JP2021054304A - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動パワーステアリング制御装置の起動時における初期診断の所要時間を短縮する。【解決手段】複数の多相巻線１５ａ、１５ｂを有する電動モータ１５を駆動して運転者による車両等のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置１は、インバータ回路１４ａ、１４ｂ、制御部１２ａ、１２ｂを備え、制御部１２は、電源投入時に、電動パワーステアリング制御装置１における故障の有無を診断するための初期診断を行い、初期診断が正常に完了した系統から順に、センサ群からの入力情報を基にして、制御指令値に応じた複数のインバータ回路１４ａ、１４ｂの駆動制御を実行する。【選択図】図３

Description

本発明は、電動パワーステアリング制御装置に関する。

近年、車両の自動運転技術の開発に伴い、安全性を担保する観点から、車両を制御する電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ECU）の一部の部品が故障しても車両の制御を継続できる技術が要求されている。車両の制御を継続する方法として、各々の部品を複数用いて冗長構成とする方法が知られている。

冗長構成を有するECUを起動する際に、各系統が正常に動作するかを検証するために初期診断を行う。初期診断によって正常に動作することが確認されると、車両に電流が供給され、制御が開始される。冗長構成を有するECUの初期診断の一つとして、特許文献１は初期診断が終了した巻線組から順に、電流を供給して制御を開始する技術を開示している。

特許第６１０９３３２号公報

冗長構成を有するECUを起動する際に、初期診断の時間を短縮する技術が望まれている。

特許文献１の初期診断では、初期診断が完了すると、インバータ回路への電源供給タイミングを分散させている。したがって、両系統が同時に初期診断を終了しても、同時に電源供給を開始できないため、両系統が電流を供給して制御を開始する状態に移行するまでの時間が長くなるという問題があった。

また、初期診断の過程において、異常検出と判定されるまでの閾値時間と比較して、閾値時間よりもわずかに短い時間で正常が確定される場合がある。こうした事象が複数発生すると、秒単位で起動時間に影響が出ることが想定され、運転者が違和感を覚えるという問題があった。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、より短時間で両系統の初期診断を完了し、両系統が電流を供給して制御を開始する状態により早く移行することである。

本発明の例示的な第１の発明は、複数の多相巻線を有する電動モータを駆動して運転者による車両等のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置であって、複数の多相巻線を個別に駆動制御する複数のインバータ回路と、複数のインバータ回路を制御する複数の制御部と、を備え、制御部は、電源投入時に、電動パワーステアリング制御装置における故障の有無を診断するための初期診断を行い、初期診断が正常に完了した系統から順に、センサ群からの入力情報を基にして、制御指令値に応じた複数のインバータ回路の駆動制御を実行することを特徴とする。

本発明の例示的な第２の発明は、電動パワーステアリングシステムであって、本発明の例示的な第１の発明に係る電動パワーステアリング制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、初期診断が正常に完了した系統から順に、インバータ回路の駆動制御を実行することができるため、より短時間で両系統の初期診断を完了することができ、両系統が電流を供給して制御を開始する状態により早く移行することができる。

図１は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成を示す図である。 図２は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニット（ＥＣＵ）としてのモータ制御装置の構成を示す図である。 図３は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置における初期診断の手順を示すフローチャートである。 図４は、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置における初期診断の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照のもと詳細に説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成である。図１の電動パワーステアリングシステム１０は、電子制御ユニット（Electronic Control Unit：ECU）としてのモータ制御装置１ａ、１ｂ、操舵部材としてのステアリングホイール（ハンドルと称する場合もある）２、ステアリングホイールに接続された回転軸３、減速ギア４、ピニオンギア６、ラック軸７、および左右の操舵車輪５ａ、５ｂ、等を備える。

回転軸３は、その先端に設けられたピニオンギア６にかみ合っている。ピニオンギア６は、回転軸３の回転運動をラック軸７の直線運動に変換する。ラック軸７の両端に設けられた操舵車輪５ａ、５ｂは、ラック軸７の変位量に応じた角度に操舵される。

