JP2020139448A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バルブタイミング調整装置において、ハウジング部材とベーンロータとの間におけるスラスト力の発生を抑制する。【解決手段】従動軸２００の端部に固定されて駆動軸に対する従動軸の相対回転位相を調整することによりバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置１００は、ハウジング部材８０と、ベーン２２を有し従動軸に連結され油圧室へ導入された作動油の圧力を受けてハウジング部材に対して相対回転可能に設けられているベーンロータ２０と、ベーンロータを従動軸に締結する固定部材６０と、ハウジング部材の軸受けをする軸受け部３１とを備える。ハウジング部材は、伝達部材３００が巻き掛けられる外周面に形成された巻回部１１１を有する。軸受け部と巻回部とは、軸方向と垂直な方向に見て互いに少なくとも一部が重複する。【選択図】図３

Description

本開示は、バルブタイミング調整装置に関する。

従来から、内燃機関の吸気弁や排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が用いられている。特許文献１には、駆動軸であるクランクシャフトから従動軸であるカムシャフトまでの動力伝達経路に配置され、これら２つのシャフトの相対回転位相を調整することにより、バルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が開示されている。特許文献１のバルブタイミング調整装置は、カムシャフトの端部に取り付けられたベーンロータと、ベーンロータを収容してベーンロータにより進角油圧室および遅角油圧室に区画される油圧室を形成するハウジング部材と、ベーンロータとハウジング部材とを合わせてカムシャフトに締結するとともに進角油圧室および遅角油圧室への作動油の供給および排出を制御する作動油制御弁と、作動油制御弁とハウジング部材との間に配置され、ハウジングの軸受けを行うブッシング部材と、を備えている。また、ハウジング部材の外周面には、タイミングチェーンが巻き掛けられる巻回部が形成されており、かかる巻回部とクランクシャフトとの間にタイミングチェーンが架けわたされて、クランクシャフトからカムシャフトへと動力が伝わる。

特開２０１８−１６８７７６号公報

特許文献１のバルブタイミング調整装置では、巻回部とブッシング部材における軸受け部とは、径方向に見たときに、バルブタイミング調整装置の軸線方向に互いにずれている。より具体的には、径方向に見たときに、巻回部（タイミングスプロケット）は、ブッシング部材（付勢ユニット）における軸受け部よりも、軸線方向においてカムシャフト側にずれている。このように巻回部と軸受け部とが径方向に見たときに軸線方向にずれるように配置されている構成においては、巻回部にタイミングチェーンの張力が掛かったときに、ハウジング部材に対して姿勢が傾くように力が加えられる。このため、ハウジング部材からベーンロータに対して軸方向に大きなスラスト力が加えられてしまう。このようにベーンロータに大きなスラスト力が加えられると、ハウジング部材とベーンロータとの摩擦力が増加して、応答速度の低下やハウジング部材およびベーンロータの摩耗量の増大といった問題が起こり得る。なお、このような問題は、タイミングチェーンに限らずタイミングベルトなど任意の伝達部材を用いた構成においても共通する。このため、バルブタイミング調整装置において、ハウジング部材とベーンロータとの間におけるスラスト力の発生を抑制可能な技術が望まれている。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一形態として、駆動軸（４）から動力が伝達されてバルブ（３）を開閉駆動する従動軸（２００）の端部に固定され、前記駆動軸に対する前記従動軸の相対回転位相を調整することにより、前記バルブのバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１００）が提供される。このバルブタイミング調整装置は、内部空間を有し、前記駆動軸から動力を受けるハウジング部材（８０）と、前記内部空間を複数の油圧室に区画するベーン（２２）を有し、前記従動軸に連結され、前記油圧室へ導入された作動油の圧力を受けて前記ハウジング部材に対して相対回転可能に設けられているベーンロータ（２０）と、前記ベーンロータを前記従動軸に締結する固定部材（６０）と、径方向に沿った前記ハウジング部材と前記固定部材との間に配置され、前記ハウジング部材の軸受けをする軸受け部（３１）と、を備える。前記ハウジング部材は、前記駆動軸から前記従動軸へと動力を伝達する伝達部材（３００）が巻き掛けられる外周面に形成された巻回部（１１１）を有する。前記軸受け部と前記巻回部とは、前記固定部材の軸方向と垂直な方向に見て、互いに少なくとも一部が重複する。

上記形態のバルブタイミング調整装置によれば、軸受け部と巻回部とは、固定部材の軸方向と垂直な方向に見て、互いに少なくとも一部が重複するので、巻回部に伝達部材の張力が掛かった場合に、ハウジング部材に対して姿勢が傾く方向に力が加えられることを抑制できる。このため、ハウジング部材とベーンロータとの間にスラスト力が発生することを抑制できる。

