JP2020164125A - 電子制御装置、電動パワーステアリング用電子制御装置および電動パワーステアリングシステム - Google Patents
電子制御装置、電動パワーステアリング用電子制御装置および電動パワーステアリングシステム Download PDFInfo
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Abstract
【課題】電源電圧が5V以下に低下してもリセットが発生せずにシステム状態を把握することができる低コストで小型の電子制御装置を提供する。【解決手段】電子制御装置10は、バッテリBTから供給される電圧によって動作する電子制御装置であって、バッテリから供給される電圧を用いて、第1の電圧をV1生成する第1の電圧生成回路1と、第1の電圧により動作するCPU9と、を備え、CPUは、第1の電圧を用いて、第2の電圧V2を生成する第2の電圧生成回路2と、第1の電圧を基準電圧とするA/D変換回路4と、第2の電圧により動作するCPUコア3と、を有し、第2の電圧は、前記第1の電圧より低く、A/D変換回路は、第2の電圧を第2の電圧デジタル値へ変換し、CPUコアは、第2の電圧デジタル値を監視する。【選択図】図1
Description
本発明は、電子制御装置、電動パワーステアリング用電子制御装置および電動パワーステアリングシステムに関する。
従来は、車両のバッテリの電源電圧が5Vよりも低下するような状態は少なく、電圧低下時における車両搭載の電子制御装置のリセットと再起動が許容されていた。しかし、ハイブリッド自動車(HEV ; Hybrid Electric Vehicle)のような所謂エコカーの普及に伴い、アイドリングストップ機能が車両に搭載されることが多くなり、アイドリングストップ状態からエンジン再始動状態までのクランキング動作時に、電源電圧が瞬間的に5V以下まで低下する状況が想定されるようになった。そのような場合においても、電子制御装置のリセット発生が無いこと、または、電子制御装置を含むシステムの状態を把握することが必要となった。特許文献1では、バッテリから電子制御装置への電源供給ラインに、最低作動電圧以上の一定の所定電圧にまで昇圧する昇圧回路を設けている。
特許文献1では、バッテリから電子制御装置への電源供給ラインに昇圧回路の装置が必要となりコストアップとなってしまう。また、昇圧回路用の装置の搭載スペースも必要となってしまう。電子制御装置側の中に昇圧回路を設けることも知られているが、電子制御装置のコストアップとなってしまうし、電子制御装置が大型化してしまうという課題がある。
本発明に係る電子制御装置の一つの態様は、バッテリから供給される電圧によって動作する電子制御装置であって、バッテリから供給される電圧を用いて、第1の電圧を生成する第1の電圧生成回路と、第1の電圧により動作するCPUと、を備え、CPUは、第1の電圧を用いて、第2の電圧を生成する第2の電圧生成回路と、第1の電圧を基準電圧とするA/D変換回路と、第2の電圧により動作するCPUコアと、を有し、第2の電圧は、前記第1の電圧より低く、A/D変換回路は、第2の電圧を第2の電圧デジタル値へ変換し、CPUコアは、第2の電圧デジタル値を監視する、電子制御装置。
本発明に係る電動パワーステアリング用電子制御装置の一つの態様は、上記電子制御装置を、ハンドル操作を補助する電動パワーステアリング用モータの電子制御装置とした電動パワーステアリング用電子制御装置。
また、本発明に係る電動パワーステアリングシステムの一態様は、上記電動パワーステアリング用電子制御装置を備えた電動パワーステアリングシステム。
本発明の例示的な実施形態によれば、電子制御装置は、電源電圧が5V以下に低下してもリセットが発生せずにシステム状態を把握することができる、低コストの小型な電子制御装置を提供することができる。
以下、図面を参照しながら、本開示の電子制御装置、当該電子制御装置を有する電動パワーステアリング用モータの電子制御装置、および当該電動パワーステアリング用電子制御装置を有する電動パワーステアリングシステムの実施形態を詳細に説明する。但し、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするため、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。
