JP2020163933A - 電動パワーステアリング用モータ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合でも操舵アシストを継続し、他のコンポーネントにおける機能・動作も継続する電動パワーステアリング用モータ制御装置を提供する。【解決手段】イグニッションスイッチ３１の故障によるイグニッションＯＦＦ信号が検出された場合、ＩＧ電圧検出部２５で検出されたイグニッション電圧値をバッテリ電圧値で置き換え、置き換えられたイグニッション電圧値を使用して操舵アシストを継続する。これにより、ＩＧ故障前後で同等のアシストが可能となり、さらに、車両の安全メカニズム等においてＩＧ信号を使用している他のＥＣＵ、コンポーネントにおける機能・動作を継続できる。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、複数系統のモータ制御回路による冗長構成を有する電動パワーステアリング用モータ制御装置に関する。

自動車等の車両は、運転者によるステアリングハンドル操作に対して操舵補助力（操舵アシスト力）を発生する電動モータ、電動モータの制御装置等からなる電動パワーステアリング装置を備えている。電動パワーステアリング装置では、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）からのＩＧ信号に基づいて電動モータのＯＮ／ＯＦＦが切り換えられ、ＩＧ-ＳＷがＯＦＦになると操舵の補助機能が停止される。

従来の電動パワーステアリング装置では、ＩＧ-ＯＦＦ信号が出力されると、エンジンが駆動しているにもかかわらず電動モータに電源が供給されなくなり、ステアリング系に操舵補助力が付加されなくなることでドライバーの操舵力が大きくなる。

特許文献１は、ＩＧ-ＳＷの操作状態を検出する操作検出手段によって、ＩＧ-ＳＷのオフ故障によりＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合であっても、エンジン回転数センサで検出されたエンジンの回転数に基づき操舵アシストを継続する技術を開示している。

特許第２９９８９２９号公報（特開平１１−５９４４５号公報）

車両の電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)へのＩＧ信号入力が断たれたとき、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信による受信データをもとに自己保持して、操舵アシストを継続する構成も従来より提案されている。しかし、ＩＧスイッチがＯＦＦにされ、一旦ＣＡＮからの信号受信が途絶えて自己保持を停止すると、ＩＧスイッチが再びＯＮとなった場合、車両を起動できないという問題がある。

さらには、ＣＡＮからの信号受信が途絶えた場合、自己保持を継続し続ける構成をとると暗電流が増加し、バッテリ上がりが生じるという問題もある。

よって、電動パワーステアリング装置において、ＩＧ信号のみをトリガーとして電源部を起動し、その電源部よりＥＣＵに動作電源を出力する構成は、ＩＧ信号が途絶えることが電源の失陥に繋がり、電動パワーステアリング装置の円滑な制御と安全性の確保が不十分となり、操舵アシスト機能を維持できないという問題がある。

上記特許文献１の電動パワーステアリング装置は、ＩＧスイッチのＯＦＦ故障に対処したアシスト継続を可能とするが、ＯＦＦ故障時等における車速、あるいはエンジン回転数に応じた限定的なアシスト継続制御になる。

また、特許文献１は、ＩＧ信号を使用した機能を有する他の制御システムにおける安全メカニズム、例えば車両のレーンキーパー、ブレーキアシスト等の運転支援を提供する先進運転支援システム（Advanced Driver-Assistance Systems：ＡＤＡＳ）等の機能低下に対処していない。そのため、ＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合にはＣＡＮの診断ができなくなってＡＤＡＳの機能が停止し、機能の縮退や誤動作が発生する虞がある。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、センサ故障等によりＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合でも操舵アシストを継続し、車両の安全メカニズム等においてＩＧ信号を使用している他のコンポーネントにおける機能・動作も継続する電動パワーステアリング用モータ制御装置を提供することである。

