JP2020190359A - ワンウェイクラッチを用いた動力伝達構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転体を動力軸に装着する際、動力軸回りの位置合わせを不要とし、異音や騒音を抑え、かつ、回転体を停止又は低速側に操作したときに、素早く停止又は低速になる新たな動力伝達構造を提供する。【解決手段】駆動部９の出力を少なくとも停止を含む２段階以上に切り替え可能な回転体の動力伝達機構であって、前記動力伝達機構は、（ａ）動力軸２０の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチ５０以外の回り止め機構、または、（ｂ）前記動力軸と前記回転体の速度差を減衰させるブレーキ機構を備え、前記回転体は、前記駆動部の動力軸の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチを備え、前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときに少なくとも、前記（ａ）または前記（ｂ）が作用する、前記回転体の動力伝達機構とした。【選択図】図９

Description

本発明は、動力伝達構造及び当該動力伝達構造を有するレンジフードに関する。

プロペラファン、ターボファン、シロッコファン、グリスフィルタなどの回転体を動力軸に取り付ける時、様々な方式の動力伝達構造（回り止め）が工夫されてきた。
その一つは、特許文献１の図４に記載されているように、動力軸にＤカットを付ける方式であるが、回転体であるファンを取り付ける際に、動力軸のＤカットに合わせて、動力軸の周方向に位置を揃えないと取り付けることができず、その位置合わせに手間を要していた。
特許文献２の図４および図５に記載のように、動力軸に駆動ピンを圧入し、回転体であるファンのファンボスに設けられた係合溝に駆動ピンを係合させる方式が多く用いられている。この方式もまた、動力軸の駆動ピンとファンボスの係合溝と位置合わせを要する上に、構造上微小なガタがあるため、異音や騒音の原因となることが多い。また、異音や騒音を防止するためにガタをなくし係合をきつくすると、位置合わせを厳密に行う必要があるばかりではなく、抜けにくくなるという不具合が発生する。
特許文献３には、動力軸を羽根に取り付ける機構が記載されている。動力軸には、その途中に係合子であるピンが取り付けられている。他方、羽根側には、金属製の板体状にゴムまたは軟質プラスチック等よりなるワッシャー状の当接盤が装着されている。羽根に設けた当接盤に対して、動力軸に設けたピンが喰い込むように押圧し、羽根と動力軸を固定するものである。

特開２００８−２０２５７９号公報 特開２０１６−４０４９２号公報 実公昭４７−３４９１号公報

これまで、回転体を動力軸に取り付ける方式は、特許文献１〜３のように様々提案されてきた。
しかし、特許文献１および特許文献２の方式は、回転体と動力軸の位置合わせが容易でなく、異音や騒音が発生することがあった。
また、特許文献３の方式は、動力軸の方向に限らずファンを取り付けられるものであるが、板状のゴムまたは軟質プラスチックよりなる当接盤にモータの強いトルクがかかるため、ゴムまたは軟質プラスチックの劣化が激しく、劣化が起きると部品を交換しなければならないという欠点があった。
特に、レンジフードは、排気を行うためのシロッコファンや油煙等を回収するためのグリスフィルタなどの回転体を備えている。これらの回転体をモータで回転させて、排気や排気に含まれる油の回収を図っている。
シロッコファンやグリスフィルタなどの回転体は、調理によって発生した油煙に由来する油等が付着しやすいため、定期的な清掃が必要となる。そのため、着脱の容易性は重要である。

本発明は、ファンおよびフィルタ等の回転体を動力軸に装着する際、動力軸回りの位置合わせを不要とし、異音や騒音を抑え、かつ、回転体を停止又は低速側に操作したときに、素早く停止又は低速になる新たな動力伝達構造を提供することを課題とする。

本発明の一態様は、駆動部の出力を少なくとも停止を含む２段階以上に切り替え可能な回転体の動力伝達機構であって、前記動力伝達機構は、（ａ）前記動力軸の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチ以外の回り止め機構または、（ｂ）前記動力軸と前記回転体の速度差を減衰させるブレーキ機構を備え、前記回転体は、前記駆動部の動力軸の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチを備え、前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときに少なくとも、前記（ａ）または前記（ｂ）が作用する、前記回転体の動力伝達機構とすることで、課題の解決を図った。
回転体４に一方向クラッチ５０を設けたため、動力軸２０の周方向に位置決めする必要なく、回転体４を動力軸２０に装着できるようになった。また、前記駆動部９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、時間を要せず作業者が切り替えた駆動部９の出力に合致した回転速度にすることができるようになった。

