
  • Double clutch transmission of the vehicle can be connected.
  • Such an arrangement of the electrical machine can, however, reduce the possible uses of the electrical machine for operating the vehicle.
  • the present document deals with the technical problem, even when the electrical machine is arranged on only one partial transmission Double clutch transmission extensive use of electrical
  • independent claim dependent claim without the features of the independent claim or only in combination with a subset of the features of the independent claim can form its own invention and independent of the combination of all features of the independent claim, which is the subject of an independent claim, a divisional application or a subsequent application can be made. This applies in the same way to the technical teachings described in the description, which can form an invention which is independent of the features of the independent claims.
  • the hybrid drive can be designed to drive a motor vehicle.
  • the hybrid drive comprises an internal combustion engine (e.g. a diesel engine or a gasoline engine), an electric machine and a
  • Dual clutch transmission with an output shaft can be set up to drive one or more wheels of a motor vehicle.
  • the double clutch transmission comprises a first partial transmission and a second partial transmission, each of which is coupled or can be coupled to the output shaft.
  • the two sub-transmissions can each comprise different gears with different transmission ratios between an input shaft and an output shaft of the dual clutch transmission.
  • the odd gears e.g. 1, 3, 5, etc.
  • the even gears e.g. 2, 4, 6, etc.
  • the sub-transmissions can each be automated transmissions.
  • the different gears can be controlled by electrically
  • Shift elements of the gearbox are inserted and / or exchanged.
  • the drive shaft (in particular the crankshaft) of the internal combustion engine can be able to be coupled to a first input shaft of the first partial transmission via a first clutch and to a second input shaft of the second partial transmission via a second clutch.
  • the couplings can be designed such that a degree of coupling of the respective coupling can be changed (e.g. between 0% with an open coupling and 100% with a closed coupling).
  • the degree of coupling can indicate the proportion of the torque at an input of the clutch that is transmitted via the clutch to an output of the clutch.
  • the input shafts of the couplings can be coaxial with one another.
  • one of the two input shafts can be designed as a solid shaft, which is enclosed by the other input shaft designed as a hollow shaft.
  • the electrical machine can be connected to the second sub-transmission, e.g. be connected to the second input shaft of the second sub-transmission.
  • the electrical machine can be arranged such that a torque caused by the electrical machine can be transmitted exclusively to the output shaft and / or to the first input shaft via the second input shaft. Such an arrangement of the electrical machine enables installation space-efficient installation of the electrical machine.
  • the electrical machine can be operated with electrical energy from an electrical energy store of the hybrid drive.
  • the energy store can have a nominal voltage in the high-voltage range (for example at 300V or more) or in the low-voltage range (for example at 60V or less, in particular at 48V).
  • the electrical energy from the energy store can be by means of a Inverter can be converted into an alternating current for operating the electrical machine.
  • the control unit can be set up to cause the second clutch to be closed even when the hybrid drive is operated purely electrically, so that the drive shaft of the internal combustion engine is driven by the electrical machine.
  • the hybrid drive can be operated in such a way that even when only the electrical machine is actively operated, the second clutch is at least partially or completely closed in order to entrain the drive shaft (in particular the crankshaft) of the internal combustion engine.
  • the control unit can be set up to determine that a torque of the electrical machine is transmitted to the transmission via a gear of the first sub-transmission
  • the first sub-transmission can have the first gear of the dual clutch transmission. It can be determined that a purely electrical starting maneuver is to be carried out by means of a gear of the first sub-transmission. In response, the first
  • Coupling in particular regulates, be closed while the torque transmission path from the electrical machine via the second sub-transmission to the output shaft is interrupted or remains interrupted.
  • the second sub-transmission can be operated for this purpose without an engaged gear.
  • Couplings are effected on the first sub-transmission and from there on the output shaft. In this way, a purely electric starting maneuver can be made possible in an efficient manner. In a corresponding manner, gear changes can be made from an engaged gear of the second sub-transmission to a gear of the first
  • All gears of the gearbox can thus be used in an efficient manner, even when the electrical machine is connected to only one partial transmission of a double clutch transmission
  • Double clutch transmission can be used for purely electrical operation of the hybrid drive. An extended use of the electrical machine is thus made possible.
  • the control unit may be configured to determine that the electrical machine is based on an initial switching state in which the
  • Output shaft is transmitted is to be transferred to a target switching state, in which the torque of the electrical machine is transmitted to the output shaft via the second sub-transmission.
  • the hybrid drive can in particular be operated purely electrically, i.e. the internal combustion engine can be deactivated or not fired.
  • the engine may then be fired for a transition from the initial shift state to the target shift state to cause the torque prior to the transition from the electric machine to the output shaft to be at least partially or fully from the engine during the transition is provided.
  • Short-term firing of the internal combustion engine can ensure that there is no (or at least no complete) interruption of the torque on the output shaft during a shift operation from one gear of the first sub-transmission to one gear of the second sub-transmission. It can therefore be used in an efficient manner even with purely electric driving
  • control unit can be set up to determine the initial value of the electrical machine on the output shaft before or at the beginning of the
  • the second clutch can then be opened for the transition such that the torque on the
  • Output shaft remains essentially constant during the transition.
  • the second clutch can be opened in such a way that the torque on the output shaft during the transition does not fall below the initial value.
  • the second clutch can be opened in such a way that the torque on the output shaft deviates from the initial value by less than 10% during the (entire) transition.
  • the degree of coupling of the clutch can thus be set, in particular regulated, in such a way that the torque on the output shaft remains essentially unchanged.
  • the control unit can be set up to open the second clutch for the transition from the initial switching state to the target switching state depending on a value of the torque caused by the internal combustion engine on the drive shaft.
  • the control unit can be set up to determine a temporal internal combustion engine torque curve which indicates how a value of the torque caused by the internal combustion engine on the drive shaft increases in an initial phase of the transition.
  • the internal combustion engine torque curve can be determined and saved in advance, for example in the form of characteristic data for the internal combustion engine. The degree of coupling of the second clutch can then be dependent on the internal combustion engine torque curve in the initial phase of
  • the control unit can be configured to reduce, in particular to zero, a torque caused by the electrical machine on the second input shaft for the transition from the initial switching state to the target switching state.
  • the gear of the second sub-transmission required for the target shift state can then be set in a reliable manner if the electrical machine has a reduced torque, in particular a
  • Switching element can be decoupled from the second input shaft.
  • control unit can be set up, a temporal
  • the electromotive torque curve which indicates how a value of the torque caused by the electrical machine on the second input shaft is reduced in the initial phase of the transition. If necessary, the electromotive torque curve can be determined in advance and saved as characteristic data. The degree of coupling of the second clutch can then (possibly also) be set as a function of the electromotive torque curve. In this way, the uniformity of the torque on the output shaft can be further improved during a switching operation.
  • the control unit can be set up to open the first clutch and (if necessary) to close the second clutch again in the final phase of the transition. Furthermore, the firing of the internal combustion engine can be ended (so that the drive shaft of the internal combustion engine is dragged again by the electrical machine). In addition, it can be caused that the electric machine causes a torque that is generated via the second Partial transmission is transmitted to the output shaft. Thus, a switching operation can be completed reliably.
  • control unit can be set up to determine a temporal internal combustion engine torque curve, which indicates how a value caused by the internal combustion engine on the drive shaft
  • Torque decreases in the final phase of the transition (e.g. by stopping the combustion of the combustion engine).
  • the combustion engine e.g. by stopping the combustion of the combustion engine.
  • Torque loss can be determined in advance and saved as key data.
  • the degree of coupling of the first clutch can then be reduced as a function of the internal combustion engine torque curve.
  • the torque caused by the electrical machine can be increased as a function of the internal combustion engine torque curve. So even in the final phase of a switching transition, an im
  • Substantially constant traction on the output shaft can be effected. Furthermore, by taking into account the internal combustion engine torque loss on the internal combustion engine at the beginning or at the end of the firing, the duration of the firing of the internal combustion engine during switching operations can be reduced, so that it is particularly energy-efficient
  • Hybrid drive described, the hybrid drive an internal combustion engine, an electric machine and a double clutch transmission with a
  • Output shaft includes.