図1は、本発明の一実施形態に係る電子制御装置の全体構成を示す図である。本実施形態の電子制御装置10は、例えば、車両に搭載されるアクチュエータ制御に用いられる電子制御装置であって、バッテリから供給される電圧を用いて、電子制御装置内で第1の電圧V1を生成する第1の電源生成回路1と、第1の電圧V1により動作するCPU9とを備える。CPU9は、第1の電圧V1を用いて、第2の電圧V2を生成する第2の電圧生成回路2と、第1の電圧V1をリファレンス電圧とするA/D変換回路4と、第2の電圧により動作するCPUコア3等を有する。CPU9は、RAMやROMといったメモリや、外部との入出力インターフェース回路などの周辺回路を有しても良い。電子制御装置10は、第1の電源V1の低下を検知して、異常信号を出力する低電圧検知回路5を有しても良い。
第1の電圧V1は、例えば5Vとして生成される。CPU9は、第1の電圧V1により動作し、CPU9の内部では、第2の電圧V2を生成する。第2の電圧V2は、例えば1.2Vとして生成され、CPUコア3の動作電圧である。これにより、CPU3は、5V以下であっても動作することが可能である。
A/D変換回路4は、第1の電圧V1を基準電圧として、第2の電圧V2のA/D変換をしている。またA/D変換回路4は、信号SGN等もA/D変換している。信号SGNは不図示の入出力インターフェース回路等を通して0V〜5Vの電圧信号としてA/D変換回路に入力されても良い。
第1の電圧V1が変動した場合、A/D変換回路4の基準電圧が変動してしまうため、信号SGN等が変動したように認識されてしまう。電子制御装置10は、信号SGN等の情報を入力として、制御や故障診断を行っているので、例えば車両のアクチュエータの誤動作や、信号SGNを誤検出して異常判定を行ってしまう等、に繋がる恐れがある。
A/D変換回路4は、第2の電圧V2をA/D変換している。第2の電圧V2は、第1の電圧より低い、所謂コア電圧である。第2の電圧V2は、第1の電圧V1が第2の電圧V2以上の電圧であれば、設計誤差を除いて変動することは無い電圧である。よって、第2の電圧V2をA/D変換をした結果が、設計誤差以上の変動を検出した場合は、A/D変換回路4の基準電圧である第1の電圧V1が変動したと推定できることになる。
上述のように、電子制御装置10において、第2の電圧V2を監視することで、A/D基準電圧である第1の電圧V1の変動を監視することができる。第1の電圧V1の変動が監視できるということは、バッテリBTの電圧の低下が監視できるということである。よって、バッテリBTの電圧が低下した場合において、昇圧回路を必要とせずに、システム状態を把握することができる。
電子制御装置10が、第1の電圧が規定値より低い場合に、異常検知信号を出力する低電圧検知回路5を備えた場合、異常信検知号をCPU9のリセット端子へ接続することができる。低電圧検知回路5は、第1の電源V1より低く、第2の電源V2より高い値を規定値として、第1の電圧が規定値より低くなった場合に異常検出をする。例えば、第1の電源V1は5Vであり、第2の電源V2は1.2Vであり、既定値は3Vとすることができる。なお、異常検出を複数回繰り返した場合に、異常検知信号により異常を出力しても良い。
上述のように、電子制御装置10において、第1の電圧が、規定値以上であるときはCPU9をリセットさせないことで、CPU9がシステム状態を把握することができるように動作を継続することができる。
昇圧回路を必要としないので、電子制御装置10が大型化することもなく、かつ、コスト増加することなく、低コストの小型な電子制御装置を提供することができる。さらに、バッテリBTの電源電圧が5V以下に低下しても、リセットが発生せずにシステム状態を把握することができる、低コストの小型な電子制御装置を提供することができる。
次に、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置について、図2を用いて説明する。本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置10は、電子制御装置全体の制御を司るCPU9からの制御信号よりモータ駆動信号を生成し、FET駆動回路として機能するインバータ制御部13、電動モータ15に所定の駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路14を備える。
