JP2020147191A - 電動パワーステアリング用モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッション信号（ＩＧ信号）が途絶えても操舵アシスト機能を継続する電動パワーステアリング用モータ制御装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング用モータ制御装置において、モータ制御装置１ａ，１ｂを複数のモータ制御系統からなる冗長構成にするとともに、それら複数系統のうちの特定の系統に属するモータ制御装置に、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）からのＩＧ信号と、車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して受信したＣＡＮウェイクアップ信号との論理和をとるＯＲ回路２５ａ，２５ｂを設ける。これにより、断線等の故障によりＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によって、特定の系統のモータ制御装置を構成する電源を起動して制御部（ＣＰＵ）等を駆動し、操舵アシストを継続する。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、複数系統のモータ制御回路による冗長構成を有する電動パワーステアリング用モータ制御装置に関する。

電動パワーステアリング装置において、モータに設けた２組のコイル巻線を独立して駆動する２組のインバータ回路を備え、さらに、インバータ回路以外の制御回路を二重系として、異常時（故障時）において、正常に動作している系によってモータ制御を継続するという冗長構成が従来より知られている。

例えば、特許文献１は、自身の制御系の入力系統関連の情報を他方の制御系のＣＰＵに伝達し、自身の制御系の入力系統関連の異常を検知した場合、他方の制御系の入力情報を利用して電動モータの駆動を継続する、冗長構成を有する電動パワーステアリング装置を開示している。

このように特許文献１の冗長構成は、２系統を完全に分離独立することで、故障時において１系統でバックアップ動作を行い、機能喪失を防いでいる。

再公表特許ＷＯ２０１７／１２２３２９

特許文献１の冗長構成によれば、正常な制御系は、異常な制御系のその異常に対する対応内容を認識して、異常な制御系の動作の不足分の補充が可能であっても、各制御系の内部電源としての電源回路は、イグニッションスイッチを介してバッテリに接続されている。そのため、例えば、バッテリとイグニッションスイッチとの間において、断線等の故障が発生した場合には、電動パワーステアリングを起動することができず、車両の操舵アシストが不可能になるという問題がある。

このように、電動パワーステアリング装置において電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)へのＩＧ信号の入力を冗長にしても、例えばＥＣＵへのＩＧ信号入力が車両のどの部位で分岐されたかによっては、車両は起動しても固有のＥＣＵに対するＩＧ信号がすべて断たれた状況が生じ得るため、操舵アシストを実行できない可能性がある。

一方、ＥＣＵへのＩＧ信号入力が断たれたとき、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信による受信データをもとに自己保持して、操舵アシストを継続する構成も従来、提案されているが、ＩＧスイッチがＯＦＦにされ、一旦ＣＡＮからの信号受信が途絶えて自己保持を停止すると、ＩＧスイッチが再度ＯＮとなった場合、車両を起動できないという問題がある。

さらには、ＣＡＮからの信号受信が途絶えた場合、自己保持を継続し続ける構成をとると暗電流が増加し、バッテリ上がりが生じるという問題もある。

よって、電動パワーステアリング装置において、ＩＧ信号のみをトリガーとして電源部を起動し、その電源部よりＥＣＵに動作電源を出力する構成は、ＩＧ信号が途絶えることが電源の失陥に繋がり、電動パワーステアリング装置の円滑な制御と安全性の確保が不十分となり、操舵アシスト機能を維持できないという問題がある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、イグニッションスイッチからのイグニッション信号（ＩＧ信号）が途絶えても、電子制御ユニット(ECU)内の電源管理部を起動して、操舵アシスト機能を継続する電動パワーステアリング用モータ制御装置を提供することである。

上記の目的を達成し、上述した課題を解決する一手段として以下の構成を備える。すなわち、本願の例示的な第１の発明は、電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング用モータ制御装置であって、前記電動モータの駆動部を含む複数の制御回路を制御する中央制御部と、前記中央制御部と通信可能に構成されたＣＡＮ（Controller Area Network）通信部と、前記複数の制御回路および前記中央制御部への電源供給を制御する電源管理部と、前記車両等のイグニッションスイッチよりＩＧ信号を入力する手段と、前記ＣＡＮ通信部よりＣＡＮウェイクアップ信号を入力する手段と、前記ＩＧ信号または前記ＣＡＮウェイクアップ信号をもとに前記電源管理部の起動信号を生成する起動信号生成部とを備えることを特徴とする。