  • the dual clutch transmission includes a first one
  • Sub-transmission and a second sub-transmission each of which is coupled or can be coupled to the output shaft.
  • the drive shaft of the internal combustion engine can be coupled to a first input shaft of the first sub-transmission via a first clutch and to a second input shaft of the second sub-transmission via a second clutch.
  • the method includes operating the second clutch in a closed state when the hybrid drive is clean is operated electrically, so that the drive shaft of the internal combustion engine is driven by the electrical machine.
  • a (road) motor vehicle in particular a passenger car or a truck or a bus or a motorcycle
  • the control unit described in this document comprises the control unit described in this document.
  • SW software program
  • the SW program can be set up to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to carry out the method described in this document.
  • the storage medium can comprise a software program which is set up to be executed on a processor and thereby to carry out the method described in this document.
  • Figure 1 shows an exemplary hybrid drive of a vehicle
  • Figure 2 shows an exemplary torque curve for a short-term
  • FIG. 3 shows a flow diagram of an exemplary method for operating a hybrid drive.
  • the present document deals with the operation of a hybrid drive, in particular for purely electric driving.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an example
  • Hybrid drive of a vehicle 100 The hybrid drive includes one
  • Internal combustion engine 101 and an electrical machine 102 which can be used individually or together to generate a drive torque for vehicle 100.
  • the internal combustion engine 101 and the electric machine 102 are arranged such that the moments generated by the respective drive motor add up to a total drive torque, which is transmitted to one or more wheels 109 of the vehicle 100 via a transmission 104 and an output shaft 108 of the transmission 104 becomes.
  • the electrical energy for the operation of the electrical machine 102 can be in an electrical
  • Energy storage 110 can be stored.
  • the vehicle 100 further comprises a control unit 111 (e.g. an engine control unit), which is set up to determine a requested total torque.
  • the total torque requested can e.g. can be specified by a driver of the vehicle via an accelerator pedal and / or via an adjustment of the transmission 104. For example, a driver can operate the accelerator pedal to request an increased total torque.
  • the control unit 111 can be set up to convert the requested total torque into a first torque (for the
  • control unit 111 can be configured to operate the internal combustion engine 101 and the electrical machine 102 in dependence on a requested total torque.
  • the vehicle 100 includes a dual clutch transmission 104 that has a first clutch 105 that is configured to drive the drive shaft 107 of the To couple internal combustion engine 101 with a first input shaft 115 to a first sub-transmission 125 of the transmission 104 or to decouple it. Furthermore, the transmission 104 has a second clutch 106, which is set up to couple the drive shaft 107 of the internal combustion engine 101 with a second input shaft 116 to a second sub-transmission 126 of the transmission 104 or to decouple it.
  • the first input shaft 115 and the second input shaft 116 are identical to each other.
  • first input shaft 115 can be a solid shaft, which is enclosed by the second input shaft 116, which is designed as a hollow shaft.
  • Input shaft 115 can be coupled to output shaft 108 via first partial transmission 125 and a gear set therein. Furthermore, the second input shaft 115 can be coupled to the output shaft 108 via the second partial transmission 126 and a gear set therein.
  • the odd gears e.g. 1, 3, 5, etc.
  • the even gears e.g. 2, 4, 6, etc.
  • the first and / or second partial transmission 125, 126 typically have one or more shifting elements 103, via which the different gears of the respective partial transmission 125, 126 are automatically engaged and / or via which the respective partial transmission 125, 126 can be put into a neutral position (without gear engaged). In a neutral position, the input shaft 115, 116 of a partial transmission 125, 126 is typically decoupled from the output shaft 108.
  • the electrical machine 102 of the hybrid drive can be coupled to one of the two sub-transmissions 125, 126 in a space-efficient manner, or can be connected to only one of the two sub-transmissions 125, 126.
  • the electrical machine 102 can be directly coupled to the input shaft 115, 116 from one of the two sub-transmissions 125, 126.
  • the electrical machine 102 can be arranged such that it is coupled to the input shaft 115, 116 of the other sub-transmission 125, 126 is only possible via the clutches 105, 106.
  • the electrical machine 102 is integrated into the drive train of the vehicle 100 via the second partial transmission 126, in particular via the second input shaft 116.
  • the electrical machine 102 can be coupled to the second sub-transmission 126 (for example, by acting on the second input shaft 116) in such a way that the electrical machine 102 via the shifting elements 103 of the second sub-transmission 126 (and thus via the gears provided by the second sub-transmission 126 or.
  • Transmission ratios acts on the output shaft 108 without the need to close the first or second clutch 105, 106.
  • both the first and the second clutch 105, 106 may be at least partially or completely closed in order to transmit a torque from the electrical machine 102 via the first partial transmission 125 to the output shaft 108.
  • FIG. 1 thus shows a drive train with an internal combustion engine 101 and a double clutch transmission 104.
  • An electrical machine 102 is connected to the second partial transmission 126 of the double clutch transmission 104 (which has, for example, the even gears).
  • the electrical machine 102 is connected (in relation to the output shaft 108 of the transmission 104) upstream of the shifting elements 103 of the second sub-transmission 126 and can thus be coupled to or decoupled from the output shaft 108 via the shifting elements 103 of the second sub-transmission 126 to the output shaft 108.
  • the gear 104 can by the clutches 105, 106 (in particular in a controlled manner) from the
  • the straight gears are located on the first partial transmission 125.
  • the first sub-transmission 125 has no (direct) connection to the electrical machine 102.
  • the output of the transmission 104 ie the output shaft 108, is connected to the wheels 109 of the vehicle 100 to the road. Due to the connection of the electrical machine 102 to only one
  • Sub-transmissions typically cannot provide all the shift states or gears of the transmission 104 without interruption in traction in purely electric driving, in which the sole propulsion is effected by the electrical machine 102. This leads to reduced comfort for an occupant of a vehicle 100.
  • the second clutch 106 of the transmission 104 can be closed, so that the internal combustion engine 101 is dragged along by the electrical machine 102.
  • the second clutch 106 can be kept closed, so that the drive shaft 107 of the internal combustion engine 101 is driven, and thus fuel can be injected into the internal combustion engine 101 for a short time in order to generate a torque by the internal combustion engine 101, which leads to this can be used to counteract an interruption of the tractive force during a shift process within the transmission 104.
  • the second clutch 106 can therefore in principle be closed.
  • the internal combustion engine 101 is thus entrained in accordance with the speed of the second partial transmission 126. This enables (quasi) instantaneous load transfer of the internal combustion engine 101 from the electrical machine 102.
  • an (electrical) start-up in first gear (via the first sub-transmission 125) can then be implemented in such a way that the second sub-transmission 126 (to which the electrical machine 102 is connected) via the one or more shifting elements 103 of the second sub-transmission 126 from the output shaft 108 is decoupled, but is or is connected to the internal combustion engine 101 via the first partial transmission 125. It can then be started electrically with a regulated and / or sliding first clutch 105. The torque of the electrical machine 102 is then transmitted to the output shaft 108 via the closed first and second clutches 105, 106 and via the first partial transmission 125.
  • the one or more gears of the first sub-transmission 125 can be made available for electric driving (in particular for a starting process).
  • the internal combustion engine 101 can temporarily take over the task of the torque setting by temporarily firing the internal combustion engine 102 during a switching operation (in particular with purely electric driving).
  • the electrical machine 102 can then be set to zero torque for shifting the one or more shifting elements 103 for a gear change in the second partial transmission 126.
  • the internal combustion engine 101 thus ensures a switching operation that is free of tractive force interruption. After completion of the switching process, the firing of the internal combustion engine 101 can be switched off again and the torque position can be taken over again by the electrical machine 102.
  • the electrical machine 102 is coupled to the output shaft 108 via the second sub-transmission 126 (for example for a straight gear), then
  • the next higher gear (eg an even gear) can already be engaged in the first partial transmission 125.
  • a decoupling of the second partial transmission 126 from the output shaft 108 and a closing of the second clutch 106 can then take place at the same time in order to carry out the gear change without interruption in tractive force (even without firing the internal combustion engine 101).