回転軸３には、ステアリングホイール２が操舵された際の操舵トルクを検出するトルクセンサ９が設けられている。検出された操舵トルクは、モータ制御装置１へと送られる。モータ制御装置１は、トルクセンサ９から取得した操舵トルク、車速センサ（不図示）からの車速等の信号に基づくモータ駆動信号を生成する。生成されたモータ駆動信号は、電動モータ１５に出力される。

電動モータ１５は、モータ駆動信号が入力されると、ステアリングホイール２の操舵を補助するための補助トルクを出力する。出力された補助トルクは、減速ギア４を介して回転軸３に伝達される。すなわち、運転者のハンドル操作は、電動モータ１５によって発生したトルクにより回転軸３の回転がアシストされることで補助される。

次に、本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置について説明する。図２は、電動パワーステアリング制御装置における電子制御ユニット（ＥＣＵ）としてのモータ制御装置の構成である。

本実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置は、図２に示すような同一の構成要素を備えた複数のモータ制御系統からなる冗長構成を有する。ここでは、図２に示す２系統の冗長構成を有するモータ制御装置を例として説明するが、さらに３系統、４系統といった多系統からなる冗長構成に展開することも可能である。

図２に示すモータ制御装置は、それぞれが制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂを有する、互いに独立した２つの系統からなるモータ制御装置１ａ、１ｂにより構成される。これらのモータ制御装置１ａ、１ｂは、３相巻線（Ｕａ、Ｖａ、Ｗａ）１５ａおよび３相巻線（Ｕｂ、Ｖｂ、Ｗｂ）１５ｂからなる２組の３相巻線を備える電動モータ１５と、これら２組の３相巻線の各々に駆動電流を供給する２組のインバータ回路１４ａ、１４ｂからなるダブルインバータ構成となっている。電動モータ１５は、例えばブラシレスモータである。

以降の説明においては、モータ制御装置１ａおよび３相巻線１５ａを含む構成部分については、第１の系統（系統Ａともいう。）とし、モータ制御装置１ｂおよび３相巻線１５ｂを含む構成部分については、第２の系統（系統Ｂともいう。）とする。

第１の系統（系統Ａ）を構成するモータ制御装置１ａは、例えばマイクロプロセッサからなり、装置全体の制御を司る制御部（ＣＰＵ）１２ａ、ＣＰＵ１２ａからの制御信号によりモータ駆動信号を生成し、ＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部１３ａ、電動モータ１５の３相巻線（Ｕａ、Ｖａ、Ｗａ）１５ａに駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路１４ａ、を有する。

第２の系統（系統Ｂ）を構成するモータ制御装置１ｂは、例えばマイクロプロセッサからなり、装置全体の制御を司る制御部（ＣＰＵ）１２ｂ、ＣＰＵ１２ｂからの制御信号によりモータ駆動信号を生成し、ＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部１３ｂ、電動モータ１５の３相巻線（Ｕｂ、Ｖｂ、Ｗｂ）１５ｂに駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路１４ｂ、を有する。

外部バッテリＢＴは、フィルタ１６ａ、１６ｂおよび電源リレー１７ａ、１７ｂを介してインバータ回路１４ａ、１４ｂにモータ駆動用の電源を供給する。

フィルタ１６ａ、１６ｂは、不図示の電解コンデンサおよびコイルからなり、供給電源に含まれるノイズ等を吸収することで、電源電圧を平滑する。電源リレー１７ａ、１７ｂは、例えば機械式リレーあるいは半導体リレーで形成され、外部バッテリＢＴからの電力を遮断できるように構成されている。

インバータ回路１４ａは、電動モータ１５の３相巻線（Ｕａ、Ｖａ、Ｗａ）１５ａの各々に対応した半導体スイッチング素子（ＦＥＴ）からなるＦＥＴブリッジ回路である。同様に、インバータ回路１４ｂは、電動モータ１５の３相巻線（Ｕｂ、Ｖｂ、Ｗｂ）１５ｂの各々に対応した半導体スイッチング素子（ＦＥＴ）からなるＦＥＴブリッジ回路である。

なお、これらの半導体スイッチング素子（ＦＥＴ）はパワー素子とも呼ばれる。用いられる半導体スイッチング素子の例として、ＭＯＳＦＥＴ（Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）やＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等がある。

イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）２２は、その一端がバッテリＢＴに接続されている。また、他端は、第１の系統（系統Ａ）を構成するモータ制御装置１ａの電源制御部２１ａおよび第２の系統（系統Ｂ）を構成するモータ制御装置１ｂの電源制御部２１ｂに接続されている。

電源制御部２１ａ、２１ｂは、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）２２からのＩＧ信号を起動信号とすることにより電源部２０ａ、２０ｂを起動する。電源部２０ａ、２０ｂは、バッテリＢＴから供給された電圧＋Ｂを、所定の電圧（例えば、ロジックレベルの電圧）に変換する。変換された電圧は、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ、インバータ制御部１３ａ、１３ｂ、インバータ回路１４ａ、１４ｂ等の動作電源として供給される。

本実施形態に係る電動パワーステアリング装置において、モータ制御装置１ａ、１ｂにおける制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂはリアルタイムで相互通信が可能に構成されている。また、モータ制御装置１ａ、１ｂは、車両の各種情報を授受する車載ネットワーク（ＣＡＮ）に搭載されたＣＡＮ信号線（ＣＡＮ通信バス）２３Ｈ、２３Ｌを介して他の制御ユニット（ＥＣＵ）との間でＣＡＮプロトコルを用いたデータ通信を行う。ＣＡＮ信号線２３Ｈ、２３Ｌは、第１の系統（系統Ａ）を構成するＣＡＮ−Ｈライン２３Ｈａ、ＣＡＮ−Ｌライン２３Ｌａおよび第２の系統（系統Ｂ）を構成するＣＡＮ−Ｈライン２３Ｈｂ、ＣＡＮ−Ｌライン２３Ｌｂからなる各々２線式の通信線である。

電動モータ１５には、３相巻線１５ａ、１５ｂの各々に対応させて、モータの回転子（ロータ）の回転位置を検出する角度センサ１１ａ、１１ｂが搭載されている。角度センサ１１ａからの出力信号は、回転情報として、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介してＣＰＵ１２ａに送信される。同様に、角度センサ１１ｂからの出力信号は、回転情報として、入力Ｉ／Ｆ１８ｂを介してＣＰＵ１２ｂに送信される。角度センサ１１は、例えばレゾルバやホールＩＣである。

次に、上記の構成を有する本実施形態に係る電動パワーステアリング装置のモータ制御装置の動作について説明する。図３は、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング制御装置のモータ制御装置における初期診断の手順を示すフローチャートである。

イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）２２が入力（ＯＮ状態となる）されると、イグニッションスイッチはＩＧ信号を出力する。出力されたＩＧ信号は電源制御部２１ａ、２１ｂに入力される。

電源制御部２１ａ、２１ｂにＩＧ電圧が入力されると、電源制御部２１ａ、２１ｂは、イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）２２からのＩＧ信号を起動信号として、電源部２０ａ、２０ｂを起動する。電源部２０ａ、２０ｂは、バッテリＢＴから供給された電圧＋Ｂを、所定の電圧に変換し、変換された電圧を制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂに供給する。制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂに変換された電圧が供給されると、供給された電圧をもとに制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂが起動する。

制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂが起動すると、ステップＳ１１にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは相互に通信を開始する。制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、相手の制御部（自身と異なる制御部）が正常に起動しているかどうかの監視を行う。

ステップＳ１３にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信による監視として、相手の制御部が既にフェールオペレーションに移行しているか否かを確認する。フェールオペレーションに移行していないことが確認された場合、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信は正常に行われていると判断する。

制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信による監視は、例えば、非同期のシリアル通信であるＵＡＲＴ（Universal Asynchronous Receiver Transmitter）通信と、定期的に信号を送り、正常に動作しているかを監視する外部ウォッチドッグ（ＷＤ；Watch Dog）通信等により、通信を冗長化して行う。すべての通信が途絶している場合、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは通信の途絶を検出し、相手の制御部が故障により動作を停止したと判断する。

制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、ステップＳ１３にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信が正常に行われていると判断されると、速やかに起動シーケンスに移行する。速やかに起動シーケンスに移行することで、初期診断の時間を短縮することができる。