本発明の一態様は、上記態様に加え、前記回り止め機構は、動力軸２０に設けられた突出部を、回転体４に設けられた弾性材６０に圧接させたものとすることで、課題の解決を図った。
この態様により、突出部を弾性材６０に圧接する新規で簡単な機構の回り止め機構が提供される。

本発明の一態様は、上記態様に加え、前記ブレーキ機構は、前記回転体４のボス部４０の内部に摩擦材７０を配置し、動力軸表面と接触する機構とするか、および／または、動力軸２０に摩擦材７０を配置し、ボス部４０の内部部材と接触するものとすることで、課題の解決を図った。
この態様により、動力軸２０の回転を制動する新規な摩擦ブレーキ機構が提供される。

本発明の一態様は、上記態様に加え、前記一方向クラッチ５０全体が、適宜な方向にずれることを許容するように設けられていることで、課題の解決を図った。
一方向クラッチ５０が適宜な方向にずれることで、一方向クラッチ５０のセンターから多少ずれた方向から動力軸２０が挿入されても、動力軸２０の挿通ができるようになった。

本発明の一態様は、上記態様に加え、前記回転体がファンおよび／またはフィルタであることで、課題の解決を図った。
ファンやフィルタは、清掃等のため着脱の容易性が求められる回転体であり特に本発明に有効である。

本発明の一態様は、上記態様に加え、レンジフードとしたことで、課題の解決を図った。
レンジフードは、油等の汚れにより、回転体であるファンやグリスフィルタの定期的な清掃が要求されるものであり、本発明が特に有効である。

回転体に一方向クラッチを設けたため、動力軸の周方向に位置決めする必要なく、回転体を動力軸に装着できるようになった。
また、回転体のボス部に設けられた係合溝に駆動ピンを係合させる必要がなくなったため、異音や騒音を防止できるようになった。
さらに、前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、時間を要せず作業者が切り替えた駆動部の出力に合致した回転速度にすることができる。

本発明に係る第一実施例のレンジフードの（Ａ）正面図（Ｂ）平面図（Ｃ）底面図（Ｄ）右側面図（Ｅ）右下から見た斜視図（Ｆ）右上から見た斜視図 本発明に係る第一実施例のレンジフードの、整流板を取り外した場合の、右下から見た斜視図 図１（Ａ）のＩ−Ｉ断面における断面図 ファンをモータの動力軸に装着する直前の状態を示す斜視図 ファンボス、一方向クラッチ、弾性材の組み立てを示す分解図 一方向クラッチと一方向クラッチ固定板との取り付け関係を示す要部拡大図 モータ、動力軸、シャフトピン、弾性材の配置関係を示す側面図 シャフトピンが弾性材に押圧して設けられている様子を示す斜視図 回り止め（シャフトピンと弾性材）を設けたファンの側面からみた断面図 摩擦ブレーキ（Ｏリング）を設けた動力軸周辺構造の要部断面図

＜実施例１＞
（実施例１のレンジフードの概要）
本発明に係るレンジフード１について説明する。図１は、本実施例におけるレンジフード１の平面図、正面図、底面図、右側面図、右上から見た斜視図、右下から見た斜視図、図２は、本実施例におけるレンジフード１の整流板７を取り外した時の右下から見た斜視図、図３は、レンジフード設置時における手前側−奥側の前後方向の断面図を示す。

本発明のレンジフード１は、下方または周囲で行われる調理によって発生する湯気や油煙等を捕集するための、上方に凹状の内面パネル５を内面に有する薄型のフード２を有する。フード２は、上部後方に位置する連通口６付近で、排気ダクト（図示せず）に接続された送風機ボックス３と連結される。送風機ボックス３は、内部にシロッコファンであり空気の流れを発生させるファン４を有する。従って、ファン４が稼働すると連通口６は負圧となり、内面パネル５の下方の空気は連通口６を通して吸入され、排気ダクトを通して外部に排出される。