  • the electrical machine 102 is coupled to the output shaft 108 via the first partial transmission 125 (for example, for an odd gear)
  • the torque required for driving the vehicle 100 can be changed by temporarily firing the internal combustion engine 101 from the gearbox to change gear to the next higher gear Internal combustion engine 101 are provided.
  • the second clutch 106 can be opened (temporarily) and the electrical machine 101 can be set to zero torque for a switching operation in the second sub-transmission 126. After engaging the next higher gear in the second partial transmission 126, the second partial transmission 126 can be coupled to the output shaft 108 and the firing of the internal combustion engine 101 can be ended. The torque can then be set again by the electrical machine 102.
  • Sub-gear 126 to be made load-free by the electrical machine 102.
  • the drive power is taken over by the internal combustion engine 101, the internal combustion engine 101 via the first partial transmission
  • Output shaft 108 acts.
  • the second clutch 106 is open. As soon as the internal combustion engine 101 puts the full driving performance in the direction of the output and the electric machine 102 rotates without load, the gear in the second sub-transmission can
  • the electrical machine 102 can then be synchronized to the input speed of the transmission 104, the second clutch 106 can then be closed and the load can be removed again from the
  • Internal combustion engine 101 are faded to the electrical machine 102. Shifting operations from odd to even gears during electric driving typically always require the internal combustion engine 101 to be fired.
  • the clutches 105, 106 can be controlled in a correspondingly coordinated manner in order to flow the torque on the output shaft 108 as smoothly as possible between the electric machine 102 and the internal combustion engine 101 move.
  • FIG. 2 shows an exemplary temporal torque curve 212 of the torque generated by the internal combustion engine 101 as a function of time during a transition from an initial shift state of the transmission 104 to a target shift state of the transmission 104.
  • this can be done by the electric machine 102 caused torque, for example via the closed second clutch 106 and via the closed first clutch 105 to the first partial transmission 125 and from there to the output shaft 108 (e.g. for an odd gear).
  • the torque transmission path from the electrical machine 102 via the second partial transmission 126 to the output shaft 108 is then interrupted (e.g. by the neutral position of the second partial transmission 126).
  • the target switching state can be such that that of the
  • the electric machine 102 caused torque is transmitted directly from the second sub-transmission 126 to the output shaft 108 (e.g. for a straight gear).
  • the first clutch 105 is then typically opened.
  • Internal combustion engine 101 start, whereby the torque caused by internal combustion engine 101 on drive shaft 107 increases according to torque curve 212.
  • the degree of coupling 211 of the second clutch 106 can then be reduced as a function of the torque loss to 212 in order to parallel the increase in the internal combustion engine torque first input shaft 115 to reduce electromotive torque.
  • the electromotive torque caused by the electrical machine 102 can be reduced as a function of the torque curve 212. In sum, it can be brought about that the torque on the output shaft 108 remains essentially constant.
  • the second clutch 106 is fully opened.
  • the gear required for the target shift state can then be engaged in the second partial transmission 126 (while none of the electrical machine 102
  • Torque is effected on the second sub-transmission 126).
  • the first clutch 105 can then be opened (at time 203) and the second clutch 106 can be closed.
  • the firing of the internal combustion engine 101 can be stopped and the torque 213 caused by the electrical machine 102 can be increased (in a complementary manner). In this final phase, too, it can thus be ensured that the torque on the output shaft 108 remains essentially constant.
  • the transition or switching process is then completed at time 204.
  • the hybrid drive comprises an internal combustion engine 101, an electric machine 102 and a double clutch transmission 104 with an output shaft 108.
  • the output shaft 108 drives e.g. one or more wheels 109 one
  • the double clutch transmission 104 comprises a first partial transmission 125 (for example for the odd gears) and a second partial transmission 126 (for example for the even gears), each of which can be coupled or coupled to the output shaft 108.
  • the drive shaft 107 of the internal combustion engine 101 can be connected to the first input shaft 115 of the first partial transmission 125 via a first clutch 105 and via a second clutch 106 with the second input shaft 116 of the second
  • Part gear 126 can be coupled.
  • the coupling can be established by closing the respective coupling 105, 106 and the coupling can be prevented by opening the respective coupling 105, 106.
  • the electrical machine 102 can (possibly exclusively) to the second
  • Part gear 126 may be connected.
  • the electrical machine 102 can be connected either only to the first sub-transmission 125 or only to the second sub-transmission 126.
  • the electrical machine 102 can be connected in such a way that a torque caused by the electrical machine 102 can only be distributed or transmitted via the second input shaft 116 (e.g. to the
  • the method 300 includes operating 301 the second clutch 106 in a closed state when the hybrid drive is operated purely electrically. By closing the second clutch 106, the drive shaft 107 of the internal combustion engine 101 can be driven by the electrical machine 102. This enables the internal combustion engine 101 to be briefly activated or fired, e.g. on a switching operation of the
  • Hybrid drive to participate in (before and / or after the switching process) purely electrical operation of the hybrid drive. It can therefore also be a purely electrical operation of a hybrid drive, in which the electrical machine is integrated via the second partial transmission 126

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Abstract

Es wird eine Steuereinheit für einen Hybridantrieb beschrieben, der einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Abtriebswelle umfasst. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe, die jeweils mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar sind. Eine Antriebswelle des Verbrennungsmotors ist über eine erste Kupplung mit einer ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und über eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koppelbar. Die Steuereinheit ist eingerichtet, zu veranlassen, dass auch dann, wenn der Hybridantrieb rein elektrisch betrieben wird, die zweite Kupplung geschlossen ist, so dass die Antriebswelle des Verbrennungsmotors durch die elektrische Maschine angetrieben wird.

Description

Steuereinheit und Verfahren zum Betrieb eines Hybridantriebs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb. Insbesondere betrifft die Erfindung den Betrieb eines Hybridantriebs, der ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer elektrischen Maschine aufweist.
Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor und zumindest eine elektrische Maschine, die jeweils einzeln und/oder gemeinsam verwendet werden können, um ein an einem Getriebe des Fahrzeugs angefordertes
Antriebsmoment zu erbringen. Zur Reduzierung des erforderlichen Bauraums kann die elektrische Maschine nur an einem Teilgetriebe eines
Doppelkupplungsgetriebes des Fahrzeugs angebunden sein. Eine derartige Anordnung der elektrischen Maschine kann jedoch die Einsatzmöglichkeiten der elektrischen Maschine für den Betrieb des Fahrzeugs reduzieren.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, auch bei der Anordnung der elektrischen Maschine an nur einem Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes einen umfangreichen Einsatz der elektrischen
Maschine während des Betriebs eines Hybridantriebs, insbesondere für ein rein elektrisches Fahren, zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem
unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Gemäß einem Aspekt wird eine Steuereinheit für einen Hybridantrieb
beschrieben, wobei der Hybridantrieb ausgebildet sein kann, ein Kraftfahrzeug anzutreiben. Der Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor (z.B. einen Dieselmotor oder einen Ottomotor), eine elektrische Maschine und ein
Doppelkupplungsgetriebe mit einer Abtriebswelle. Die Abtriebswelle kann eingerichtet sein, ein oder mehrere Räder eines Kraftfahrzeugs anzutreiben.
Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe, die jeweils mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar sind. Dabei können die beiden Teilgetriebe jeweils unterschiedliche Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen zwischen einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes umfassen. Insbesondere können durch eines der beiden Teilgetriebe die ungeraden Gänge (z.B. 1, 3, 5, etc.) und durch das andere Teilgetriebe die geraden Gänge (z.B. 2, 4, 6, etc.) bereitgestellt werden. Die Teilgetriebe können jeweils automatisierte Getriebe sein. Die unterschiedlichen Gänge können durch elektrisch ansteuerbare
Schaltelemente der Getriebe eingelegt und/oder gewechselt werden.
Die Antriebswelle (insbesondere die Kurbelwelle) des Verbrennungsmotors kann über eine erste Kupplung mit einer ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und über eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koppelbar sein. Dabei können die Kupplungen derart ausgebildet sein, dass ein Kopplungsgrad der jeweiligen Kupplung veränderbar ist (z.B. zwischen 0% bei einer offenen Kupplung und 100% bei einer geschlossenen Kupplung). Der Kopplungsgrad kann dabei den Anteil des Drehmoments an einem Eingang der Kupplung anzeigen, der über die Kupplung an einen Ausgang der Kupplung übertragen wird. Die Eingangswellen der Kupplungen können koaxial zueinander sein. Beispielsweise kann eine der beiden Eingangswellen als Vollwelle ausgebildet sein, die von der als Hohlwelle ausgebildeten anderen Eingangswelle umschlossen wird.