上記の目的を達成し、上述した課題を解決する一手段として以下の構成を備える。すなわち、本願の例示的な第１の発明は、電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング用モータ制御装置であって、少なくとも前記電動モータと該電動モータの制御回路の駆動電源となるバッテリと、前記バッテリの電圧値を監視するバッテリ電圧監視部と、前記車両等のイグニッションスイッチの故障の有無を検出するＩＧ故障検出手段と、前記イグニッションスイッチを介して供給されるイグニッション電圧値を検出するＩＧ電圧検出手段と、前記ＩＧ電圧検出手段で検出されたイグニッション電圧値を記憶する記憶部と、前記ＩＧ故障検出手段により前記イグニッションスイッチの故障によるイグニッションＯＦＦ信号が検出された場合、前記記憶部に記憶したイグニッション電圧値を前記バッテリ電圧値で置き換える制御部とを備え、前記制御部によって置き換えられたイグニッション電圧値を使用して前記アシストを継続することを特徴とする。

本願の例示的な第２の発明は、電動パワーステアリングシステムであって、上記例示的な第１の発明に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えることを特徴とする。

本発明によれば、断線、センサの故障等によりＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合でも電動モータを駆動して操舵アシストを継続でき、さらに、車両の安全メカニズム等においてＩＧ信号を使用している他のＥＣＵ、コンポーネントにおける機能・動作を継続できる。

図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成を示す図である。 図２は、電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細構成を示す図である。 図３は、電動パワーステアリング用モータ制御装置におけるＩＧ故障判定およびアシスト継続判定の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置を含む電動パワーステアリングシステムの概略構成である。図１において、電動パワーステアリングシステム１０は、電子制御ユニット(Electronic Control Unit: ECU)としてのモータ制御装置１、操舵部材であるステアリングハンドル２、ステアリングハンドル２に接続された回転軸３、ピニオンギア６、ラック軸７等を備える。

回転軸３は、その先端に設けられたピニオンギア６に噛み合っている。ピニオンギア６により、回転軸３の回転運動がラック軸７の直線運動に変換され、ラック軸７の変位量に応じた角度に、そのラック軸７の両端に設けられた一対の車輪５ａ，５ｂが操舵される。

回転軸３には、ステアリングハンドル２が操作された際の操舵トルクを検出するトルクセンサ９が設けられており、検出された操舵トルクはモータ制御装置１へ送られる。モータ制御装置１は、トルクセンサ９より取得した操舵トルク、車速センサ（不図示）からの車速等の信号に基づくモータ駆動信号を生成し、その信号を電動モータ１５に出力する。

モータ駆動信号が入力された電動モータ１５からは、ステアリングハンドル２の操舵を補助するための補助トルクが出力され、その補助トルクが減速ギア４を介して回転軸３に伝達される。その結果、電動モータ１５で発生したトルクによって回転軸３の回転がアシストされることで、運転者のハンドル操作を補助する。

図２は、本実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置の詳細ブロック構成を示す。図２の電動パワーステアリング用モータ制御装置１（以下、単にモータ制御装置ともいう。）は、モータ制御装置全体の制御を司る、例えばマイクロプロセッサからなる制御部（ＣＰＵ）１２、制御部（ＣＰＵ）１２からの制御信号よりモータ駆動信号を生成しＦＥＴ駆動回路として機能するインバータ制御部１３、電動モータ１５に所定の駆動電流を供給するモータ駆動部であるインバータ回路１４を備える。

インバータ回路１４には、フィルタ１６と電源リレー１７を介して外部バッテリＢＴよりモータ駆動用の電源が供給される。フィルタ１６は、不図示の電解コンデンサとコイルからなり、モータ制御装置１への供給電源に含まれるノイズ等を吸収し、電源電圧を平滑する。電源リレー１７は、バッテリＢＴからの電力を遮断可能に構成され、例えば、機械式リレーあるいは半導体リレーで構成される。なお、フィルタ１６はインバータ回路部１４に包含させてもよい。

電動モータ１５は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相からなる３相巻線（Ｕ，Ｖ，Ｗ）１５ａを備える３相ブラシレスＤＣモータである。電動モータ１５を駆動するインバータ回路１４は、半導体スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）からなるＦＥＴブリッジ回路である。

なお、スイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）はパワー素子とも呼ばれ、例えば、ＭＯＳＦＥＴ(Metal-Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）等の半導体スイッチング素子を用いる。

インバータ回路１４を構成するスイッチング素子（ＦＥＴ１〜６）は、電動モータ１５の各相に対応して設けられている。すなわち、ＦＥＴ１，２がＵ相に、ＦＥＴ３，４がＶ相に、そして、ＦＥＴ５，６がＷ相にそれぞれ対応している。