制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、ステップＳ１３にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信が正常に行われていないと判断されると、初期診断は異常と判定され、通信の途絶を検出した制御部を用いて、フェールオペレーションに移行する。

ステップＳ１５にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、モータ制御装置１ａ、１ｂの機能に故障しているものが含まれているかどうかの監視を行う。なお、故障の監視対象となる機能としては、ＣＰＵ、故障時の停止機能（５Ｖ過電圧検出、外部ウォッチドッグ（ＷＤ）、リセット回路、電源リレー、モータリレー、ゲート駆動、エラーアウトによる停止、トルクセンサ電源停止）、ＰＷＭ出力機能、インバータ駆動回路の故障検出機能、インバータ駆動回路、モータ電源電圧、電流検出機能、角度検出機能、モータ、などが挙げられる。

ステップＳ１７にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、相手の系統が正常に起動できており、初期診断が正常に進行しているかを確認するため、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂでの通信が正常に行われているかどうか監視を行う。なお、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信については、ステップＳ１７以降、常時行っている。

ステップＳ１７にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信が正常に行われていると判断されると、各々の系統に流れる電流値を検出する。電流値の検出には、例えばシャント抵抗が用いられる。

ステップＳ１７にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂ間での通信が正常に行われていないと判断されると、初期診断は異常と判定され、フェールオペレーションに移行する。

ステップＳ１９にて、電流が流れない状態で、電流を検出し、全ての相において、検出された電流値が中間電位（０Ａ）になっていることを確認する。検出された電流値が閾値範囲内であれば、該当する系統は待機状態へと移行する。

初期診断時では、電流が出力されると、モータの巻き線に磁界が発生し、１系統の巻線に電流を出力すると他系統の巻線が誘起され、他系統の電流検出値に影響を及ぼすため、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、他系統の診断を誤検出する可能性がある。誤検出を防止する方法として、例えば電流を互いに逆方向に流すことにより、誘起される影響を打ち消しあう方法がある。

第１の規定時間は、異常確定に至らない範囲での最長の経過時間、または、相手の初期診断シーケンス番号によって特定される初期診断の異常確定時間以上の時間のことをいう。ここで、最長の経過時間と定義したのは、初期診断において、初期診断に含まれるすべてのステップが、軽微な異常等も発生することなく正常確定していくとは限らないためである。

第１の規定時間については、自系統のモータの回転数が閾値以上である時間を加算しないようにしてもよい。この理由は、初期診断において、モータ端子電圧を診断の対象として行うものを含むためである。モータ端子電圧はモータの回転数が高いと誘起電圧によって値が変動してしまうため、誤検出を防止するために、低回転で誘起電圧の影響が少ないときに診断するようにしている。

ステップＳ１９にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、両系統の電流値が第１の規定時間内に閾値範囲内とならない場合は、初期診断は異常と判定され、フェールオペレーションに移行する。

ステップＳ２１にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、強制駆動電流を流して、電流が流れている時に、電流が流れていることを検出できているか、また、電流の３相和が意図した値であるかを確認する。

ステップＳ２１にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、電流が流れていることを検出できなかった場合、もしくは電流の３相和が意図した値とならなかった場合には、初期診断は異常と判定され、フェールオペレーションに移行する。

ステップＳ２３にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、自身の系統の初期診断が正常に完了したと判定されると、電流の供給が可能な状態へと移行する。

下記においては、制御部（ＣＰＵ）１２ａが含まれる第１の系統（系統Ａ）が最も早く初期診断の完了した系統、制御部（ＣＰＵ）１２ｂが含まれる第２の系統（系統Ｂ）が初期診断の未完了の系統として説明をする。下記説明は、第２の系統（系統Ｂ）が最も早く初期診断シーケンスが完了した系統の場合においても同様である。

ステップＳ２３における電流の供給が可能な状態とは、電源リレー１７ａのＯＮ、モータリレー（不図示）のＯＮ、ゲート駆動（不図示）のＯＮ、かつ、ＰＷＭ デューティの出力によりモータ１５が駆動できる状態のことをいう。