本願の例示的な第２の発明は、電動パワーステアリングシステムであって、上記例示的な第１の発明に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、イグニッションスイッチからのイグニッション信号（ＩＧ信号）が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によって、電源供給を制御する電源管理部を起動することで、電源供給を受けた電動パワーステアリング装置において操舵アシストを継続できる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成を示す図である。 図２は、図１に示す電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細構成を示す図である。 図３は、本発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細構成を示す図である。 図４は、電動パワーステアリング用モータ制御装置においてＯＲ回路を外部に設けた例を示す図である。 図５は、電動パワーステアリング用モータ制御装置においてＯＲ回路をモータ制御装置各々に設けた例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。

[第１の実施形態]
図１は、本発明の第１の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成である。図１において、電動パワーステアリングシステム１０は、電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)としてのモータ制御装置１ａ，１ｂ、操舵部材であるステアリングハンドル２、ステアリングハンドル２に接続された回転軸３、ピニオンギア６、ラック軸７等を備える。

回転軸３は、その先端に設けられたピニオンギア６に噛み合っている。ピニオンギア６により、回転軸３の回転運動がラック軸７の直線運動に変換され、ラック軸７の変位量に応じた角度に、そのラック軸７の両端に設けられた一対の車輪５ａ，５ｂが操舵される。

回転軸３には、ステアリングハンドル２が操作された際の操舵トルクを検出するトルクセンサ９ａ，９ｂが設けられており、検出された操舵トルクはモータ制御装置１ａ，１ｂへ送られる。モータ制御装置１ａ，１ｂは、トルクセンサ９ａ，９ｂより取得した操舵トルク、車速センサ（不図示）からの車速等の信号に基づくモータ駆動信号を生成し、その信号を電動モータ１５，３５に出力する。

モータ駆動信号が入力された電動モータ１５，３５からは、ステアリングハンドル２の操舵を補助するための補助トルクが出力され、その補助トルクが減速ギア４を介して回転軸３に伝達される。その結果、電動モータ１５，３５で発生したトルクによって回転軸３の回転がアシストされることで、運転者のハンドル操作を補助する。

次に、第１の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置について説明する。図２は、本実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細構成を示す。

図２において、モータ制御装置１ａは、装置全体の制御を司る、例えばマイクロプロセッサからなる制御部（ＣＰＵ）１２ａ、制御部（ＣＰＵ）１２ａからの制御信号よりモータ駆動信号を生成し、ＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部１３ａ、電動モータ１５に所定の駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路１４ａを備える。

インバータ回路１４ａには、フィルタ１６ａと電源リレー１７ａを介して外部バッテリＢＴよりモータ駆動用の電源が供給される。フィルタ１６ａは、不図示の電解コンデンサとコイルからなり、モータ制御装置１ａへの供給電源に含まれるノイズ等を吸収し、電源電圧を平滑する。電源リレー１７ａは、バッテリＢＴからの電力を遮断可能に構成され、例えば、機械式リレーあるいは半導体リレーで構成される。なお、フィルタ１６ａはインバータ回路部１４ａに包含させてもよい。

電動モータ１５は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相からなる３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）１５ａを備える３相ブラシレスＤＣモータである。電動モータ１５を駆動するインバータ回路１４aは、半導体スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）からなるＦＥＴブリッジ回路である。

なお、スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）はパワー素子とも呼ばれ、例えば、ＭＯＳＦＥＴ(Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等の半導体スイッチング素子を用いる。

インバータ回路１４ａを構成するスイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）は、電動モータ１５の各相に対応して設けられている。すなわち、ＦＥＴ１，２がＵ相に、ＦＥＴ３，４がＶ相に、そして、ＦＥＴ５，６がＷ相にそれぞれ対応している。

