JP2020152882A - コネクタ付きケース、コネクタ付きワイヤーハーネス、及びエンジンコントロールユニット - Google Patents

Abstract

【課題】コネクタ部にクラックが生じ難いコネクタ付きケース、コネクタ付きワイヤーハーネス、及びエンジンコントロールユニットを提供する。【解決手段】ケースと、前記ケースに固定されるコネクタ部とを備え、前記ケースは、貫通孔を有し、前記コネクタ部は、複数の端子を支持する中子部と、前記ケースにおける前記貫通孔の周囲の領域と前記中子部の一部とを一体に成形してなるフード部とを備え、前記フード部の構成材料は、ポリブチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレートとを含む樹脂組成物である、コネクタ付きケース。【選択図】図３

Description

本開示は、コネクタ付きケース、コネクタ付きワイヤーハーネス、及びエンジンコントロールユニットに関する。

特許文献１は、車両のエンジンコントロールユニットとして、回路基板を収納する金属製の筐体と、シリコーン系の湿気硬化型接着剤によって筐体に固定されるコネクタとを備える構造を開示する。上記筐体は、側面開口部を有するケースと、ケースの上面開口部を覆うカバーとを備える。上記コネクタは、複数のピン状の端子と、上記端子を支持する樹脂製のハウジングとを備える。上記ハウジングの中間部は、上記側面開口部に配置された状態でケースとカバーとに挟まれる。その結果、上記ハウジングの一部が筐体内に配置され、残部が筐体外に配置される。上記コネクタには、ワイヤーハーネスが接続される。このワイヤーハーネスを介して、回路基板とエンジンに備えられる電子機器とが電気的に接続される。

特開２０１７−００４６９８号公報

ワイヤーハーネスを含めて、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）の小型化、軽量化が望まれている。

従来、燃料噴射の制御等を行うＥＣＵは、自動車のエンジンルームの隅といったエンジンから離れた位置に配置される。そのため、ＥＣＵとエンジンとを接続するワイヤーハーネスの長さが長い。上述の従来の構造のＥＣＵでは、ワイヤーハーネスを短くするために上記ＥＣＵをエンジン近くに配置すると、コネクタにクラックが生じることがあるとの知見を得た。

そこで、本開示は、コネクタ部にクラックが生じ難いコネクタ付きケースを提供することを目的の一つとする。また、本開示は、コネクタ部にクラックが生じ難いコネクタ付きワイヤーハーネス、及びエンジンコントロールユニットを提供することを別の目的の一つとする。

本開示のコネクタ付きケースは、
ケースと、
前記ケースに固定されるコネクタ部とを備え、
前記ケースは、貫通孔を有し、
前記コネクタ部は、
複数の端子を支持する中子部と、
前記ケースにおける前記貫通孔の周囲の領域と前記中子部の一部とを一体に成形してなるフード部とを備え、
前記フード部の構成材料は、ポリブチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレートとを含む樹脂組成物である。

本開示のコネクタ付きワイヤーハーネスは、
本開示のコネクタ付きケースと、
前記端子の端部に接続されるワイヤーハーネスとを備え、
前記ワイヤーハーネスの全長が８００ｍｍ未満である。

本開示のコネクタ付きエンジンコントロールユニットは、
本開示のコネクタ付きケース、又は本開示のコネクタ付きワイヤーハーネスと、
前記ケースに収納され、前記端子の一端に接続される回路基板とを備える。

本開示のコネクタ付きケース、本開示のコネクタ付きワイヤーハーネス、及び本開示のエンジンコントロールユニットでは、コネクタ部にクラックが生じ難い。

図１は、実施形態のコネクタ付きケースを示す概略斜視図である。 図２は、実施形態のコネクタ付きワイヤーハーネス及びエンジンコントロールユニットを示す概略側面図である。 図３は、図１に示す実施形態のコネクタ付きケースを（ＩＩＩ）−（ＩＩＩ）切断線で切断した状態を示す部分断面図である。 図４は、実施形態のコネクタ付きケースの製造方法を説明する分解斜視図である。 図５は、図１に示す実施形態のコネクタ付きケースにおいて、一点鎖線円（Ｖ）を付した箇所を拡大して示す模式図である。 図６Ａは、せん断引張試験の試験片を説明する図であり、射出成形前の状態を示す。 図６Ｂは、せん断引張試験の試験片の平面図である。 図６Ｃは、せん断引張試験の試験片の側面図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に、本開示の実施態様を列記して説明する。
（１）本開示の一態様に係るコネクタ付きケースは、
ケースと、
前記ケースに固定されるコネクタ部とを備え、
前記ケースは、貫通孔を有し、
前記コネクタ部は、
複数の端子を支持する中子部と、
前記ケースにおける前記貫通孔の周囲の領域と前記中子部の一部とを一体に成形してなるフード部とを備え、
前記フード部の構成材料は、ポリブチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレートとを含む樹脂組成物である。

上述の従来の構造のＥＣＵでは、コネクタのハウジングは、筐体のケースとは独立して製造される。また、上記従来のハウジングは、一度の射出成形で製造される。これに対し、本開示のコネクタ付きケースは、中子部とフード部という二つの部材を備える。そして、これら二つの部材が段階的に製造される。また、本開示のコネクタ付きケースでは、ケースは貫通孔を有し、フード部は、ケースにおける貫通孔近くの領域にケースに接して設けられると共に、貫通孔を経て中子部に一体化される。このような本開示のコネクタ付きケースは、上記従来の構造と全く異なる。

更に、本開示のコネクタ付きケースでは、フード部の構成材料が、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）とポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）とを含むという特定の樹脂組成物である。

上述の特定の樹脂組成物は、金属、例えばアルミニウム基合金に接して設けられて、ヒートサイクルを受けても、クラックが生じ難い（後述の試験例１参照）。この理由の一つとして、従来のコネクタの構成材料（例、ＰＢＴ）とは異なり、上記特定の樹脂組成物はＰＢＴに加えてＰＥＴを含むため、靭性を高められると考えられる。このような特定の樹脂組成物から構成されるフード部は、ヒートサイクルが繰り返し負荷される使用環境、例えばエンジンの直上といったエンジン近くに配置される場合でもクラックが生じ難い。特にフード部において金属に接して設けられる箇所にクラックが生じ難い。また、エンジン近くといった振動が繰り返し負荷される使用環境であっても、クラックが生じた際にクラックが進展し難いと考えられる。従って、本開示のコネクタ付きケースは、例えばエンジンの直上に配置できる。

また、上述の特定の樹脂組成物は、金属に接して設けられても反り難い（後述の試験例２参照）。そのため、フード部はケースから剥離し難く、ケースに一体化された状態を良好に維持できる。

更に、本開示のコネクタ付きケースがエンジン近く、例えばエンジンの直上に配置される場合、エンジンルームの隅等に配置される場合に比較して、コネクタ部に接続されるワイヤーハーネスの長さを短くすることができる。この理由は、代表的には、エンジンに備えられ、ワイヤーハーネスが接続される電子機器（例、燃料のインジェクタ用のコイル、点火プラグ等）は、エンジンの上部に配置されるからである。ワイヤーハーネスの短縮化によって、本開示のコネクタ付きケースは、ワイヤーハーネスを含めたエンジンコントロールユニットの小型化、軽量化に寄与する。本開示のコネクタ付きケースは、車載エンジンのコントロールユニットに利用される場合、車載部品の小型化、軽量化、ひいては燃費の向上に寄与する。

上述の特定の樹脂組成物は、熱可塑性樹脂を主体とする。そのため、フード部は、射出成形を利用して容易に製造できる。また、例えば、ケース外からケースの外周面に上記樹脂組成物を射出すると共に、ケースの貫通孔を経てケース内に上記樹脂組成物を充填すれば、フード部を成形しつつ、フード部と中子部とを容易に一体化することができる。更に、シール性を高めるために、フード部とケースとの間に接着層を備える場合に、射出成形時の圧力及び熱を利用して、接着剤を硬化して接着層を形成しつつ、接着層によって、フード部とケースとを接合することができる。このような本開示のコネクタ付きケースは、工程数を少なくでき、製造性にも優れる。

（２）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記樹脂組成物において、前記ポリブチレンテレフタレートの含有量は、前記ポリエチレンテレフタレート１００質量部に対して、１５０質量部以上４００質量部以下である形態が挙げられる。