Die elektrische Maschine kann an das zweite Teilgetriebe, z.B. an die zweite Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes, angebunden sein. Insbesondere kann die elektrische Maschine derart angeordnet sein, dass ein von der elektrischen Maschine bewirktes Drehmoment ausschließlich über die zweite Eingangswelle an die Abtriebswelle und/oder an die erste Eingangswelle übertragen werden kann. Eine derartige Anordnung der elektrischen Maschine ermöglicht einen bauraumeffizienten Verbau der elektrischen Maschine.
Die elektrische Maschine kann mit elektrischer Energie aus einem elektrischen Energiespeicher des Hybridantriebs betrieben werden. Der Energiespeicher kann dabei eine Nennspannung im Hochvoltbereich (z.B. bei 300V oder mehr) oder im Niedervoltbereich (z.B. bei 60V oder weniger, insbesondere bei 48V) aufweisen. Die elektrische Energie aus dem Energiespeicher kann mittels eines Wechselrichters in einen Wechselstrom zum Betrieb der elektrischen Maschine gewandelt werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu veranlassen, dass auch dann, wenn der Hybridantrieb rein elektrisch betrieben wird, die zweite Kupplung geschlossen ist, so dass die Antriebswelle des Verbrennungsmotors durch die elektrische Maschine angetrieben wird. Mit anderen Worten, der Hybridantrieb kann derart betrieben werden, dass auch dann, wenn nur die elektrische Maschine aktiv betrieben wird, die zweite Kupplung zumindest teilweise oder vollständig geschlossen ist, um die Antriebswelle (insbesondere die Kurbelwelle) des Verbrennungsmotors mitzuschleppen.
Der in diesem Dokument beschriebene Betrieb eines Hybridantriebs ermöglicht es durch das Mitschleppen der Antriebswelle des Verbrennungsmotors, den
Verbrennungsmotor kurzfristig zu aktivieren, z.B. um auch bei einem (außerhalb des Schaltvorgangs) rein elektrischen Betrieb des Hybridantriebs durch kurzfristige Aktivierung des Verbrennungsmotors einen Schaltvorgang ohne Unterbrechung des an der Abtriebswelle bereitgestellten Drehmoments durchzuführen. Es werden somit auch bei einer Anbindung der elektrischen Maschine an nur einem Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes
Drehmoment-unterbrechungsfreie Schaltvorgänge ermöglicht.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, zu bestimmen, dass ein Drehmoment der elektrischen Maschine über einen Gang des ersten Teilgetriebes auf die
Abtriebswelle übertragen werden soll. Beispielsweise kann das erste Teilgetriebe den ersten Gang des Doppelkupplungsgetriebes aufweisen. Es kann bestimmt werden, dass ein rein elektrisches Anfahrmanöver mittels eines Gangs des ersten Teilgetriebes durchgeführt werden soll. In Reaktion darauf kann die erste
Kupplung, insbesondere regelt, geschlossen werden, während der Drehmoment- Übertragungsweg von der elektrischen Maschine über das zweite Teilgetriebe zu der Abtriebswelle unterbrochen wird oder unterbrochen bleibt. Insbesondere kann das zweite Teilgetriebe zu diesem Zweck ohne einen eingelegten Gang betrieben werden.
Es kann somit durch Verwendung einer geschlossenen zweiten Kupplung und durch (geregeltes) Schließen der ersten Kupplung eine Übertragung des
Drehmoments der elektrischen Maschine über die beiden geschlossenen
Kupplungen auf das erste Teilgetriebe und von dort auf die Abtriebswelle bewirkt werden. So kann in effizienter Weise ein rein elektrisches Anfahrmanöver ermöglicht werden. In entsprechender Weise können Schaltvorgänge von einem eingelegten Gang des zweiten Teilgetriebes auf einen Gang des ersten
Teilgetriebes und/oder in umgekehrter Richtung umgesetzt werden. Es können somit in effizienter Weise, auch bei Anbindung der elektrischen Maschine an nur einem Teilgetriebe eines Doppelkupplungsgetriebes, alle Gänge des
Doppelkupplungsgetriebes für einen rein elektrischen Betrieb des Hybridantriebs genutzt werden. Es wird somit eine erweiterte Nutzung der elektrischen Maschine ermöglicht.
Die Steuereinheit kann eingerichtet ist, zu bestimmen, dass die elektrische Maschine ausgehend von einem Anfangs-Schaltzustand, bei dem das
Drehmoment der elektrischen Maschine über das erste Teilgetriebe an die
Abtriebswelle übertragen wird, in einen Ziel-Schaltzustand überführt werden soll, bei dem das Drehmoment der elektrischen Maschine über das zweite Teilgetriebe an die Abtriebswelle übertragen wird. Dabei kann der Hybridantrieb insbesondere rein elektrisch betrieben werden, d.h. der Verbrennungsmotor kann deaktiviert bzw. nicht-befeuert sein.
Der Verbrennungsmotor kann dann zeitlich begrenzt für einen Übergang von dem Anfangs-Schaltzustand zu dem Ziel-Schaltzustand befeuert werden, um zu bewirken, dass das vor dem Übergang von der elektrischen Maschine an der Abtriebswelle bewirkte Drehmoment während des Übergangs zumindest teilweise oder vollständig von dem Verbrennungsmotor erbracht wird. Mit anderen Worten, durch eine kurzfristige Befeuerung des Verbrennungsmotors kann erreicht werden, dass es bei einem Schaltvorgang von einem Gang des ersten Teilgetriebes zu einem Gang des zweiten Teilgetriebes zu keiner (oder zumindest zu keiner vollständigen) Unterbrechung des Drehmoments an der Abtriebswelle kommt. Es kann somit in effizienter Weise auch bei rein elektrischem Fahren ein
zugkraftunterbrechungsfreier Schaltvorgang ermöglicht werden.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, den Anfangswert des von der elektrischen Maschine an der Abtriebswelle vor oder zu Beginn des
Übergangs bewirkten Drehmoments zu ermitteln. Die zweite Kupplung kann dann für den Übergang derart geöffnet werden, dass das Drehmoment an der
Abtriebswelle während des Übergangs im Wesentlichen konstant bleibt.
Alternativ oder ergänzend kann die zweite Kupplung derart geöffnet werden, dass das Drehmoment an der Abtriebswelle während des Übergangs den Anfangswert nicht unterschreitet. Alternativ oder ergänzend kann die zweite Kupplung derart geöffnet werden, dass das Drehmoment an der Abtriebswelle während des (gesamten) Übergangs um weniger als 10% von dem Anfangswert abweicht. Der Kopplungsgrad der Kupplung kann somit derart eingestellt, insbesondere geregelt, werden, dass das Drehmoment an der Abtriebswelle im Wesentlichen unverändert bleibt.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, die zweite Kupplung für den Übergang von dem Anfangs-Schaltzustand in den Ziel-Schaltzustand in Abhängigkeit von einem Wert des von dem Verbrennungsmotor an der Antriebswelle bewirkten Drehmoments zu öffnen. Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen zeitlichen verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von dem Verbrennungsmotor an der Antriebswelle bewirkten Drehmoments in einer Anfangsphase des Übergangs zunimmt. Der verbrennungsmotorische Drehmoment-Verlauf kann z.B. in Form von Kenndaten für den Verbrennungsmotor im Vorfeld ermittelt und abgespeichert werden. Der Kopplungsgrad der zweiten Kupplung kann dann in Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf in der Anfangsphase des
Übergangs reduziert werden, um das an der Abtriebswelle bereitgestellte
Drehmoment in zuverlässiger Weise stabil zu halten.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, ein von der elektrischen Maschine an der zweiten Eingangswelle bewirktes Drehmoment für den Übergang von dem Anfangs-Schaltzustand zu dem Ziel-Schaltzustand zu reduzieren, insbesondere bis Null zu reduzieren. Der für den Ziel-Schaltzustand erforderliche Gang des zweiten Teilgetriebes kann dann in zuverlässiger Weise eingestellt werden, wenn die elektrische Maschine ein reduziertes Drehmoment, insbesondere ein
Drehmoment von Null, bewirkt. Ggf. kann die elektrische Maschine für das Einlegen des erforderlichen Ganges des zweiten Teilgetriebes über ein
Schaltelement von der zweiten Eingangswelle entkoppelt werden.