インバータ回路１４ａにおいて、ＦＥＴ１，３，５のドレイン端子は電源側に接続され、ソース端子はＦＥＴ２，４，６のドレイン端子に接続されている。また、ＦＥＴ２，４，６のソース端子は、グランド（ＧＮＤ）側に接続されている。

よって、モータ制御装置１ａは、１組の３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）と、それらの３相巻線に駆動電流を供給する１組のインバータとからなるシングルインバータ構成となっている。

電源部２０ａは、後述する起動信号を受ける電源管理部２１ａによって起動・制御される。電源部２０ａは、バッテリＢＴより供給されたバッテリ電圧＋Ｂを所定の電圧（例えば、ロジックレベルの電圧）に変換し、それを制御部（ＣＰＵ）１２ａ、インバータ制御部１３ａ等の駆動電源として供給する。

モータ制御装置１ａは、車両の各種情報を授受する車載ネットワーク（ＣＡＮ）に接続されたＣＡＮ信号線（ＣＡＮ通信バス）２７Ｈ，２７Ｌを介して、他の制御ユニット（ＥＣＵ）との間でＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。ＣＡＮ信号線２７Ｈ，２７Ｌは、ＣＡＮプロトコルで使用されるＣＡＮ−Ｈライン２７ＨａおよびＣＡＮ−Ｌライン２７Ｌａからなる２線式の通信線である。

イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１は、その一端がバッテリＢＴに接続され、他端は論理和（ＯＲ）回路２５ａの一方入力端に接続されている。また、ＣＡＮ−Ｈライン２７ＨａおよびＣＡＮ−Ｌライン２７Ｌａは、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ａに接続され、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ａの出力端の一つがＯＲ回路２５ａの他方入力端に接続されている。

よって、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１からのＩＧ信号が、ＯＲ回路２５ａへの入力信号となるとともに、車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して接続されている他の制御ユニットから出力されたＣＡＮウェイクアップ信号が、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ａを介して、ＯＲ回路２５ａの入力信号となる。

電動モータ１５には、その回転子（ロータ）の回転位置を検出する回転センサ１１ａが搭載され、回転センサ１１ａからの出力信号は、回転情報として、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介して制御部（ＣＰＵ）１２ａへ入力される。

また、図１に示すようにステアリングハンドル２の近傍に搭載され、操舵トルクを検出するトルクセンサ９ａ等のセンサ類で検出された信号は、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介して制御部（ＣＰＵ）１２ａへ入力され、車両の走行速度等はＣＡＮ信号として制御部（ＣＰＵ）１２ａに入力される。制御部（ＣＰＵ）１２ａは、入力された検出信号に基づく情報から、電動モータ１５を駆動するための制御指令を演算する。

上記の構成を有するモータ制御装置１ａにおいて、例えば、バッテリＢＴとＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）３１間を接続する信号線２３に断線等の故障が発生した場合、ＩＧ信号が途絶えるため、ＯＲ回路２５ａにはＩＧ信号が入力されない。

一方、ＩＧ信号が途絶えても、ＯＲ回路２５ａには、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ａを介してＣＡＮウェイクアップ信号が入力されるため、ＯＲ回路２５ａの出力信号の論理レベルはアクティブ（例えば、論理ハイレベル）になる。したがって、電源管理部２１ａは、ＣＡＮウェイクアップ信号によって論理アクティブとなった、ＯＲ回路２５ａの出力信号を起動信号として、電源部２０ａを起動する。

よって、信号線２３に断線等によってＩＧ信号が途絶えても、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、インバータ制御部１３ａ等には、電源部２０ａより動作電源が供給され、インバータ回路１４ａによって電動モータ１５が駆動されて、車両の操舵アシストが可能となる。

このように第１の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置は、ＩＧ信号とＣＡＮウェイクアップ信号の論理和をとるＯＲ回路を設けたことで、ＩＧ信号が途絶えてＯＲ回路にＩＧ信号が入力されない故障が発生しても、ＩＧ信号に代えて、ＯＲ回路に入力されたＣＡＮウェイクアップ信号を電源管理部に対する起動信号とすることができる。