上記形態は、ＰＢＴに対してＰＥＴを適切に含む。そのため、フード部にクラックが生じ難い。また、上記形態は、反り難い上に、射出成形性にも優れる。

（３）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記樹脂組成物は、更に、充填剤を含み、
前記充填剤は、ガラスファイバ及びガラスフレークの少なくとも一方を含む形態が挙げられる。

ガラスファイバを含む形態は、フード部の強度を高め易い。ガラスフレークを含む形態では、フード部が反り難い。

（４）上記（３）のコネクタ付きケースの一例として、
前記充填剤の含有量は、前記樹脂組成物１００質量部に対して、２０質量部以上６０質量部以下である形態が挙げられる。

上記形態は、充填剤を適切に含む。そのため、フード部の強度がより高められ易い。ガラスフレークを含む場合には、フード部がより反り難い。

（５）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記樹脂組成物は、更に、エラストマを含む形態が挙げられる。

上記形態は、エラストマによってフード部の靭性をより高められる。そのため、フード部にクラックがより生じ難い。また、フード部がより反り難い。

（６）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記樹脂組成物の相構造は、海島構造であり、
前記海島構造の海部は、前記ポリブチレンテレフタレートを主体とし、前記海島構造の島部は、前記ポリエチレンテレフタレートを主体とする形態が挙げられる。

上記形態は、ＰＢＴに対してＰＥＴが均一的に分散しているといえる。そのため、上記形態は、ＰＢＴが主体であることによる良好な射出成形性を有しつつ、ＰＥＴの含有によるクラックの発生低減効果、反りの低減効果を得易い。これらのことから、フード部にクラックがより生じ難い。また、フード部がより反り難い。

（７）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記中子部の構成材料は、前記樹脂組成物である形態が挙げられる。

上記形態では、中子部とフード部とが一体化された状態が良好に維持される。また、フード部を射出成形で製造すれば、射出成形時の熱等を利用して、中子部とフード部とを良好に接合することができる。この点で、上記形態は製造性により優れる。

（８）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記ケースは、ダイカスト材である形態が挙げられる。

上記形態に備えられるケースは、ダイカスト法を利用して容易に製造できる。ケースを製造し易い点で、上記形態は製造性により優れる。

（９）上記（８）のコネクタ付きケースの一例として、
前記ケースの構成材料は、アルミニウム基合金である形態が挙げられる。

上記形態は、ケースの構成材料が例えば鉄基合金等である場合に比較して軽量である。また、ケースが熱伝導性に優れる。そのため、コネクタ部に熱が籠り難い。その結果、ヒートサイクルに伴う熱衝撃が緩和される。従って、フード部にクラックがより生じ難い。

（１０）上記（９）のコネクタ付きケースの一例として、
前記アルミニウム基合金は、Ｓｉを１質量％以上３０質量％以下含む形態が挙げられる。

上記形態に備えられるケースは、鋳造性に優れる。ケースを製造し易い点で、上記形態は製造性により優れる。また、一般に、Ｓｉを含むアルミニウム基合金からなるダイカスト材に樹脂を射出成形すると（インサート成形すると）、ダイカスト材と樹脂成形体とが密着し難い。これに対し、フード部が上述の特定の樹脂組成物からなる本開示のコネクタ付きケースでは、上記ダイカスト材からなるケースにフード部が射出成形された場合でも、ケースとフード部とが密着し易い。

（１１）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記ケースは、エンジンへの取り付けに用いられる固定片を備える形態が挙げられる。

上記形態は、エンジンに固定し易いため、取付作業性に優れる。

（１２）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
エンジンの直上に取り付けられる形態が挙げられる。

上記形態は、コネクタ部に接続されるワイヤーハーネスの長さを短くできる。従って、上記形態は、ワイヤーハーネスを含めたエンジンコントロールユニットの小型化、軽量化に寄与する。

（１３）本開示のコネクタ付きケースの一例として、
前記端子の一端に接続される回路基板は、エンジンの燃料噴射及びエンジンの点火の少なくとも一方の制御を行う形態が挙げられる。

エンジンの燃料噴射を行うインジェクタやエンジンの点火プラグは、代表的には、エンジンの上部に設けられる。そのため、上記形態は、特にエンジンの直上に配置されることで、ワイヤーハーネスの長さを短くできる。従って、上記形態は、ワイヤーハーネスを含めたエンジンコントロールユニットの小型化、軽量化に寄与する。

（１４）上記（１１）から（１３）のいずれか一つのコネクタ付きケースの一例として、
前記エンジンは、自動車のエンジンである形態が挙げられる。

上記形態は、上述のようにエンジンの直上といったエンジン近くに配置されることでワイヤーハーネスの長さを短くできる。従って、上記形態は、ワイヤーハーネスを含めた状態で、従来の構造よりも小型、軽量なエンジンコントロールユニットを構築できる。このような形態は、燃費の向上に寄与する。

（１５）本開示の一態様に係るコネクタ付きワイヤーハーネスは、
上記（１）から（１４）のいずれか一つのコネクタ付きケースと、
前記端子の端部に接続されるワイヤーハーネスとを備え、
前記ワイヤーハーネスの全長が８００ｍｍ未満である。

本開示のコネクタ付きワイヤーハーネスは、ワイヤーハーネスの全長が８００ｍｍ未満と短いため、エンジンの直上といったエンジン近くに配置して利用するとよい。本開示のコネクタ付きワイヤーハーネスは、上述の本開示のコネクタ付きケースを備えるため、エンジン近くに配置されても、コネクタ部、特にフード部にクラックが生じ難い。

（１６）本開示の一態様に係るエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）は、
上記（１）から（１４）のいずれか一つのコネクタ付きケース、又は上記（１５）のコネクタ付きワイヤーハーネスと、
前記ケースに収納され、前記端子の一端に接続される回路基板とを備える。

本開示のＥＣＵは、本開示のコネクタ付きケース又は本開示のコネクタ付きワイヤーハーネスを備えるため、エンジンの直上といったエンジン近くに配置されても、コネクタ部、特にフード部にクラックが生じ難い。また、本開示のＥＣＵは、ワイヤーハーネスを短くすることができる、又はワイヤーハーネスが短いため、上述の従来の構造よりも、小型、軽量である。

［本開示の実施形態の詳細］
以下、図面を参照して、本開示の実施形態を具体的に説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。

［実施形態］
図１〜図４を主に参照して、実施形態のコネクタ付きケース１、コネクタ付きワイヤーハーネス１０、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１７の構造を説明する。その後、実施形態のコネクタ付きケース１の構成部品の材料を詳細に説明する。
図１〜図３は、ケース２の開口部２７が紙面下方を向くようにケース２が配置された状態を示す。図４は、ケース２の開口部２７が紙面上方を向くようにケース２が配置された状態を示す。
図３は、主としてケース２及びフード部５の断面を示し、中子部４の本体部４１は外観を示す。

（概要）
実施形態のコネクタ付きケース１は、ケース２と、ケース２に固定されるコネクタ部３とを備える（図１）。ケース２は、開口部２７を有する容器状の部材であり（図４）、金属で構成される。ケース２の開口部２７を塞ぐようにカバー７０が組み付けられる（図２，図４）。ケース２及びカバー７０は、その内部空間に回路基板７１を収納する（図２）。コネクタ部３は複数の端子４０を備える。これら端子４０は、ケース２内の回路基板７１と、ケース２外の外部機器（例、ワイヤーハーネス８）とを電気的に接続する。回路基板７１は、例えばエンジン等の電子機器を制御する回路を備える。このようなコネクタ付きケース１は、上述のようにカバー７０と共に回路基板７１を収納して、コントロールユニット、例えばＥＣＵ１７の構成部材として利用される。

実施形態のコネクタ付きケース１は、ケースとカバーとでコネクタを挟むという上述の従来の構造とは異なる。詳しくは、ケース２は、貫通孔２２を有する（図３、図４）。コネクタ部３は、ケース２の貫通孔２２を挿通する（図２、図３）。また、コネクタ部３は、ケース２内に配置される部分とケース２外に配置される部分とを有する。両部分がケース２に一体に支持される（図２，図３）。具体的には、コネクタ部３は、中子部４と、フード部５とを備える。中子部４は、複数の端子４０を支持する樹脂成形体である（図４も参照）。中子部４は、主としてケース２内に配置される。フード部５は、ケース２における貫通孔２２の周囲の領域と中子部４の一部とを一体に成形してなる樹脂成形体である（図３）。フード部５は、主としてケース２外に配置される。ここでの「ケース２における貫通孔２２の周囲の領域」とは、ケース２の外周面における貫通孔２２の周縁及びこの周縁を囲む環状の領域（図４のクロスハッチングを付した領域参照）、貫通孔２２の内周空間、ケース２の内周面における貫通孔２２の周縁及びこの周縁を含む環状の領域を含む。