Des Weiteren kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen zeitlichen
elektromotorischen Drehmoment-Verlauf zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von der elektrischen Maschine an der zweiten Eingangswelle bewirkten Drehmoments in der Anfangsphase des Übergangs reduziert wird. Der elektromotorische Drehmoment-Verlauf kann ggf. im Vorfeld ermittelt und als Kenndaten gespeichert werden. Der Kopplungsgrad der zweiten Kupplung kann dann (ggf. auch) in Abhängigkeit von dem elektromotorischen Drehmoment- Verlauf eingestellt werden. So kann die Gleichmäßigkeit des Drehmoments an der Abtriebswelle bei einem Schaltvorgang weiter verbessert werden.
Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, in der Endphase des Übergangs die erste Kupplung zu öffnen und (ggf.) die zweite Kupplung wieder zu schließen. Des Weiteren kann die Befeuerung des Verbrennungsmotors beendet werden (so dass die Antriebswelle des Verbrennungsmotors wieder von der elektrischen Maschine mitgeschleppt wird). Außerdem kann veranlasst werden, dass durch die elektrische Maschine ein Drehmoment bewirkt wird, das über das zweite Teilgetriebe an die Abtriebswelle übertragen wird. Somit kann ein Schaltvorgang in zuverlässiger Weise abgeschlossen werden.
Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen zeitlichen verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von dem Verbrennungsmotor an der Antriebswelle bewirkten
Drehmoments in der Endphase des Übergangs abnimmt (z.B. durch Beendigung der Befeuerung des Verbrennungsmotors). Der verbrennungsmotorische
Drehmoment-Verl auf kann im Vorfeld ermittelt und als Kenndaten abgespeichert werden. Der Kopplungsgrad der ersten Kupplung kann dann in Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf reduziert werden. Alternativ oder ergänzend kann das von der elektrischen Maschine bewirkte Drehmoment in Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf erhöht werden. So kann auch in der Endphase eines Schalt-Übergangs eine im
Wesentlichen konstante Zugkraft an der Abtriebswelle bewirkt werden. Des Weiteren kann durch die Berücksichtigung der verbrennungsmotorischen Drehmoment- Verl aufs des Verbrennungsmotors bei Beginn bzw. bei Beendigung der Befeuerung die Zeitdauer der Befeuerung des Verbrennungsmotors bei Schaltvorgängen reduziert werden, so dass besonders energieeffiziente
Schaltvorgänge ermöglicht werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb eines
Hybridantriebs beschrieben, wobei der Hybridantrieb einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer
Abtriebswelle umfasst. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst ein erstes
Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe, die jeweils mit der Abtriebswelle gekoppelt oder koppelbar sind. Die Antriebswelle des Verbrennungsmotors ist über eine erste Kupplung mit einer ersten Eingangswelle des ersten Teilgetriebes und über eine zweite Kupplung mit einer zweiten Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes koppelbar. Das Verfahren umfasst das Betreiben der zweiten Kupplung in einem geschlossenen Zustand, wenn der Hybridantrieb rein elektrischen betrieben wird, so dass die Antriebswelle des Verbrennungsmotors durch die elektrische Maschine angetrieben wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-)Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
Figur 1 einen beispielhaften Hybridantrieb eines Fahrzeugs;
Figur 2 einen beispielhaften Drehmoment-Verlauf bei einer kurzfristigen
Befeuerung eines Verbrennungsmotors; und Figur 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Hybridantriebs.
Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit dem Betrieb eines Hybridantriebs, insbesondere für rein elektrisches Fahren. In diesem
Zusammenhang zeigt Fig. 1 ein Blockdiagramm eines beispielhaften
Hybridantriebs eines Fahrzeugs 100. Der Hybridantrieb umfasst einen
Verbrennungsmotor 101 und eine elektrische Maschine 102, die einzeln oder zusammen genutzt werden können, um ein Antriebsmoment für das Fahrzeug 100 zu generieren. Der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 sind derart angeordnet, dass sich die durch den jeweiligen Antriebsmotor generierten Momente zu einem Gesamt- Antriebsmoment addieren, das über ein Getriebe 104 und eine Abtriebswelle 108 des Getriebes 104 auf ein oder mehrere Räder 109 des Fahrzeugs 100 übertragen wird. Die elektrische Energie für den Betrieb der elektrischen Maschine 102 kann in einem elektrischen
Energiespeicher 110 gespeichert werden.
Das Fahrzeug 100 umfasst weiter eine Steuereinheit 111 (z.B. ein Motor- Steuergerät), die eingerichtet ist, ein angefordertes Gesamtmoment zu bestimmen. Das angeforderte Gesamtmoment kann z.B. über ein Fahrpedal und/oder über eine Einstellung des Getriebes 104 von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden. Beispielsweise kann ein Fahrer das Fahrpedal betätigen, um ein erhöhtes Gesamtdrehmoment anzufordern. Die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, das angeforderte Gesamtdrehmoment in ein erstes Drehmoment (für den
Verbrennungsmotor 101) und in ein zweites Drehmoment (für die elektrische Maschine 102) aufzuteilen. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 111 kann eingerichtet sein, den Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 in Abhängigkeit von einem angeforderten Gesamtdrehmoment zu betreiben.
Das Fahrzeug 100 umfasst ein Doppelkupplungsgetriebe 104, das eine erste Kupplung 105 aufweist, die eingerichtet ist, die Antriebswelle 107 des Verbrennungsmotors 101 mit einer ersten Eingangswelle 115 zu einem ersten Teilgetriebe 125 der Getriebes 104 zu koppeln oder davon zu entkoppeln. Des Weiteren weist das Getriebe 104 eine zweite Kupplung 106 auf, die eingerichtet ist, die Antriebswelle 107 des Verbrennungsmotors 101 mit einer zweiten Eingangswelle 116 zu einem zweiten Teilgetriebe 126 des Getriebes 104 zu koppeln oder davon zu entkoppeln.
Die erste Eingangswelle 115 und die zweite Eingangswelle 116 sind
typischerweise koaxial zueinander. Insbesondere kann es sich bei der ersten Eingangswelle 115 um eine Vollwelle handeln, die von der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle 116 umschlossen wird. Die erste
Eingangswelle 115 kann über das erste Teilgetriebe 125, und einem darin eingestellten Gang, mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt sein. Des Weiteren kann die zweite Eingangswelle 115 über das zweite Teilgetriebe 126, und einem darin eingestellten Gang, mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt sein. Beispielsweise können durch das erste Teilgetriebe 125 die ungeraden Gänge (z.B. 1, 3, 5, etc.) und durch das zweite Teilgetriebe 126 die geraden Gänge (z.B. 2, 4, 6, etc.) bereitgestellt werden. Das erste und/oder zweite Teilgetriebe 125, 126 weisen typischerweise ein oder mehrere Schaltelemente 103 auf, über die automatisiert die unterschiedlichen Gänge des jeweiligen Teilgetriebes 125, 126 eingelegt und/oder über die das jeweilige Teilgetriebe 125, 126 in eine Neutralstellung versetzt werden kann (ohne eingelegten Gang). In einer Neutralstellung ist typischerweise die Eingangswelle 115, 116 eines Teilgetriebes 125, 126 von der Abtriebswelle 108 entkoppelt.
Die elektrische Maschine 102 des Hybridantriebs kann in bauraumeffizienter Weise mit einem der beiden Teilgetriebe 125, 126 koppelbar sein, bzw. an nur einem der beiden Teilgetriebe 125, 126 angebunden sein. Insbesondere kann die elektrische Maschine 102 direkt mit der Eingangswelle 115, 116 von einem der beiden Teilgetriebe 125, 126 koppelbar sein. Des Weiteren kann die elektrische Maschine 102 derart angeordnet sein, dass eine Kopplung mit der Eingangswelle 115, 116 des jeweils anderen Teilgetriebes 125, 126 nur über die Kupplungen 105, 106 möglich ist.
