JP7248292B2 - 一対のワンウェイクラッチを用いた動力伝達構造およびレンジフード - Google Patents

Description

本発明は、回転体の動力伝達構造及び当該動力伝達機構を有するレンジフードに関する。

プロペラファン、ターボファン、シロッコファン、グリスフィルタなどの回転体を動力軸に取り付ける時、様々な方式の動力伝達構造（回り止め）が工夫されてきた。
その一つは、特許文献１の図４に記載されているように、動力軸にＤカットを付ける方式であるが、回転体であるファンを取り付ける際に、動力軸のＤカットに合わせて、動力軸の周方向に位置を揃えないと取り付けることができず、その位置合わせに手間を要していた。

また、特許文献２の図５や段落００１６で説明されているように、回転軸に一対の突出部１０ａを設け、突出部１０ａをファンの回転軸挿入孔８ｂに挿入するようなものも知られている。
これも、位置合わせが容易でないし、取り付けたとしても構造上微小なガタがあるために、異音や騒音の原因となることが多い。異音や騒音を防ぐために突出部１０ａとファンの回転軸挿入孔８ｂとの嵌合をきつくすると、さらに位置合わせが容易でなくなる上に、抜けなくなるという不具合が発生する。

他方、正逆一対の一方向クラッチを設け動力軸に装着することで、どちらの回転方向へも駆動力を伝えることのできる駆動連結方式が特許文献３に記載のように古くから知られている。この方式は、いままで、レンジフードの分野に用いられたことのない動力伝達構造である。そして、特許文献１や特許文献２のように特定の方向からのみ回転体を取り付けることができるようなものではなく、回転体と動力軸とは位置合わせすることなく取り付けることができるという利点を有する。

しかしながら、この特許文献３の方式は、定期的な清掃のため、シロッコファンやグリスフィルタなどの回転体を動力軸から取り外す必要のあるレンジフードにおいては不向きである。
なぜなら、正逆一対の一方向クラッチは、取り付けて駆動連結させてしまうと、一方向クラッチを構成するコロ等の部材が、強固に動力軸に噛み合ってしまう。例えば、正方向の一方向クラッチが一つだけなら、逆方向に回転させることで、噛み合いが緩むが、特許文献３のように正逆一対の一方向クラッチで駆動連結を図ると、正方向、逆方向のいずれの方向にも回すことができず、動力軸と噛み合いが取れぬまま、動力軸を抜き難くしていた。
しかも、動力軸に一方向クラッチを挿通するには正確に一方向クラッチのセンターに合わせて動力軸を挿通する必要があり、位置合わせが容易でない。その上、動力軸に最初の一方向クラッチを挿通すると、最初の一方向クラッチが許容する回転方向にしか動力軸を回せないし、動力軸を前後左右に動かすこともできない。このため、２番目の一方向クラッチに動力軸を挿通することは、さらに難しいものとしていた。

特開２００８－２０２５７９号公報 特許第５２９８３７１号 実開昭６１-７７４２３号公報

本発明は、動力軸に回転体を装着する際の位置合わせを不要とし、また、動力軸から回転体を着脱しやすい、全く新しい構造の動力伝達機構を提供することを課題とする。

本発明の第１の態様は、回転体に動力伝達方向が互いに逆向きの第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチを設け、第１一方向クラッチ及び第２一方向クラッチを介して動力軸に挿脱自在に設けた回転体の動力伝達構造であって、第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチの少なくともいずれか１つの一方向クラッチは、前記回転体に対して、所定量移動することを許すように前記回転体に設けられていることを特徴とする回転体の動力伝達構造とすることで課題を解決した。

回転体に動力伝達方向が互いに逆向きの第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチを設けることで、増速方向、減速方向のどちらへも駆動伝達が可能となり、回転軸と回転体の向きを合わせる必要なく、両一方向クラッチに動力軸を通すだけで、回転体は駆動連結することができる。しかも、正逆両方向のクラッチを組み合わせているため、正逆共にモータが空転することがない。
また、動力軸に回転体を装着する際の位置合わせを不要とし、動力軸から回転体を着脱しやすくなった。
さらに、一方向クラッチの保持部材に緩衝材を設けてクッション性を持たせれば、動力軸に非常に強いトルクがかかったとしても、クラッチが軸と強く噛み合うことを防止できる。

