JP2020152204A - 上部キャップおよびディビジョンバー取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上部キャップを伝って車内に水が浸入することを防止することができる上部キャップおよびディビジョンバー取付構造を提供すること。【解決手段】車両用ドアの上下方向に沿って延在し、車両用ドアの開口を車両前後方向に分割するディビジョンバーの上端部に取り付けられる上部キャップであって、車両前後方向に延在し、車両用ドアの窓枠とディビジョンバーとに挟まれるアウタキャップ部と、アウタキャップ部から車両幅方向内側に向かって延在するランナ部と、アウタキャップ部の車両幅方向内側縁に沿って設けられ、車両前後方向に延在する第１の壁部と、ランナ部に設けられ、車両前後方向に延在する第２の壁部と、を備える、上部キャップ。【選択図】図５Ｂ

Description

本開示は、上部キャップおよびディビジョンバー取付構造に関する。

従来、車両用ドアに設けられた窓枠によって形成される開口を前後に分割するためのディビジョンバーが知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１には、ディビジョンバーを、上端部に設けられた上部キャップを介してドアフレームに固定するディビジョンバー取付構造が開示されている。

特開２０１４−１１８０１０号公報

特許文献１に記載のディビジョンバー取付構造では、上部キャップにおけるシール性が不十分となり、上部キャップを伝って車両外側から車室内に水が浸入する恐れがあった。

本開示の目的は、上部キャップを伝って車両外側から車室内に水が浸入することを防止することができる上部キャップおよびディビジョンバー取付構造を提供することである。

本開示の一態様に係る上部キャップは、車両用ドアの上下方向に沿って延在し、前記車両用ドアの開口を車両前後方向に分割するディビジョンバーの上端部に取り付けられる上部キャップであって、車両前後方向に延在し、前記車両用ドアの窓枠と前記ディビジョンバーとに挟まれるアウタキャップ部と、前記アウタキャップ部から車両幅方向内側に向かって延在するランナ部と、前記アウタキャップ部の車両幅方向内側縁に沿って設けられ、車両前後方向に延在する第１の壁部と、前記ランナ部に設けられ、車両前後方向に延在する第２の壁部と、を備える、上部キャップである。

本開示の一態様に係るディビジョンバー取付構造は、上記上部キャップと、上記ディビジョンバーと、上記ディビジョンバーを上記窓枠に固定するブラケットと、を備える、ディビジョンバー取付構造である。

本開示に係る上部キャップおよびディビジョンバー取付構造によれば、上部キャップを伝って車両外側から車室内に水が浸入することを防止することができる。

図１Ａは、実施形態に係るディビジョンバー取付構造を備える車両用ドアを示す模式図である。 図１Ｂは、図１Ａの１Ｂ−１Ｂ断面図である。 図２Ａは、ディビジョンバー、ブラケット、および上部キャップを示す斜視図である。 図２Ｂは、ディビジョンバー、ブラケット、および上部キャップを示す斜視図である。 図２Ｃは、ディビジョンバー、ブラケット、および上部キャップを示す斜視図である。 図３Ａは、上部キャップの斜視図である。 図３Ｂは、上部キャップの平面図である。 図３Ｃは、上部キャップを車両後方側から見た側面図である。 図４Ａは、内壁の作用・効果を説明するための図である。 図４Ｂは、内壁の作用・効果を説明するための図である。 図５Ａは、フランジ部の作用・効果を説明するための図である。 図５Ｂは、フランジ部の作用・効果を説明するための図である。 図６Ａは、フランジ部の第１変形例を示す図である。 図６Ｂは、フランジ部の第２変形例を示す図である。

以下、本開示の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本開示はこの実施形態により限定されるものではない。以下で説明する実施形態の構成要素は適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。なお、各図において適宜示される矢印ＵＰは、車両上方側を示している。また、矢印ＯＵＴは、車両幅方向外側を示している。また、矢印ＲＥＡＲは、車両後方側を示している。

（車両用ドア１の全体構造）
図１Ａおよび図１Ｂを参照して、本実施形態に係るディビジョンバー取付構造２を備える車両用ドア１について説明する。図１Ａは、実施形態に係るディビジョンバー取付構造２を備える車両用ドア１を示す模式図である。図１Ｂは、図１Ａの１Ｂ−１Ｂ断面図である。

図１Ａに示すように、車両用ドア１は、ドア本体３と、ドアフレーム４（「窓枠」の一例）と、ディビジョンバー１０と、を備える。ドア本体３は、ドアハンドル５を有する。ドア本体３の内部には、不図示のロック機構等が設けられる。

