JP2020179810A - 車両用サンバイザ - Google Patents

Abstract

【課題】サンバイザ本体の回転位置に係わらず接点荷重が変化せずに、安定した接触抵抗が得られる車両用サンバイザを提供する。【解決手段】車両用サンバイザ１Ａは、サンバイザ本体１０を支持する支持軸１１と、支持軸１１を回転自在に支持し、ルーフパネルに取り付けされるブラケット２０と、支持軸１１と一体に回転する回転体３０と、回転体３０の回転位置を規制する回転体規制部を有するアンダーハウジング４０と、アンダーハウジング４０と合体されるアッパーハウジング５０と、回転体３０の面に回転中心を中心とした円周方向に沿って配置された一対の回転接点３２，３３と、アッパーハウジング５０に固定されて一対の回転接点３２，３３上を摺動する一対の固定接点６０とを備えた。【選択図】図２

Description

本発明は、サンバイザ本体に電装品を有する車両用サンバイザに関する。

従来例の車両用サンバイザが図１８及び図１９に示されている（特許文献１）。この車両用サンバイザ１００は、ランプ（図示せず）を有するサンバイザ本体（図示せず）と、サンバイザ本体を支持する支持軸１０２と、支持軸１０２を回転自在に支持されたブラケット１１０と、ブラケット１１０に取付けされるコネクタ１２０とを備えている。

サンバイザ本体（図示せず）は、支持軸１０２の水平軸周りに回転することによって、フロントウインド又はサイドウインドからの光を遮光する遮光位置と、フロントウインド又はサイドウインドからの光を遮光しない非遮光位置に変位できる。サンバイザ本体（図示せず）は、支持軸１０２と共に一体に水平方向に回転することによってフロントウインド側のフロント位置と、サイドウインド側のサイド位置に変位できる。

支持軸１０２内には、一対のサンバイザ側導電体Ｗ１が配索されている。各サンバイザ側導電体Ｗ１は、一端側がランプ（図示せず）に接続されている。一対のサンバイザ側導電体Ｗ１は、他端側が支持軸１０２の垂直先端部に導かれている。突出している箇所が一対のピン接点１０５に形成されている。一対のピン接点１０５の間には、介在部材１０６が配置されている。

ブラケット１１０は、ルーフトリム（図示せず）の下面に配置される。ブラケット１１０は、ボルト（図示せず）によってルーフパネル（図示せず）に取付けされる。ブラケット１１０の上面側には、コネクタ装着部１１１が設けられている。コネクタ装着部１１１に支持軸１０２の先端部及び一対のピン接点１０５が配置されている。

コネクタ１２０は、一対のバネ接点１２１を有する。一対のバネ接点１２１には、車体側電線（図示せず）が接続されている。コネクタ１２０は、ブラケット１１０のコネクタ装着部１１１に装着される。

サンバイザ本体（図示せず）がフロント位置に位置する場合には、図１９（ａ）に示すように、一対のバネ接点１２１と一対のピン接点１０５が接触状態となる。これで、ランプ（図示せず）に通電可能状態となる。

サンバイザ本体（図示せず）をフロント位置からサイド位置に回転すると、図１９（ｂ）に示すように、一対のピン接点１０５がほぼ９０度回転し、一対のバネ接点１２１と一対のピン接点１０５が非接触状態となる。これで、ランプに非通電状態となる。

特開２０１１−２３０５５９号公報

しかしながら、前記従来例の車両用サンバイザ１００では、一対のバネ接点１２１と一対のピン接点１０５の間における接点荷重がバネ接点１２１のバネ圧によって決定される。例えば、サンバイザ本体（図示せず）をフロント位置からサイド位置に回転すると、一対のピン接点１０５が一対のバネ接点１２１より徐々に離れるため、各バネ接点１２１による接点荷重が下がり、接触抵抗が不安定になるという問題がある。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、サンバイザ本体の回転位置に係わらず接点荷重が変化せずに、安定した接触抵抗が得られる車両用サンバイザを提供することを目的とする。

