JP2020172958A - 回転力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性の低下を抑制しつつ、騒音を低減すること。【解決手段】駆動側回転力伝達機構３０は、クランクシャフト３１と、クランクシャフト３１と一体回転するクランクスプロケット４１と、を備える。クランクシャフト３１は、軸部３２と、軸部３２の外周面３３から突出する突出部３４と、を備える。クランクスプロケット４１は、クランクシャフト３１が挿入される挿入孔を形成する挿入孔形成面４７を備える。挿入孔形成面４７とクランクシャフト３１との間には、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が区画されている。隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３は、軸部３２の径方向に対するクランクシャフト３１の移動を許容する。【選択図】図４

Description

本発明は、回転力伝達機構に関する。

回転力を環状伝達部材に伝達したり、環状伝達部材からの回転力が伝達される回転力伝達機構は、シャフトと、シャフトと一体回転する回転体と、を備える。回転体には環状伝達部材が巻き掛けられる。回転力伝達機構では、回転体と環状伝達部材との接触によって騒音が生じる場合がある。特許文献１の回転力伝達機構は、回転体としてスプロケットを備える。スプロケットには、環状伝達部材としてのチェーンが巻き掛けられている。特許文献１では、スプロケットにゴム製の緩衝部材を設けることで、チェーンの噛み合い音を低減させている。緩衝部材は、スプロケットの歯底から径方向外側に突出している。チェーンと歯底とが直接接触しにくく、噛み合い音が低減される。

特開２００８−１２８３１６号公報

緩衝部材はゴム製なので、経年によって硬化する特性がある。従って、緩衝部材を設けることで噛み合い音を低減させる場合、回転力伝達機構の耐久性に課題が生じる。
本発明の目的は、耐久性の低下を抑制しつつ、騒音を低減することができる回転力伝達機構を提供することにある。

上記課題を解決する回転力伝達機構は、シャフトと、環状伝達部材が巻き掛けられ、前記シャフトとともに回転する回転体と、を備える回転力伝達機構であって、前記シャフトは、軸部と、前記軸部の外周面から前記軸部の径方向に突出する突出部と、を備え、前記回転体は、前記シャフトが挿入される挿入孔を形成している挿入孔形成面と、軸受に支持されるジャーナルと、を備え、前記挿入孔形成面は、前記軸部の外周面に向かい合う第１形成面と、前記第１形成面よりも前記回転体の径方向外側に位置しており、前記突出部が挿入される凹部を形成している第２形成面と、を備え、前記挿入孔形成面と前記シャフトとの間には、前記軸部の径方向に対する前記シャフトの移動を許容する隙間が区画されている。

シャフトの回転時にシャフトに軸芯振れが生じると、シャフトは軸部の径方向に動く。この際、シャフトから回転体に軸部の径方向への力が伝達されると、シャフトとともに回転体が軸部の径方向に動くことになり、環状伝達部材がばたつく原因となる。挿入孔形成面とシャフトとの間に軸部の径方向に対するシャフトの移動を許容する隙間を区画することで、シャフトに軸芯振れが生じた場合に、軸部の径方向への力が回転体に伝達されにくい。また、回転体には、シャフトの突出部が挿入される凹部が設けられており、シャフトの回転力は突出部から凹部を形成している第２形成面に伝達される。従って、回転力伝達機構では、軸部の径方向への力は回転体に伝達されにくい一方で、シャフトからの回転力は回転体に伝達される。シャフトに軸芯振れが生じた際に、環状伝達部材がばたつきにくいため、騒音が低減される。挿入孔形成面とシャフトとの間に設けられた隙間によって騒音を低減しているため、緩衝部材のように、環状伝達部材と回転体に生じる衝撃を緩和する部材を設ける必要がない。このため、緩衝部材の劣化を原因とする回転力伝達機構の耐久性の低下を抑制できる。

上記回転力伝達機構について、前記隙間は、前記軸部の径方向に対する隙間である第１隙間と、前記軸部の回転方向に対する隙間である第２隙間と、を含み、前記第１隙間の前記軸部の径方向に対する寸法は、前記第２隙間の前記回転方向に対する寸法よりも大きくてもよい。

第１隙間の軸部の径方向に対する寸法によって、シャフトに軸芯振れが生じたときにシャフトが軸部の径方向に移動できる範囲が定まる。第１隙間の軸部の径方向に対する寸法を第２隙間の軸部の回転方向に対する寸法よりも大きくすることで、シャフトに軸芯振れが生じた場合に、軸部の径方向への力が回転体に伝達されることが更に抑制される。