ステップＳ２５にて、制御部（ＣＰＵ）１２ａは、第１の系統（系統Ａ）における初期診断が正常に完了したと判定された場合、第２の系統（系統Ｂ）の初期診断の完了を待たずに、センサ群からの入力情報を基に算出した制御指令値を演算し、演算した値に応じて、インバータ回路１４ａに速やかに電流供給を開始することで、第１の系統（系統Ａ）によるアシスト制御を開始する。センサ群の入力信号は、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介して受信した、操舵トルクを検出するトルクセンサ９ａ等のセンサ類で検出された信号、ＣＡＮ信号としてＣＡＮＩ／Ｆ１９ａを介して入力した車両の走行速度等、を指す。

初期診断が正常に完了した系統が、速やかに電流供給を開始することで、より早くアシスト制御を開始することが可能となる。また、運転者にとってハンドル操作が急に変化することを防ぐことが可能である。

なお、初期診断が正常に完了した系統である第１の系統（系統Ａ）は、待機状態に移行してもよい。待機状態の継続時間は、初期診断が完了していない少なくとも１つの系統（ここでは、第２の系統（系統Ｂ）に相当）が初期診断を完了するまでの時間であってもよい。

この場合では、初期診断が正常に完了した系統である第１の系統（系統Ａ）が待機状態に移行し、続いて別の系統である第２の系統（系統Ｂ）が初期診断を終了する。このとき、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、１２ｂは、センサ群からの入力情報を基に算出した制御指令値を演算し、演算した値に応じて、インバータ回路１４ｂに速やかに電流供給を開始することで、第１の系統（系統Ａ）、第２の系統（系統Ｂ）によるアシスト制御を開始する。センサ群の入力信号は、入力Ｉ／Ｆ１８ｂを介して受信した、操舵トルクを検出するトルクセンサ９ｂ等のセンサ類で検出された信号、ＣＡＮ信号としてＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介して入力した車両の走行速度等、を指す。

初期診断が正常に完了した系統が、少なくとも他の１つの系統の初期診断を完了するまでの間、フェールオペレーションへの待機状態に移行することで、安定した初期診断を行うことができる。

上述した規定条件とは、モータ電源電圧が閾値以上、かつ、モータ回転数が閾値以下となる条件のことを指す。規定条件を設定することで、初期診断が正常に完了した系統における、待機状態の継続時間が過剰に長くなることを防止できるため、初期診断の所要時間を短縮することができる。

また、初期診断が正常に完了した系統における、待機状態の継続時間が閾値以上となった場合（第２の規定時間以上となった場合）、すなわち、第２の規定時間経過後においても、新たに初期診断が完了し規定条件が成立する系統がない場合には、初期診断を異常と判定し、通信の途絶を検出した制御部は待機状態からフェールオペレーションに移行する。

第２の規定時間を設定することで、初期診断が正常に完了した系統での待機状態の継続時間が過剰に長くなることを防止できる。したがって、初期診断の所要時間を短縮することができる。なお、第２の規定時間には、起動時のクランキングにおける立ち上がり時間が含まれる。

ステップＳ２７にて、第１の系統（系統Ａ）における初期診断の完了後、第２の規定時間内に第２の系統（系統Ｂ）の初期診断が完了したとする。この場合、ステップＳ２９にて、制御部（ＣＰＵ）１２ｂは、第２の系統（系統Ｂ）における初期診断が正常に完了したと判定されると、第２の系統（系統Ｂ）はセンサ群からの入力情報を基にして、制御指令値に応じたインバータ回路に電流供給を開始することで第２の系統（系統Ｂ）によるアシスト制御を開始する。これにより、系統Ａ、系統Ｂを用いたモータ制御が開始される。

上記初期診断の過程において、制御部（ＣＰＵ）１２ａもしく１２ｂが初期診断を異常と判定すると、ステップＳ３１に示されるフェールオペレーションに移行する。フェールオペレーションの一例として、正常と診断された系統で目標トルクを算出してモータを制御する方法がある。

［第２の実施形態］
上記に示すように、初期診断は複数のステップからなるが、少なくとも１つの系統において、初期診断内のあるステップが完了したとき、初期診断のあるステップを完了した系統は、ステップＳ１６において、他の系統における初期診断の同一のステップが完了するまでの間、規定条件に基づきフェールオペレーションへの待機状態に移行してもよい。