連通口６には、空気の流れを通過させる孔を有する円盤状のグリスフィルタ８と、グリスフィルタ８の円盤の中心に動力軸２０を着脱装置１０により連結され、グリスフィルタ８を回転させるモータ８１が設けられる。

内面パネル５の下方の空気は、調理によって発生する油煙等を含んでおり、ファン４が稼働すると、連通口６に存在する、即ちファン４が発生させた空気の流れの流路上であってファン４より上流側に位置するグリスフィルタ８の孔に吸引され、その孔を通過することになる。グリスフィルタ８は、グリスフィルタのモータ８１により回転可能に設けられており、レンジフード１が稼働（通常運転）すると、ファン４が空気の流れを発生させると共にグリスフィルタのモータ８１がグリスフィルタ８を回転させる。グリスフィルタ８が回転すると、空気は孔を通って通過するが、油分はグリスフィルタ８の表面に衝突する。レンジフード１は、グリスフィルタ８を回転させることにより、空気に含まれる油分を捕集する。

グリスフィルタ８と動力軸２０を連結する着脱装置１０は、整流板７の直上に位置するので、作業者が、グリスフィルタ８を洗浄等するために動力軸２０から取り外す場合は、まず整流板７を取り外し、図２に示すようにグリスフィルタ８を露出させてから着脱装置１０を操作する。
本発明のレンジフード1の構造は、一例を示すものであって、これに限るものではない。

実施例１は、（ａ）一方向クラッチ５０以外の動力軸２０の回転を回転体４に伝達する回り止め機構を備え、駆動部９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときに前記（ａ）の回り止め機構が作用する実施例である。

（動力伝達機構の概要）
図４は、動力軸２０へファン４を装着する直前の状態を示している。ファンのモータ９は、動力軸２０を介してファン４を駆動する。着脱装置１０は、ファン４に一体となるよう取り付けられ、ファン４を動力軸２０に取り付ける際には、着脱装置１０に動力軸の先端部２１を挿入することで、ファン４が動力軸２０に装着される。
ファン４が動力軸２０に着脱装置１０を用いて装着されることで、ファンのモータ９の駆動力がファン4に伝達される。

図５は、ファンボス４０、一方向クラッチ５０、弾性材６０の組み立てを示す分解図である。ファンボス４０は、ファン４（図示されていない）に設けられており、両者は一体になっている。ファンボス４０には、ドーナッツ状に孔（一方向クラッチ取付孔５１３）が設けられた一方向クラッチ固定板５１が配設されている。一方向クラッチ固定板５１の一方向クラッチ取付孔５１３には、三方にキー５１２が設けられ、一方向クラッチ５０に設けられたキー溝５０２にはめ込まれ固定される。
次いで、一方向クラッチ５０の上から一方向クラッチカバー５２が被せられる。一方向クラッチカバー５２の周囲３か所に設けられたカバー取付孔５２１は、固定板取付孔５１１、ファンボス取付孔４１と位置合わせされて、取付ねじ５３により、ファンボス４０に固定される。

一方向クラッチカバー５２の膨出部５２４には、弾性材６０がはめ込まれる。弾性材６０の中央には、動力軸挿通孔６５が設けられており、動力軸２０が挿通できるようになっている。