よって、論理和回路（ＯＲ回路）に入力されたＩＧ信号とＣＡＮウェイクアップ信号のいずれかが起動信号として電源管理部２１ａに入力されることで、電源部２０ａから電源供給が行われる。その結果、電源供給を受けた制御部（ＣＰＵ）１２ａ、インバータ制御部１３ａ等が動作可能となるため、ＩＧ信号が入力されない故障時においても電動パワーステアリング装置における操舵アシストが可能となる。

[第２の実施形態]
図３は、本発明の第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細構成を示している。なお、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの構成は、図１に示す第１の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムと同一であるため、その図示および説明を省略する。

図３に示すように、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置は、一つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）が複数の系統（モータ制御装置）からなる冗長構成を有し、各モータ制御装置は一部を除き同一の構成要素を備える。

ここでは、２系統の冗長構成を有するモータ制御装置を例に挙げて説明するが、さらに、３系統、４系統といった多系統からなる冗長構成への展開も可能である。

図３に示すように、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置は、２系統のモータ制御装置１ａ，１ｂで構成される。すなわち、モータ制御装置１ａ，１ｂは、２組の３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）３５ａおよび３相巻線（Ｕｂ，Ｖｂ，Ｗｂ）３５ｂを備える電動モータ３５と、これら２組の３相巻線それぞれに駆動電流を供給する２組のインバータ回路１４ａ，１４ｂとからなるダブルインバータ構成となっている。

なお、図３において、図２に示すモータ制御装置と同一構成には同一の符号を付し、それらの説明を省略する。また、以降の説明では、モータ制御装置１ａと３相巻線３５ａを含む構成部分を第１系統、モータ制御装置１ｂと３相巻線３５ｂを含む構成部分を第２系統という。

図３に示すモータ制御装置１ａは、上述した第１系統を構成し、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）からのＩＧ信号と、ＣＡＮＩ／ＦからのＣＡＮウェイクアップ信号とを入力信号とするＯＲ回路を有しない点、ＩＧ信号が電源管理部２１ａに直接、入力される点を除いて、図２に示すモータ制御装置１ａと同様の構成を有する。

第２系統を構成するモータ制御装置１ｂは、モータ制御装置１ａと同様、その装置全体の制御を司る制御部（ＣＰＵ）１２ｂ、制御部（ＣＰＵ）１２ｂからの制御信号よりモータ駆動信号を生成し、ＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部１３ｂ、電動モータ３５の３相巻線（Ｕｂ，Ｖｂ，Ｗｂ）３５ｂに所定の駆動電流を供給するインバータ回路１４ｂを備える。

インバータ回路１４ｂには、不図示の電解コンデンサとコイルからフィルタ１６ｂおよび電源リレー１７ｂを介して、外部バッテリＢＴよりモータ駆動用の電源が供給される。フィルタ１６ａと同様、フィルタ１６ｂはモータ制御装置１ｂへの供給電源に含まれるノイズ等を吸収し、電源電圧を平滑する。電源リレー１７ｂは、例えば機械式リレーあるいは半導体リレーによって、バッテリＢＴからの電力を遮断可能に構成されている。なお、フィルタ１６ｂはインバータ回路部１４ｂに包含させてもよい。

インバータ回路１４ｂは、電動モータ３５の３相巻線（Ｕｂ，Ｖｂ，Ｗｂ）各々に対応した半導体スイッチング素子（ＦＥＴ７〜１２）からなるＦＥＴブリッジ回路である。ここでは、ＦＥＴ７，９，１１のドレイン端子は電源側に接続され、ソース端子はＦＥＴ８，１０，１２のドレイン端子に接続されている。また、ＦＥＴ８，１０，１２のソース端子は、グランド（ＧＮＤ）側に接続されている。