インバータ回路14には、フィルタ16と電源リレー17を介してバッテリBTよりモータ駆動用の電源が供給される。フィルタ16は、不図示の電解コンデンサとコイルからなり、電子制御装置10への供給電源に含まれるノイズ等を吸収し、電源電圧を平滑する。電源リレー17は、バッテリBTからの電力を遮断可能に構成され、例えば、機械式リレーあるいは半導体リレーで構成される。なお、フィルタ16はインバータ回路部14に包含させてもよい。
電動モータ15は、U相、V相、W相からなる3相巻線U,V,Wを備える3相ブラシレスDCモータである。電動モータ15を駆動するインバータ回路14は、複数の半導体スイッチング素子からなるFETブリッジ回路である。
なお、複数のスイッチング素子はパワー素子とも呼ばれ、例えば、MOSFET(Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)等の半導体スイッチング素子を用いる。
電源IC20は、第1の電圧生成回路1と、低電圧検知回路5を含む。第1の電圧生成回路1は、バッテリBTより供給されたバッテリ電圧+Bを第1の電圧V1として(例えば、ロジックレベルの電圧)に変換し、それをCPU9、インバータ制御部13等の駆動電源として供給する。低電圧検知回路5は、第1の電圧V1を監視し、既定値以下となった場合に、異常検出したことを異常検知信号に出力する。異常検知信号は、CPU9のリセット端子に接続されていることで、異常検出された場合にはCPU9がリセットされるが、第1の電圧が、規定値以上であるときはCPU9をリセットさせないことで、CPU9がシステム状態を把握することができるように動作を継続することができる。例えば、第1の電源V1は5Vであり、第2の電源V2は1.2Vであり、既定値は3Vとすることができる。なお、異常検出を複数回繰り返した場合に、異常検知信号により異常を出力しても良い。
電子制御装置10は、車両の各種情報を授受する車載ネットワーク(CAN)に接続されたCAN信号線(CAN通信バス)27を介して、他の制御ユニット(ECU)との間でCANプロトコルによるデータ通信を行う。CAN信号線27は、CANプロトコルで使用されるCAN−Hライン27HおよびCAN−Lライン27Lからなる2線式の通信線である。
イグニッションスイッチ(IG-SW)31は、その一端がバッテリBTに接続され、他端は電源IC20の端子に接続されている。また、CAN−Hライン27およびCAN−Lライン27は、CANI/F19に接続され、CANI/F19を介してCPU9の入力端に接続されている。
電動モータ15には、その回転子(ロータ)の回転角度を検出する角度センサ11が搭載され、角度センサ11からの出力信号は、角度情報として、入力I/F18を介して制CPU9へ入力される。
また、図4に示すようにステアリングハンドル52の近傍に搭載され、操舵トルクを検出するトルクセンサ59等のセンサ類で検出された信号は、入力I/F18を介してCPU9へ入力され、車両の走行速度等はCAN信号として9に入力される。CPU9は、入力された検出信号に基づく情報から、電動モータ15を駆動するための制御指令を演算する。
CPU9は、第1の電圧V1を用いて、第2の電圧V2を生成する第2の電圧生成回路2と、第1の電圧V1をリファレンス電圧とするA/D変換回路4と、第2の電圧により動作するCPUコア3等を有する。CPU9は、RAMやROMといったメモリや、外部との入出力インターフェース回路などの周辺回路を有しても良い。電子制御装置10は、第1の電源V1の低下を検知して、異常信号を出力する低電圧検知回路5を有しても良い。
第1の電圧V1は、例えば5Vとして生成される。CPU9は、第1の電圧V1により動作し、CPU9の内部では、第2の電圧V2を生成する。第2の電圧V2は、例えば1.2Vとして生成され、CPUコア3の動作電圧である。これにより、CPU3は、5V以下であっても動作することが可能である。
A/D変換回路4は、第1の電圧V1を基準電圧として、第2の電圧V2のA/D変換をしている。またA/D変換回路4は、信号SGN等もA/D変換している。信号SGNは不図示の入出力インターフェース回路等を通して0V〜5Vの電圧信号としてA/D変換回路に入力されても良い。
第1の電圧V1が変動した場合、A/D変換回路4の基準電圧が変動してしまうため、信号SGN等が変動したように認識されてしまう。電子制御装置10は、信号SGN等の情報を入力として、制御や故障診断を行っているので、例えば車両のアクチュエータの誤動作や、信号SGNを誤検出して異常判定を行ってしまう等、に繋がる恐れがある。