（一方向クラッチと一方向クラッチ固定板の取り付け関係）
図６は、一方向クラッチ５０と一方向クラッチ固定板５１との取り付け関係を示す要部拡大図である。
前述したように、一方向クラッチ固定板５１の内周面にある一方向クラッチ取付孔５１３には、三方に一方向クラッチ５０のキー溝５０２と嵌るキー５１２が設けられている。
また、一方向クラッチ５０のキー溝５０２の深さａは、一方向クラッチ固定板５１のキー５１２の高さｄよりわずかに大きく構成されており、一方向クラッチ取付孔５１３内で、ａ−ｄだけ一方向クラッチ５０を動力軸２０に近づいたり、遠ざかったりする方向に動く遊びを持たせてある。
さらに、一方向クラッチ５０のキー溝５０２の幅ｃは、一方向クラッチ固定板５１のキー５１２の幅ｂよりわずかに広く構成されており、一方向クラッチ５０は、一方向クラッチ取付孔５１３内で、ｃ−ｂだけ動力軸周方向に動くように遊びを持たせている。
そのため、一方向クラッチ５０は、わずかに適宜方向に動くことができる。
動力軸２０をファン４に設けた一方向クラッチ５０に挿通するには、一方向クラッチ５０のセンターに正確に差し込まなければならないが、上記遊びにより、多少センターからずれても挿通できる。
そして、ファンのモータ９が始動すると、一方向クラッチ５０のキー溝５０２と一方向クラッチ固定板５１のキー５１２は噛み合い、遊びがあっても駆動連結する。
なお、動力軸方向に遊びを設けてもよい。
一方向クラッチ５０は、適宜な方向にずれることを許容し、一方向クラッチ５０のセンター合わせを厳密に行うことなく動力軸２０を挿通でき、また、一方向クラッチ５０の特性上、動力軸２０の周方向に対してどのような方向からでも挿通できる部材であって、容易にファン４を動力軸２０に取り付けることができる。

（回り止め）
図７は、ファンのモータ９、動力軸２０、突出部であるシャフトピン２５、弾性材６０の配置関係を示す側面図である。着脱装置１０は、ファンボス４０に固設され、図示されていないファン４と一体化されている。ファンボス４０に、上記した弾性材６０が設けられている。ファン４のモータ９（一部しか図示されていない）からは動力軸２０が出ている。前記した弾性材６０の動力軸挿通孔６５に動力軸２０を挿通することで、動力軸２０は、一方向クラッチ５０を通って着脱装置１０にはめ込まれる。
動力軸２０には、突出部であるシャフトピン（突出部）２５が突出しており、弾性材６０に強く押圧されることで、シャフトピン（突出部）２５が弾性材６０を変形させてめり込んでいる様子が図７から分かる。
図８は、図７を別角度からみた斜視図であり、図９はファン４の側面からの断面図である。動力軸２０に設けられたシャフトピン（突出部）２５が弾性材６０に押圧されて喰い込んでいる。ファンボス４０に設けられた一方向クラッチカバー５２内には、前記したように一方向クラッチ５０が設けられている。
動力軸２０は、シャフトピン（突出部）２５と弾性材６０の連結を介してファン４と駆動連結されるとともに、一方向クラッチ５０を介してファン４と駆動連結される。

（実施例１の作用）
動力軸２０へファン４を装着する直前の状態を示している図４に記載のように、着脱装置１０に動力軸の先端部２１を挿入することで、ファン４が動力軸２０に装着される。着脱装置１０へ動力軸２０を挿入すると、図５に記載のように、弾性材６０、一方向クラッチ５０、ファンボス４０の順に動力軸の先端部２１が通ってゆく。
動力軸２０のシャフトピン（突出部）２５が弾性材６０に当接し、強く押圧されシャフトピン（突出部）２５が弾性材６０を変形させて喰い込んだ位置で、着脱装置１０に設けられた図示されていないロック機構により動力軸２０と着脱装置１０は係合されファン４の装着は完了する。
一方向クラッチ５０は、ファンのモータ９の駆動力を伝達する方向には動力軸２０と噛み合うが、ファンのモータ９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、一方向クラッチ５０と動力軸２０との駆動接続は切れる。

（１）モータを始動または出力を高速側に切り替えたとき
ファンのモータ９を始動したときには、一方向クラッチ５０による駆動連結に加え、弾性材６０と動力軸２０に設けられたシャフトピン（突出部）２５による駆動連結の２方式の駆動連結機構が併存することとなる。
一方向クラッチ５０を設けず、弾性材６０と動力軸２０に設けられたシャフトピン（突出部）２５による駆動連結機構のみを設けた場合にあっては、ファンのモータ９の駆動開始操作時に、動力軸２０に大きなトルクがかかる。この大きなトルクは、弾性材６０に対して、動力軸２０から突出した突出部であるシャフトピン（突出部）２５を捻じるような変形を与えようとする。
これに対して、前記２方式の駆動連結機構を併存させた場合、一方向クラッチ５０の駆動連結は瞬時に、かつ、強固になされ、弾性材６０に変形が起きるほどシャフトピン（突出部）２５が動く前に、一方向クラッチ５０による駆動連結がなされる。このため、ファンのモータ９の駆動力のすべてが一方向クラッチ５０によりファン4に伝えられることになる。弾性材６０とシャフトピン（突出部）２５の当接箇所にはほとんどトルクがかからず、弾性材６０の繰り返し変形による劣化は防がれる。
仮に、ファンのモータ９の駆動開始操作時に弾性材６０がシャフトピン（突出部）２５との当接箇所で変形が起きたとしても、一方向クラッチ５０による駆動連結により弾性材６０にかかっていたトルクがかからなくなって変形は解消し、弾性材６０の劣化は防がれる。