上記回転力伝達機構について、前記回転体は、前記環状伝達部材としてチェーンが巻き掛けられるスプロケットであってもよい。
回転体としてチェーンが巻き掛けられるスプロケットを用いる場合、ベルトが巻き掛けられるプーリを用いる場合に比べて騒音が生じやすい。騒音が生じやすい回転力伝達機構について騒音が低減されるように構成することで、騒音を適切に低減することができる。

上記回転力伝達機構について、前記スプロケットは、前記チェーンとしてタイミングチェーンが巻き掛けられるスプロケットであってもよい。
タイミングチェーンは、クランクシャフトの回転によって回転するチェーンである。クランクシャフトは、高速に回転することが可能であり、トルク変動も大きい。このため、タイミングチェーンとスプロケットとの噛み合い時には、騒音が生じやすい。このように、騒音が生じやすい回転力伝達機構について騒音が低減されるように構成することで、騒音を適切に低減することができる。

上記回転力伝達機構について、前記シャフトは、クランクシャフトであってもよい。
クランクシャフトの回転力は、スプロケットを介してタイミングチェーンに伝達され、タイミングチェーンから他のスプロケットに伝達される。クランクシャフトの軸芯振れがスプロケットに伝達されることを抑制することで、騒音を適切に抑制することができる。

本発明によれば、耐久性の低下を抑制しつつ、騒音を低減することができる。

エンジンの模式図。 駆動側回転力伝達機構の断面図。 駆動側回転力伝達機構の断面図。 クランクシャフトと挿入孔形成面との間の隙間を拡大して示す駆動側回転力伝達機構の断面図。

以下、回転力伝達機構の一実施形態について説明する。
図１に示すように、エンジン１０は、シリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、クランクケース１３と、オイルパン１４と、チェーンカバー８０と、を備える。シリンダブロック１１の上部には、シリンダヘッド１２が固定されている。シリンダブロック１１の下部には、クランクケース１３が固定されている。クランクケース１３の下部には、オイルパン１４が固定されている。チェーンカバー８０は、シリンダブロック１１の外面のうち一端面１５側に設けられている。一端面１５は、例えば、エンジン１０が車両に搭載された状態で、車両の前方を向く面である。

エンジン１０は、金属製のタイミングチェーン２１と、駆動側回転力伝達機構３０と、２つの被駆動側回転力伝達機構６０，７０と、ダンパ２２と、スリッパ２３と、テンショナ２４と、を備える。駆動側回転力伝達機構３０は、タイミングチェーン２１を介して被駆動側回転力伝達機構６０，７０に回転力を伝達する機構である。被駆動側回転力伝達機構６０，７０は、タイミングチェーン２１を介して駆動側回転力伝達機構３０の回転力が伝達される機構である。

駆動側回転力伝達機構３０は、シリンダ内で上下動するピストンの下部にコンロッドを介して連結され、ピストンの上下動を回転運動に変換するクランクシャフト３１と、クランクシャフト３１とともに回転する回転体としてのクランクスプロケット４１と、を備える。クランクシャフト３１は、シリンダブロック１１及びクランクケース１３に収容されている。

被駆動側回転力伝達機構６０は、吸気カムシャフト６１と、吸気カムシャフト６１と一体回転する吸気スプロケット６２と、を備える。被駆動側回転力伝達機構７０は、排気カムシャフト７１と、排気カムシャフト７１と一体回転する排気スプロケット７２と、を備える。吸気カムシャフト６１は、回転することによって吸気弁を開閉させる。排気カムシャフト７１は、回転することによって排気弁を開閉させる。詳細に説明すると、シリンダヘッド１２は、シリンダブロック１１内のシリンダ上部を閉塞して燃焼室を区画しており、シリンダヘッド１２は、燃焼室と吸気管とを連通させる吸気口と、燃焼室と排気管とを連通させる排気口と、を備える。吸気口には、吸気弁が設けられており、吸気弁は吸気カムシャフト６１の回転によって開閉する。排気口には、排気弁が設けられており、排気弁は排気カムシャフト７１の回転によって開閉する。

タイミングチェーン２１、クランクスプロケット４１、吸気スプロケット６２、排気スプロケット７２、ダンパ２２、スリッパ２３及びテンショナ２４は、チェーンカバー８０内に設けられている。また、クランクシャフト３１の一部、吸気カムシャフト６１の一部及び排気カムシャフト７１の一部もチェーンカバー８０内に設けられている。