実施例１に係るレンジフードの（Ａ）正面図（Ｂ）平面図（Ｃ）底面図（Ｄ）右側面図（Ｅ）右下から見た斜視図（Ｆ）右上から見た斜視図 実施例１に係るレンジフードの、整流板を取り外した場合の、右下から見た斜視図 実施例１に係るレンジフードの断面図（図１（Ａ）のＩ－Ｉ断面） 実施例１に係る動力伝達構造を示す分解図 実施例１に係る第２一方向クラッチと第２一方向クラッチ保持部材との取り付け関係を示す拡大図 実施例１に係る動力軸に装着したファンの部分断面図 実施例２に係る動力伝達構造を示す分解図

＜実施例１＞
本発明に係るレンジフード１について説明する。図１は、実施例１に係るレンジフード１の平面図、正面図、底面図、右側面図、右上から見た斜視図、右下から見た斜視図、図２は、実施例１におけるレンジフード１の整流板７を取り外した時の右下から見た斜視図、図３は、実施例１に係るレンジフードの断面図（図１（Ａ）のＩ－Ｉ断面）を示す。

レンジフード１は、下方または周囲で行われる調理によって発生する湯気や油煙等を捕集するための、上方に凹状の内面パネル５を内面に有する薄型のフード２を有する。フード２は、上部後方に位置する連通口６付近で、排気ダクト（図示せず）に接続された送風機ボックス３と連結される。送風機ボックス３は、内部にシロッコファンであり空気の流れを発生させるファン４を有する。従って、ファン４が稼働すると連通口６は負圧となり、内面パネル５の下方の空気は連通口６を通して吸入され、排気ダクトを通して外部に排出される。

連通口６には、空気の流れを通過させる孔を有する円盤状のグリスフィルタ８と、グリスフィルタ８の円盤の中心に動力軸２０を着脱ユニット１０により連結し、グリスフィルタ８を回転させるモータ８１が設けられる。

内面パネル５の下方の空気は、調理によって発生する油煙等を含んでおり、ファン４が稼働すると、連通口６に存在する、即ちファン４が発生させた空気の流れの流路上であってファン４より上流側に位置するグリスフィルタ８の孔に吸引され、その孔を通過することになる。グリスフィルタ８は、グリスフィルタのモータ８１により回転可能に設けられており、レンジフード１が稼働（通常運転）すると、ファン４が空気の流れを発生させると共にグリスフィルタのモータ８１がグリスフィルタ８を回転させる。グリスフィルタ８が回転すると、空気は孔を通って通過するが、油分はグリスフィルタ８の表面に衝突する。レンジフード１は、グリスフィルタ８を回転させることにより、空気に含まれる油分を捕集する。

グリスフィルタ８と動力軸２０を連結する着脱ユニット１０は、整流板７の直上に位置するので、作業者が、グリスフィルタ８を洗浄等するために動力軸２０から取り外す場合は、まず整流板７を取り外し、図２に示すようにグリスフィルタ８を露出させてから着脱ユニット１０を操作する。
レンジフード1の構造は、一例を示すものであって、これに限るものではない。

（一方向クラッチ取付構造）
図４は、実施例１に係る動力伝達構造を示す分解図である。ファンボス４０には、第１一方向クラッチ取付部４１および第２一方向クラッチ保持部４２が設けられている。ファンボス４０は、回転体（ファン４）に設けられた保持部に相当する部材であり、第１一方向クラッチ５０および第２一方向クラッチ６０がファンボス４０に保持される。
第１一方向クラッチ５０および第２一方向クラッチ６０には、それぞれ動力軸２０と接触し駆動連結するためのコロ５２およびコロ６２が一方向クラッチの構成部品として設けられている。
ファンボス４０に設けられた第１一方向クラッチ取付部４１の内周面には、ファンのモータ９駆動時の動力軸２０の回転方向である正方向に動力伝達可能な第１一方向クラッチ５０を固定するための第１一方向クラッチ取付キー４１１が複数設けられている。この第１一方向クラッチ取付キー４１１は、第１一方向クラッチ５０の外周部に設けられた第１一方向クラッチキー溝５１にはめ込まれ、第１一方向クラッチ５０がファンボス４０と一体化する。
このため、ファンのモータ９の動力軸２０が回転を開始すると、直ちに正方向に動力伝達する第１一方向クラッチ５０と駆動連結され、ファン４が回転し始める。