図４においては、一例として、制御装置故障診断（ステップＳ１５）を完了した後について示したが、制御装置故障診断後（ステップＳ１５）から系統Ａアシスト開始後（ステップＳ２５）であれば、どのステップで待機状態に移行してもよい。なお、系統Ａアシスト開始後（ステップＳ２５）における待機状態は、前述したステップＳ２７に相当する。

また、初期診断のあるステップが正常に完了した系統は、待機状態の継続時間が閾値以上となった場合（第２の規定時間以上となった場合）、すなわち、第２の規定時間経過後においても、新たに初期診断のあるステップが完了し規定条件が成立する系統がない場合には、初期診断を異常と判定し、通信の途絶を検出した制御部は待機状態からフェールオペレーションに移行する。

本開示の実施形態は、車両に搭載される電動パワーステアリング装置を制御するための制御装置に利用され得る。

１ａ，１ｂ モータ制御装置
２ ステアリングホイール
３ 回転軸
４ 減速ギア
５ａ、５ｂ 操舵車輪
６ ピニオンギア
７ ラック軸
９ａ，９ｂ トルクセンサ
１０ 電動パワーステアリングシステム
１１ａ，１１ｂ 角度センサ
１２ａ，１２ｂ 制御部（ＣＰＵ）
１３ａ，１３ｂ インバータ制御部
１４ａ，１４ｂ インバータ回路
１５ 電動モータ
１５ａ，１５ｂ ３相巻線
１６ａ，１６ｂ フィルタ
１７ａ，１７ｂ 電源リレー
１８ａ，１８ｂ 入力Ｉ／Ｆ
１９ａ，１９ｂ ＣＡＮＩ／Ｆ
２０ａ，２０ｂ 電源部
２１ａ，２１ｂ 電源制御部
２２ イグニッションスイッチ（ＩＧ−ＳＷ）
２３Ｈ，２３Ｌ ＣＡＮ信号線
２３Ｈａ、２３Ｈｂ ＣＡＮ−Ｈライン
２３Ｌａ、２３Ｌｂ ＣＡＮ−Ｌライン

Claims (7)

1. 複数の多相巻線を有する電動モータを駆動して運転者による車両等のハンドル操作をアシスト制御する電動パワーステアリング制御装置であって、
   前記複数の多相巻線を個別に駆動制御する複数のインバータ回路と、
   前記複数のインバータ回路を制御する複数の制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、
   電源投入時に、電動パワーステアリング制御装置における故障の有無を診断するための初期診断を行い、
   前記初期診断が正常に完了した系統から順に、センサ群からの入力信号を基に算出した制御指令値に応じて前記複数のインバータ回路の駆動制御を実行することを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
2. 電源制御部は前記制御部を起動する電圧を生成し、前記電圧が前記制御部に入力されると、起動シーケンスに移行することにより前記初期診断が行われることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング制御装置。
3. 前記複数の制御部は互いに通信を行い、前記通信の途絶を検出することで相手系統の故障を検出し、前記通信が異常と判定された場合、前記初期診断を異常と判定し、前記故障を検出した正常な系統を用いたフェールオペレーションに移行することを特徴とする、請求項１または２に記載の電動パワーステアリング制御装置。
4. 前記初期診断は、複数の故障診断からなり、前記複数の故障診断は順番に実行され、一方の系統の初期診断を完了した場合、他の系統における前記初期診断の前記ステップが完了するまでの間、規定条件に基づきフェールオペレーションへの待機状態に移行することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
5. 前記制御部は、前記一方の系統が電流供給を開始後、前記規定条件が第２の規定時間内に成立しない場合は、前記初期診断を異常と判定し、フェールオペレーションに移行することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。
6. 前記規定条件は、モータ電源電圧が閾値以上、かつモータ回転数が閾値以下の時に成立することを特徴とする、請求項５または６に記載の電動パワーステアリング制御装置。
7. 請求項１〜６にいずれかに記載の電動パワーステアリング制御装置を備えた電動パワーステアリングシステム。
   
   

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