本発明は、電装品を有するサンバイザ本体と、前記サンバイザ本体を支持する支持軸と、
前記支持軸を回転自在に支持し、車体ボディに取り付けされるブラケットと、前記支持軸と一体に回転する回転体と、前記回転体を収容し、前記回転体の回転位置を規制する回転体規制部を有するアンダーハウジングと、内装材に取り付けされ、前記アンダーハウジングと合体されるアッパーハウジングと、前記電装品からのサンバイザ側導電体が接続され、前記回転体の回転中心を中心とした円周方向に沿って配置された回転接点と、車体側電線が接続され、前記アッパーハウジングに固定されて前記回転接点上を摺動する固定接点とを備えたことを特徴とする車両用サンバイザである。

本発明によれば、サンバイザ本体の回転位置に係わらず接点荷重が変化せずに、安定した接触抵抗が得られる。

本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は車体に取り付けされ、フロント位置の車両用サンバイザの概略図、（ｂ）は車体に取り付けされ、サイド位置の車両用サンバイザの概略図である。 本発明の第１実施形態を示し、上方から見た車両用サンバイザの分解斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、下方（車室側）から見た車両用サンバイザの分解斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は車両用サンバイザの側面図、（ｂ）は（ａ）のＤ１矢視図である。 本発明の第１実施形態を示し、図４（ａ）のＡ１−Ａ１線断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図４（ａ）のＣ１−Ｃ１線断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図４（ｂ）のＢ１−Ｂ１線断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図７のＥ１−Ｅ１線断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、（ａ）は回転体の導通・非道通範囲を示し、回転接点と固定接点が接触している状態の平面図、（ｂ）は回転体の導通・非道通範囲を示し、回転接点と固定接点が非接触である状態の平面図である。 本発明の第２実施形態を示し、上方から見た車両用サンバイザの分解斜視図である。 本発明の第２実施形態を示し、下方（車室側）から見た車両用サンバイザの分解斜視図である。 本発明の第２実施形態を示し、（ａ）は車両用サンバイザの側面図、（ｂ）は（ａ）のＤ２矢視図である。 本発明の第２実施形態を示し、図１２（ａ）のＡ２−Ａ２線断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、図１２（ａ）のＣ２−Ｃ２線断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、図１２（ｂ）のＢ２−Ｂ２線断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、図１５のＥ２−Ｅ２線断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、（ａ）、（ｂ）はそれぞれ支持軸の軸ブレを示す斜視図である。 従来例を示し、車両用サンバイザの分解斜視図である。 従来例を示し、（ａ）はサンバイザ本体がフロント位置にあって、接点間が接触状態を示す図、（ａ）はサンバイザ本体がサイド位置にあって、接点間が非接触状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図９は本発明の第１実施形態を示す。車両用サンバイザ１Ａは、車両の運転席や助手席のフロントウインド上端近くの内装材であるルーフトリム２及び車体ボディであるルーフパネル３に取り付けされる。

ルーフトリム２には、ハウジング取付用の孔２ａ（図４等に示す）と、ボルト取付用の孔２ｂが形成されている。ルーフパネル３には、固定ナット６が２箇所に設けられている。

車両用サンバイザ１Ａは、サンバイザ本体１０と、サンバイザ本体１０を支持する支持軸１１と、支持軸１１を回転自在に支持するブラケット２０と、支持軸１１と一体に回転する回転体３０と、回転体３０を収容するアンダーハウジング４０と、アンダーハウジング４０と合体するアッパーハウジング５０とを備えている。

サンバイザ本体１０は、遮光部材より形成されている。サンバイザ本体１０は、支持軸１１の水平軸周りに回転することによって、フロントウインド４又はサイドウインド（図示せず）からの光を遮光する遮光位置と、フロントウインド４又はサイドウインド（図示せず）からの光を遮光しない非遮光位置に変位できる。サンバイザ本体１０は、支持軸１１と共に一体に水平方向に回転することによってフロントウインド側のフロント位置（図１（ａ）の位置）と、サイドウインド側のサイド位置（図１（ｂ）の位置）に変位できる。

サンバイザ本体１０には、バニティーミラー（図示せず）が設けられている。サンバイザ本体１０には、バニティーミラー（図示せず）に光を照射する電装品であるランプ（図示せず）が設けられている。

支持軸１１は、途中で直角に折り曲げられた形状である。支持軸１１の折り曲げ箇所を境として一方のストレート箇所（車体組付け状態では水平向きの箇所）にサンバイザ本体１０が支持されている。支持軸１１の折り曲げ箇所を境として他方のストレート箇所（車体組付け状態では垂直向きの箇所）がブラケット２０を貫通している。支持軸１１は、ブラケット２０に軸方向Ｍに位置決めされた状態で回転自在に支持されている。