電源管理部２１ｂは、後述する起動信号を受けて電源部２０ｂを起動・制御する。電源部２０ｂは、バッテリＢＴより供給されたバッテリ電圧＋Ｂを、所定の電圧（例えば、ロジックレベルの電圧）に変換し、それを制御部（ＣＰＵ）１２ｂ、インバータ制御部１３ｂ等へ駆動電源として供給する。

モータ制御装置１ａ，１ｂは、車両の各種情報を授受する車載ネットワーク（ＣＡＮ）に接続されたＣＡＮ信号線（ＣＡＮ通信バス）２７Ｈ，２７Ｌを介して、他の制御ユニット（ＥＣＵ）との間でＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。ＣＡＮ信号線２７Ｈ，２７Ｌは、第１系統を構成するＣＡＮ−Ｈライン２７Ｈａ，ＣＡＮ−Ｌライン２７Ｌａと、第２系統を構成するＣＡＮ−Ｈライン２７Ｈｂ，ＣＡＮ−Ｌライン２７Ｌｂからなる各々２線式の通信線である。

イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１は、その一端がバッテリＢＴに接続され、他端は、第１系統を構成するモータ制御装置１ａの電源管理部２１ａに接続されるとともに、第２系統を構成するモータ制御装置１ｂに設けた論理和（ＯＲ）回路２５ｂの一方入力端に接続されている。

モータ制御装置１ａは、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ａを介してＣＡＮ信号線２７Ｈａ，２７Ｌａと接続され、モータ制御装置１ｂは、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介してＣＡＮ信号線２７Ｈｂ，２７Ｌｂと接続されている。また、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂの出力端の一つがＯＲ回路２５ｂの他方入力端に接続されている。

よって、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１からのＩＧ信号と、車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して接続されている他の制御ユニットより出力され、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介して受信されたＣＡＮウェイクアップ信号とが、ＯＲ回路２５ｂの入力信号となる。

電動モータ３５には、３相巻線３５ａ，３５ｂそれぞれに対応させて、モータの回転子（ロータ）の回転位置を検出する回転センサ１１ａ，１１ｂが搭載されている。回転センサ１１ａからの出力信号は、回転情報として、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介して制御部（ＣＰＵ）１２ａへ入力され、同様に、回転センサ１１ｂからの出力信号は、入力Ｉ／Ｆ１８ｂを介して制御部（ＣＰＵ）１２ｂへ入力される。

第１系統を構成するモータ制御装置１ａにおいて、操舵トルクを検出するトルクセンサ９ａ等のセンサ類で検出された信号は、入力Ｉ／Ｆ１８ａを介して制御部（ＣＰＵ）１２ａへ入力され、車両の走行速度は、ＣＡＮ信号としてＣＡＮＩ／Ｆ１９ａを介して制御部（ＣＰＵ）１２ａに入力される。制御部（ＣＰＵ）１２ａは、入力された検出信号に基づく情報から、電動モータ３５を駆動する制御指令を演算する。

同様に、第２系統を構成するモータ制御装置１ｂの制御部（ＣＰＵ）１２ｂは、入力Ｉ／Ｆ１８ｂを介して入力された、トルクセンサ９ｂ等のセンサ類で検出された信号、ＣＡＮ信号としてＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介して入力された車両の走行速度等に基づいて、電動モータ３５を駆動する制御指令を演算する。

このような構成を有する、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング装置のモータ制御装置において、例えば、バッテリＢＴとＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）３１間を接続する信号線２３に断線等の故障が発生した場合、第１系統を構成するモータ制御装置１ａの電源管理部２１ａへは、その起動信号となるＩＧ信号が途絶える。

したがって、モータ制御装置１ａの電源管理部２１ａによって電源部２０ａが起動されないので、制御部（ＣＰＵ）１２ａ、インバータ制御部１３ａ等には動作電源が供給されない。その結果、インバータ回路１４ａより３相巻線（Ｕａ，Ｖａ，Ｗａ）３５ａにも駆動電流が供給されないという異常が発生する。