特に、実施形態のコネクタ付きケース１では、フード部５の構成材料がポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）とポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）とを含む樹脂組成物である。上記の特定の樹脂組成物は、金属に接して設けられた状態で使用時にヒートサイクルが繰り返し負荷されても、クラックが生じ難い。このような特定の樹脂組成物からなるフード部５がアルミニウム基合金等の金属からなるケース２に接して設けられている実施形態のコネクタ付きケース１は、ヒートサイクルが繰り返し負荷される使用環境、例えばエンジンの直上といったエンジン近くに取り付けて使用できる。

（コネクタ付きケース）
〈ケース〉
ケース２は、図４に例示するように、底部２０と、底部２０から立設される枠状の側壁２１とを備え、底部２０との対向側が開口した箱状の容器が挙げられる。ケース２の内部空間は、所定の収納物、ここではコネクタ部３の一部（フード部５の一部及び中子部４）や回路基板７１等の収納空間に利用される。図１は、直方体状のケース２を例示するが、ケース２の形状、大きさ、後述するカバー７０の形状、大きさは、上記収納物の形状、大きさ等に応じて適宜調整するとよい。

ケース２は、側壁２１の一部に、ケース２の内外に抜ける貫通孔２２を備える。貫通孔２２の内周面は、コネクタ部３の中間部を保持することで（図３）、コネクタ部３の一端部をケース２内に収納し、コネクタ部３の他端部をケース２外に露出させる（突出させる）。

貫通孔２２の形状、大きさ、個数はコネクタ部３の形状、大きさ、個数に応じて調整すればよい。本例のケース２は、長方形状の貫通孔２２を一つ備えるが、複数でもよい。

その他、ケース２は、設置対象への取り付けに用いられる固定片２５を備えると、設置対象への固定を行い易く、取付作業性に優れる。上記設置対象は、代表的にはエンジン、例えば自動車のエンジンが挙げられる。図４は、直方体状のケース２の四隅から外方に突出する舌片状の部材が固定片２５である場合を例示する。固定片２５の形状、大きさ、個数、形成位置等は適宜変更できる。

ケース２は、ダイカスト材が挙げられる。ダイカスト法を利用すれば、底部２０と側壁２１とが一体に成形されてなる箱状のケース２を容易に製造することができる。箱状のケース２を製造し易い点で、コネクタ付きケース１は製造性に優れる。また、底部２０と側壁２１とが一体成形物であれば、ケース２はシール性にも優れる。後述のカバー７０もダイカスト材であれば、カバー７０も容易に製造できる上に、シール性にも優れる。なお、ケース２やカバー７０は、ダイカスト材以外でもよい（例、深絞り加工等の塑性加工材）。

〈カバー〉
カバー７０は、代表的には、ケース２と同様に、箱状の容器が挙げられる。なお、実施形態のコネクタ付きケース１、コネクタ付きワイヤーハーネス１０は、回路基板７１の収納前の状態ではカバー７０を備えておらず、ケース２は開口した状態である。

ケース２及びカバー７０は、各開口縁から外方に延設されるフランジ部（図示せず）を備えると組み付け易い。ケース２のフランジ部とカバー７０のフランジ部との間に接着剤（図示せず）が介在する場合には、シール性が高められる。

〈コネクタ部〉
《端子》
端子４０は、代表的には、銅や銅合金等の導電性材料で構成された棒状（ピン状）の部材である。端子４０は、回路基板７１との接続端（一端）と、外部機器との接続端（他端）とを備える。複数の端子４０は、図４に例示するように、所定の間隔で一直線上に並べられ、更にこの端子群が多段に配列される。また、各端子４０は、端部が所定の方向に向くように適宜屈曲される。複数の端子４０は、上述の配列及び屈曲状態が維持されると共に、回路基板７１及び外部機器と接続可能なように、中子部４（本体部４１）に支持される。端子４０の個数、配列、屈曲状態等は適宜変更できる。

コネクタ付きケース１において、端子４０の回路基板７１との接続端（一端）は、ケース２内に配置される。端子４０における外部機器との接続端（他端）は、ケース２の貫通孔２２を介してケース２外に臨むように配置される。代表的には、図１，図３に示すように、端子４０の中間部が貫通孔２２を挿通し、端子４０の他端は、ケース２外に配置される。

《中子部》
中子部４は、複数の端子４０の中間部を保持すると共に、各端子４０の両端部を露出させた状態で支持する部材である（図３，図４）。本例の中子部４は、端子４０が圧入等によって固定された支持板４２（図３）と、本体部４１と、仕切り部４３とを備える。本体部４１は、支持板４２の周縁部の少なくとも一部を支持する部材である。本体部４１がケース２の所定の位置に配置されることで、支持板４２に保持される端子４０の各端部が所定の向きに配置される。図３は、支持板４２の表裏面が貫通孔２２の軸方向に平行するように支持板４２がケース２内に配置される状態を例示する。なお、図２，図４は、本体部４１及び支持板４２を簡略化して、直方体で示す。仕切り部４３は、本体部４１の外周面から突出する平板状の部材である。仕切り部４３は、隣り合う端子群間に介在されて（図１）、端子群間の電気絶縁性を高める。中子部４は、例えば、上述の端子４０が固定された板材に対して射出成形する（インサート成形する）ことで製造することが挙げられる。

中子部４の形状、大きさ等は端子４０の個数、配列状態等に応じて適宜調整するとよい。また、本例のコネクタ付きケース１は、一つの中子部４を備える場合を示すが、複数の中子部４を備えてもよい。

《フード部》
フード部５は、中子部４に一体化されて、中子部４と共にコネクタ部３を構成する部材である。フード部５は、ケース２外に配置される部分を含む。フード部５におけるケース２外に配置される部分は、ケース２に密着することでシール性を高める機能、複数の端子４０における外部機器との接続端を機械的に保護する機能、端子４０と外部機器との接続時に外部機器を接続端に案内する機能等を有する。フード部５は、例えば、ケース２及び中子部４に対して射出成形する（インサート成形する）ことで製造することが挙げられる。

本例のフード部５は、本体部５０と、外フランジ部５１と、挿通部５２と、内フランジ部５３と、連結部５４とを備え（図３）、これらが連続した一体成形物である。また、本例のフード部５は貫通孔２２の内周形状に沿った概ね筒状の部材である（図１）。本体部５０及び外フランジ部５１は、ケース２外に配置される（図１，図３）。挿通部５２は、貫通孔２２の内周面に接して配置される（図３）。内フランジ部５３及び連結部５４は、ケース２内に配置される（図３）。

本例の本体部５０は、端子４０における外部機器との接続端を囲む筒状の部分である。本体部５０は、ケース２の外周面における貫通孔２２の周縁を囲む環状の領域から、貫通孔２２の軸方向に沿って突出するように設けられる。本体部５０は、上記端子４０の端部の機械的保護及び環境からの保護、コネクタ付きケース１が設置された場合に周囲の部材と端子４０との電気絶縁性の向上、外部機器の接続作業性の向上等に寄与する。

外フランジ部５１は、本体部５０の周縁から本体部５０の軸方向（本例では貫通孔２２の軸方向に実質的に一致する）に直交する方向に延設される環状の部分である。外フランジ部５１は、ケース２の外周面における貫通孔２２の周縁を囲む環状の領域に接して配置される。外フランジ部５１を備えるフード部５は、ケース２との接合面積を増大でき、ケース２に良好に一体化できる。また、フード部５の表面積の増大により、シール性も高められる。外フランジ部５１の大きさ、後述する内フランジ部５３の大きさは、貫通孔２２の大きさに応じて調整するとよい。

挿通部５２は、貫通孔２２の内周空間における内周面側の領域を埋めるように設けられる。また、挿通部５２は、フード部５におけるケース２外に配置される部分と、ケース２内に配置される部分とを一体化する。本例では、挿通部５２、上述の外フランジ部５１及び本体部５０という三つの部分が連続した内部空間を形成する。上記内部空間が本体部５０の軸方向に一様な大きさであって、端子４０に接触しない大きさを有するように、上記三つの部分の厚さ等が調整される（図３）。