尚、以下の説明の便宜上、支持軸１１の軸方向Ｍ及びその直交方向Ｎとは、他方のストレート箇所（車体組付け状態ではほほ垂直向きの箇所）の軸方向及びその直交方向を意味するものとする。

支持軸１１の垂直先端部には、一対の円弧状接点１２が設けられている。一対の円弧状接点１２には、サンバイザ側導電体Ｗ１の一端側が接続されている。サンバイザ側導電体Ｗ１は、バスバーより形成され、支持軸１１に一体に形成されている。サンバイザ側導電体Ｗ１の他端側がランプ（図示せず）側に接続されている。

ブラケット２０には、支持軸１１が貫通する支持孔２１が設けられている。ブラケット２０には、支持孔２１を中心とする１８０度対向位置にボス部２２が設けられている。ブラケット２０には、各ボス部２２内を貫通するボルト挿通孔２３が形成されている。

ブラケット２０には、支持孔２１の外側位置に一対の係止アーム部２４が設けられている。ブラケット２０には、各係止アーム部２４の両外側位置に一対の位置決めロッド２６がそれぞれ立設されている。合計４本の位置決めロッド２６は、支持孔２１、換言すれば支持軸１１を中心とする同一円周上に配置されている。

回転体３０は、絶縁体の円板状である。回転体３０の中心には、貫通孔３１が形成されている。貫通孔３１には、圧入によって支持軸１１が貫通している。回転体３０は、支持軸１１と一体に回転する。

回転体３０には、その上面に一対の回転接点３２，３３が設けられている。一対の回転接点３２，３３は、回転体３０の回転中心を中心として互いに異なる半径の円周方向に沿って配置されている。外周側の回転接点３２は、全周に亘って配置されている。内周側の回転接点３３は、全周ではなく、一定の回転角度の領域にのみ配置されている。他の回転角度の領域は、非導通面３３ａ（図９にて一点鎖線で示す領域）に形成されている。回転接点３２，３３の詳細は、図９に示されている。

回転体３０の貫通孔３１の周縁には、一対のバネ接点３４が突設されている。一対のバネ接点３４は、一対の回転接点３２，３３にそれぞれ接続されている。一対のバネ接点３４は、支持軸１１の一対の円弧状接点１２にバネ圧によって接触している。

アンダーハウジング４０は、略四角形の箱形状である。アンダーハウジング４０は、本体部４１とヒンジ４２を介して連結された蓋部４３とを有する。アンダーハウジング４０には、本体部４１と蓋部４３の同一位置に貫通孔４５が形成されている。この貫通孔４５を支持軸１１が貫通し、アンダーハウジング４０の内部に回転体３０が収容されている。本体部４１の側面部には、一対の係止孔４６がそれぞれ設けられている。本体部４１の下面部には、４か所に位置決め用孔４１ａが設けられている。４か所の位置決め用孔４１ａは、貫通孔４５、ひいては貫通孔４５に貫通される支持軸１１の中心に対して同一円周上に配置されている。

アンダーハウジング４０は、その各位置決め用孔４１ａにブラケット２０の各位置決めロッド２６がそれぞれ挿入され、且つ、その各係止孔４６の下縁面にブラケット２０の各係止アーム部２４が係止されることによって、ブラケット２０に支持されている。詳細には、アンダーハウジング４０の各位置決め用孔４１ａにブラケット２０の各位置決めロッド２６がそれぞれ挿入されることにより、アンダーハウジング４０は、支持軸１１の軸方向Ｍの直交方向Ｎに位置決めされた状態でブラケット２０に支持されている。

アンダーハウジング４０の本体部４１には、回転体３０の回転位置を規制する回転体規制部４７が設けられている（図５参照）。回転体規制部４７は、貫通孔４５を中心として円周方向に沿って等間隔に立設された規制アーム部４８と、貫通孔４５の周縁に円周状に設けられた規制ボス部４９とを有する。規制アーム部４８は、上方への変位を規制する爪部４８ａを有する。規制アーム部４８と規制ボス部４９は、回転体３０に対し支持軸１１の軸方向Ｍ及びその直交方向Ｎの位置を規制している。