ドアフレーム４は、ドア本体３の上側に配置されて窓枠を構成する。ディビジョンバー１０は、ドアフレーム４とドア本体３とに囲まれた開口を車両前後方向に分割するように、車両上下方向に延在している。ディビジョンバー１０の上端部は、ドアフレーム４の車両前後方向の中間部に取り付けられている。

ドアフレーム４とドア本体３とに囲まれた開口のうち、ディビジョンバー１０によって区切られた前側開口には、スライドガラスが上下方向に摺動可能に嵌め込まれている。また、ドアフレーム４とドア本体３とに囲まれた開口のうち、ディビジョンバー１０によって区切られた後側開口には、固定ガラスが嵌め込まれている。

図１Ｂに示すように、ディビジョンバー１０の上端部には、ブラケット２０が固定されている。ディビジョンバー１０は、ブラケット２０を介してドアフレーム４に固定されている。また、ディビジョンバー１０の上端部には、上部キャップ３０が固定されている。上部キャップ３０は、ディビジョンバー１０とドアフレーム４との隙間を塞いでいる。

（ディビジョンバー取付構造２）
図２Ａ〜図２Ｃを参照して、ディビジョンバー１０、ブラケット２０、および上部キャップ３０を含んで構成されるディビジョンバー取付構造２について説明する。図２Ａ〜図２Ｃは、ディビジョンバー１０、ブラケット２０および上部キャップ３０を示す斜視図である。

図２Ａは、ディビジョンバー１０とブラケット２０とが固定され、上部キャップ３０が取り付けられる前の状態を示している。図２Ｂは、図２Ａに示す状態から上部キャップ３０がブラケット２０に嵌め込まれた状態を示している。図２Ｃは、図２Ｂに示す状態から上部キャップ３０がさらにディビジョンバー１０に嵌め込まれた状態を示している。

（ディビジョンバー１０）
ディビジョンバー１０は、１枚の薄板部材を屈曲することにより、断面略Ｈ字状に形成される。ディビジョンバー１０は、車両幅方向外側に位置し、車両前後方向に延在する外壁１１と、車両幅方向内側に位置し、車両前後方向に延在する内壁１２と、外壁１１の車両前後方向中間部と内壁１２の車両前後方向中間部とを連結し、車両幅方向に延在する中間壁１３と、を有する。

（ブラケット２０）
ブラケット２０は、ディビジョンバー１０を構成する薄板部材よりも板厚の厚い厚板部材を屈曲することにより、略Ｌ状に形成される。ブラケット２０は、車両上下方向に延在するバー固定部２１と、バー固定部２１の上端から車両前方向に延在するフレーム固定部２２と、を有する。

バー固定部２１は、ディビジョンバー１０の中間壁１３の上端部に、例えば溶接により固定される。フレーム固定部２２は、ドアフレーム４に、例えばボルト等の締結手段により固定される。

（上部キャップ３０）
上部キャップ３０は、合成樹脂を射出成形することにより形成される。以下、図３Ａ〜図３Ｃを参照して、上部キャップ３０の構造について詳細に説明する。図３Ａは、上部キャップ３０の斜視図である。図３Ｂは、上部キャップ３０の平面図である。図３Ｃは、上部キャップ３０を車両後方側から見た側面図である。

上部キャップ３０は、車両前後方向に延在するアウタキャップ部４０と、アウタキャップ部４０の車両前後方向中間部から車両幅方向内側に向かって延在する連結片５０（「ランナ部」の一例）と、連結片５０の車両幅方向内側端に設けられた係止片６０と、を有する。

アウタキャップ部４０の上面４１には、アウタキャップ部４０の車両幅方向外側縁に沿って車両前後方向に延在し、車両上方側に突出する上側外壁４２が設けられている。上側外壁４２は、アウタキャップ部４０の車両幅方向外側縁における車両前後方向の全域に亘って、直線状に設けられている。

上面４１には、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側縁に沿って車両前後方向に延在し、車両上方側に突出する内壁４３（「第１の壁部」の一例）が設けられている。内壁４３の突出方向は、上面４１の延在方向と直交する方向である。

内壁４３は、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側縁における車両前後方向の中間部に、直線状に設けられている。換言すると、上面４１の車両前後方向端側には、内壁４３が設けられていない平面部４４が存在する。

アウタキャップ部４０の下面には、アウタキャップ部４０の車両幅方向外側縁に沿って車両前後方向に延在し、車両下方側に突出する下側外壁４５が設けられている。下側外壁４５は、アウタキャップ部４０の車両幅方向外側縁および車両前後端縁のほぼ全域に亘って設けられている。