内フランジ部５３は、挿通部５２の周縁から本体部５０の軸方向に直交する方向に延設される環状の部分である。内フランジ部５３は、ケース２の内周面における貫通孔２２の周縁を囲む環状の領域に接して配置される。また、内フランジ部５３と上述の外フランジ部５１とは、ケース２の側壁２１を挟むように設けられる（図３）。このことからも、フード部５は、ケース２と強固に一体化できる上に、シール性もより高められる。

連結部５４は、中子部４とフード部５とを一体化する部分である（図３）。本例の連結部５４は、中子部４の一部であって端子４０に干渉しない箇所を覆うように環状に設けられている。連結部５４の形状、大きさは、中子部４の形状、大きさに応じて適宜調整するとよい。

〈接着層〉
本例のコネクタ付きケース１は、ケース２とコネクタ部３のフード部５との間に接着層６を備える（図２、図３）。接着層６によって、ケース２とフード部５との接合性が高められる上に、シール性も高められる。フード部５は、上述の特定の樹脂組成物で構成されており、接着層６との接着性に優れることからも、上述の接合性、シール性を高められる。本例のコネクタ付きケース１は、ケース２の外周面における貫通孔２２の周縁を囲む環状の領域（図４にクロスハッチングを付して示す領域参照）と、外フランジ部５１との間に接着層６を備える。

（コネクタ付きワイヤーハーネス）
実施形態のコネクタ付きワイヤーハーネス１０は、実施形態のコネクタ付きケース１と、コネクタ部３の端子４０の端部（他端）に接続されるワイヤーハーネス８とを備える（図２）。端子４０の一端は回路基板７１に接続される。この端子４０を介してワイヤーハーネス８の一端は、回路基板７１に電気的に接続される。ワイヤーハーネス８の他端は、回路基板７１に制御される電子機器に電気的に接続される。

〈ワイヤーハーネス〉
ワイヤーハーネス８は、一つ以上の電線８０と、電線８０の各端部に取り付けられるコネクタ８１，８２とを備える。電線８０は、導体と、電気絶縁層とを備える。導体は、代表的には、銅やアルミニウム、これらの合金等の導電性材料から構成される。電気絶縁層は、樹脂等の電気絶縁材料から構成され、導体の外周を覆う。図２は、一つの電線８０を備える場合を例示するが、ワイヤーハーネス８は複数の電線８０を備えてもよい。コネクタ８１，８２には、適宜な雄コネクタ、雌コネクタが利用できる。

図２に例示するようにワイヤーハーネス８のコネクタ８１（例、雄コネクタ）と、コネクタ付きケース１のコネクタ部３（例、雄コネクタ）との間に、別途、コネクタ８３（例、雌コネクタ）が介在してもよい。

ワイヤーハーネス８の全長Ｌ８（ここではコネクタ８１，８２を除く電線８０の全長）は、回路基板７１から電子機器までの距離に応じて調整するとよい。コネクタ付きワイヤーハーネス１０の一例として、ワイヤーハーネス８の全長Ｌ８が８００ｍｍ未満である形態が挙げられる。上記全長Ｌ８が短いほど、ワイヤーハーネス８を含めたＥＣＵ１７を小型、軽量にできる。そのため、上記全長Ｌ８は、７００ｍｍ以下、更に５００ｍｍ以下、３００ｍｍ以下、２５０ｍｍ以下でもよい。

上記全長Ｌ８が８００ｍｍ未満である形態は、回路基板７１から電子機器までの距離が短い場合に利用できる。例えば、回路基板７１がエンジンの電子機器を制御するものであれば、コネクタ付きワイヤーハーネス１０は、エンジンの直上といったエンジン近くに配置されることが挙げられる。この場合、回路基板７１は、エンジンの上部に設けられる電子機器、例えば燃料噴射を行うインジェクタ用のコイル、点火プラグ等を制御できる。

（エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ））
実施形態のＥＣＵ１７は、実施形態のコネクタ付きケース１又は実施形態のコネクタ付きワイヤーハーネス１０と、ケース２に収納され、端子４０の一端に接続される回路基板７１とを備える（図２）。代表的には、ＥＣＵ１７は、カバー７０を備え、ケース２とカバー７０とで回路基板７１を収納する。回路基板７１は、端子４０の他端に接続されるワイヤーハーネス８を介してエンジンの電子機器に接続される。この接続によって、上記電子機器は、回路基板７１によって所定の制御がなされる。

回路基板７１がエンジンの燃料噴射及びエンジンの点火の少なくとも一方の制御を行うものであれば、上述のようにＥＣＵ１７をエンジンの直上に配置できる。この場合、ワイヤーハーネス８の全長Ｌ８を短くすることができる。

（構成材料）
〈樹脂組成物〉
フード部５を構成する樹脂組成物は、ＰＢＴとＰＥＴとを含む。ＰＢＴ及びＰＥＴはポリエチレン系の熱可塑性樹脂である。そのため、上記樹脂組成物を射出成形すれば、フード部５を容易に製造することができる。特に、上記樹脂組成物は、ＰＢＴに加えてＰＥＴを含むことで、従来のコネクタの構成材料（例、ＰＢＴ）に比較して靭性に優れる。そのため、上記樹脂組成物は、金属、例えばアルミニウム基合金に接して設けられて、ヒートサイクルが繰り返し負荷される使用環境でも、クラックが生じ難いと考えられる。ヒートサイクルに加えて、振動が繰り返し負荷される使用環境でも、クラックが生じた際にクラックが進展し難いと考えられる。また、上記樹脂組成物は、上記金属に接して設けられても反り難い。そのため、上記樹脂組成物は金属から剥離し難く、金属に一体化された状態を維持し易い。このような特定の樹脂組成物からなるフード部５は、上述の使用環境、例えばエンジン近くに配置されても、クラックが生じ難く、金属製のケース２との密着状態も良好に維持できると期待される。

《ＰＢＴの含有量》
上記樹脂組成物は、ＰＢＴを最も多く含むこと、即ち主体とすることが挙げられる。ＰＢＴを主体とする樹脂組成物は射出成形性に優れる。このような樹脂組成物からなるフード部５等は製造性に優れる。

定量的には、上記樹脂組成物におけるＰＢＴの含有量は、ＰＥＴ１００質量部に対して、１５０質量部以上４００質量部以下が挙げられる。

ＰＢＴの含有量がＰＥＴとの比で１５０質量部以上であれば、ＰＥＴの含有による靭性の向上によってフード部５にクラックが生じ難い。また、フード部５が反り難く、ケース２との密着性にも優れる。例えばケース２とコネクタ部３とがボルト締結されていなくても、ケース２とコネクタ部３とが一体化された状態が良好に維持される。ボルト締結が不要な点で、コネクタ付きケース１は、製造性に優れる。ＰＢＴの含有量がＰＥＴとの比で４００質量部以下であれば、ＰＥＴの含有によるクラックの発生低減等の効果を有しつつ、ＰＢＴを主体とすることによる良好な射出成形性も有する。

ＰＢＴの含有量が１８０質量部以上、更に２００質量部以上であれば、クラックの発生低減効果がより得られ易い。ＰＢＴの含有量が３５０質量部以下、更に３２０質量部以下、３００質量部以下であれば、良好な射出成形性が得られ易い。

《その他の添加剤》
上記樹脂組成物は、更に、充填剤を含んでもよい。充填剤として、例えば、ガラスファイバ及びガラスフレークの少なくとも一方を含むことが挙げられる。ガラスファイバは、細長い針状のガラス材である。ガラスファイバを含む樹脂組成物は、強度を高め易い。ガラスフレークは、鱗片状のガラス材である。ガラスフレークを含む樹脂組成物は、熱伸縮に関する異方性を低減し易い。その結果、フード部５が反り難い。

上記充填剤の含有量は、例えば、上記樹脂組成物１００質量部に対して、２０質量部以上６０質量部以下が挙げられる。上記含有量が２０質量部以上であれば、強度の向上、反りの低減といった効果を得易い。上記含有量が６０質量以下であれば、充填剤の過剰含有による射出成形性の低下等を抑制し易い。上記含有量が２５質量部以上、更に３０質量部以上であれば、強度の更なる向上、反りの更なる低減が期待できる。上記含有量が５５質量部以下、更に５０質量部以下であれば、良好な射出成形性が得られ易い。