A/D変換回路4は、第2の電圧V2をA/D変換している。第2の電圧V2は、第1の電圧より低い、所謂コア電圧である。第2の電圧V2は、第1の電圧V1が第2の電圧V2以上の電圧であれば、設計誤差を除いて変動することは無い電圧である。よって、第2の電圧V2をA/D変換をした結果が、設計誤差以上の変動を検出した場合は、A/D変換回路4の基準電圧である第1の電圧V1が変動したと推定できることになる。
上述のように、電子制御装置10において、第2の電圧V2を監視することで、A/D基準電圧である第1の電圧V1の変動を監視することができる。第1の電圧V1の変動が監視できるということは、バッテリBTの電圧の低下が監視できるということである。よって、バッテリBTの電圧が低下した場合において、昇圧回路を必要とせずに、システム状態を把握することができる。
図3は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング用電子制御装置で実行する処理のフローチャートを示す図である。電動パワーステアリング用電子制御装置のCPU9では、まずステップST1で第2の電圧V2のA/D変換を実行する。
次にステップST2で第2の電圧V2を判定する。ここで第2の電圧V2は所謂コア電圧であり、第1の電圧V1が第2の電圧V2以上の電圧であれば、設計誤差を除いて変動することは無い電圧である。例えば、第2の電圧V2は通常1.2Vであり、1.15V〜1.35Vの間の変動が設計上あり得るとする。その場合、ステップST2では、第2の電圧V2が、1.15Vより低下したかを判定すれば良い。また、ステップST2で、第2の電圧V2が、1.35Vより上昇した場合に異常と判定しても良い。
ステップ2で正常と判定された場合は、次のステップST3で、故障診断を実行する。ステップST3では、入力信号であるトルクセンサ59、角度センサ11、またはCANI/Fを介したCANデータ、等に、異常がないかの故障診断を行う。これには不図示のモータ電流を検出するための電流センサの故障診断等も含めて良い。
次にステップST4では、ステップST3で正常と判断された入力データを用いて、トルクセンサ59の入力データに応じた制御演算を行い、モータ15を駆動することで、車両等の運転者のハンドル操作を補助する。
なお、ステップ2で異常と判定されたその後に正常と判定された場合、規定期間はステップST3およびステップST4を行わないようにしても良い。これは、例えば、第1の電圧V1が正常である例えば5Vであったとして、バッテリBTの電圧B+が5V以上であっても、トルクセンサ59の駆動保証電圧が例えば7Vであれば、バッテリBTの電圧B+が7Vにまで復帰するのを待つ必要があるからである。
システム状態が一度不安定となった場合に、システム状態が正常となるまでには規定期間を要することがある。例えば、入力信号であるトルクセンサ59の入力信号デジタル値を用いた故障診断を行うと誤検出する可能性があるため監視を行わない期間を設けることで、誤検出を回避することができるし、制御演算を行うと誤った制御をする可能性があるため制御を行わない期間を設けることで意図しない制御を回避することができる。
ステップST2で異常と判定された場合は、以降のステップST3、ST4を行わず、第2の電圧V2が正常に戻って復帰するまで処理を行わない。ただし、電動パワーステアリングシステムを誤動作させないために、システムを一時停止処理をしたり、一部の制御データを初期化したり、故障診断のデータを初期化してもよく、システムを再起動してもよい。
図4は、本実施形態に係るモータ制御装置を搭載した電動パワーステアリング装置の概略構成である。図4において電動パワーステアリングシステム50は、電子制御装置10、電動モータ15、操舵部材であるステアリングハンドル52、ステアリングハンドル52に接続された回転軸53、ピニオンギア56、ラック軸57等を備える。
回転軸53は、その先端に設けられたピニオンギア56に噛み合っている。ピニオンギア56により、回転軸53の回転運動がラック軸57の直線運動に変換され、ラック軸57の変位量に応じた角度に、そのラック軸57の両端に設けられた一対の車輪55a,55bが操舵される。
回転軸53には、ステアリングハンドル52が操作された際の操舵トルクを検出するトルクセンサ59が設けられており、検出された操舵トルクは電子制御装置10へ送られる。電子制御装置10は、トルクセンサ59より取得した操舵トルク、車速センサ(不図示)からの車速等の信号に基づくモータ駆動信号を生成し、その信号を電動モータ15に出力する。