連結片５０は、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側端から、上面４１の延在方向と平行な方向に沿って、車両幅方向内側に向かって延在する基端部５１と、基端部５１の車両幅方向内側端から、上面４１の延在方向と交差する方向に傾斜して、車両幅方向内側に向かって延在する傾斜部５２と、を有する。

基端部５１には、内壁４３と間隔を空けて、内壁４３の延在方向を含む平面と平行な平面上に放射状に延在するフランジ部５３（「第２の壁部」の一例）が設けられている。すなわち、フランジ部５３は、基端部５１を取り囲むように全周に亘って設けられており、フランジ部５３の延在方向は、上面４１の延在方向と直交している。

フランジ部５３の車両前後方向の長さは、内壁４３の車両前後方向の長さよりも短い。フランジ部５３の車両上方側への突出高さは、内壁４３の車両上方側への突出高さよりも低い。フランジ部５３の車両下方側への突出高さは、車両取付状態（図１Ｂに示す状態）でフランジ部５３の下端が上部キャップ３０における鉛直方向の最下点となるように設定されている。

傾斜部５２には、車両後方側からブラケット２０が当接する。傾斜部５２は、車両取付状態において地面と略平行となるように形成されている。

係止片６０は、傾斜部５２の車両幅方向内側端から車両後方側に向かって延在する内壁６１と、内壁６１の車両後方側端から車両幅方向外側に向かって延出する後壁６２と、を有する。係止片６０は、ブラケット２０の車両幅方向内側縁に係止される。

（ディビジョンバー１０に対する上部キャップ３０の固定）
ディビジョンバー１０に対する上部キャップ３０の固定は、以下のようにして行われる。まず、図２Ａに示すように、ディビジョンバー１０の中間壁１３に対して、ブラケット２０のバー固定部２１が固定される。

続いて、図２Ｂに示すように、上部キャップ３０のアウタキャップ部４０と、ディビジョンバー１０の外壁１１とが離間した状態で、上部キャップ３０の係止片６０がブラケット２０に引っ掛けられる。

さらに、アウタキャップ部４０の下側外壁４５にディビジョンバー１０の外壁１１が嵌め込まれ、係止片６０がブラケット２０に係止されることで、ディビジョンバー１０に対して上部キャップ３０が固定される（図２Ｃ）。

（作用・効果）
本実施形態の作用・効果について、図１Ｂ、図４Ａ〜図５Ｂを参照して詳細に説明する。図４Ａ〜図４Ｂは、内壁４３の作用・効果を説明するための図である。図５Ａ〜図５Ｂは、フランジ部５３の作用・効果を説明するための図である。

図４Ａに示すように、ドアフレーム４の下端に、上部キャップ３０のアウタキャップ部４０の上面４１が押し当てられる。図４Ｂに示すように、ドアフレーム４は、上側外壁４２と内壁４３との間に配置される。ドアフレーム４の加工誤差、上部キャップ３０の成形誤差、または、上部キャップ３０とドアフレーム４との組付誤差等に起因して、図４Ａにおいて黒塗りの矢印で示すように、車両外側からドアフレーム４と上部キャップ３０との隙間を通って水が浸入する場合がある。

本実施形態では、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側縁における車両前後方向の中間部に内壁４３が設けられている。これにより、車両外側から浸入した水は、図４Ｂに示すように、内壁４３に阻まれ、連結片５０に到達しない。そのため、車両外側から浸入した水が連結片５０に到達することを防止することができ、もって、水が車両外側から車室内に浸入することを防止することができる。

また、本実施形態では、上面４１の車両前後方向端側に平面部４４が設けられている。これにより、内壁４３の車両幅方向外側面に沿って車両前後方向に移動した水は、図４Ｂに示すように、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側縁に沿って流れ落ちる。そのため、車両外側から浸入した水が連結片５０に到達することを、より防止することができる。

また、図５Ａにおいて黒塗りの矢印で示すように、水が内壁４３を回り込んで連結片５０に到達することが考えられる。これに対して、本実施形態では、連結片５０の基端部５１にフランジ部５３が設けられている。これにより、内壁４３を回り込んだ水は、図５Ｂに示すように、フランジ部５３に沿って流れ落ちる。そのため、車両外側から浸入した水が車室内に到達することを防止することができる。

また、本実施形態では、フランジ部５３が基端部５１を取り囲むように放射状に延在している。これにより、基端部５１の上面だけでなく、側面および下面を伝う水も、傾斜部５２まで到達することなく、フランジ部５３に沿って流れ落ちる。そのため、車両外側から浸入した水が車室内に到達することを、より防止することができる。