インバータ回路１４において、ＦＥＴ１，３，５のドレイン端子は電源側に接続され、ソース端子はＦＥＴ２，４，６のドレイン端子に接続されている。また、ＦＥＴ２，４，６のソース端子は、グランド（ＧＮＤ）側に接続されている。

よって、モータ制御装置１は、１組の３相巻線（Ｕ，Ｖ，Ｗ）と、それらの３相巻線に駆動電流を供給する１組のインバータとからなるシングルインバータ構成となっている。

電源部２０は、バッテリＢＴより供給されたバッテリ電圧＋Ｂを所定の電圧（例えば、ロジックレベルの電圧）に変換し、それを制御部（ＣＰＵ）１２、インバータ制御部１３等の駆動電源として供給する。

モータ制御装置１は、車両の各種情報を授受する車載ネットワーク（ＣＡＮ）に接続されたＣＡＮ信号線（ＣＡＮ通信バス）２７Ｈ，２７Ｌを介して、他の制御ユニット（ＥＣＵ）との間でＣＡＮプロトコルによるデータ通信を行う。ＣＡＮ信号線２７Ｈ，２７Ｌは、ＣＡＮプロトコルで使用されるＣＡＮ−Ｈライン２７およびＣＡＮ−Ｌライン２７からなる２線式の通信線である。

イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１は、その一端がバッテリＢＴに接続され、他端はイグニッション（ＩＧ）電圧検出部２５に接続されている。ＩＧ電圧検出部２５は、イグニッションスイッチ３１を介して供給されたイグニッション（ＩＧ）電圧値をＡＤ変換する。ＩＧ電圧検出部２５で得られた電圧値（デジタル値）は、制御部（ＣＰＵ）１２のＩＧ電圧値判定部３４に入力される。

なお、ＩＧ電圧検出部２５でＡＤ変換されたデジタル電圧値は、後述する置き換え処理等のためのＩＧ電圧値として、記憶部２６に記憶される。

バッテリ（ＢＴ）電圧監視部２９は、バッテリＢＴのバッテリ電圧を入力してＡＤ変換し、デジタルのバッテリ（ＢＴ）電圧値として、制御部（ＣＰＵ）１２のバッテリ電圧値判定部３３に入力される。

イグニッションスイッチ状態判定部（ＩＧ状態判定部）３５は、ＩＧ電圧検出部２５で検出した電圧をもとに、イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１の状態、すなわち、ＩＧ-ＳＷ３１の故障の有無を判定する。そのため、ＩＧ状態判定部３５には、ＩＧ電圧検出部２５からのＩＧ電圧値、車載ネットワーク（ＣＡＮ）よりＣＡＮ信号として送信されたエンジン回転数信号、車両の走行速度信号等が、ＣＡＮＩ／Ｆ１９を介して入力される。

置き換え部２８には、記憶部２６に記憶されたイグニッション（ＩＧ）電圧値、バッテリ（ＢＴ）電圧監視部２９の出力であるバッテリ（ＢＴ）電圧値等が入力される。置き換え部２８は、後述するように、ＩＧ状態判定部３５から出力されるＩＧ状態の判定結果（ＩＧ故障の有無）にしたがって、イグニッション（ＩＧ）電圧値をバッテリ（ＢＴ）電圧値で置き換える処理を行う。

電動モータ１５には、その回転子（ロータ）の回転位置を検出する回転センサ１１が搭載され、回転センサ１１からの出力信号は、回転情報として、入力Ｉ／Ｆ１８を介して制御部（ＣＰＵ）１２へ入力される。

また、図１に示すようにステアリングハンドル２の近傍に搭載され、操舵トルクを検出するトルクセンサ９等のセンサ類で検出された信号は、入力Ｉ／Ｆ１８を介して制御部（ＣＰＵ）１２へ入力される。

ＩＧ状態判定部３５から出力されるＩＧ-ＳＷ３１の状態は、ＩＧ故障があるか否かを示す情報である。制御部（ＣＰＵ）１２は、ＩＧ状態判定部３５で判定されたＩＧ故障の有無についての情報と、上記のセンサ等による検出信号に基づく情報から、電動モータ１５を駆動するための制御指令を演算する。