アッパーハウジング５０は、略四角形状の端子収容部５１と、端子収容部５１の下方に一体に連接された嵌合部である嵌合枠部５７とを有する。端子収容部５１は、本体部５２とヒンジ５３を介して連結された蓋部５４とを有する。端子収容部５１の底面部には、支持軸１１の収容穴５１ａが形成されている。端子収容部５１内には、一対の端子固定用ブロック部５５が設けられている（図６参照）。端子収容部５１の底面部には、下方に向かって突出する一対の端子ガイド枠５６が設けられている（図６参照）。端子収容部５１の両端部には、下方に向かって突出する一対の係止アーム部５９が設けられている。

嵌合枠部５７は、下面を嵌合面とする方形状の枠体である。嵌合枠部５７は、アンダーハウジング４０の本体部４１が隙間なく嵌り込む寸法に形成されている。嵌合枠部５７にアンダーハウジング４０の本体部４１が嵌合する状態、つまり、双方のハウジング４０，５０の合体状態では、アンダーハウジング４０の上面とアッパーハウジング５０の端子収容部５１の下面とが当接し、アンダーハウジング４０の本体部４１の全ての側面とアッパーハウジング５０の嵌合枠部５７の全ての内側面が当接した状態で係止アーム部５９がアンダーハウジング４０の各係止孔４６に係止する。つまり、アッパーハウジング５０とアンダーハウジング４０は、支持軸１１の軸方向Ｍ及びその直交方向Ｎにガタ付きなく合体される。

嵌合枠部５７には、１８０度対向位置の２箇所に挟持部５８が設けられている。各挟持部５８は、上下２つの挟持片を有し、外側に向かって突出している。アッパーハウジング５０は、２つの挟持部５８でルーフトリム２の孔２ａの周縁を挟み込むことによってルーフトリム２に取り付けられる。

アッパーハウジング５０には、一対の固定接点６０が固定されている。各固定接点６０は、導電性部材より、電線圧接部６１とハウジング固定部６２とバネ接点部６３とを一体に有する。電線圧接部６１には、車体側電線Ｗ２が圧接接続されている。車体側電線Ｗ２は、芯線と芯線の外周を覆う絶縁被覆からなる被覆電線である。

ハウジング固定部６２は、端子固定用ブロック部５５を挟持している。これによって固定接点６０は、アッパーハウジング５０に固定されている。各バネ接点部６３は、先端で折り返されたロッド形状を有する。各バネ接点部６３の先端側は、端子ガイド枠５６より下方に突出している。一対のバネ接点部６３の各先端は、一対の回転接点３２，３３にバネ圧によって接触している。内周側のバネ接点部６３は、回転体３０の回転位置に応じて内周側の回転接点３３上若しくは非導通面３３ａ（図９にて一点鎖線で示す領域）上を摺動する。サンバイザ本体１０のフロント側の位置では、内周側の回転接点３３上に位置し（図９（ａ）の位置）、サンバイザ本体１０のサイド側の位置では、非導通面３３ａ（図９にて一点鎖線で示す）上に位置する（図９（ｂ）の位置）。外周側のバネ接点部６３は、回転体３０の回転位置に関わらず、外周側の回転接点３２上に位置する（図９参照）。

次に、車両用サンバイザ１Ａの組付け手順を簡単に説明する。先ず、ルーフモジュールの組付けについて説明する。アッパーハウジング５０の蓋部５４を開口し、一対の固定接点６０を端子固定用ブロック部５５に取付ける。車体側電線Ｗ２を各固定接点６０の電線圧接部６１に圧接によって接続し、蓋部５４を閉じる。２箇所の挟持部５８をルーフトリム２の孔２ａの周縁で挟み込むことでアッパーハウジング５０をルーフトリム２に取り付ける。

次に、ルーフモジュールの組付け部品自体の組付け、及び、その組付け部品のルーフモジュールへの組付けについて説明する。ブラケット２０に支持軸１１を圧入する。蓋部４３を開口状態としたアンダーハウジング４０の貫通孔４５に支持軸１１の先端部を貫通させる。すると、貫通完了位置では、アンダーハウジング４０の各位置決め用孔４１ａにブラケット２０の各位置決めロッド２６が入り込む。又、貫通完了位置では、ブラケット２０の一対の係止アーム部２４がアンダーハウジング４０の一対の係止孔４６の下縁面に係止する。これで、アンダーハウジング４０は、ブラケット２０に支持される。