上記樹脂組成物は、充填剤として、ガラスファイバ及びガラスフレークの双方を含んでもよい。この場合、フード部５は、高い強度を有しつつ、反り難い。また、この場合、ガラスファイバをガラスフレークよりも多く含むことが挙げられる。両者の質量割合は、例えばガラスファイバ：ガラスフレーク＝６〜８：４〜２が挙げられる。ガラスファイバが相対的に多いことで、ガラスフレークが樹脂組成物内に偏在することを防止し易く、均一的に分散し易い。

上記樹脂組成物は、更に、エラストマを含んでもよい。エラストマは、樹脂組成物の靭性の向上に寄与する。その結果、フード部５にクラックがより生じ難くなったり、フード部５がより反り難くなる。エラストマの含有量は、例えば、上記樹脂組成物１００質量部に対して１質量部以上５０質量部以下が挙げられる。

その他、上記樹脂組成物は、耐加水分解性を高める添加剤を含んでもよい。このような添加剤として、例えば、エポキシ樹脂、カルボジイミドが挙げられる。エポキシ樹脂等の含有量は、例えば、上記樹脂組成物１００質量部に対して１質量部以上２０質量部以下が挙げられる。

《構造》
上記樹脂組成物の相構造は、図５に例示するように海島構造が挙げられる。特に、樹脂組成物５５における海島構造の海部５６がＰＢＴを主体とし、海島構造の島部５７がＰＥＴを主体とすることが挙げられる。ここでの「海部５６がＰＢＴを主体とする」とは、海部５６の構成成分を１００質量％として８０質量％以上がＰＢＴであることをいう。ここでの「島部５７がＰＥＴを主体とする」とは、島部５７の構成成分を１００質量％として８０質量％以上がＰＥＴであることをいう。海部５６がＰＢＴを主体とし、島部５７がＰＥＴを主体とする海島構造では、ＰＢＴ（海部５６）に対して、ＰＥＴ（島部５７）が均一的に分散しているといえる。このような樹脂組成物５５は、ＰＢＴを主体とすることによる良好な射出成形性を有しつつ、ＰＥＴの含有によるクラックの発生低減効果、反りの低減効果を得易い。このような海島構造を有する樹脂組成物５５からなるフード部５は、クラックがより生じ難く、より反り難い。上記の海島構造は、例えば、製造過程でＰＢＴに対してＰＥＴが均一的に分散するように、溶融状態の樹脂組成物を十分に混合することが挙げられる。なお、上記樹脂組成物の相構造は例えば共連続構造でもよい。

《その他の適用》
ＰＢＴとＰＥＴとを含むという特定の樹脂組成物は、中子部４の構成材料にも利用できる。中子部４の構成材料とフード部５の構成材料とが実質的に同じであれば、中子部４とフード部５との両者が一体化された状態が良好に維持される。上記両者において、熱膨張係数等の特性が実質的に等しいため、ヒートサイクルを受けても、熱伸縮状態が等しくなり易いからである。また、フード部５を射出成形で製造すれば、射出成形時の熱等を利用して、上記両者が良好に接合される。このことからも、上記両者が一体化された状態が良好に維持される。更に、射出成形時に、フード部５の成形と、フード部５と中子部４との一体化とを同時に行うことができる。この点で、この形態は製造性にも優れる。なお、中子部４の構成材料は上記特定の樹脂組成物以外でもよい。中子部４の構成材料は、例えばＰＢＴを主体とし、ＰＥＴを含まない樹脂組成物でもよい。

〈ケース〉
ケース２の構成材料は、金属が挙げられる。金属の一例として、アルミニウム基合金（以下、Ａｌ基合金と呼ぶ）が挙げられる。ここでの「Ａｌ基合金」とは、Ａｌ基合金を１００質量％として、添加元素を含み、残部がＡｌ及び不可避不純物からなる合金をいう。Ａｌの含有量は、５０質量％超、更に６０質量％以上、７０質量％以上が挙げられる。Ａｌ基合金は、鉄基合金等に比較して軽量である。そのため、Ａｌ基合金からなるケース２は軽量であり、コネクタ付きケース１の軽量化に寄与する。また、Ａｌ基合金は、鉄基合金等に比較して熱伝導性に優れる。そのため、Ａｌ基合金からなるケース２は熱伝導性に優れる。このようなケース２に接して設けられるコネクタ部３は、ケース２に放熱し易く、熱が籠り難い。従って、Ａｌ基合金からなるケース２を備えるコネクタ付きケース１は、使用時のヒートサイクルに伴う熱衝撃を緩和でき、フード部５におけるクラックの発生をより低減し易いと期待される。Ａｌ基合金は公知の組成のものを利用できる。

Ａｌ基合金は、例えば添加元素としてＳｉ（珪素）を１質量％以上３０質量％以下含むものが挙げられる。Ｓｉを上記の範囲で含むＡｌ基合金は、鋳造性（離型性）に優れるため、ダイカスト法によってケース２を製造し易い。ケース２を製造し易い点で、コネクタ付きケース１は製造性により優れる。Ｓｉを上記の範囲で含むＡｌ基合金として、例えば、ＪＩＳ Ｈ ５３０２（２００６年）に規格されるＡＤＣ１、ＡＤＣ３、ＡＤＣ１０、ＡＤＣ１２、ＡＤＣ１４等が挙げられる。

ここで、Ｓｉを上述の範囲で含むＡｌ基合金からなるダイカスト材は、一般に、その表面にチル層（図示せず）を備える。チル層は離型性を高める。しかし、チル層を有するダイカスト材に樹脂を射出成形すれば、上記ダイカスト材と樹脂成形体とが密着し難い。そのため、上記ダイカスト材に樹脂を射出成形する場合には、チル層を除去するために表面処理（例、ブラスト処理）を施すことが望ましい。これに対し、ＰＢＴとＰＥＴとを含むという上述の特定の樹脂組成物は、上述のように反り難いため、上記ダイカスト材であっても密着し易い。従って、ケース２の構成材料がＳｉを上述の範囲で含むＡｌ基合金であっても、このケース２は、上述の特定の樹脂組成物からなるフード部５との密着性に優れる。ケース２とフード部５との間に接着層６を備える場合には、ケース２とフード部５とが更に良好に接合される。接着層６の材質によっては、上記表面処理が不要である。上記表面処理の省略によって、コネクタ付きケース１は製造性により優れる。

〈接着層〉
接着層６の構成材料は、例えば、熱硬化性接着剤等が挙げられる。特に、接着層６の構成材料は、射出成形時の圧力及び熱によって硬化可能なものであると、射出成形時にフード部５の成形と、接着層６の硬化及びケース２とフード部５との接合とを同時に行うことができる。この場合、工程数がより少なく、コネクタ付きケース１は製造性により優れる。

射出成形時の圧力及び熱によって硬化可能な接着剤として、例えば、非ジエン系ゴムを含む接着剤、非ジエン系ゴムとアミノ系シランカップリング剤とを含む接着剤、アクリルゴムを含む接着剤等が挙げられる。

ここでの「非ジエン系ゴム」とは、主鎖に炭素−炭素二重結合を含まないゴムである。非ジエン系ゴムは、ＪＩＳ Ｋ ６３９７（２００５年）のゴムの分類において、Ｏグループのゴムが挙げられる。Ｏグループのゴムとは、主鎖に炭素及び酸素をもつゴムである。非ジエン系ゴムの具体例として、エピクロロヒドリンゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、クロロスルフォン化ゴム、塩素化ポリエチレン、アクリルゴム、フッ素ゴム等が挙げられる。エピクロロヒドリンゴムには、エピクロロヒドリンのホモポリマー、エチレンオキシドとエピクロロヒドリンとのゴム状共重合体があり、いずれを利用してもよい。エピクロロヒドリンゴム以外のＯグループのゴムは、例えば、エチレンオキシドとエピクロロヒドリンとのゴム状共重合体、エピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとのゴム状共重合体、エチレンオキシドとエピクロロヒドリンとアリルグリシジルエーテルとのゴム状共重合体等が挙げられる。その他、市販の非ジエン系ゴムの接着剤を含んでもよい。