次いで、逆方向に動力伝達可能な第２一方向クラッチ６０の取付について説明する。
ファン４のファンボス４０に設けられた第２一方向クラッチ保持部４２の内周面には、保持部材取付キー４２１が設けられている。第２一方向クラッチ保持部材６５の外周に複数の凹部である保持部材キー溝６５２が設けられている。ファンボス４０の保持部材取付キー４２１と第２一方向クラッチ保持部材６５の保持部材キー溝６５２は、クリアランスをもって嵌ることでファンボス４０と第２一方向クラッチ保持部材６５が緩く取り付けられる。この点については、詳細な説明を後述する。
さらに、第２一方向クラッチ保持部材６５には、第２一方向クラッチ保持孔６５４が設けられている。その内周面には、第２一方向クラッチ６０の外周面に設けられた第２一方向クラッチキー溝６１と嵌合する第２一方向クラッチ取付キー６５１が設けられており、第２一方向クラッチ保持部材６５と第２一方向クラッチ６０はしっかりと嵌合する。

第１一方向クラッチ５０および第２一方向クラッチ６０が保持部であるファンボス４０に嵌装された後、クラッチ抜け止めワッシャ７０がファンボス４０に設けられたクラッチ抜け止めワッシャ取付部４３に装着される。
さらに、そのクラッチ抜け止めワッシャ７０の上からこれを押さえるように、止め輪８０が設けられ、止め輪８０がファンボス４０の止め輪取付部４４にはめ込まれることで、両一方向クラッチ（５０、６０）の取付が完了する。

（第１一方向クラッチと第２一方向クラッチの動力伝達）
レンジフード１において、ファンのモータ９の動力軸２０は、排気専用の仕様となっており、ファン４を正方向にしか回転しない。ファンのモータ９のスイッチを入れると、動力軸２０は回転を始め直ちに、第１一方向クラッチ５０と駆動連結する。その後、ファンのモータ９を停止させたり高回転速度から、低回転速度に切り替えたりすると、第１一方向クラッチ５０と動力軸２０との駆動連結は切れる。
正方向に駆動連結する第１一方向クラッチ５０だけ設けると、ファン４を停止操作したときや低回転速度にしたときに、第１一方向クラッチ５０は、しっかり漕いでいた自転車のペダルをゆっくり回転させたり、ペダルを止めたときのように、駆動連結が切れ、なかなか減速しない。
本発明では、その時、逆方向に駆動連結する第２一方向クラッチ６０と動力軸２０が駆動連結するため、第１一方向クラッチ５０のみで駆動連結する場合よりも速く、作業者の操作したとおりにファン４の回転速度が落ちる。

（第２一方向クラッチと保持部材の取り付け関係）
第２一方向クラッチ６０と第２一方向クラッチ保持部材６５との取り付け関係を示す拡大図である図５を参照されたい。第２一方向クラッチ６０の高さはaであり、第２一方向クラッチ保持部材６５の高さもａである。そして、保持部材取付キー４２１の頂部４２１１と底部の高さもａである。
高さが同じため、第２一方向クラッチ６０は、第２一方向クラッチ保持孔６５４から飛び出すことなく、ぴったりと第２一方向クラッチ保持部材６５に嵌る。
他方、第２一方向クラッチ保持部材６５の外周部に設けられた凹部である保持部材キー溝６５２の幅ｄは、ファンボス４０に設けられた保持部材取付キー４２１の幅ｃより大きく作られており、所定量（ｄ－ｃ）だけクリアランスが設けられている。このため、動力軸２０の周方向に第２一方向クラッチ６０がクリアランス分だけ意図的に動く状態となっている。

（動力軸へのファンの取り付け）
第２一方向クラッチ保持部４２の幅はｂであり、第２一方向クラッチ保持部材６５および第２一方向クラッチ６０の幅はaとの関係はａ＜ｂとなるように設計されている。つまり、クラッチ抜け止めワッシャ７０と第２一方向クラッチ保持部材６５に取り付けられた第２一方向クラッチ６０との間には、（ｂ－ａ）の間隙９０が存在する。（図６参照）
そのため、第２一方向クラッチ保持部材６５と一体になった第２一方向クラッチ６０は、動力軸２０の軸方向に間隙９０の距離分、所定量（ｂ－ａ）だけ動くように、意図的にクリアランスが設けられている。
図６は、実施例１に係る動力軸に装着したファンの部分断面図であり、ファン４は一部しか図示されていない。モータ側から止め輪８０、クラッチ抜け止めワッシャ７０、間隙９０、第２一方向クラッチ保持部材６５に保持された第２一方向クラッチ６０、第１一方向クラッチ５０の順で設けられていることが分かる。
間隙９０により、第２一方向クラッチ６０が動力軸２０の軸方向にも動き得るようになっていることが分かるであろう。