次に、アンダーハウジング４０を貫通した支持軸１１の先端部に回転体３０を圧入する。この圧入過程では、回転体３０の周縁部がアンダーハウジング４０の各規制アーム部４８に干渉するが、各規制アーム部４８が外側に弾性撓み変形して回転体３０の挿入が許容される。圧入完了位置では、回転体３０が規制アーム部４８と規制ボス部４９に位置規制された状態でアンダーハウジング４０内に収容される。圧入完了位置では、支持軸１１の一対の円弧状接点１２に回転体３０の一対のバネ接点３４がそれぞれ接触する。その後、アンダーハウジング４０の蓋部４３を閉じる。これで、支持軸１１が支持されたブラケット２０にアンダーハウジング４０と回転体３０が組み付けされる。

次に、支持軸、ブラケット２０、回転体３０及びアンダーハウジング４０の組付構造物をルーフモジュールに組付ける。具体的には、車室側よりアンダーハウジング４０をアッパーハウジング５０の嵌合枠部５７に嵌合する。すると、アッパーハウジング５０の一対の係止アーム部５９がアンダーハウジング４０の一対の係止孔４６に係止する。これで、ルーフトリム２に支持されたアッパーハウジング５０とアンダーハウジング４０が合体する。

最後に、車室側からブラケット２０のボルト挿通孔２３にボルト５（図１に図示）を挿入し、ボルト５をルーフパネル３の固定ナット６（図１に図示）に螺入する。これで、車両用サンバイザ１Ａの組付けが完了する。

サンバイザ本体１０を支持軸１１と共に回転すると、支持軸１１と共に回転体３０が一体に回転し、一対の固定接点６０が回転体３０上を摺動する。そして、サンバイザ本体１０がフロントウインド側のフロント位置では、一対の固定接点６０が一対の回転接点３２，３３上に位置し、ランプ（図示せず）に通電可能状態となる（図９（ａ））。又、サンバイザ本体１０がサイドウインド側のサイド位置では、内周側の回転接点３３が回転体３０の非導通面３３ａ上に位置し、ランプ（図示せず）に非通電状態となる（図９（ｂ）。

以上説明したように、車両用サンバイザ１Ａは、ランプ（図示せず）を有するサンバイザ本体１０と、サンバイザ本体１０を支持する支持軸１１と、支持軸１１を回転自在に支持し、ルーフパネル３に取り付けされるブラケット２０と、支持軸１１と一体に回転する回転体３０と、回転体３０を収容し、回転体３０の回転位置を規制する回転体規制部４７である規制アーム部４８及び規制ボス部４９を有するアンダーハウジング４０と、ルーフトリム２に取り付けされ、アンダーハウジング４０と合体されるアッパーハウジング５０と、ランプ（図示せず）からのサンバイザ側導電体Ｗ１が接続され、回転体３０に回転中心を中心として円周方向に沿って配置された一対の回転接点３２，３３と、車体側電線Ｗ２が接続され、アッパーハウジング５０に固定されて一対の回転接点３２，３３上に摺動する一対の固定接点６０とを備えている。

従って、アンダーハウジング４０とアッパーハウジング５０が合体によって一体化され、アッパーハウジング５０に固定接点６０が固定され、アンダーハウジング４０に回転体３０がその回転位置を規制された状態で回転自在に支持されるため、固定接点６０と回転接点３２，３３について支持軸１１の軸方向Ｍ及びその直交方向Ｎに対し所定の位置にそれぞれ配置される。そして、支持軸１１を回転すると、支持軸１１と一体に回転する回転体３０に回転接点３２，３３が配置され、この回転接点３２，３３上を固定接点６０が摺動するため、回転接点３２，３３と固定接点６０間の接点荷重が支持軸１１の回転位置によって変化しない。以上より、サンバイザ本体１０の回転位置に係わらず接点荷重が変化せずに、安定した接触抵抗が得られる。

回転接点３２，３３は、回転体３０の円周状に配置されるため、接点間の導通範囲・非導通範囲の変更を、内周側の回転接点３３を設ける回転角度を変更することで容易に行うことができる。このように接点自由度が高いため、他車種への展開が容易である。尚、支持軸１１の回転範囲に関わらず、常時導通状態とする場合には、回転体３０の全周囲に亘って一対の回転接点３２，３３を配置すれば良い。