例えば、バッテリＢＴとＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）３１間を接続する信号線２３に断線等の故障が発生した場合にはＩＧ信号が途絶えることから、ＩＧ電圧検出部２５はＩＧ電圧値を検出できない。このことは、ＩＧ電圧検出部２５が、ＩＧ-ＳＷの状態を示すＩＧ信号の故障検知手段として機能することを意味する。

よって、信号線２３に断線等によってＩＧ信号が途絶えた場合、あるいは、ＩＧ電圧検出部２５で検出されたイグニッション（ＩＧ）電圧値が所定の範囲にない場合、制御部（ＣＰＵ）１２は、電動モータ１５の駆動を停止し、車両の操舵アシストは中止される。

次に、本実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置におけるＩＧ故障の判定処理、アシスト継続の判定処理等について説明する。図３は、図２に示す電動パワーステアリング用モータ制御装置１におけるＩＧ故障判定およびアシスト継続判定の処理手順を示すフローチャートである。

最初のステップＳ１１において、制御部（ＣＰＵ）１２のＩＧ電圧値判定部３４は、ＩＧ-ＳＷ（イグニッションスイッチ）３１を介して供給されたイグニッション（ＩＧ）電圧をＩＧ電圧検出部２５によりＡＤ変換して得たＩＧ電圧値が所定範囲内にあるか否かを判定する。例えば、ＩＧ電圧値が電動パワーステアリング用モータ制御装置１のすべての制御回路の動作電圧を満たす範囲にあるかどうかを判定する。

ＩＧ電圧値が電動パワーステアリング用モータ制御装置１の制御回路の動作電圧範囲内にあれば、そのＩＧ電圧値がＩＧ−ＯＮ相当の電圧であるとして、後述する置き換え処理を行わず、必要に応じてステアリングハンドルへのアシストを継続する（ステップＳ２５）。

一方、ＩＧ電圧値が上記制御回路の動作電圧範囲内にない場合、ステップＳ１３で、ＩＧ状態判定部３５によってイグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）３１の状態を判定する。ここでは、イグニッション（ＩＧ）電圧をＡＤ変換したＩＧ電圧値、車載ネットワーク（ＣＡＮ）よりＣＡＮ信号として送信されたエンジン回転数信号、車両の走行速度信号等をもとにＩＧ状態を判定する。

例えば、ＣＡＮ信号としてのエンジン回転数信号および走行速度信号を正常に受信できるが、イグニッション（ＩＧ）電圧をＡＤ変換したＩＧ電圧値が上述した制御回路の動作電圧範囲内にない場合、ＩＧ状態判定部３５は、断線等の故障が発生しており、ＩＧ故障の状態にあると判定する。

電動パワーステアリング用モータ制御装置１の制御部（ＣＰＵ）１２は、ＩＧ状態判定部３５での判定を受けて、他のＥＣＵにおけるＩＧ信号がＩＧ−ＯＮとなっているにも拘わらず、電動パワーステアリング用モータ制御装置１のＩＧ信号がＩＧ−ＯＦＦ相当の電圧値を示していると判断する。このようにＩＧ−ＯＦＦ故障が発生していることから、ステップＳ１５における判断の結果は、ＹＥＳとなる。

ステップＳ１５でＩＧ−ＯＦＦ故障が生じていると判断された場合、ステップＳ１９で、置き換え部２８内のＩＧ電圧補正部２８ａにおいてＩＧ電圧の推定値を算出する。

通常、ＩＧ−ＯＮのときのＩＧ電圧値は、バッテリ電圧値に相当する電圧値となるが、例えば、バッテリ（ＢＴ）からの電源供給ラインにおける電圧降下等により、バッテリ電圧値判定部３３においてバッテリ電圧値が所定範囲の下限値よりも低いと判定されたり、あるいは所定範囲の上限値よりも高いと判定されたりすることが想定される。

このように、一般的にはＩＧ電圧値がバッテリ電圧値に相当する電圧値となることから、バッテリ電圧値をもとにＩＧ電圧値の推定が可能となる。その際、バッテリ電圧値そのものの低下あるいは上昇を加味して、バッテリ電圧値からＩＧ電圧値の推定値を算出する。