In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel ist die elektrische Maschine 102 über das zweite Teilgetriebe 126, insbesondere über die zweite Eingangswelle 116, in den Antriebsstrang des Fahrzeugs 100 eingebunden. Insbesondere kann die elektrische Maschine 102 derart mit dem zweiten Teilgetriebe 126 gekoppelt sein (z.B. durch Einwirken auf die zweite Eingangswelle 116), dass die elektrische Maschine 102 über die Schaltelemente 103 des zweiten Teilgetriebes 126 (und somit über die von dem zweiten Teilgetriebe 126 bereitgestellten Gänge bzw.
Übersetzungsverhältnisse) auf die Abtriebswelle 108 einwirkt, ohne dass dafür ein Schließen der ersten oder zweiten Kupplung 105, 106 erforderlich ist.
Andererseits kann es erforderlich sein, dass sowohl die erste und die zweite Kupplung 105, 106 zumindest teilweise oder vollständig geschlossen sind, um ein Drehmoment von der elektrischen Maschine 102 über das erste Teilgetriebe 125 auf die Abtriebswelle 108 zu übertragen.
Fig. 1 zeigt somit einen Antriebs sträng mit einem Verbrennungsmotor 101 und einem Doppelkupplungsgetriebe 104. Dabei ist an dem zweiten Teilgetriebe 126 des Doppelkupplungsgetriebes 104 (das z.B. die geraden Gänge aufweist) eine elektrische Maschine 102 angebunden. Die elektrische Maschine 102 ist (in Bezug auf die Abtriebswelle 108 des Getriebes 104) vor den Schaltelementen 103 des zweiten Teilgetriebes 126 angebunden und kann somit mit der Abtriebswelle 108 über die Schaltelemente 103 des zweiten Teilgetriebes 126 zur Abtriebswelle 108 gekoppelt oder davon entkoppelt werden. Das Getriebe 104 kann durch die Kupplungen 105, 106 (insbesondere in geregelter Weise) von dem
Verbrennungsmotor 101 getrennt werden. In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel liegen auf dem ersten Teilgetriebe 125 die geraden Gänge. Das erste Teilgetriebe 125 besitzt keine (direkte) Anbindung an die elektrische Maschine 102. Der Ausgang des Getriebes 104, d.h. die Abtriebswelle 108, ist mit den Rädern 109 des Fahrzeugs 100 zur Straße verbunden. Aufgrund der Anbindung der elektrischen Maschine 102 an nur einem
Teilgetriebe (z.B. dem zweiten Teilgetriebe 126) können beim rein elektrischen Fahren, bei dem der alleinige Vortrieb durch die elektrische Maschine 102 bewirkt wird, typischerweise nicht alle Schaltzustände bzw. Gänge des Getriebes 104 ohne Zugkraftunterbrechung bereitgestellt werden. Dies führt zu einem reduzierten Komfort für einen Insassen eines Fahrzeugs 100.
Bei einem (alleinigen) Antrieb des Fahrzeugs 100 durch die elektrische Maschine 102 kann die zweite Kupplung 106 des Getriebes 104 geschlossen sein, so dass der Verbrennungsmotor 101 durch die elektrische Maschine 102 mitgeschleppt wird. Dies ermöglicht es, den Verbrennungsmotor 101 (insbesondere einen Ottomotor) kurzfristig zu befeuern, so dass durch den Verbrennungsmotor 101 kurzfristig ein Drehmoment erbracht wird. Insbesondere kann bei einem rein elektrischen Fahren die zweite Kupplung 106 geschlossen gehalten bleiben, so dass die Antriebswelle 107 des Verbrennungsmotors 101 angetrieben wird, und somit kurzfristig Kraftstoff in den Verbrennungsmotor 101 eingespritzt werden kann, um durch den Verbrennungsmotor 101 ein Drehmoment zu erzeugen, das dazu verwendet werden kann, bei einem Schaltvorgang innerhalb des Getriebes 104 einer Zugkraftunterbrechung entgegenzuwirken.
Beim rein elektrischen Fahren kann somit die zweite Kupplung 106 grundsätzlich geschlossen sein. Somit wird der Verbrennungsmotor 101 gemäß der Drehzahl des zweiten Teilgetriebes 126 mitgeschleppt. Dies ermöglicht eine (quasi-) verzögerungsfreie Lastübernahme des Verbrennungsmotors 101 von der elektrischen Maschine 102.
In dem in Fig. 1 dargestellten Beispiel kann dann ein (elektrisches) Anfahren im ersten Gang (über das erste Teilgetriebe 125) derart realisiert werden, dass das zweite Teilgetriebe 126 (an dem die elektrische Maschine 102 angebunden ist) über die ein oder mehreren Schaltelemente 103 des zweiten Teilgetriebes 126 von der Abtriebswelle 108 entkoppelt wird, dabei aber über das erste Teilgetriebe 125 mit dem Verbrennungsmotor 101 verbunden ist bzw. wird. Anschließend kann mit einer geregelten und/oder schleifenden ersten Kupplung 105 elektrisch angefahren werden. Das Drehmoment der elektrischen Maschine 102 wird dann über die geschlossenen ersten und zweiten Kupplungen 105, 106 und über das erste Teilgetriebe 125 auf die Abtriebswelle 108 übertragen. So können auch bei einem Anschluss der elektrischen Maschine 102 an das zweite Teilgetriebe 126 die ein oder mehreren Gänge des ersten Teilgetriebes 125 für das elektrische Fahren bereitgestellt werden (insbesondere für einen Anfahrvorgang).
Grundsätzlich kann während eines Schaltvorgangs (insbesondere bei rein elektrischem Fahren) der Verbrennungsmotor 101 vorübergehend die Aufgabe der Drehmomentstellung durch vorübergehende Befeuerung des Verbrennungsmotors 102 übernehmen. Die elektrische Maschine 102 kann dann zum Schalten der ein oder mehreren Schaltelemente 103 für einen Gangwechsel in dem zweiten Teilgetriebe 126 in Nullmoment gestellt werden. Der Verbrennungsmotor 101 gewährleistet somit einen zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgang. Nach Abschluss des Schaltvorgangs kann die Befeuerung des Verbrennungsmotors 101 wieder abgeschaltet werden und die Drehmomentstellung kann wieder durch die elektrische Maschine 102 übernommen werden.
Wenn die elektrische Maschine 102 über das zweite Teilgetriebe 126 mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt ist (z.B. für einen geraden Gang) kann bei
(vorübergehend) geöffneter zweiter Kupplung 106 bereits der nächst höhere Gang (z.B. ein gerader Gang) in dem ersten Teilgetriebe 125 eingelegt werden. Es kann dann zeitlich parallel eine Entkopplung des zweiten Teilgetriebes 126 von der Abtriebswelle 108 und ein Schließen der zweiten Kupplung 106 erfolgen, um den Gangwechsel zugkraftunterbrechungsfrei durchzuführen (auch ohne Befeuerung des Verbrennungsmotors 101). Wenn andererseits die elektrische Maschine 102 über das erste Teilgetriebe 125 mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt ist (z.B. für einen ungeraden Gang) kann für einen Gangwechsel zu dem nächst höheren Gang das erforderliche Drehmoment für den Antrieb des Fahrzeugs 100 durch vorübergehende Befeuerung des Verbrennungsmotors 101 von dem Verbrennungsmotor 101 erbracht werden. Die zweite Kupplung 106 kann (vorübergehend) geöffnet werden und die elektrische Maschine 101 kann für einen Schaltvorgang im zweiten Teilgetriebe 126 in Nullmoment gestellt werden. Nach Einlegen des nächst höheren Gangs in dem zweiten Teilgetriebe 126 kann das zweite Teilgetriebe 126 mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt werden, und es kann die Befeuerung des Verbrennungsmotors 101 beendet werden. Das Drehmoment kann dann wieder durch die elektrische Maschine 102 gestellt werden.