タイミングチェーン２１は環状である。タイミングチェーン２１は、クランクスプロケット４１、吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２に巻き掛けられている。クランクスプロケット４１の回転により吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２は従動回転する。吸気スプロケット６２の回転により吸気カムシャフト６１は回転し、排気スプロケット７２の回転により排気カムシャフト７１は回転する。タイミングチェーン２１は、クランクスプロケット４１の回転力を吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２に伝達する環状伝達部材である。

ダンパ２２は、タイミングチェーン２１の張り側、即ち、タイミングチェーン２１の回転方向における排気スプロケット７２とクランクスプロケット４１との間に設けられている。ダンパ２２は、タイミングチェーン２１の移動を外側から案内する部材である。

スリッパ２３及びテンショナ２４は、タイミングチェーン２１の弛み側、即ち、タイミングチェーン２１の回転方向における吸気スプロケット６２とクランクスプロケット４１との間に設けられている。スリッパ２３は、タイミングチェーン２１の移動を外側から案内する部材である。テンショナ２４は、スリッパ２３をタイミングチェーン２１に向けて押圧する。テンショナ２４としては、例えば、油圧アクチュエータを用いることができる。

次に、回転力伝達機構としての駆動側回転力伝達機構３０について詳細に説明を行う。
図２及び図３に示すように、シャフトとしてのクランクシャフト３１は、軸部３２と、軸部３２の外周面３３から軸部３２の径方向に突出する突出部３４と、を備える。突出部３４は、８つ設けられている。突出部３４は、軸部３２の周方向、即ち、軸部３２の回転方向に一定間隔毎に配置されている。各突出部３４は、同一形状である。なお、同一形状とは、公差の範囲内での若干の誤差を許容するものである。

突出部３４は、矩形であり、板状の部材である。突出部３４は、軸部３２の両端のうち一端面１５側の端部に設けられている。この端部は、クランクスプロケット４１に挿入される部位であり、突出部３４は、軸部３２におけるクランクスプロケット４１に挿入される位置に設けられているといえる。突出部３４は、軸部３２の外周面３３に交わる面である２つの伝達面３５と、２つの伝達面３５に交わる先端面３６と、を備える。伝達面３５同士は、軸部３２の回転方向に対して対となる面である。伝達面３５は、突出部３４における軸部３２の回転方向の両端面といえる。先端面３６は、突出部３４における軸部３２からの突出方向、即ち、軸部３２の径方向の端面である。

スプロケットとしてのクランクスプロケット４１は、円柱状のジャーナル４２と、チェーンとしてのタイミングチェーン２１が巻き掛けられる歯部４３と、を備える。ジャーナル４２が軸受１９によって支持されることで、クランクスプロケット４１は回転可能な状態で支持されている。詳細にいえば、シリンダブロック１１は一端面１５から突出する第１支持部１７を備える。クランクケース１３は一端面１６から突出する第２支持部１８を備える。クランクケース１３の一端面１６は、シリンダブロック１１の一端面１５と同一方向の端面である。軸受１９は、第１支持部１７及び第２支持部１８によって支持されている。第１支持部１７及び第２支持部１８によって支持された軸受１９によってクランクスプロケット４１は支持されている。本実施形態では、軸受１９として、滑り軸受が用いられる。

クランクスプロケット４１は、クランクシャフト３１が挿入される挿入孔４４を形成している挿入孔形成面４７を備える。挿入孔４４は、クランクスプロケット４１を軸線方向に貫通している。クランクスプロケット４１の中心軸と、挿入孔４４の中心軸Ｃ１とは一致している。挿入孔４４は、軸部３２が挿入される部分である軸挿入部４５と、突出部３４が挿入される部分である凹部４６と、を備える。軸挿入部４５と、凹部４６とは連通している。

図３及び図４に示すように、挿入孔形成面４７は、第１形成面４８と、第２形成面５０と、を備える。第１形成面４８は、クランクスプロケット４１の回転方向に分断されて複数設けられている。各第１形成面４８の曲率は同一であり、第１形成面４８同士の間を第１形成面４８の曲率と同一の曲率の曲面で繋いだ仮想的な面Ｃは円形状になる。この円形状の面Ｃに囲まれる領域が軸挿入部４５である。挿入孔４４の中心軸Ｃ１から第１形成面４８までの寸法、即ち、軸挿入部４５の半径Ｌ１は、軸部３２の半径Ｌ２よりも長い。