例えば、バッテリ電圧値の電圧降下分を補正した値をＩＧ電圧値に加算（代入）して、それをＩＧ電圧推定値とする。あるいは、バッテリ電圧値の電圧上昇分を補正した値をＩＧ電圧値から減算（代入）して、それをＩＧ電圧推定値とする。こうすることで、例えば回路設計上の電圧に対する電圧低下分、あるいは電圧上昇分を補正することができる。

制御部（ＣＰＵ）１２の置き換え部２８は、ステップＳ２１において、ＩＧ−ＯＦＦ相当のＩＧ電圧値に、ステップＳ１９で算出した推定値を加算した電圧値でＩＧ電圧値を置き換える電圧置き換え処理を実行する。

ステップＳ２３では、上記ＩＧ電圧値の置き換え処理後におけるＩＧ電圧値が所定範囲内にあるか否かを判定する。すなわち、制御部（ＣＰＵ）１２は、置き換え後のＩＧ電圧値が電動パワーステアリング用モータ制御装置１の制御回路の動作電圧範囲内にあると判断した場合、ステップＳ２５においてステアリングハンドルへのアシストを継続する。

一方、ステップＳ２３において、上記置き換え後のＩＧ電圧値が制御回路の動作電圧範囲内にないと判断された場合、制御部（ＣＰＵ）１２は、ステップＳ２７において電動モータ１５の駆動を停止し、ステアリングハンドルへのアシストを停止する。

なお、電源供給ラインにおける電圧降下等は認められないが、バッテリＢＴ自体の出力電圧の低下により、バッテリ電圧値判定部３３においてバッテリ電圧値が低いと判定された場合には、バッテリＢＴの実電圧値をそのまま使用して電圧の置き換え処理を行う。

また、ＩＧ電圧をＡＤ変換したＩＧ電圧値が所定の範囲内にない場合（ＩＧ−ＯＦＦ相当）の処理として、例えば、上述したステップＳ１３におけるＩＧ-ＳＷの状態判定において、ＣＡＮ信号として送信されたエンジン回転数信号、車両の走行速度信号のすべてが受信されないときに電圧置換え処理を行うか、あるいは、ＣＡＮ信号として送信されたエンジン回転数信号、車両の走行速度信号のうち１個の信号でも受信した場合には、電圧置換え処理を行うようにしてもよい。

あるいは、ＩＧ−ＯＦＦ相当と判定された場合、ステップＳ１３でのＩＧ-ＳＷの状態判定において、ＣＡＮ信号として送信されたエンジン回転数信号、車両の走行速度信号について、多数決により特定した信号が受信されていれば、他の信号が受信されなくても電圧置換え処理を行うようにしてもよい。

なお、上記のモータ制御装置は、１組の３相巻線と、３相巻線に駆動電流を供給する１組のインバータとからなるシングルインバータ構成としたが、インバータの構成はシングルに限定されず、ダブルインバータ構成であってもよい。

以上説明したように本実施形態に係る電動パワーステアリング用モータ制御装置では、断線、センサの故障等によりＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合、バッテリ電圧値で置き換えたイグニッション電圧値を使用して電動モータを駆動制御する。これにより操舵アシストを継続でき、ＩＧ故障前後で同等のアシストが可能となることに加えて、車両の安全メカニズム等においてＩＧ信号を使用している他のＥＣＵ、コンポーネントにおける機能・動作を継続できる。

また、電圧の置き換え処理を行う場合、バッテリ電圧値での置き換えが可能かどうかを事前に推定することで、イグニッション電圧値をバッテリ電圧値で置き換えたときに電圧が足りず、アシスト継続不能になる事態を未然に防止できる。

電圧の置き換えが可能とされた場合、バッテリ電圧値を補正して得た電圧値をイグニッション電圧値の推定値とすることで、イグニッションスイッチが故障してバッテリ電圧で置き換えた後の車両制御においても、イグニッション故障前と同等のアシスト制御を実現できる。

一方、バッテリ電圧での置き換えができない場合、操舵アシストを停止して安全性を重視した車両制御を可能にする。

さらに、故障値を示しているＩＧ電圧値をバッテリ電圧で置き換えることで、所定のＩＧ電圧値があることを前提とするＣＡＮ診断が可能となる。そして、ＣＡＮ通信によって受信したイグニッション電圧値、車両等の車速およびエンジン回転数をもとにイグニッションスイッチの故障の有無を検出することで、他のＥＣＵの制御回路等のイグニッション電圧値をもとに、容易かつ迅速にイグニッションスイッチの故障を検出できる。