ファンのモータ9の出力を高速側に切り替えたとき、すなわち、低速から高速へと切り替えたときも、上述したのと同様に、弾性材６０に大きなトルクがかかることはない。

（２） モータの出力を、停止を含む低速側に切り替えたとき
ファンのモータ９の出力を、作業者が停止を含む低速側に切り替えたときには、高速で漕いでいた自転車のペダルを急にゆっくり回したように、一方向クラッチ５０の駆動連結は断たれ、回転方向とは逆の方向に力が働くが、その逆方向の力を動力軸２０のシャフトピン（突出部）２５と弾性材６０の駆動連結で受け止めることで、当該駆動連結は回り止めとして作用し、ファンのモータ９の出力に合致するように動力軸２０の回転数が落ちる。
停止を含む低速側への切り替え操作時には、ファンのモータ9の始動時のように大きなトルクがかかることはなく、ファン４の空気抵抗等も加わるから、弾性材６０が当該操作により大きく変形することはなく、弾性材６０の劣化は防がれる。

一方向クラッチ５０のみでは、停止を含む低速側に切り替え操作した通りのファン４の回転数となるまで時間がかかっていたところ、当該切り替えに伴う反応性が高まる。また、一方向クラッチ５０のみでは、ファン４の回転数が落ちるのに時間がかかり、作業者は、低速側に切り替えた操作がうまくいかなかったものと勘違いし、何回も操作を繰り返すことが起きかねない。これに対して、本実施例では、一方向クラッチ５０のみで駆動連結する場合よりも早く、ファン４の回転数がファンのモータ９の出力と合致するため、高速で回転していたファン４の回転音が、前記合致した出力の回転音に落ち、作業者がファンのモータ９の出力を切り替えたことが、作業者に伝わる。

＜実施例１の変形例＞
実施例１では、シャフトピン（突出部）２５を動力軸２０から突出する突出部としたが、シャフトピン（突出部）２５に代わって、Ｅリングを動力軸２０に設けてもよい。
また、実施例１では回転体をファン４としていたが、グリスフィルタ８であってもよい。

＜実施例２＞
実施例２は、（ｂ）動力軸２０と回転体４の速度差を減衰させるブレーキ機構を備え、駆動部９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときに前記（ｂ）のブレーキ機構が作用する実施例である。
一方向クラッチ５０は、ファンのモータ９による駆動力を、動力軸２０を介してファン４に伝達する方向（正方向）にしか駆動を連結しない。そのため、ファンのモータ９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、ファン４、特にシロッコファンは重く、回転するモーメントが大きいため、停止するまで時間を要する。
そこで、図１０に示すようにファンボス４０の内部にＯリング取付溝２６を設け、Ｏリング７０からなる摩擦材をはめ込み、動力軸表面と接触させることで、ブレーキをかけるようにした。
一方向クラッチ５０により、ファン４と動力軸２０とが駆動連結されている間は、ファン４と動力軸２０は、同じ回転数で回転し、両者の間に摩擦が生じることはない。ところが、ファンのモータ９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、一方向クラッチによる駆動連結は切れる。ファン４の回転数は中々落ちないのに対して、動力軸２０の回転数は即座に落ち、両者の間に回転速度の差が生じることとなる。
そこで、動力軸表面が、ファンボス４０の内部に設けた摩擦材であるＯリング７０と接触し、摩擦ブレーキとして働き両者の間の回転速度差が小さくなるように機能する。または、動力軸表面とＯリング７０とが摩擦により駆動連結し、回転差が生じないように機能する。
そして、ファンのモータ９の出力に応じた動力軸２０の回転数になった時点で、両者の間に生じる摩擦はなくなる。例えば、ファンのモータ９の出力を高速から低速に作業者が操作したときには、操作通りの低回転数に動力軸２０がなった時点で、ファン４（ファンボス４０）と回転軸２０の回転数は一致し、ファンボス４０の内周面に設けたＯリング７０と動力軸２０との摩擦もなくなる。
以上のように、摩擦ブレーキにより、ファンのモータ９の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、時間を要さずにファン４の回転数がモータ９の出力と合致させることができる。
また、前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときのみ、ブレーキは作用するので、ブレーキに大きなトルクがかかることはなく、ブレーキの劣化が抑制される。