第２形成面５０は、第１形成面４８同士の間に位置している。第２形成面５０は、軸挿入部４５からクランクスプロケット４１の径方向外側に凹む凹部４６を形成している。第２形成面５０は、第１形成面４８に交わる２つの面である被伝達面５１と、２つの被伝達面５１に交わる面である底面５２と、を備える。２つの被伝達面５１は、クランクスプロケット４１の回転方向に対となる面である。底面５２は、凹部４６においてクランクスプロケット４１の径方向の底となる面である。

被伝達面５１のクランクスプロケット４１の径方向に対する寸法Ｌ３と、伝達面３５の軸部３２の径方向に対する寸法Ｌ４とは同一である。言い換えれば、第１形成面４８からクランクスプロケット４１の径方向への凹部４６の凹み量は、軸部３２の外周面３３から軸部３２の径方向への突出部３４の突出量と同一である。被伝達面５１同士の間隔Ｌ５は、伝達面３５同士の間隔Ｌ６に比べて長い。

軸挿入部４５の半径Ｌ１と軸部３２の半径Ｌ２との寸法差を第１寸法差、被伝達面５１同士の間隔Ｌ５と伝達面３５同士の間隔Ｌ６との差を第２寸法差とすると、第１寸法差は、第２寸法差よりも大きい。

クランクシャフト３１は、軸部３２の軸線方向とクランクスプロケット４１の軸線方向とが一致する状態で挿入孔４４に挿入されている。従って、軸部３２の軸線方向とスプロケットの軸線方向、軸部３２の径方向とクランクスプロケット４１の径方向、軸部３２の回転方向とクランクスプロケット４１の回転方向は、それぞれ、同一方向といえる。第１形成面４８は、軸部３２の外周面３３に向かい合う。クランクシャフト３１はシリンダブロック１１及びクランクケース１３内で軸受に支持され、クランクスプロケット４１は軸受１９に支持されているが、クランクシャフト３１とクランクスプロケット４１とは互いに固定されていない。即ち、クランクシャフト３１は、クランクスプロケット４１の挿入孔４４内での移動が許容された状態である。

クランクシャフト３１の軸部３２及び突出部３４が挿入孔４４に挿入された状態で、クランクシャフト３１の外面と、挿入孔形成面４７との間には隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が区画される。

隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３は、軸部３２の径方向に対する隙間ＣＡ１，ＣＡ２である第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２と、軸部３２の回転方向に対する隙間ＣＡ３である第２隙間ＣＡ３と、を含む。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２は、軸部３２の外周面３３と第１形成面４８との間の隙間ＣＡ１及び突出部３４の先端面３６と第２形成面５０の底面５２との間の隙間ＣＡ２を含む。第２隙間ＣＡ３は、伝達面３５と被伝達面５１との間の隙間ＣＡ３である。軸部３２の中心軸とスプロケットの中心軸とが一致した状態で、第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の軸部３２の径方向に対する寸法ｄ１，ｄ２は、第２隙間ＣＡ３の軸部３２の回転方向に対する寸法ｄ３よりも大きい。

第１隙間ＣＡ１の寸法ｄ１は、第１寸法差が大きいほど大きくなる。第１隙間ＣＡ２の寸法ｄ２は、第１寸法差が大きいほど大きくなり、被伝達面５１のクランクスプロケット４１の径方向に対する寸法Ｌ３が、伝達面３５の軸部３２の径方向に対する寸法Ｌ４よりも長いほど大きくなる。本実施形態では、被伝達面５１のクランクスプロケット４１の径方向に対する寸法Ｌ３と、伝達面３５の軸部３２の径方向に対する寸法Ｌ４とは同一であるため、第１隙間ＣＡ１の寸法ｄ１と第１隙間ＣＡ２の寸法ｄ２とは同一の寸法である。第１隙間ＣＡ１の寸法ｄ１と、第１隙間ＣＡ２の寸法ｄ２とは異なっていてもよいが、この場合であっても、両方の第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２が、第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３よりも大きいことが好ましい。第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３は、第２寸法差が大きいほど大きくなる。