また、他の制御回路等からＩＧ−ＯＦＦ信号が送信されないことを根拠として、容易かつ迅速にイグニッションスイッチの故障を検出できる。

上述した電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えた電動パワーステアリングシステムにおいても、故障等によりＩＧ−ＯＦＦ信号が検出された場合にも、電動パワーステアリングシステムにおいて電動モータを駆動して操舵アシストが継続可能となる。

１ モータ制御装置
２ ステアリングハンドル
３ 回転軸
４ 減速ギア
６ ピニオンギア
７ ラック軸
９ トルクセンサ
１０ 電動パワーステアリングシステム
１１ 回転センサ
１２ 制御部（ＣＰＵ）
１３ インバータ制御部
１４ インバータ回路
１５ 電動モータ
１５ａ ３相巻線
１６ フィルタ
１７ 電源リレー
１８ 入力Ｉ／Ｆ
１９ ＣＡＮＩ／Ｆ
２０ 電源部
２３ バッテリＢＴとＩＧ-ＳＷ間の信号線
２５ ＩＧ電圧検出部
２７Ｈ，２７Ｌ ＣＡＮ信号線
２７Ｈａ，２７Ｈｂ ＣＡＮ−Ｈライン
２９ バッテリ（ＢＴ）電圧監視部
３１ イグニッションスイッチ（ＩＧ-ＳＷ）
３３ バッテリ電圧値判定部
３４ ＩＧ電圧値判定部
３５ ＩＧ状態判定部
ＢＴ バッテリ

Claims (7)

1. 電動モータを駆動して車両等の運転者のハンドル操作をアシストする電動パワーステアリング用モータ制御装置であって、
   少なくとも前記電動モータと該電動モータの制御回路の駆動電源となるバッテリと、
   前記バッテリの電圧値を監視するバッテリ電圧監視部と、
   前記車両等のイグニッションスイッチの故障の有無を検出するＩＧ故障検出手段と、
   前記イグニッションスイッチを介して供給されるイグニッション電圧値を検出するＩＧ電圧検出手段と、
   前記ＩＧ電圧検出手段で検出されたイグニッション電圧値を記憶する記憶部と、
   前記ＩＧ故障検出手段により前記イグニッションスイッチの故障によるイグニッションＯＦＦ信号が検出された場合、前記記憶部に記憶したイグニッション電圧値を前記バッテリ電圧値で置き換える制御部と、
   を備え、
   前記制御部によって置き換えられたイグニッション電圧値を使用して前記アシストを継続する電動パワーステアリング用モータ制御装置。
2. ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により前記制御部とＣＡＮ信号を送受信可能にするＣＡＮ通信部をさらに備え、
   前記ＩＧ故障検出手段は、少なくとも、前記ＣＡＮ通信部によるＣＡＮ通信によって受信したイグニッション電圧値、前記車両等の車速およびエンジン回転数をもとにイグニッションスイッチの故障の有無を検出する請求項１の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
3. ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により前記制御部とＣＡＮ信号を送受信可能にするＣＡＮ通信部をさらに備え、
   前記ＩＧ故障検出手段は、前記ＣＡＮ通信によりイグニッションＯＦＦ信号が受信されず、かつ、前記イグニッション電圧値が所定の範囲内にない場合にイグニッションスイッチが故障状態にあると判断する請求項１の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
4. 前記イグニッション電圧値を前記バッテリ電圧値で置き換えた場合、該イグニッション電圧値が前記電動モータおよび該電動モータの制御回路の動作電圧範囲にあるか否かを推定する推定手段をさらに備える請求項１〜３のいずれか１項の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
5. 前記推定手段により前記置き換えが可能とされた場合、前記バッテリ電圧値を補正して得た電圧値をイグニッション電圧値の推定値とする請求項４の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
6. 前記推定手段により前記置き換えが不可能とされた場合、前記アシストを停止する請求項４の電動パワーステアリング用モータ制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載の電動パワーステアリング用モータ制御装置を備えた電動パワーステアリングシステム。
   

Images