図１Ｂに示すように、ディビジョンバー１０は車両上下方向に対して傾斜した状態で取り付けられるため、車両取付状態で上部キャップ３０の傾斜部５２が地面と略平行となる。本実施形態では、フランジ部５３の車両下方側への突出高さは、車両取付状態でフランジ部５３の下端が上部キャップ３０における鉛直方向の最下点となるように設定されている。これにより、車両外側から浸入した水を、フランジ部５３の下端に確実に集めることができる。そのため、車両外側から浸入した水が車室内に到達することを、より防止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る上部キャップ３０は、車両用ドア１の上下方向に沿って延在し、車両用ドア１の開口を車両前後方向に分割するディビジョンバー１０の上端部に取り付けられる上部キャップ３０であって、車両前後方向に延在し、車両用ドア１のドアフレーム４とディビジョンバー１０とに挟まれるアウタキャップ部４０と、アウタキャップ部４０から車両幅方向内側に向かって延在する連結片５０と、アウタキャップ部４０の車両幅方向内側縁に沿って設けられ、車両前後方向に延在する内壁４３と、連結片５０に設けられ、車両前後方向に延在するフランジ部５３と、を備える、上部キャップ３０である。

これにより、内壁４３により車両外側から浸入した水が連結片５０に到達することを防止することができ、さらに、フランジ部５３により連結片５０に到達した水が車室内に到達することを防止することができる。そのため、上部キャップ３０を伝って車両外側から車室内に水が浸入することを防止することができる。

以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

上述の実施形態では、フランジ部５３が基端部５１を取り囲む態様を例に説明を行ったが、これに限定されない。フランジ部５３は、車両下方向へ突出していればよい。

また、上述の実施形態では、フランジ部５３が内壁４３の延在方向を含む平面と平行な平面上に放射状に延在するものを例に説明を行ったが、これに限定されない。

例えば、図６Ａに示すように、車両取付状態で鉛直方向下向きに突出したフランジ部５３ａとしてもよい。このようにすれば、水を確実にフランジ部５３ａに集め、フランジ部５３ａから滴下させることができる。

さらに、図６Ｂに示すように、基端部５１よりも車両下方側において車両下方向へ向かって徐々に細くなるフランジ部５３ｂとしてもよい。このようにしても、水を確実にフランジ部５３ｂに集め、フランジ部５３ｂから滴下させることができる。

本開示の上部キャップおよびディビジョンバー取付構造は、車両の後部ドアに好適に用いることができる。

１ 車両用ドア
２ ディビジョンバー取付構造
３ ドア本体
４ ドアフレーム
５ ドアハンドル
１０ ディビジョンバー
１１ 外壁
１２ 内壁
１３ 中間壁
２０ ブラケット
２１ バー固定部
２２ フレーム固定部
３０ 上部キャップ
４０ アウタキャップ部
４１ 上面
４２ 上側外壁
４３ 内壁
４４ 平面部
４５ 下側外壁
５０ 連結片
５１ 基端部
５２ 傾斜部
５３、５３ａ、５３ｂ フランジ部
６０ 係止片
６１ 内壁
６２ 後壁

Claims (6)

1. 車両用ドアの上下方向に沿って延在し、前記車両用ドアの開口を車両前後方向に分割するディビジョンバーの上端部に取り付けられる上部キャップであって、
   車両前後方向に延在し、前記車両用ドアの窓枠と前記ディビジョンバーとに挟まれるアウタキャップ部と、
   前記アウタキャップ部から車両幅方向内側に向かって延在するランナ部と、
   前記アウタキャップ部の車両幅方向内側縁に沿って設けられ、車両前後方向に延在する第１の壁部と、
   前記ランナ部に設けられ、車両前後方向に延在する第２の壁部と、を備える、
   上部キャップ。
2. 前記第２の壁部は、前記ランナ部の全周を取り囲んでいる、
   請求項１に記載の上部キャップ。
3. 前記第２の壁部は、車両取付状態で前記第２の壁部の下端が鉛直方向において最も下側となるように形成されている、
   請求項１または２に記載の上部キャップ。
4. 前記第２の壁部は、車両取付状態で鉛直方向下向きに突出している、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の上部キャップ。
5. 前記第２の壁部は、車両下方側において車両下方向へ向かって徐々に細くなるように形成されている、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の上部キャップ。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の上部キャップと、
   前記ディビジョンバーと、
   前記ディビジョンバーを前記窓枠に固定するブラケットと、を備える、
   ディビジョンバー取付構造。

Images