本実施形態の作用について説明する。
クランクシャフト３１の回転時にクランクシャフト３１に軸芯振れが生じると、クランクシャフト３１は軸部３２の径方向に動く。この際、クランクシャフト３１からクランクスプロケット４１に軸部３２の径方向への力が伝達されると、クランクシャフト３１とともにクランクスプロケット４１が軸部３２の径方向に動くことになり、タイミングチェーン２１がばたつく原因となる。例えば、軸部３２がクランクスプロケット４１に圧入されている場合など、クランクシャフト３１からクランクスプロケット４１に軸部３２の径方向への力が伝達されやすいと、タイミングチェーン２１がばたつきやすい。そして、タイミングチェーン２１がばたつくと、騒音の発生の原因となることに加えて、タイミングチェーン２１の張力が過剰に大きくなる場合がありタイミングチェーン２１が疲労限度に達しやすくなる。

本実施形態では、挿入孔形成面４７とクランクシャフト３１との間には隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が区画されている。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２及び第２隙間ＣＡ３を設けることで、クランクシャフト３１は隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が存在する範囲で挿入孔４４の内部を移動可能である。隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３は、クランクシャフト３１の軸部３２の径方向に対する移動を許容している。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２は、クランクシャフト３１が軸部３２の径方向に対して移動可能な範囲といえる。なお、第１隙間ＣＡ１の寸法ｄ１と第１隙間ＣＡ２の寸法ｄ２とが異なる場合、寸法ｄ１，ｄ２が小さいほうの第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２によってクランクシャフト３１が軸部３２の径方向に対して移動可能な範囲が定まる。

クランクシャフト３１に軸芯振れが生じると、複数の突出部３４のうちの一部は、底面５２に向けて移動し、第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２は狭くなっていく。突出部３４の先端面３６が底面５２に当たるまでは、突出部３４の先端面３６から底面５２に軸部３２の径方向への力が伝達しない。このため、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３を設けることで、軸部３２の径方向への力がクランクスプロケット４１に伝達されにくい。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２は、例えば、クランクシャフト３１の軸芯振れによる軸部３２の径方向に対するクランクシャフト３１の移動量を導出した上で、この移動量よりも長く設定される。これにより、突出部３４の先端面３６が底面５２に当たることを抑制できる。また、突出部３４の先端面３６が底面５２に当たる場合であっても、第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２を設けることで、クランクシャフト３１からクランクスプロケット４１に伝達される軸部３２の径方向への力は低減される。

クランクスプロケット４１には、クランクシャフト３１の突出部３４が挿入される凹部４６が設けられており、クランクシャフト３１の回転力は突出部３４の伝達面３５から凹部４６を形成している第２形成面５０の被伝達面５１に伝達される。これにより、クランクシャフト３１とクランクスプロケット４１とは一体回転する。従って、駆動側回転力伝達機構３０では、軸部３２の径方向への力はクランクスプロケット４１に伝達されにくい一方で、クランクシャフト３１からの回転力はクランクスプロケット４１に伝達されることになる。

本実施形態の効果について説明する。
（１）挿入孔形成面４７とクランクシャフト３１との間には、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が区画されている。隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３により、軸部３２の径方向に対するクランクシャフト３１の移動は許容されるため、クランクシャフト３１に軸芯振れが生じた際に、タイミングチェーン２１がばたつきにくい。従って、タイミングチェーン２１のばたつきを原因とする騒音が低減される。挿入孔形成面４７とクランクシャフト３１との間に設けられた隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３によって騒音を低減しているため、緩衝部材のように、タイミングチェーン２１とクランクスプロケット４１に生じる衝撃を緩和する部材を設ける必要がない。このため、緩衝部材の劣化を原因とする駆動側回転力伝達機構３０の耐久性の低下を抑制できる。

（２）タイミングチェーン２１のばたつきが抑制されることで、タイミングチェーン２１が撓んだり、タイミングチェーン２１の張力が過剰になることを抑制できる。従って、スリッパ２３、ダンパ２２、テンショナ２４、クランクスプロケット４１、吸気スプロケット６２、排気スプロケット７２及びタイミングチェーン２１を含むチェーンシステムの信頼性が向上される。また、タイミングチェーン２１の張力が過剰になることを抑制できるため、チェーンシステムを構成する各部材に応力が生じにくく、チェーンシステムの長寿命化が図られる。