非ジエン系ゴムとアミノ系シランカップリング剤とを含む接着剤、アクリルゴムを含む接着剤は、ケース２とフード部５とのそれぞれに対して接着性に優れる。その結果、上記接着剤は、ケース２とフード部５とを良好に接合できる上に、シール性も高められる。更に、ケース２の構成材料がＳｉを上述の範囲で含むＡｌ基合金である場合に、上述の表面処理を行わなくても、上記接着剤はケース２とフード部５とを強固に接着できる。チル層の除去が不要であることで、このコネクタ付きケース１は製造性により優れる。

非ジエン系ゴムの含有量は、例えば接着剤を１００質量％として、５０質量％以上８０質量％以下が挙げられる。アミノ系シランカップリング剤の含有量は、例えば接着剤を１００質量％として０．５質量％以上２質量％以下が挙げられる。上記含有量が上記の範囲である接着剤は、アミノ系シランカップリング剤を適切に含むため、ケース２とフード部５とを良好に接合できる。アクリルゴムを含む接着剤のガラス転移点は、例えば−２０℃超３８℃未満が挙げられる。上記ガラス転移点が上記の範囲である接着剤は、アクリルゴムを適切に含むため、ケース２とフード部５とを良好に接合できる。

接着層６の厚さは例えば０．１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下が挙げられる。上記厚さが上記の範囲であれば、ケース２とフード部５との接合状態が良好に維持されつつ、接着層６によってシール性が高められる。

［製造方法］
実施形態のコネクタ付きケース１は、フード部５と中子部４とを段階的に製造すればよい。例えば、コネクタ付きケース１は、以下の工程を備える製造方法によって製造することが挙げられる（図４参照）。

（第一工程）貫通孔２２を有するケース２と、複数の端子４０を支持する中子部４とを用意する。
（第二工程）前記ケース２の貫通孔２２を介して、前記複数の端子４０の端部が前記ケース２外方に臨むように前記ケース２の内部空間に前記中子部４を配置した状態で、前記ケース２における貫通孔２２の周囲の領域に樹脂組成物を射出して、フード部５を成形すると共に前記中子部４の一部と前記フード部５とを一体化する。
前記樹脂組成物はＰＢＴとＰＥＴとを含む。樹脂組成物の詳細は、上述の〈樹脂組成物〉の項を参照すればよい。
接着層６を備える場合には、上記製造方法は、上記（第二工程）の前に、前記ケース２の外周面における貫通孔２２の周囲の領域に接着層６０を形成する工程を備えるとよい。なお、図４は、分かり易いように接着層６０にクロスハッチングを付して示す。

以下、各工程を簡単に説明する。
上記（第一工程）では、上述のようにケース２はダイカスト法等によって製造することが挙げられる。中子部４は、上述のように複数の端子４０を所定の配列・屈曲状態に支持する部材に対して、射出成形する（インサート成形する）ことで製造することが挙げられる。

上記の接着層６０を形成する工程では、半硬化状態の接着層６０を形成することが挙げられる。例えば、溶融状態の接着剤を上述の貫通孔２２の周囲の領域に塗布したり、上記領域にシート材を配置したりした後、加熱して半硬化状態にすることが挙げられる。

上記（第二工程）では、例えば、ケース２外からケース２の外周面に樹脂組成物を射出成形して、ケース２外にフード部５の本体部５０、外フランジ部５１を成形する。また、例えば、ケース２外からケース２の貫通孔２２を経てケース２内にも樹脂組成物を射出して、挿通部５２、内フランジ部５３、連結部５４を成形する。連結部５４の成形によって、中子部４とフード部５とが一体化される。更に、例えば、ケース２外から貫通孔２２を経てケース２内に樹脂組成物を連続して射出することで、本体部５０から連結部５４まで連続した一体成形物が成形される。射出成形前のケース２は、例えば成形用の金型と同等程度に予備加熱されてもよい。この場合、樹脂の流動性を高められて、フード部５が良好に成形される。予備加熱は、上述の接着剤を半硬化状態にする加熱を利用してもよい。

接着層６０を構成する接着剤が上述のように射出成形時の圧力及び熱によって硬化可能なものであれば、フード部５の成形と同時に、接着層６の硬化及び接着層６によるケース２とフード部５との接合を行うことができる。

（主な効果）
実施形態のコネクタ付きケース１及びコネクタ付きワイヤーハーネス１０は、ＰＢＴとＰＥＴとを含む樹脂組成物からなるフード部５を備える。そのため、ヒートサイクル、更には振動が繰り返し負荷される使用環境であっても、コネクタ部３、特にフード部５にクラックが生じ難い。また、クラックが生じてもクラックが進展し難い。従って、実施形態のコネクタ付きケース１及びコネクタ付きワイヤーハーネス１０は、エンジン直上といったエンジン近くに配置できる。エンジン直上等に配置される場合、ワイヤーハーネス８の全長Ｌ８を短くすることができる（例、８００ｍｍ未満）。その結果、ワイヤーハーネス８を含めたＥＣＵ１７が小型、軽量である。コネクタ付きケース１、コネクタ付きワイヤーハーネス１０、ＥＣＵ１７が自動車のエンジンに設置される場合、小型、軽量なＥＣＵ１７は、燃費の向上に寄与する。

［試験例１］
種々の組成の樹脂組成物を金属部材に射出成形した試料を作製して、サーマルショック試験を行い、樹脂成形体のクラックの発生状態を調べた。

（試料の作製）
ここでの金属部材は、５０ｍｍ×５０ｍｍ×３０ｍｍの直方体であって、鉄からなる。上記金属部材の表面を覆うように、表１に示す樹脂組成物を射出成形し（インサート成形し）、樹脂成形体を作製する。樹脂成形体の厚さは１．５ｍｍである。射出成形前において金属部材に表面処理を行っていない。また、金属部材に接着層を設けていない。

試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、ＰＢＴとＰＥＴとを含む。ＰＢＴの含有量は、ＰＥＴ１００質量部に対して２３３質量部である。また、試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、充填剤として、ガラスファイバ（表１ではＧＦと示す）とガラスフレーク（表１ではＧＳと示す）とを含む。上記充填剤の含有量は、樹脂組成物１００質量部に対して、４０質量部である。両者の質量割合は、ガラスファイバ：ガラスフレーク＝６：４である。更に、試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、エラストマを含む。エラストマの含有量は、樹脂組成物１００質量部に対して、１０質量部である。ＰＢＴ及びＰＥＴの合計含有量は、樹脂組成物１００質量部に対して５０質量部以上である。その他、試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、耐加水分解性を高める添加剤としてエポキシ樹脂を、樹脂組成物１００質量部に対して５質量部含む。なお、エポキシ樹脂は省略してもよい。試料Ｎｏ．１の樹脂組成物を十分に混合した後、十分に乾燥してから、射出成形を行う。

試料Ｎｏ．１１，Ｎｏ．１２の樹脂組成物はいずれもＰＢＴを含む市販品であり、ＰＥＴ及びエラストマを含まない。
試料Ｎｏ．１１の樹脂組成物は、ＰＢＴとポリカーボネート（ＰＣ）とを含むと共に、充填剤としてガラスファイバ及びガラスフレークを含む。充填材の含有量は４０質量部である。試料Ｎｏ．１１の樹脂組成物は、エポキシ樹脂を含まない。
試料Ｎｏ．１２の樹脂組成物は、ＰＢＴとアクリロニトリルスチレン（ＡＳ）とを含むと共に、充填剤としてガラスファイバのみを含む。充填材の含有量は３０質量部である。試料Ｎｏ．１２の樹脂組成物は、エポキシ樹脂を含む。表１、及び後述する表２，表３において（※）印は、樹脂組成物がエポキシ樹脂を含むことを意味する。

いずれの試料の樹脂組成物においても射出成形の条件は、ＰＢＴ等の射出成形に利用されている一般的な条件を利用できる。

（サーマルショック試験）
作製した各試料を−４０℃に３０分保持した後、１２５℃に３０分保持することを１サイクルとし、複数サイクル繰り返す。所定のサイクルごとに恒温槽から取出して、常温（ここでは２０℃程度）でクラックの有無を目視確認する。この試験では、１００サイクル、２５０サイクル、５００サイクル、７５０サイクル、１０００サイクル、１５００サイクル、２０００サイクルで目視確認を行う。クラックがある場合をＢ、クラックが無い場合をＧとして評価し、評価結果を表１に示す。