モータ駆動信号が入力された電動モータ15からは、ステアリングハンドル52の操舵を補助するための補助トルクが出力され、その補助トルクが減速ギア54を介して回転軸53に伝達される。その結果、電動モータ15で発生したトルクによって回転軸53の回転がアシストされることで、運転者のハンドル操作を補助する。
上述の電動パワーステアリング用電子制御装置を備えた電動パワーステアリングシステムは、バッテリ電圧低下時にも電動パワーステアリングシステムの誤動作を回避することができる。
1 第1の電圧生成回路
2 第2の電圧生成回路
3 CPUコア
4 A/D変換回路
5 低電圧検知回路
9 CPU
10 電子制御装置
11 角度センサ
13 インバータ制御部
14 インバータ回路
15 電動モータ
16 フィルタ
17 電源リレー
18 入力I/F
19 CANI/F
27 CAN信号線
27a CAN−Hライン
27b CAN−Lライン
31 イグニッションスイッチ(IG-SW)
50 電動パワーステアリングシステム
52 ステアリングハンドル
53 回転軸
57 ラック軸
59 トルクセンサ
BT バッテリ
V1 第1の電圧
V2 第2の電圧
2 第2の電圧生成回路
3 CPUコア
4 A/D変換回路
5 低電圧検知回路
9 CPU
10 電子制御装置
11 角度センサ
13 インバータ制御部
14 インバータ回路
15 電動モータ
16 フィルタ
17 電源リレー
18 入力I/F
19 CANI/F
27 CAN信号線
27a CAN−Hライン
27b CAN−Lライン
31 イグニッションスイッチ(IG-SW)
50 電動パワーステアリングシステム
52 ステアリングハンドル
53 回転軸
57 ラック軸
59 トルクセンサ
BT バッテリ
V1 第1の電圧
V2 第2の電圧
Claims (7)
- バッテリから供給される電圧によって動作する電子制御装置であって、
前記バッテリから供給される電圧を用いて、第1の電圧を生成する第1の電源生成回路と、
前記第1の電圧により動作するCPUと、
を備え、
前記CPUは、
前記第1の電圧を用いて、第2の電圧を生成する第2の電圧生成回路と、
前記第1の電圧を基準電圧とするA/D変換回路と、
前記第2の電圧により動作するCPUコアと、
を有し、
前記第2の電圧は、前記第1の電圧より低く、
前記A/D変換回路は、前記第2の電圧を第2の電圧デジタル値へ変換し、
前記CPUコアは、前記第2の電圧デジタル値を監視する、
電子制御装置。 - 請求項1に記載の電子制御装置であって、
前記A/D変換回路は、外部入力信号を入力信号デジタル値へ変換し、
前記CPUコアは、前記入力信号デジタル値を監視する、
電子制御装置。 - 請求項1に記載の電子制御装置であって、
前記第1の電圧が規定値より低い場合に、異常検知信号を出力する低電圧検知回路を備え、
前記既定値は、前記第1の電圧より低く、かつ、前記第2の電圧より高い値であって、
前記異常検知信号は、前記CPUリセット端子へ接続されている、
電子制御装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の電子制御装置であって、
前記第2の電圧デジタル値に異常があったとき、
前記CPUコアは、前記入力信号デジタル値の監視を規定期間おこなわない、
電子制御装置。 - 請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の電子制御装置であって、
前記第2の電圧デジタル値に異常があったとき、
前記CPUコアは、前記入力信号デジタル値を用いた制御演算をおこなわない、
電子制御装置。 - 請求項1から請求項5のいずれか1項に記載の電子制御装置を、ハンドル操作を補助する電動パワーステアリング用モータの電子制御装置とした電動パワーステアリング用電子制御装置。
- 請求項6に記載の電動パワーステアリング用電子制御装置を備えた電動パワーステアリングシステム。
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JP5501070B2 (ja) * | 2010-03-31 | 2014-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 電源電圧保護装置、及び、電源電圧保護方法 |
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