（３）第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２は、第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３よりも大きい。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２によって、クランクシャフト３１に軸芯振れが生じたときにクランクシャフト３１が軸部３２の径方向に対して移動できる範囲が定まる。一方で、第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３は、クランクシャフト３１の移動が阻害されない大きさでればよく、小さいことが好ましい。第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２を第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３よりも大きくすることで、クランクシャフト３１に軸芯振れが生じた場合に突出部３４の先端面３６と底面５２とが接触しにくく、軸部３２の径方向への力がクランクスプロケット４１に伝達されることが更に抑制される。

（４）駆動側回転力伝達機構３０は、回転体としてスプロケットを用いている。スプロケットには、チェーンが巻き掛けられる。環状伝達部材としてチェーンを用いる場合、ベルトを用いる場合に比べて、ばたつきが生じたときに騒音が生じやすい。騒音が生じやすい駆動側回転力伝達機構３０について騒音が低減されるように構成することで、騒音を適切に低減することができる。

（５）エンジン１０のタイミングチェーン２１が巻き掛けられるクランクスプロケット４１にクランクシャフト３１から軸部３２の径方向への力が伝達されることを抑制している。タイミングチェーン２１は、クランクシャフト３１の回転によって回転するチェーンである。クランクシャフト３１は、高速に回転することが可能であり、トルク変動も大きい。このため、タイミングチェーン２１とクランクスプロケット４１との噛み合い時には、騒音が生じやすい。このように、騒音が生じやすい駆動側回転力伝達機構３０について騒音が低減されるように構成することで、騒音を適切に低減することができる。

（６）タイミングチェーン２１が巻き掛けられるクランクスプロケット４１、吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２のうち、クランクスプロケット４１に軸部３２の径方向への力が伝達されることを抑制している。クランクシャフト３１の回転力は、クランクスプロケット４１を介してタイミングチェーン２１に伝達され、タイミングチェーン２１から吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２に伝達される。即ち、クランクスプロケット４１は、吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２を駆動させる駆動部材である。クランクスプロケット４１でタイミングチェーン２１にばたつきを生じさせると、このばたつきは吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２にも伝わり、騒音の原因となりやすい。クランクスプロケット４１によるタイミングチェーン２１のばたつきを抑制することで、騒音を適切に抑制することができる。

（７）駆動側回転力伝達機構３０及び被駆動側回転力伝達機構６０，７０のうち駆動側回転力伝達機構３０のみについて、シャフトに突出部３４を設け、スプロケットに凹部４６を設けて、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３により軸部の径方向に対するシャフトの移動が許容されるようにしている。スプロケットに緩衝部材を設けることで騒音を低減する場合、全ての被駆動側回転力伝達機構６０，７０のスプロケットに緩衝部材を設ける必要がある。すると、緩衝部材を設けるスプロケットの数が多く、製造コストが増加する原因となる。本実施形態のように、駆動側回転力伝達機構３０のみを実施形態のように構成することで、製造コストの増加を抑制できる。

（８）軸受１９として滑り軸受を用いている。従って、クランクスプロケット４１の軸部３２の径方向への振れを大きく低減することができる。
実施形態は、以下のように変更して実施することができる。実施形態及び以下の変形例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

○被駆動側回転力伝達機構６０，７０を、シャフトに突出部３４を設け、スプロケットに凹部４６を設けて、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３により軸部の径方向に対するシャフトの移動が許容される回転力伝達機構としてもよい。即ち、被駆動側回転力伝達機構６０，７０を駆動側回転力伝達機構３０と同様な構成としてもよい。シャフトとしての吸気カムシャフト６１のうち吸気スプロケット６２が取り付けられる部分を実施形態の軸部３２及び突出部３４と同様の構成にし、スプロケットとしての吸気スプロケット６２を実施形態のクランクスプロケット４１と同様な構成にする。シャフトとしての排気カムシャフト７１のうち排気スプロケット７２が取り付けられる部分を実施形態の軸部３２及び突出部３４と同様の構成にし、スプロケットとしての排気スプロケット７２を実施形態のクランクスプロケット４１と同様な構成にする。なお、上記した「同様な構成」とは、シャフトが軸部３２と突出部３４とを備え、スプロケットが第１形成面４８と第２形成面５０とを備え、シャフトと挿入孔形成面４７との間に軸部３２の径方向に対するシャフトの移動を許容する隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が区画される構成を意味する。即ち、軸部３２の寸法、突出部３４の数、スプロケットの寸法、歯部の歯数等は異なっていてもよい。なお、駆動側回転力伝達機構３０及び被駆動側回転力伝達機構６０，７０のうち少なくともいずれかが実施形態のシャフト及びスプロケットと同様な構成を備えていればよい。