表１に示すように試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は、サーマルショック試験を２０００サイクル繰り返しても、クラックが生じていない。なお、表１では、７５０サイクル及び１５００サイクルの評価結果を省略しているが、いずれのサイクルでもクラックが生じていない。また、２０００サイクルを超えても、クラックが生じていないことを確認している。一方、試料Ｎｏ．１１，Ｎｏ．１２は、１００サイクルでクラックが生じている。

クラックが生じる理由の一つとして、以下のように考えられる。金属と樹脂とでは熱膨張係数が異なる。そのため、ヒートサイクルが負荷されると、射出成形された樹脂成形体において金属に接する箇所に上述の熱膨張係数の差に起因する応力が負荷される。この熱応力によって、樹脂成形体の一部、特にウェルド部分を起点として、クラックが生じ易いと考えられる。ＰＢＴに加えてＰＥＴを含む樹脂組成物は、ＰＥＴの含有によって靭性を高められることで、試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は金属に接して設けられた状態でヒートサイクルを繰り返し受けてもクラックの発生を低減できたと考えられる。

この試験では、試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は、樹脂組成物がＰＥＴを適量含むこと、更にエラストマを含むことから、靭性をより高められてクラックが生じ難かったと考えられる。なお、樹脂成形体におけるＰＢＴの含有量の測定、エラストマの含有の有無等の成分分析には、例えば、核磁気共鳴分光法（ＮＭＲ）を利用することが挙げられる。樹脂成形体の組成は、原料に用いた樹脂組成物の組成を実質的に維持する。

更に、この試験では、試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は、ＰＢＴを主体とする海部と、ＰＥＴを主体とする島部とを有する海島構造を有しており、ＰＢＴに対してＰＥＴが均一的に分散していることからもクラックが生じ難かったと考えらえる。なお、樹脂成形体の相構造の確認には、例えば、原子間力顕微鏡（ＡＦＭ）、透過型電子顕微鏡（ＴＥＭ）等を利用することが挙げられる。海部及び島部の成分分析には、例えばＴＥＭに付属されるエネルギー分散型Ｘ線分析装置（ＴＥＭ−ＥＤＸ）等を利用することが挙げられる。

その他、試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は、樹脂組成物がガラスファイバ及びガラスフレークといった充填剤を含むため、強度に優れたり反り難かったりする。上記充填剤を適量含むことからも試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は強度に優れたり反り難かったりする。なお、樹脂成形体における上記充填剤の含有量は、例えば樹脂成形体を加熱して樹脂成分等を揮発させて除去し、上記充填剤を採取して測定することが挙げられる。

［試験例２］
種々の組成の樹脂組成物を金属部材に射出成形した試料を作製して、樹脂成形体の反り状態を調べた。

（試料の作製）
ここでの金属部材は、ＡＤＣ１２からなるダイカスト法で製造された金属板であり、市販品である。ＡＤＣ１２は、Ｓｉを９．６質量％〜１２．０質量％の範囲で含むＡｌ基合金である。金属板に貫通孔を設け、貫通孔の内外に連続するように樹脂成形体を射出成形によって形成する。この金属板は、図３に示すケース２の側壁２１であって、貫通孔２２を有する箇所を模擬している。

上記金属板の一面にサンドブラスト処理を施した後、上記一面における貫通孔の周囲の領域に、市販の接着剤（ここではエピクロロヒドリンゴム）を塗布する。塗布後、１５０℃の恒温槽に３０分間保持して、接着剤を予備硬化して、半硬化状態の接着層を形成する。

上述の半硬化状態の接着層を備える金属板の一面から、表２に示す組成の樹脂組成物を射出成形し（インサート成形し）、樹脂成形体を作製する。この樹脂成形体は、図１等に示すフード部５を模擬している。詳しくは、金属板の一面に筒状の本体部及び環状の外フランジ部を成形する。貫通孔内に環状の挿通部を成形する。金属板の他面に環状の内フランジ部を成形する。連結部は成形しない。本体部及び外フランジ部の外観は図１に類似し、外フランジ部の外形は、長方形状である。なお、接着層の厚さは０．２ｍｍである。

試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、試験例１の試料Ｎｏ．１の樹脂組成物と同じである。上述のように、試料Ｎｏ．１の樹脂組成物を十分に混合した後、十分に乾燥してから、射出成形を行う。

試料Ｎｏ．１１の樹脂組成物は、試験例１の試料Ｎｏ．１１の樹脂組成物と同じである。
試料Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１４の樹脂組成物はいずれもＰＢＴを含む市販品であり、ＰＥＴを含まず、エラストマを含む。
試料Ｎｏ．１３の樹脂組成物は、ＰＢＴを含み、更に充填剤としてガラスファイバのみを含む。上記充填剤の含有量は３０質量部である。試料Ｎｏ．１３の樹脂組成物は、エポキシ樹脂を含む。
試料Ｎｏ．１４の樹脂組成物は、ＰＢＴとポリスチレン（ＰＳ）とを含み、更に充填剤としてガラスファイバのみを含む。上記充填剤の含有量は３０質量部である。試料Ｎｏ．１４の樹脂組成物は、エポキシ樹脂を含まない。

（反り量の測定）
作製した各試料を射出成形後、常温（ここでは２０℃程度）に保持して１日以上経過してから、市販の透過型センサにて、外フランジ部の反り量を測定した。ここでは、外フランジ部が設けられている金属板の一面を基準位置とし（０ｍｍ）、外フランジ部の四つの角部について、金属板の一面からの最大距離（ｍｍ）を測定する。この最大距離を反り量（ｍｍ）とする。四つの角部の反り量（ｍｍ）、及びこれらの平均値（ｍｍ）を表２に示す。反り量、平均値が小さいほど、樹脂成形体が反り難いといえる。

表２に示すように試料Ｎｏ．１の樹脂成形体は、試料Ｎｏ．１１〜Ｎｏ．１４に比較して、四つの角部の反り量、特に平均値が小さく、反り難いことが分かる。試料Ｎｏ．１と試料Ｎｏ．１１とを比較すれば、試料Ｎｏ．１の反り量が少ない。このことから、ＰＢＴに加えてＰＥＴを含む樹脂組成物は、金属に接して設けても反り難いといえる。また、エラストマを含むと、樹脂成形体はより反り難いと考えられる。試料Ｎｏ．１，Ｎｏ．１１と試料Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１４とを比較すれば、試料Ｎｏ．１，Ｎｏ．１１の反り量が小さい。このことから、ガラスフレークを含むと、樹脂成形体はより反り難いと考えられる。

［試験例３］
接着層を形成した金属部材に、種々の組成の樹脂組成物を射出成形した試料を作製して、接着層を介した金属部材と樹脂成形体との接着性を調べた。

（試料の作製）
この試験では、図６Ｂ，図６Ｃに示すように、金属片１０２と、接着層１０６と、樹脂成形体１０５とを備える試験片１００を作製する。図６Ｂは、試験片１００を金属片１０２の厚さ方向から平面視した状態を示す。図６Ｃは、試験片１００を金属片１０２の厚さ方向（又は金属片１０２と樹脂成形体１０５との積層方向）に直交する方向から側面視した状態を示す。図６Ａ〜図６Ｃは、分かり易いように、接着層１０６にクロスハッチングを付して示す。また、図６Ｃにおいて、接着層１０６は、実際の厚みよりも誇張して示す。

金属片１０２は、試験例２と同様に市販のＡＤＣ１２からなるダイカスト材の金属板である。また、金属片１０２は、長さ５０ｍｍ×幅２０ｍｍ×厚さ２ｍｍの長方形の板である。金属片１０２の一面にサンドブラスト処理を施した後、金属片１０２の長辺方向の一端縁（一方の短辺縁）から１０ｍｍの位置に、長さ１０ｍｍ×幅２０ｍｍ×厚さ０．２ｍｍの接着層１０６を形成する（図６Ａ）。接着層１０６は、試験例２と同様に、市販の接着剤（エピクロロヒドリンゴム）を塗布した後、１５０℃×３０分間保持して形成する。半硬化状態の接着層１０６に重複するように、樹脂成形体１０５を射出成形（インサート成形）によって形成する（図６Ａの矢印参照）。樹脂成形体１０５は、長さ５０ｍｍ×幅１０ｍｍ×厚さ２ｍｍの長方形の板である。樹脂成形体１０５の一端縁（一方の短辺縁）が接着層１０６の縁に重なるように（図６Ｂ）、金属片１０２の上に樹脂成形体１０５を形成する（図６Ｃ）。試験片１００は、金属片１０２、接着層１０６、樹脂成形体１０５が順に積層されて構成される。この積層体の一端が金属片１０２の一端部で構成される。上記積層体の他端が樹脂成形体１０５の他端部で構成される。