アンダーハウジング４０は、ブラケット２０に支持されており、アッパーハウジング５０はアンダーハウジング４０を介してブラケット２０に支持されている。従って、アッパーハウジング５０とアンダーハウジング４０は、強剛性のルーフパネル３に固定されたブラケット２０に支持されるため、支持軸１１に軸ブレ方向の外力が作用しても、アッパーハウジング５０とアンダーハウジング４０が変位しない。これにより、支持軸１１の軸ブレを抑制できる。

（第２実施形態）
図１０〜図１７は、本発明の第２実施形態を示す。この第２実施形態の車両用サンバイザ１Ｂを前記第１実施形態と比較するに、次の構成が相違する。

つまり、支持軸１１の先端部には、先端側の突出する一対のストッパ係止部１５が設けられている。ストッパ係止部１５は、撓み変形によって支持軸１１の径よりも縮径可能に形成されている。回転体３０には、貫通孔３１の周縁に一対のストッパ被係止部３５が突設されている。支持軸１１と回転体３０の間には、回転体３０を先端側に付勢する付勢手段であるコイルバネ３６が介在されている。回転体３０は、コイルバネ３６のバネ力によってストッパ被係止部３５が支持軸１１のストッパ係止部１５に係止されている。これによって、回転体３０が支持軸１１に一体に回転するよう取り付けされている。

従って、車両用サンバイザ１Ｂの組付けに際して、支持軸１１をコイルバネ３６とアンダーハウジング４０に組付けた後に、支持軸１１の先端より回転体３０を挿入する。回転体３０は、支持軸１１の一対のストッパ係止部１５が弾性撓み変形で縮径することによって挿入が許容される。支持軸１１に挿入された回転体３０は、コイルバネ３６のバネ力によって支持軸１１の先端側に向かって押圧される。この押圧力によってストッパ係止部１５にストッパ被係止部３５が係止し、回転体３０が組付けされる。従って、支持軸１１に回転体３０を圧入することなく、回転体３０を支持軸１１の所定の組付け位置に組付けできる。

アンダーハウジング４０は、ブラケット２０に対して固定されていない。アッパーハウジング５０は、嵌合枠部５７によってアンダーハウジング４０に固定され、且つ、アンダーハウジング４０は、下記する回転体規制部４７によって回転体３０、ひいては支持軸１１に支持されている。つまり、アンダーハウジング４０とアッパーハウジング５０は、支持軸１１に支持されている。アッパーハウジング５０はルーフトリム２に取り付けられているが、ルーフトリム２は剛性が弱いためにアッパーハウジング５０の変位を弱い力でしか規制できない。

回転体規制部４７は、図１６にて詳しく示すように、前記第１実施形態と同様な構成の規制アーム部４８と貫通孔４５を中心として円周方向に沿って等間隔に立設された左右規制ロッド部７０と下方規制リブ部７１とを有する（図１６参照）。左右規制ロッド部７０は、規制アーム部４８よりも回転体３０の側周面に近接する位置に配置されている。下方規制リブ部７１も規制ボス部４９よりも上方に突出している。

規制アーム部４８と下方規制リブ部７１は、回転体３０に対し、支持軸１１の軸方向Ｍの変位を規制する。左右規制ロッド部７０は、回転体３０に対し、支持軸１１の軸方向Ｍの直交方向Ｎの変位を規制する。

第２実施形態では、支持軸１１の軸ブレを許容、換言すれば、支持軸１１が第１実施形態のものよりも大きく軸ブレするため、アンダーハウジング４０に対する回転体３０の変位を第１実施形態よりも抑制している。

従って、図１７（ａ）、（ｂ）にように、支持軸１１が軸ブレすると、アンダーハウジング４０とアッパーハウジング５０が回転体３０と共に追従して変位する。このようにアンダーハウジング４０とアッパーハウジング５０が一体となって共に変位するため、回転接点３２，３３と固定接点６０の接触位置がずれず、回転接点３２，３３と固定接点６０の接触位置がずれることによる接触不良が生じない。

つまり、第２実施形態では、支持軸１１の軸ブレを許容しつつ回転接点３２，３３と固定接点６０の安定した接触を確保するものである。これに対し、第１実施形態では、支持軸１１の軸ブレを極力抑制しつつ回転接点３２，３３と固定接点６０の安定した接触を確保するものである。