加えて、第２一方向クラッチ保持部材６５の最大径ｅと第２一方向クラッチ保持部４２の最大径ｆとの間には、ｅ＜ｆとなるように設計されている。これにより、所定量（ｆ－ｅ）だけ、第２一方向クラッチ保持部材６５は、第２一方向クラッチ保持部４２内で自由に動くことを許される。この動きは、動力軸と直交する平面内方向の動きとなる。

上述したように、実施例1では、第２一方向クラッチ保持部材６５と一体になった第２一方向クラッチ６０は、動力軸と直交する平面内方向、動力軸方向、動力軸周方向および動力軸方向に対して斜めになる方向のすべての方向へ所定量、移動可能なように構成されている。
動力軸方向をｚ軸方向とすると、動力軸方向に所定量（ｂ－ａ）だけ動くことは、ｚ軸方向へ動くことを意味する。
動力軸と直交する平面内方向へ所定量（ｆ－ｅ）動くことは、ｘ軸方向およびｙ軸方向へ動くことを意味する。

それによって、動力軸方向に対して斜めになる方向に所定量動くことになる。つまり、動力軸方向に対して斜めになる方向に所定量動くことは、ｘ軸回り、y軸回りにも動くことを意味する。
動力軸周方向に所定量（ｄ－ｃ）だけ動くことは、ｚ軸回りに動くことを意味する。

以上総合すると、第２一方向クラッチ６０は、ｘ軸方向、ｙ軸方向、ｚ軸方向に所定量動けるため、第２一方向クラッチ６０が移動できる空間は第２一方向クラッチ６０より一回り大きい円筒状の空間になる。その中であれば、第２一方向クラッチ６０は、自由に移動できまた、向きを変えることができるため、第２一方向クラッチ６０の上面および底面を斜めに傾斜させる、すなわち、動力軸方向に対して斜めになる方向へも動かすことができる。
第２一方向クラッチ６０が動力軸方向に対して斜めになる方向に動くことで、より動力軸２０に入れやすくなる。

また、上述の実施態様では、所定量動くために空間を設ける態様であった。
空間を設けることなく、直接第２一方向クラッチ６０を動力軸に対して斜めになる方向に動かすようにも構成できる。
例えば、球面滑り軸受けをファンボス４０内に設け、内輪外周面の球面と外輪内周面に互いに嵌る回り止めを設けて内輪が回転するのを止め、外輪内周面に対して内輪外周面の球面が動力軸方向に対して斜めになる方向に動かすことができるように構成し、該内輪の内側に第２一方向クラッチ６０をはめ込んでもよい。

ファン４を動力軸２０に装着する際には、ファン４を持ち、装着時に最もファンのモータ９側に位置する第２一方向クラッチ６０を動力軸２０に挿通する。第２一方向クラッチ６０は、自由に向きを変えて所定量移動することができるため、動力軸２０に入れやすくなっている。
次いで、第１一方向クラッチ５０に動力軸２０が挿通されることとなるが、前述したように、第２一方向クラッチ６０は、向きを自由に変えて所定量移動することができ、第１一方向クラッチ５０のセンターへ向けて取り付けることが非常に簡単にできる。

実施例１においては、前述したように動力軸２０に最初に挿入される第２一方向クラッチ６０を所定量移動することを許すようにしたが、第１一方向クラッチ５０を所定量移動するようにすることを妨げるものではない。この場合、第２一方向クラッチ６０のセンターに合わせて動力軸２０を挿入した後、第１一方向クラッチ５０へ挿入しようとしても、第１一方向クラッチ５０の構成部品であるコロ５２の端部が動力軸２０当たることがあるため、入れにくくなっている。第１一方向クラッチ５０が所定量移動するように構成されているため、動力軸２０を挿入すると第１一方向クラッチ５０に自然と動力軸２０を受け入れるようになる。

前述したクリアランスは、第２一方向クラッチ６０が動力軸２０と駆動連結する際に影響を与えない。第２一方向クラッチ６０が動力軸２０に駆動連結すると、ファンボス４０に設けられた保持部材取付キー４２１と第２一方向クラッチ保持部材６５の外周部に設けられた凹部（保持部材キー溝６５２）の側壁がクリアランスの分だけ回動し当接し駆動力により押し付けられるため、その後は動くことはなくなるからである。