試料Ｎｏ．１の樹脂組成物は、試験例１の試料Ｎｏ．１の樹脂組成物と同じである。上述のように、試料Ｎｏ．１の樹脂組成物を十分に混合した後、十分に乾燥してから、射出成形を行う。

試料Ｎｏ．１１，Ｎｏ．１２の樹脂組成物は、試験例１の試料Ｎｏ．１１，Ｎｏ．１２の樹脂組成物と同じである。
試料Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１４の樹脂組成物は、試験例２の試料Ｎｏ．１３，Ｎｏ．１４の樹脂組成物と同じである。
試料Ｎｏ．１５〜Ｎｏ．１８の樹脂組成物はいずれもＰＢＴを含む市販品であり、ＰＥＴを含まない。試料Ｎｏ．１５〜Ｎｏ．１８の樹脂組成物は、更に充填剤としてガラスファイバのみを含む。上記充填剤の含有量を表３に示す（１５質量部〜３０質量部）。試料Ｎｏ．１５〜Ｎｏ．１７の樹脂組成物はエラストマを含まない。試料Ｎｏ．１８の樹脂組成物はエラストマを含む。試料Ｎｏ．１５，Ｎｏ．１６の樹脂組成物はエポキシ樹脂を含まない。試料Ｎｏ．１７，Ｎｏ．１８の樹脂組成物はエポキシ樹脂を含む。

（せん断引張試験）
作製した各試験片１００を射出成形後、常温（ここでは２０℃程度）に保持して１日静置した後、市販の恒温槽を備えるオートグラフでせん断引張試験を行う。試験条件を以下に示す。
試験環境：−４０℃（低温）、１２５℃（高温）
引張速度：１０ｍｍ／ｍｉｎ
測定数（Ｎ数）：各試験環境でＮ＝５
ここでは、上述の試験環境において、試験片１００毎にせん断接着強度（ｋＰａ）とせん断歪み（％）とを求め、更に５回の平均値を求める。

せん断接着強度（ｋＰａ）は、ＪＩＳ Ｋ ６８５０（１９９９年、接着剤−剛性被着材の引張せん断接着強さ試験方法）に準拠して求める。具体的には、せん断接着強度は、（破断時の最大荷重）／（接着面積）によって求める。ここでの接着面積は、１０ｍｍ×１０ｍｍ＝１００ｍｍ^２である。
接着層１０６のせん断歪み（％）は、{（破断時の変位量）／（試験前の接着層１０６の厚さｔ_０（ｍｍ））}×１００によって求める。ここでの破断時の変位量（ｍｍ）は、樹脂成形体１０５の端部が試験前の位置から破断するまでに移動した距離である。

試料Ｎｏ．１６の樹脂組成物は、従来、コネクタの構成材料に利用されているものである。ここでは、試料Ｎｏ．１６のせん断接着強度、せん断歪みを基準値（１．００）として、各試料のせん断接着強度、せん断歪みの相対値を表３に示す。相対値が１超であれば、試料Ｎｏ．１６よりもせん断接着強度が高い、せん断歪みが大きいといえる。このような試験片１００は、樹脂成形体１０５と接着層１０６との接着性に優れるといえる。

表３に示すように試料Ｎｏ．１は、低温及び高温の双方において、試料Ｎｏ．１６よりもせん断接着強度が高く、せん断歪みも大きい。このことから、試料Ｎｏ．１は、汎用のコネクタと比較して、樹脂成形体と接着層との接着性に優れ、樹脂成形体と金属部材との接合性に優れるといえる。試料Ｎｏ．１１〜Ｎｏ．１８（Ｎｏ．１６を除く）は、試料Ｎｏ．１よりもせん断接着強度及びせん断歪みの双方が小さい、又はＮｏ．１６よりも劣る点がある。このことから、ＰＢＴに加えてＰＥＴを含む樹脂組成物は、金属に接して設ける場合に接着層を介在させることで、ヒートサイクルが負荷されても金属から剥離し難く、樹脂成形体と金属との密着性にも優れるといえる。また、接着層によるシール性の向上も期待できる。

上述の試験例１〜３から、ＰＢＴに加えてＰＥＴを含む樹脂組成物を金属に接して射出成形されてなる樹脂成形体は、ヒートサイクルが繰り返し負荷される使用環境であっても、クラックが生じ難いことが示された。また、上記樹脂成形体は、反りも生じ難いことが示された。更に、上記樹脂成形体は、ヒートサイクルが負荷される使用環境であっても、接着層を介して金属との密着性にも優れることが示された。このような上記樹脂成形体は、エンジンの直上といったエンジン近くに配置される用途の樹脂部材、例えば実施形態のコネクタ付きケースのフード部等に好適に利用できるといえる。

本発明は、これらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
例えば、上述の試験例１〜３において、樹脂組成物の組成（ＰＢＴの含有量、充填剤の種類・含有量等）・構造等、金属の組成、接着剤の組成を変更できる。

１ コネクタ付きケース
２ ケース
２０ 底部、２１ 側壁、２２ 貫通孔、２５ 固定片、２７ 開口部
３ コネクタ部
４ 中子部
４０ 端子、４１ 本体部、４２ 支持板、４３ 仕切り部
５ フード部
５０ 本体部、５１ 外フランジ部、５２ 挿通部、５３ 内フランジ部
５４ 連結部
５５ 樹脂組成物、５６ 海部、５７ 島部
６，６０ 接着層
７０ カバー、７１ 回路基板
８ ワイヤーハーネス
８０ 電線、８１，８２，８３ コネクタ
１０ コネクタ付きワイヤーハーネス
１７ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１００ 試験片、１０２ 金属片、１０５ 樹脂成形体、１０６ 接着層

Claims (16)

1. ケースと、
   前記ケースに固定されるコネクタ部とを備え、
   前記ケースは、貫通孔を有し、
   前記コネクタ部は、
   複数の端子を支持する中子部と、
   前記ケースにおける前記貫通孔の周囲の領域と前記中子部の一部とを一体に成形してなるフード部とを備え、
   前記フード部の構成材料は、ポリブチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレートとを含む樹脂組成物である、
   コネクタ付きケース。
2. 前記樹脂組成物において、前記ポリブチレンテレフタレートの含有量は、前記ポリエチレンテレフタレート１００質量部に対して、１５０質量部以上４００質量部以下である請求項１に記載のコネクタ付きケース。
3. 前記樹脂組成物は、更に、充填剤を含み、
   前記充填剤は、ガラスファイバ及びガラスフレークの少なくとも一方を含む請求項１又は請求項２に記載のコネクタ付きケース。
4. 前記充填剤の含有量は、前記樹脂組成物１００質量部に対して、２０質量部以上６０質量部以下である請求項３に記載のコネクタ付きケース。
5. 前記樹脂組成物は、更に、エラストマを含む請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
6. 前記樹脂組成物の相構造は、海島構造であり、
   前記海島構造の海部は、前記ポリブチレンテレフタレートを主体とし、前記海島構造の島部は、前記ポリエチレンテレフタレートを主体とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
7. 前記中子部の構成材料は、前記樹脂組成物である請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
8. 前記ケースは、ダイカスト材である請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
9. 前記ケースの構成材料は、アルミニウム基合金である請求項８に記載のコネクタ付きケース。
10. 前記アルミニウム基合金は、Ｓｉを１質量％以上３０質量％以下含む請求項９に記載のコネクタ付きケース。
11. 前記ケースは、エンジンへの取り付けに用いられる固定片を備える請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
12. エンジンの直上に取り付けられる請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
13. 前記端子の一端に接続される回路基板は、エンジンの燃料噴射及びエンジンの点火の少なくとも一方の制御を行う請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
14. 前記エンジンは、自動車のエンジンである請求項１１から請求項１３のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース。
15. 請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載のコネクタ付きケースと、
    前記端子の端部に接続されるワイヤーハーネスとを備え、
    前記ワイヤーハーネスの全長が８００ｍｍ未満である、
    コネクタ付きワイヤーハーネス。
16. 請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載のコネクタ付きケース、又は請求項１５に記載のコネクタ付きワイヤーハーネスと、
    前記ケースに収納され、前記端子の一端に接続される回路基板とを備える、
    エンジンコントロールユニット。

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