一方、上述したように車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して接続される他の制御回路からは、ＣＡＮウェイクアップ信号が出力されるため、第２系統を構成するモータ制御装置１ｂにおいて、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介して、ＯＲ回路２５ｂの他方入力端にはＣＡＮウェイクアップ信号が入力される。

よって、電源管理部２１ｂに対するＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮＩ／Ｆ１９ｂを介してＯＲ回路２５ｂに入力されたＣＡＮウェイクアップ信号によって、ＯＲ回路２５ｂの出力信号の論理レベルがアクティブ（例えば、論理ハイレベル）になる。

電源管理部２１ｂは、ＣＡＮウェイクアップ信号によって論理アクティブとなった、ＯＲ回路２５ｂの出力信号を起動信号として、電源部２０ｂを起動する。その結果、電源部２０ｂより、制御部（ＣＰＵ）１２ｂ、インバータ制御部１３ｂ等に対して動作電源が供給され、インバータ回路１４ｂによって３相巻線（Ｕｂ，Ｖｂ，Ｗｂ）３５ｂに駆動電流が供給される。

ＯＲ回路２５ｂの配置については、例えば電源管理部２１ｂに内蔵させて、それらを一体化した構成にしてもよい。

このように異常が発生したことで、第１系統を構成するモータ制御装置１ａが非動作状態になっても、第２系統を構成するモータ制御装置１ｂでは電源部が作動して、系統全体が正常動作を維持する。したがって、電動モータ３５の３相巻線（Ｕｂ，Ｖｂ，Ｗｂ）３５ｂに駆動電流が供給されることによって電動パワーステアリングが駆動され、車両の操舵アシスト維持が可能となる。

この場合、図３に示す電動パワーステアリング用モータ制御装置は、第１系統と第２系統の２系統のモータ制御装置のうち１系統のモータ制御装置で操舵アシストを行うことで、少なくとも正常時の５０％の操舵アシスト継続を行える。

なお、第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置において、モータ制御装置１ａの制御部（ＣＰＵ）１２ａとモータ制御装置１ｂの制御部（ＣＰＵ）１２ｂは、信号線３０を介してリアルタイムの相互通信が可能に構成されている。よって、各ＣＰＵは、故障等を含む、自己の属する系統の動作状態の監視のみならず、相互通信により他の系統での異常内容の伝達を受けて、他の系統の動作状態を監視することも可能である。

したがって、モータ制御装置のＣＰＵ間通信により、正常系統のモータ制御装置のＣＰＵから故障系統のＣＰＵに情報を送信し、その情報をもとに故障系統のモータ制御装置内の電源部を起動させ、操舵アシストを継続する構成とすることもできる。また、故障時における操舵アシストの開始タイミングを、ＣＰＵ間通信により、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）の投入タイミングに合わせてもよい。

さらに、イグニッションスイッチの状態を示すＩＧ信号の故障検知手段を設けてもよい。例えば、第１系統と第２系統の各系統においてＩＧ電圧値を監視した際、ＣＰＵ間通信により取得した他系統のＩＧ電圧値は正常値を示しているが、自己の系統において、ＣＡＮ情報は正常に受信されていてもＩＧ電圧値が０Ｖの場合、自己の系統においてのみ、バッテリとイグニッションスイッチ間の断線等によりＩＧ信号が途絶えているとの故障の検知および判断を迅速に行える。

また、各系統における故障判定を行う際、ＩＧ電圧値の監視結果と、ＣＡＮ通信により取得した車両の制御情報、例えばエンジン情報、車速情報等とに基づいた多数決をとってもよい。

一方、ＩＧ信号以外の故障について、以下のように対応する構成としてもよい。すなわち、ＣＰＵ間通信によって各系統の故障情報をやり取りし、その情報をもとに正常系統の出力を補正して、電動パワーステアリング用モータ制御装置全体として、通常時と同等のモータ出力を確保する構成としてもよい。

例えば、ある系統においてトルクセンサが故障してトルクセンサ入力に異常がある等、正常系統が、異常が発生した系統の異常内容を認識した場合、ＣＰＵ間通信によって他の正常系統にトルクデータを送信して、故障系統に代わってモータ出力補正を行うようにしてもよい。