（動力軸と両一方向クラッチの噛み込み）
（第２一方向クラッチ保持部材に設けられた緩衝材）
図５には、第２一方向クラッチ保持部材６５の保持部材キー溝６５２の側壁のところどころに、緩衝材６５３が設けられていることが図示されている。
前述したように、正方向の第１一方向クラッチ５０が噛み合った動力軸２０から動力軸２０を抜くには、逆方向に動力軸２０を回転させ噛み合いを緩めて抜く。同様に、逆方向の第２一方向クラッチ６０を動力軸２０から抜くには、正方向に動力軸を回転させる必要がある。
ところが、ファン４のファンボス４０に設けられた第１一方向クラッチ５０および第２一方向クラッチ６０の双方が動力軸２０を強固に噛み合って、動力軸２０を正逆どちらの方向にも回転できなくなることがある。このような状態になると、動力軸２０をファン４から抜くことが困難となる。
このような噛み込みは、瞬時に強いトルクが一方向クラッチにかかることが原因である。噛み込みを防ぐために、内部に第２一方向クラッチ６０が取り付けられた第２一方向クラッチ保持部材６５において、保持部材キー溝６５２の側壁に緩衝材６５３を設けた。第２一方向クラッチ６０に、瞬時に強いトルクがかかっても、緩衝材６５３にファンボス４０に設けられた保持部材取付キー４２１が当たり、その衝撃を吸収し噛み込みを防ぐことができる。
さらに、第２一方向クラッチ保持部材６５と一体になった第２一方向クラッチ６０は、前述したように、動力軸２０の周方向に所定量（ｄ－ｃ）動くクリアランスが設けられている。第２一方向クラッチ６０が駆動連結した際に、第２一方向クラッチ保持部材６５はクリアランスの分だけ回動し、保持部材キー溝６５２の側壁にファンボス４０に設けられた保持部材取付キー４２１が当たる際、衝撃音が発生することがある。緩衝材６５３には、この衝撃音の発生を防ぐ作用もある。

実施例１では、ファンのモータ９の動力伝達する正方向に駆動連結する第１一方向クラッチ５０に比べて、大きなトルクがかかりにくい逆方向に駆動連結する第２一方向クラッチ６０側に、緩衝材６５３を取り付けた。
しかし、正方向に駆動連結する第１一方向クラッチ５０に緩衝材を設けることを妨げるものではない。第１一方向クラッチ５０の方が、大きなトルクがかかるため噛み込みが起きやすく、第１方向クラッチ５０側に緩衝材を設けることにも利点がある。
いずれにせよ、少なくとも一つの一方向クラッチが強く動力軸２０に噛み合うことが無くなれば、ファン４を動力軸２０から抜きやすくなる。

＜実施例１の変形例１＞
実施例１においては、ファンボス４０の内周面に保持部材取付キー４２１が設けられ、第２一方向クラッチ保持部材６５の保持部材キー溝６５２にはめ込むことでファンボス４０と第２一方向クラッチ保持部材６５が緩く取り付けられるようにした態様であった。
この態様だと、金属製のファンボス４０の保持部材取付キー４２１と緩衝材が取り付けられた第２一方向クラッチ保持部材６５の保持部材キー溝６５２が衝突することとなっていた。そこで、衝撃吸収性能を高めるため、金属製のファンボス４０に直接第２一方向クラッチ保持部材６５をはめ込むのではなく、内周面に保持部材取付キー４２１が設けられた、樹脂製の環状部材をファンボス４０にはめ込んでもよい。
このようにすると、外から順に金属製のファンボス４０、樹脂製の環状部材、緩衝材を配した第２一方向クラッチ保持部材６５、第２一方向クラッチ６０の順に部材が並ぶことになる。また、逆方向には大きなトルクがかかることがないため、第２一方向クラッチ保持部材６５を樹脂製とすることもできる。

＜実施例１の変形例２＞
実施例１においては、第２一方向クラッチ保持部材６５を介して第２一方向クラッチ６０をファンボス４０の第２一方向クラッチ保持部４２に嵌め込んでいた。変形例２として、第２一方向クラッチ保持部材６５を省き、直接第２一方向クラッチ６０を所定量移動することを許すように第２一方向クラッチ保持部４２に設けるようにしてもよい。