Im Zugbetrieb des Fahrzeugs 100 (d.h. bei Hochschaltungen) können somit Schaltvorgänge von geraden in ungerade Gänge beim elektrischen Fahren wahlweise ohne Befeuerung des Verbrennungsmotors 101 durchgeführt werden. Andererseits kann durch eine vorübergehende Lastübernahme durch den
Verbrennungsmotor 101 bei einem Schaltvorgang von dem zweiten Teilgetriebe 126 auf das erste Teilgetriebe 125 das Schaltelement 103 in dem zweiten
Teilgetriebe 126 zum Auslegen durch die elektrische Maschine 102 lastfrei gestellt werden. Dabei wird die Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 101 übernommen, wobei der Verbrennungsmotor 101 über das erste Teilgetriebe
125 mit geschlossener erster Kupplung 105 auf den Abtrieb bzw. auf die
Abtriebswelle 108 wirkt. Dabei ist die zweite Kupplung 106 offen. Sobald der Verbrennungsmotor 101 die volle Fahrleistung in Richtung Abtrieb stellt und die elektrische Maschine 102 lastfrei mitdreht, kann der Gang im zweiten Teilgetriebe
126 ausgelegt werden. Im Anschluss kann die elektrische Maschine 102 auf die Eingangsdrehzahl des Getriebes 104 synchronisiert werden, die zweite Kupplung 106 kann dann geschlossen werden und die Last kann wieder von dem
Verbrennungsmotor 101 zu der elektrischen Maschine 102 übergeblendet werden. Schaltvorgänge von ungeraden in gerade Gänge beim elektrischen Fahren benötigen typischerweise immer eine Befeuerung des Verbrennungsmotors 101. Dabei kann eine entsprechend koordinierte Regelung der Kupplungen 105, 106 erfolgen, um das Drehmoment an der Abtriebswelle 108 möglichst fließend zwischen der elektrischen Maschine 102 und dem Verbrennungsmotor 101 zu verschieben.
Fig. 2 zeigt ein beispielhaften zeitlichen Drehmoment-Verlauf 212 des von dem Verbrennungsmotor 101 erzeugten Drehmoments als Funktion der Zeit während eines Übergangs von einem Anfangs-Schaltzustand des Getriebes 104 zu einem Ziel-Schaltzustand des Getriebes 104. In dem Anfangs-Schaltzustand kann das von der elektrischen Maschine 102 bewirkte Drehmoment z.B. über die geschlossene zweite Kupplung 106 und über die geschlossene erste Kupplung 105 auf das erste Teilgetriebe 125 und von dort auf die Abtriebswelle 108 übertragen werden (z.B. für einen ungeraden Gang). Der Drehmoment-Übertragungsweg von der elektrischen Maschine 102 über das zweite Teilgetriebe 126 zur Abtriebswelle 108 ist dann unterbrochen (z.B. durch Neutral Stellung des zweiten Teilgetriebes 126).
Andererseits kann der Ziel-Schaltzustand derart sein, dass das von der
elektrischen Maschine 102 bewirkte Drehmoment direkt von dem zweiten Teilgetriebe 126 auf die Abtriebswelle 108 übertragen wird (z.B. für einen geraden Gang). Die erste Kupplung 105 ist dann typischerweise geöffnet.
Zu Beginn des Übergangs von dem Anfangs-Schaltzustand zu dem Ziel- Schaltzustand (d.h. an dem Zeitpunkt 201) kann die Befeuerung des
Verbrennungsmotors 101 beginnen, wodurch das von dem Verbrennungsmotor 101 an der Antriebswelle 107 bewirkte Drehmoment gemäß dem Drehmoment- Verlauf 212 ansteigt. Der Kopplungsgrad 211 der zweiten Kupplung 106 kann dann in Abhängigkeit von dem Drehmoment- Verl auf 212 reduziert werden, um parallel zu dem Anstieg des verbrennungsmotorischen Drehmoments das an der ersten Eingangswelle 115 bewirkte elektromotorische Drehmoment zu reduzieren. Alternativ oder ergänzend kann das von der elektrischen Maschine 102 bewirkte elektromotorische Drehmoment in Abhängigkeit von dem Drehmoment- Verlauf 212 reduziert werden. In Summe kann so bewirkt werden, dass das Drehmoment an der Abtriebswelle 108 im Wesentlichen konstant bleibt.
An dem Zeitpunkt 202 ist die zweite Kupplung 106 vollständig geöffnet. Es kann dann in dem zweiten Teilgetriebe 126 der für den Ziel-Schaltzustand erforderliche Gang eingelegt werden (während von der elektrischen Maschine 102 kein
Drehmoment auf das zweite Teilgetriebe 126 bewirkt wird). Nach Einstellen des zweiten Teilgetriebes 126 können dann (zum Zeitpunkt 203) die erste Kupplung 105 geöffnet und die zweite Kupplung 106 geschlossen werden. Des Weiteren kann die Befeuerung des Verbrennungsmotors 101 beendet werden, und es kann (in komplementärer Weise) das von der elektrischen Maschine 102 bewirkte Drehmoment 213 erhöht werden. So kann auch in dieser Endphase bewirkt werden, dass das Drehmoment an der Abtriebswelle 108 im Wesentlichen konstant bleibt. Der Übergang bzw. Schaltvorgang ist dann am Zeitpunkt 204 abgeschlossen.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Betrieb eines Hybridantriebs, insbesondere eines Hybrideintriebs eines Fahrzeugs 100. Der Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor 101, eine elektrische Maschine 102 und ein Doppelkupplungsgetriebe 104 mit einer Abtriebswelle 108. Dabei treibt die Abtriebswelle 108 z.B. ein oder mehrere Räder 109 eines
Fahrzeugs 100 an.
Das Doppelkupplungsgetriebe 104 umfasst ein erstes Teilgetriebe 125 (z.B. für die ungeraden Gänge) und ein zweites Teilgetriebe 126 (z.B. für die geraden Gänge), die jeweils mit der Abtriebswelle 108 gekoppelt oder koppelbar sind. Die Antriebswelle 107 des Verbrennungsmotors 101 kann über eine erste Kupplung 105 mit der ersten Eingangswelle 115 des ersten Teilgetriebes 125 und über eine zweite Kupplung 106 mit der zweiten Eingangswelle 116 des zweiten
Teilgetriebes 126 koppelbar sein. Insbesondere kann durch Schließen der jeweiligen Kupplung 105, 106 die Kopplung hergestellt und durch Öffnen der jeweiligen Kupplung 105, 106 die Kopplung unterbunden werden.
Die elektrische Maschine 102 kann (ggf. ausschließlich) an das zweite
Teilgetriebe 126 angebunden sein. Mit anderen Worten, die elektrische Maschine 102 kann aus Komplexitätsgründen entweder nur an dem ersten Teilgetriebe 125 oder nur an dem zweiten Teilgetriebe 126 angebunden sein. Insbesondere kann die elektrische Maschine 102 derart angebunden sein, dass ein von der elektrischen Maschine 102 bewirktes Drehmoment ausschließlich über die zweite Eingangswelle 116 verteilt bzw. übertragen werden kann (z.B. an die
Abtriebswelle 108).
Das Verfahren 300 umfasst das Betreiben 301 der zweiten Kupplung 106 in einem geschlossenen Zustand, wenn der Hybridantrieb rein elektrischen betrieben wird. Durch das Schließen der zweiten Kupplung 106 kann bewirkt werden, dass die Antriebswelle 107 des Verbrennungsmotors 101 durch die elektrische Maschine 102 angetrieben wird. Dies ermöglicht es, den Verbrennungsmotor 101 kurzfristig zu aktivieren bzw. zu befeuern, um z.B. an einem Schaltvorgang des
Hybridantriebs bei einem (vor und/oder nach dem Schaltvorgang) rein elektrischen Betrieb des Hybridantriebs mitzuwirken. Es kann somit auch bei einem rein elektrischen Betrieb eines Hybridantriebs, bei dem die elektrische Maschine über das zweite Teilgetriebe 126 eingebunden ist, ein
zugkraftunterbrechungsfreies Schalten ermöglicht werden.