他の構成は、前記第１実施形態と同様であるため、図面の同一構成箇所には同一符号を付して説明を省略する。

この第２実施形態でも、前記第１実施形態と同様な理由によって、サンバイザ本体１０の回転位置に係わらず接点荷重が変化せずに、安定した接触抵抗が得られる。

回転接点３２，３３は、回転体３０の円周状に配置されるため、接点間の導通範囲・非導通範囲の変更を、内周側の回転接点３３を配置する回転範囲を変更することで容易に行うことができる。このように接点自由度が高いため、他車種への展開が容易である。

前記第１、第２実施形態では、アッパーハウジング５０は、端子収容部５１と嵌合枠部５７が一体に成形されたものであるが、端子収容部５１と嵌合枠部５７が別体に形成され、不図示の係合手段により一体化されるものであっても良い。

前記第１、第２実施形態では、固定接点６０と回転接点３２，３３は、それぞれ２つであるが、本発明は１つでも、又、３つ以上でも適用できる。

前記第１、第２実施形態では、サンバイザ側導電体Ｗ１は、バスバーより形成されているが、これに限定されず、電気を伝送するための線状の部材であれば良い。

前記第１、第２実施形態では、車体側電線Ｗ２は、被覆電線であるが、これに限定されず、電気を伝送するための線状の部材であれば良い。

１Ａ，１Ｂ 車両用サンバイザ
２ ルーフトリム（内装材）
３ ルーフパネル（車体ボディ）
１０ サンバイザ本体
１１ 支持軸
１２ 円弧状接点
１５ ストッパ係止部
２０ ブラケット
３０ 回転体
３２，３３ 回転接点
３４ バネ接点
３５ ストッパ被係止部
３６ コイルバネ（付勢手段）
４０ アンダーハウジング
４７ 回転体規制部
４８ 規制アーム部（回転体規制部）
４９ 規制ボス部（回転体規制部）
５０ アッパーハウジング
５７ 嵌合枠部（嵌合部）
７０ 左右規制ロッド部（回転体規制部）
７１ 下方規制リブ部（回転体規制部）
Ｗ１ サンバイザ側導電体
Ｗ２ 車体側電線

Claims (5)

1. 電装品を有するサンバイザ本体と、
   前記サンバイザ本体を支持する支持軸と、
   前記支持軸を回転自在に支持し、車体ボディに取り付けされるブラケットと、
   前記支持軸と一体に回転する回転体と、
   前記回転体を収容し、前記回転体の回転位置を規制する回転体規制部を有するアンダーハウジングと、
   内装材に取り付けされ、前記アンダーハウジングと合体されるアッパーハウジングと、
   前記電装品からのサンバイザ側導電体が接続され、前記回転体の回転中心を中心とした円周方向に沿って配置された回転接点と、
   車体側電線が接続され、前記アッパーハウジングに固定されて前記回転接点上を摺動する固定接点とを備えたことを特徴とする車両用サンバイザ。
2. 請求項１記載の車両用サンバイザであって、
   前記アンダーハウジングは、前記ブラケットに支持されており、
   前記アッパーハウジングは、前記アンダーハウジングを介して前記ブラケットに支持されていることを特徴とする車両用サンバイザ。
3. 請求項１記載の車両用サンバイザであって、
   前記アンダーハウジングは、前記ブラケットに対して支持されておらず、
   前記アンダーハウジングと前記アッパーハウジングは、前記ブラケットに対して自由に変位できるよう構成されていることを特徴とする車両用サンバイザ。
4. 請求項３記載の車両用サンバイザであって、
   前記支持軸の先端部には、ストッパ係止部が設けられ、
   前記回転体には、ストッパ被係止部が設けられ、
   前記回転体を先端側に付勢する付勢手段が設けられ、
   前記付勢手段の付勢力によって前記ストッパ被係止部が前記ストッパ係止部に係止され、前記回転体が前記支持軸に一体に回転するよう取り付けされていることを特徴とする車両用サンバイザ。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用サンバイザであって、
   前記サンバイザ側導電体と前記回転接点との電気的接続は、前記支持軸内を通って配索された前記サンバイザ側導電体が接続され、前記支持軸の外周面に配置された一対の円弧状接点と、
   前記回転体に設けられ、前記各円弧状接点にバネ力によってそれぞれ接触する一対のバネ接点とによって行われていることを特徴とする車両用サンバイザ。

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