＜実施例２＞
図７は、実施例２に係る動力伝達構造を示す分解図である。ファンボス４０に対する第１一方向クラッチ５０の取付は、実施例１と同じであるが、第２一方向クラッチ６０の取り付けが、実施例１と異なる。ファンボス４０の内周面には、柔軟な突起が多数設けられた柔軟な材料で形成された第２一方向クラッチ保持部材６６がはめ込まれている。前記柔軟な材料で形成された第２一方向クラッチ保持部材６６の内周面には、第２一方向クラッチ取付キー６５１が設けられており、第２一方向クラッチ６０の外周面に設けられた第２一方向クラッチキー溝６１がはめ込まれることで第２一方向クラッチ６０が固着される。
柔軟な材料で形成された第２一方向クラッチ保持部材６６で、第２一方向クラッチ６０が保持されているため、第２一方向クラッチ６０は、所定量移動することを許されるようになる。
＜実施例２の変形例＞
柔軟な材料で形成された第２一方向クラッチ保持部材６６は、逆方向の第２一方向クラッチ６０を駆動連結でき、かつ、所定量移動することを許すような柔軟な材料または構造であればどのようなものであってもかまわない。
例えば、スポンジのように独立気泡を有する材料で形成されていてもよい。

以上の実施例および変形例に示したように、動力伝達方向が互いに逆向きの第１一方向クラッチ５０および第２一方向クラッチ６０を設けた動力伝達構造であって、着脱が容易な新規な動力伝達構造が提供される。

１ レンジフード
２ フード
３ 送風機ボックス
４ ファン
５ 内面パネル
６ 連通口
７ 整流板
８ グリスフィルタ
９ ファンのモータ
１０ 着脱ユニット
２０ 動力軸
４０ ファンボス（保持部）
４１ 第１一方向クラッチ取付部
４１１ 第１一方向クラッチ取付キー
４２ 第２一方向クラッチ保持部
４２１ 保持部材取付キー
４２１１ 頂部
４３ クラッチ抜け止めワッシャ取付部
４４ 止め輪取付部
５０ 第１一方向クラッチ（正方向）
５１ 第１一方向クラッチキー溝
５２ コロ
６０ 第２一方向クラッチ（逆方向）
６１ 第２一方向クラッチキー溝
６２ コロ
６５ 第２一方向クラッチ保持部材
６５１ 第２一方向クラッチ取付キー
６５２ 保持部材キー溝（凹部）
６５３ 緩衝材
６５４ 第２一方向クラッチ保持孔
６６ 柔軟な材料で形成された第２一方向クラッチ保持部材
７０ クラッチ抜け止めワッシャ
８０ 止め輪
８１ グリスフィルタのモータ
９０ 間隙

Claims (8)

1. 回転体に動力伝達方向が互いに逆向きの第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチを設け、第１一方向クラッチ及び第２一方向クラッチを介して動力軸に挿脱自在に設けた回転体の動力伝達構造であって、
   第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチの少なくともいずれか１つの一方向クラッチは、前記回転体に対して、所定量移動することを許すように前記回転体に設けられていることを特徴とする回転体の動力伝達構造。
2. 第１一方向クラッチおよび第２一方向クラッチの少なくともいずれか１つの前記一方向クラッチは、所定量移動することを許すように一方向クラッチ保持部材を介して前記回転体に設けられた保持部に設けられていることを特徴とする請求項１記載の回転体の動力伝達構造。
3. 前記一方向クラッチ保持部材は、
   内部に前記一方向クラッチを保持する保持孔を有し、外周に複数の凹部が設けられており、
   前記回転体に設けられた保持部には、
   前記一方向クラッチ保持部材の外周部の前記凹部にクリアランスをもって嵌る嵌合凸部を前記回転体に設けられた保持部の内周部に設け、前記一方向クラッチ保持部材を前記所定量移動することを許すように、前記一方向クラッチ保持部材がはめ込まれたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達構造。
4. 前記一方向クラッチ保持部材の外周部の適宜な箇所の前記凹部および／または前記回転体に設けられた前記保持部の適宜な箇所の前記嵌合凸部の側壁に緩衝材を設けた請求項３に記載の動力伝達構造。
5. 前記一方向クラッチ保持部材を柔軟な材料とすることで、前記所定量移動することを許すように構成した請求項２～４のいずれか１項に記載の動力伝達構造。
6. 前記所定量移動する方向が、少なくとも動力軸と直交する平面内方向、動力軸方向、動力軸周方向および動力軸方向に対して斜めになる方向のいずれか１つの方向である請求項１～５のいずれか１項に記載の動力伝達構造。
7. 前記回転体が、ファンまたはフィルタである請求項１～６のいずれか１項に記載の動力伝達構造。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の動力伝達構造を有するレンジフード。
   

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