Die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen ermöglichen auch beim rein elektrischen Fahren mit einer elektrischen Maschine 102, die direkt an ein Teilgetriebe 126 eines Doppelkupplungsgetriebes 104 angebunden ist, zugkraftunterbrechungsfreie Schaltvorgänge. So kann auch für den elektrischen Betrieb das volle Spektrum an Übersetzungsverhältnissen eines Doppelkupplungsgetriebes 104 genutzt werden, was den möglichen
Betriebsbereich von rein elektrischem Fahren erweitert. Des Weiteren können so die Energieeffizienz und die CCh-Effizienz eines Hybridantriebs erhöht werden (auch bei kurzzeitiger Befeuerung des Verbrennungsmotors 101).
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims

Ansprüche
1) Steuereinheit (111) für einen Hybridantrieb, der einen Verbrennungsmotor (101), eine elektrische Maschine (102) und ein Doppelkupplungsgetriebe (104) mit einer Abtriebswelle (108) umfasst; wobei
- das Doppelkupplungsgetriebe (104) ein erstes Teilgetriebe (125) und ein zweites Teilgetriebe (126) umfasst, die jeweils mit der Abtriebswelle (108) gekoppelt oder koppelbar sind;
- eine Antriebswelle (107) des Verbrennungsmotors (101) über eine erste Kupplung (105) mit einer ersten Eingangswelle (115) des ersten Teilgetriebes (125) und über eine zweite Kupplung (106) mit einer zweiten Eingangswelle (116) des zweiten Teilgetriebes (126) koppelbar ist;
- die elektrische Maschine (102) an das zweite Teilgetriebe (126)
angebunden ist; und
- die Steuereinheit (111) eingerichtet ist, zu veranlassen, dass auch dann, wenn der Hybridantrieb rein elektrisch betrieben wird, die zweite Kupplung (106) geschlossen ist, so dass die Antriebswelle (107) des Verbrennungsmotors (101) durch die elektrische Maschine (102) angetrieben wird.
2) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass ein Drehmoment der elektrischen Maschine (102) über einen Gang des ersten Teilgetriebes (125) auf die Abtriebswelle (108) übertragen werden soll; und
- in Reaktion darauf, die erste Kupplung (105), insbesondere regelt, zu schließen, während ein Drehmoment-Übertragungsweg von der elektrischen Maschine (102) über das zweite Teilgetriebe (126) zu der Abtriebswelle (108) unterbrochen wird oder unterbrochen bleibt. 3) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass die elektrische Maschine (102) ausgehend von einem Anfangs-Schaltzustand, bei dem ein Drehmoment der elektrischen Maschine (102) über das erste Teilgetriebe (125) an die Abtriebswelle (108) übertragen wird, in einen Ziel-Schaltzustand überführt werden soll, bei dem ein Drehmoment der elektrischen Maschine (102) über das zweite Teilgetriebe (126) an die Abtriebswelle (108) übertragen wird; und
- den Verbrennungsmotor (101) zeitlich begrenzt für einen Übergang von dem Anfangs-Schaltzustand zu dem Ziel-Schaltzustand zu befeuern, um zu bewirken, dass ein vor dem Übergang von der elektrischen Maschine (102) an der Abtriebswelle (108) bewirktes Drehmoment während des Übergangs zumindest teilweise von dem Verbrennungsmotor (101) erbracht wird.
4) Steuereinheit (111) gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (111)
eingerichtet ist, die zweite Kupplung (106) in Abhängigkeit von einem Wert des von dem Verbrennungsmotor (101) an der Antriebswelle (107) bewirkten Drehmoments zu öffnen.
5) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 4, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- einen zeitlichen verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf (212) zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von dem
Verbrennungsmotor (101) an der Antriebswelle (107) bewirkten Drehmoments in einer Anfangsphase des Übergangs zunimmt; und
- einen Kopplungsgrad (211) der zweiten Kupplung (106) in
Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment- Verlauf (212) zu reduzieren. 6) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- ein von der elektrischen Maschine (102) an der zweiten Eingangswelle (116) bewirktes Drehmoment für den Übergang von dem Anfangs- Schaltzustand zu dem Ziel-Schaltzustand zu reduzieren, insbesondere bis Null zu reduzieren; und
- zu veranlassen, dass ein für den Ziel-Schaltzustand erforderlicher Gang des zweiten Teilgetriebes (126) eingestellt wird, wenn die elektrische Maschine (102) ein reduziertes Drehmoment, insbesondere ein Drehmoment von Null, bewirkt.
7) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- einen zeitlichen elektromotorischen Drehmoment-Verlauf (213) zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von der elektrischen Maschine (102) an der zweiten Eingangswelle (116) bewirkten Drehmoments in einer Anfangsphase des Übergangs reduziert wird; und
- einen Kopplungsgrad (211) der zweiten Kupplung (106) in
Abhängigkeit von dem elektromotorischen Drehmoment-Verlauf (213) einzustellen.
8) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- einen Anfangswert des von der elektrischen Maschine (102) an der Abtriebswelle (108) vor oder zu Beginn des Übergangs bewirkten Drehmoments zu ermitteln; und
- die zweite Kupplung (106) für den Übergang derart zu öffnen, dass
- das Drehmoment an der Abtriebswelle (108) während des Übergangs im Wesentlichen konstant bleibt;
- das Drehmoment an der Abtriebswelle (108) während des Übergangs den Anfangswert nicht unterschreitet; und/oder - das Drehmoment an der Abtriebswelle (108) während des Übergangs um weniger als 10% von dem Anfangswert abweicht.
9) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- in einer Endphase des Übergangs die erste Kupplung (105) zu öffnen und die zweite Kupplung (106) wieder zu schließen;
- die Befeuerung des Verbrennungsmotors (101) zu beenden;
- zu veranlassen, dass durch die elektrische Maschine (102) ein
Drehmoment bewirkt wird, das über das zweite Teilgetriebe (126) an die Abtriebswelle (108) übertragen wird.
10) Steuereinheit (111) gemäß einem der Ansprüche 3 bis 9, wobei die
Steuereinheit (111) eingerichtet ist,
- einen zeitlichen verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf (212) zu ermitteln, der anzeigt, wie ein Wert des von dem
Verbrennungsmotor (101) an der Antriebswelle (107) bewirkten Drehmoments in einer Endphase des Übergangs abnimmt; und
- einen Kopplungsgrad (211) der ersten Kupplung (105) in Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment-Verlauf (212) zu reduzieren; und/oder
- ein von der elektrischen Maschine (102) bewirktes Drehmoment in Abhängigkeit von dem verbrennungsmotorischen Drehmoment- Verlauf (212) zu erhöhen.
11) Steuereinheit (111) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
- die elektrische Maschine (102) an die zweite Eingangswelle (116) des zweiten Teilgetriebes (126) angebunden ist; und/oder
- die elektrische Maschine (102) derart angeordnet ist, dass ein von der elektrischen Maschine (102) bewirktes Drehmoment ausschließlich über die zweite Eingangswelle (116) an die Abtriebswelle (108) und/oder an die erste Eingangswelle (115) übertragen werden kann.
12) Verfahren (300) zum Betrieb eines Hybridantriebs; wobei der Hybridantrieb einen Verbrennungsmotor (101), eine elektrische Maschine (102) und ein
Doppelkupplungsgetriebe (104) mit einer Abtriebswelle (108) umfasst; wobei das Doppelkupplungsgetriebe (104) ein erstes Teilgetriebe (125) und ein zweites Teilgetriebe (126) umfasst, die jeweils mit der Abtriebswelle (108) gekoppelt oder koppelbar sind; wobei eine Antriebswelle (107) des
Verbrennungsmotors (101) über eine erste Kupplung (105) mit einer ersten Eingangswelle (115) des ersten Teilgetriebes (125) und über eine zweite Kupplung (106) mit einer zweiten Eingangswelle (116) des zweiten
Teilgetriebes (126) koppelbar ist; wobei die elektrische Maschine (102) an das zweite Teilgetriebe (126) angebunden ist; wobei das Verfahren (300) umfasst, Betreiben (301) der zweiten Kupplung (106) in einem geschlossenen
Zustand, wenn der Hybridantrieb rein elektrischen betrieben wird, so dass die Antriebswelle (107) des Verbrennungsmotors (101) durch die elektrische Maschine (102) angetrieben wird.
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