なお、各系統が正常の場合、各系統がそれぞれ算出した目標トルクを使用してモータの出力制御を行ってもよいし、一方の系統で算出した目標トルクをＣＰＵ間通信によって他方の系統に送信して、通常時と同等のモータ出力を確保してもよい。また、各系統での目標トルクの算出結果を平均した値を、各系統での目標トルクとしてもよい。

以上説明したように第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置では、モータ制御装置を複数のモータ制御系統からなる冗長構成にするとともに、それら複数系統のうちの特定の系統に属するモータ制御装置に、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）からのＩＧ信号と、車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して受信したＣＡＮウェイクアップ信号との論理和をとるＯＲ回路を設ける。

このような構成とすることで、断線等の故障によりＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によって、特定の系統のモータ制御装置を構成する電源を起動し、制御部（ＣＰＵ）、インバータ回路等を駆動して操舵アシストを継続できる。

また、複数系統のうち一系統に異常が検出されても、他の正常系統のモータ制御装置によって電動モータを駆動することで、操舵アシストを継続できる。例えば、２系統構成の場合、１系統によるモータ駆動の継続によって、モータ駆動出力を少なくとも正常時の５０％に維持できる。

さらに、各系統のモータ制御装置のＣＰＵ間通信によって系統相互の監視が可能となるため、例えば上述した第２の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置のモータ制御装置１ａ，１ｂのうち、ＯＲ回路を有する第２系統のモータ制御装置１ｂに故障等が発生した場合には、第１系統のモータ制御装置１ａが、第２系統における故障等を迅速に判断できる。その結果、故障等が判定された第２系統に代わって、正常な第１系統による継続した電動モータの駆動が可能となる。

例えば、電動パワーステアリングシステムに上述した電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えることで、電動パワーステアリング用モータ制御装置においてＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によって電源管理部を起動できるので、電動パワーステアリングシステムでの操舵アシストを継続可能となる。

＜変形例＞
本発明は上記の実施形態に限定されず、種々の変形が可能である。例えば、上述した第２の実施形態では、第１系統と第２系統のうち、第２系統を構成するモータ制御装置に、ＩＧ信号とＣＡＮウェイクアップ信号との論理和をとるＯＲ回路を設けたが、これに限定されない。

図４は、ＩＧ信号とＣＡＮウェイクアップ信号との論理和をとるＯＲ回路２５ｃをモータ制御装置１ａ，１ｂの外部に設けた例である。図４に示す例では、ＯＲ回路２５ｃの出力が、モータ制御装置１ａの電源部２０ａを起動する電源管理部２１ａと、モータ制御装置１ｂの電源部２０ｂを起動する電源管理部２１ｂとに入力される。

このような構成とすることで、ＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によってＯＲ回路２５ｃの出力論理レベルがアクティブになるので、ＯＲ回路２５ｃの出力信号が起動信号となってモータ制御装置１ａ，１ｂそれぞれの電源部２０ａ，２０ｂの双方が起動される。その結果、断線等の故障によりＩＧ信号が途絶えても、全系統が正常時と同様に動作するので、１００％の操舵アシストを継続できる。

また、ＯＲ回路２５ｃをモータ制御装置１ａ，１ｂの外部に配置することで、ＯＲ回路２５ｃからの出力信号の分岐が容易になり、信号線の引き回しの自由度も高くなる。

図５は、ＩＧ信号とＣＡＮウェイクアップ信号との論理和をとるＯＲ回路を、モータ制御装置１ａ，１ｂそれぞれに設けた例である。図５では、ＯＲ回路２５ｄの出力が、モータ制御装置１ａの電源部２０ａを起動する電源管理部２１ａに入力され、ＯＲ回路２５ｅの出力が、モータ制御装置１ｂの電源部２０ｂを起動する電源管理部２１ｂに入力される。