○回転力伝達機構としては、チェーンが巻き掛けられるスプロケットと、このスプロケットと一体回転するシャフトと、を備えるものであればよく、タイミングチェーン２１が巻き掛けられるスプロケットを備えるものでなくてもよい。

○回転力伝達機構としては、回転体としてプーリを備えるものであってもよい。回転体としてプーリを用いる場合、隙間ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３が形成されるようにプーリに挿入孔形成面４７を設ける。この場合、環状伝達部材としては、プーリに巻き掛けられる環状のベルトが用いられる。ベルトは、例えば、ゴム製である。プーリは、ベルトに回転力を伝達する。あるいは、プーリにはベルトからの回転力が伝達される。この種の回転力伝達機構としては、例えば、ベルトとしてのタイミングベルトが巻き掛けられるプーリを備えるものが挙げられる。即ち、実施形態のタイミングチェーン２１に代えてタイミングベルトを用い、クランクスプロケット４１、吸気スプロケット６２及び排気スプロケット７２に代えてプーリを用いればよい。

○第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２は、第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３よりも小さくてもよい。また、第１隙間ＣＡ１，ＣＡ２の寸法ｄ１，ｄ２は、第２隙間ＣＡ３の寸法ｄ３と同一でもよい。

○クランクスプロケット４１のジャーナル４２を増やしてもよい。例えば、歯部４３を挟んだ両側にジャーナル４２を設けてもよい。即ち、実施形態のクランクスプロケット４１に、クランクスプロケット４１の軸線方向において歯部４３よりもチェーンカバー８０側に突出するジャーナルを追加してもよい。この場合、例えば、チェーンカバー８０から軸受を支持する支持部を延ばし、この支持部に支持される軸受によって追加されたジャーナルを支持する。歯部４３を挟んだ両側を軸受によって支持することで、クランクスプロケット４１を安定して支持することができる。

○突出部３４の数は、適宜変更してもよい。突出部３４は、単数であっても、複数であってもよい。また、突出部３４の数に合わせて凹部４６の数を適宜変更してもよい。
○軸受１９は、転がり軸受であってもよい。この場合、軸受１９にオイルを供給しなくてもよい。

隙間…ＣＡ１，ＣＡ２，ＣＡ３、１０…エンジン、２１…環状伝達部材及びチェーンとしてのタイミングチェーン、３０…回転力伝達機構としての駆動側回転力伝達機構、３１…シャフトとしてのクランクシャフト、３２…軸部、３３…外周面、３４…突出部、４１…回転体及びスプロケットとしてのクランクスプロケット、４２…ジャーナル、４４…挿入孔、４６…凹部、４７…挿入孔形成面、４８…第１形成面、５０…第２形成

Claims (5)

1. シャフトと、環状伝達部材が巻き掛けられ、前記シャフトとともに回転する回転体と、を備える回転力伝達機構であって、
   前記シャフトは、
   軸部と、
   前記軸部の外周面から前記軸部の径方向に突出する突出部と、を備え、
   前記回転体は、
   前記シャフトが挿入される挿入孔を形成している挿入孔形成面と、
   軸受に支持されるジャーナルと、を備え、
   前記挿入孔形成面は、
   前記軸部の外周面に向かい合う第１形成面と、
   前記第１形成面よりも前記回転体の径方向外側に位置しており、前記突出部が挿入される凹部を形成している第２形成面と、を備え、
   前記挿入孔形成面と前記シャフトとの間には、前記軸部の径方向に対する前記シャフトの移動を許容する隙間が区画されている回転力伝達機構。
2. 前記隙間は、
   前記軸部の径方向に対する隙間である第１隙間と、
   前記軸部の回転方向に対する隙間である第２隙間と、を含み、
   前記第１隙間の前記軸部の径方向に対する寸法は、前記第２隙間の前記回転方向に対する寸法よりも大きい請求項１に記載の回転力伝達機構。
3. 前記回転体は、前記環状伝達部材としてチェーンが巻き掛けられるスプロケットである請求項１又は請求項２に記載の回転力伝達機構。
4. 前記スプロケットは、前記チェーンとしてタイミングチェーンが巻き掛けられるスプロケットである請求項３に記載の回転力伝達機構。
5. 前記シャフトは、クランクシャフトである請求項４に記載の回転力伝達機構。