＜実施例２の変形例１＞
摩擦材を動力軸２０側に設け、ファンボス４０の内周面と接触するようにしてもよい。
なお、摩擦材は、一例としてＯリング７０を実施例２として示したが、摩擦を生じるものであれば材質、形状を問わないことはいうまでもない。

＜実施例２の変形例２＞
実施例２は、ブレーキを摩擦ブレーキとしたものであったが、渦電流を利用した電磁ブレーキのように、非接触式のブレーキであってもよい。動力軸２０には円盤を設け、これをファンボス４０に設けた電磁石等の磁石で挟む。ファン４と動力軸２０の間に回転速度の差が生じると、渦電流が発生し、回転抵抗（ブレーキ力）が発生する。

以上のように、回転体に一方向クラッチを設け、位置決めすることなく回転体を動力軸に装着でき、また、前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときには、時間を要せず作業者が切り替えた駆動部の出力に合致した回転速度にすることができる、全く新たな動力伝達機構が提供される。

１ レンジフード
２ フード
３ 送風機ボックス
４ ファン（回転体）
５ 内面パネル
６ 連通口
７ 整流板
８ グリスフィルタ
８１ グリスフィルタのモータ（駆動部）
９ ファンのモータ（駆動部）
１０ 着脱装置
２０ 動力軸
２１ 動力軸の先端部
２５ シャフトピン（突出部）
２６ Ｏリング取付溝
４０ ファンボス（ボス部）
４１ ファンボス取付孔
５０ 一方向クラッチ
５０２ キー溝
５１ 一方向クラッチ固定板
５１１ 固定板取付孔
５１２ キー
５１３ クラッチ取付孔
５２ 一方向クラッチカバー
５２１ カバー取付孔
５２４ 膨出部
５３ 取付ねじ
６０ 弾性材
６５ 動力軸挿通孔
７０ Ｏリング（摩擦材・ブレーキ機構）

Claims (6)

1. 駆動部の出力を少なくとも停止を含む２段階以上に切り替え可能な回転体の動力伝達機構であって、
   前記動力伝達機構は、
   （ａ）前記動力軸の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチ以外の回り止め機構
   または、
   （ｂ）前記動力軸と前記回転体の速度差を減衰させるブレーキ機構
   を備え、
   前記回転体は、
   前記駆動部の動力軸の回転を前記回転体に伝達する一方向クラッチ
   を備え、
   前記駆動部の出力を、停止を含む低速側に切り替えたときに少なくとも、前記（ａ）または前記（ｂ）が作用する、前記回転体の動力伝達機構。
2. 前記回り止め機構は、前記動力軸に設けられた突出部を、前記回転体に設けられた弾性材に圧接させたものである請求項１記載の回転体の動力伝達機構。
3. 前記ブレーキ機構は、前記回転体のボス部の内部に摩擦材を配置し、動力軸表面と接触する機構とするか、および／または、前記動力軸に摩擦材を配置し、前記ボスの内周面と接触する機構とした、請求項１または請求項２記載の回転体の動力伝達機構。
4. 前記一方向クラッチ全体が、適宜な方向にずれることを許容するように設けられている請求項１〜３いずれか１項に記載の回転体の動力伝達機構。
5. 前記回転体がファンおよび／またはフィルタである請求項１〜４のいずれか１項に記載の回転体の動力伝達機構。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の回転体の動力伝達機構を有するレンジフード。

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