このような構成によって、ＩＧ信号が途絶えても、ＣＡＮウェイクアップ信号によってＯＲ回路２５ｄ，２５ｅの出力論理レベルがアクティブになり、ＯＲ回路２５ｄの出力信号が起動信号となってモータ制御装置１ａの電源部２０ａが起動されるとともに、ＯＲ回路２５ｅの出力信号が起動信号となってモータ制御装置１ｂの電源部２０ｂが起動される。その結果、断線等の故障によりＩＧ信号が途絶えても、全系統が正常時と同様に動作して、１００％の操舵アシストを継続できる。

なお、図５に示す例においても、ＯＲ回路２５ｄ，２５ｅそれぞれを電源管理部２１ａ，２１ｂ内に配置（内蔵）して、それらを一体化した構成にしてもよい。

１ａ，１ｂ モータ制御装置
２ ステアリングハンドル
３ 回転軸
４ 減速ギア
６ ピニオンギア
７ ラック軸
９ａ，９ｂ トルクセンサ
１０ 電動パワーステアリングシステム
１１ａ，１１ｂ 回転センサ
１２ａ，１２ｂ 制御部（ＣＰＵ）
１３ａ，１３ｂ インバータ制御部
１４ａ，１４ｂ インバータ回路
１５，３５ 電動モータ
１５ａ，３５ａ，３５ｂ ３相巻線
１６ａ，１６ｂ フィルタ
１７ａ，１７ｂ 電源リレー
１８ａ，１８ｂ 入力Ｉ／Ｆ
１９ａ，１９ｂ ＣＡＮＩ／Ｆ
２０ａ，２０ｂ 電源部
２１ａ，２１ｂ 電源管理部
２３ バッテリＢＴとＩＧ-ＳＷ間の信号線
２５ａ〜２５ｅ 論理和（ＯＲ）回路
２７ ＣＡＮ信号線
２７Ｈ，２７Ｌ ＣＡＮ信号線
２７Ｈａ，２７Ｈｂ ＣＡＮ−Ｈライン
２７Ｌａ，２７Ｌｂ ＣＡＮ−Ｌライン
３１ イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）
ＢＴ バッテリ

Claims (10)

1. 電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング用モータ制御装置であって、
   前記電動モータの駆動部を含む複数の制御回路を制御する中央制御部と、
   前記中央制御部と通信可能に構成されたＣＡＮ（Controller Area Network）通信部と、
   前記複数の制御回路および前記中央制御部への電源供給を制御する電源管理部と、
   前記車両等のイグニッションスイッチよりＩＧ信号を入力する手段と、
   前記ＣＡＮ通信部よりＣＡＮウェイクアップ信号を入力する手段と、
   前記ＩＧ信号または前記ＣＡＮウェイクアップ信号をもとに前記電源管理部の起動信号を生成する起動信号生成部と、
   を備えることを特徴とする電動パワーステアリング用モータ制御装置。
2. 前記起動信号生成部は、前記ＩＧ信号と前記ＣＡＮウェイクアップ信号を入力信号とする論理和回路であることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
3. 前記論理和回路を前記電源管理部内に配置したことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
4. 前記論理和回路を、前記電源管理部を除く前記複数の制御回路のいずれかに配置したことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
5. 前記イグニッションスイッチの故障検知手段をさらに備え、その故障検知手段による故障検知結果をもとに前記ＩＧ信号の生成の有無を判断することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
6. 各々が前記複数の制御回路と前記中央制御部を含んで構成された複数の系統からなり、前記複数の系統の少なくとも一つの系統に対応させて前記論理和回路を配置したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
7. 前記複数の系統の系統数に応じて前記電動モータの駆動部をシングルインバータ構成あるいはダブルインバータ構成としたことを特徴とする請求項６に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
8. 前記複数の系統の前記中央制御部間の通信で得た故障情報をもとに、前記複数の系統のうち正常動作している系統の操舵アシスト出力を補正する手段をさらに備えることを特徴とする請求項６または７に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
9. 前記複数の系統のうち正常動作している系統が、故障状態にある系統の前記電源管理部を起動する手段をさらに備えることを特徴とする請求項６または７に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えたことを特徴とする電動パワーステアリングシステム。

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