本開示は、バルブタイミング調整装置以外の種々の形態で実現することも可能である。例えば、バルブタイミング調整装置を備える車両、バルブタイミング調整方法、かかる方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。

本開示の一実施形態としてのバルブタイミング調整装置が用いられるエンジンの動力伝達系統を示す模式図である。 バルブタイミング調整装置の構成要素の一部を示す分解斜視図である。 図５のＩＩＩ−ＩＩＩ断面線におけるバルブタイミング調整装置の断面図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面線におけるバルブタイミング調整装置の断面図である。 バルブタイミング調整装置の正面図である。 バルブタイミング調整装置の背面図である。 作動油制御弁を主として示す断面図である。 排出油路を主として示す拡大断面図である。 巻回部とシール配置部と軸受け部とを主として示す拡大断面図である。 巻回部にベルトの張力が掛かっていない場合のベーンロータと、ハウジング部材と、カムシャフトとを示す模式図である。 巻回部にベルトの張力が掛かっている場合のベーンロータと、ハウジング部材と、カムシャフトとを示す模式図である。

［Ａ．全体構成］
図１に示すように、本開示の一実施形態としてのバルブタイミング調整装置１００は、エンジン１の動力伝達系統に用いられる。動力伝達系統では、エンジン１の駆動軸としてのクランクシャフト４に固定されるプーリ５と、従動軸としての２つのカムシャフト７、２００にそれぞれ固定される２つのプーリ６、１０とにベルト３００が巻き掛けられ、ベルト３００を介してクランクシャフト４から２つのカムシャフト７、２００へと動力が伝達される。カムシャフト２００は、吸気バルブ３を駆動する。また、カムシャフト７は、排気バルブ２を駆動する。カムシャフト７、２００は、いずれも略円柱状の外観形状を有する。

プーリ１０は、バルブタイミング調整装置１００の一部を構成しており、上述のように、ベルト３００を介してクランクシャフト４から動力を受ける。また、バルブタイミング調整装置１００が備える後述のベーンロータ２０は、カムシャフト２００に固定されている。バルブタイミング調整装置１００は、プーリ１０に対するベーンロータ２０の相対回転位相を調整することにより、クランクシャフト４に対するカムシャフト２００の相対回転位相を調整する。これにより、吸気バルブ３が開閉するタイミングであるバルブタイミングが調整される。

各プーリ５、６、１０およびベルト３００を全体的に覆うようにベルトカバー８が設けられている。ベルトカバー８は、ベルト３００に後述の作動油や潤滑油が付着することを防ぐ。なお、図１における矢印Ｒは、ベルト３００の回転方向を表している。

［Ｂ．バルブタイミング調整装置の詳細構成］
図２に示すように、バルブタイミング調整装置１００は、プーリ１０と、ハウジングベーン４０と、ベーンロータ２０と、ブッシング部材３０と、フロントプレート５０とを備える。プーリ１０と、ハウジングベーン４０と、ベーンロータ２０と、ブッシング部材３０と、フロントプレート５０とは、いずれも回転体であり、いずれの回転軸も軸ＣＸに一致するように配置されている。本実施形態において、軸ＣＸと平行な方向を軸方向ＣＲと呼ぶ。また、軸方向ＣＲにおいてバルブタイミング調整装置１００に対してカムシャフト２００が設けられている側および方向を「リア側」と呼び、軸方向ＣＲにおけるリア側とは反対側および方向を「フロント側」と呼ぶ。なお、図２は、バルブタイミング調整装置１００の主要な構成要素の一部のみを分解して表わしており、後述する作動油制御弁６０、ボルト１９、シール部材４１１、４１２などの一部の構成要素は、図示の便宜上省略されている。

図３では、バルブタイミング調整装置１００およびカムシャフト２００に加えて、ソレノイド７０と、ソレノイドカバー７２と、リアカバー２９０とが描かれている。なお、図３では、図１に示すベルトカバー８は、省略されている。ソレノイド７０は、押圧ピン７１を備え、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）からの通電によって生じる電磁力を利用して押圧ピン７１を軸方向ＣＲに駆動する。ソレノイドカバー７２には、ソレノイド７０のリア側の一部を収容する貫通孔７５が形成されている。また、ソレノイドカバー７２には、貫通孔７５の周りおいてリア側に突出した筒状の封止部７３が形成されている。リアカバー２９０は、カムシャフト２００のフロント側の端部を全周に亘って覆っている。

［Ｂ１．プーリの構成］
図２および図３に示すように、プーリ１０は、有底筒状の概略形状を有する。プーリ１０は、筒状の外歯部１１と、フランジ部１２と、筒部１３とを備える。本実施形態では、外歯部１１、フランジ部１２および筒部１３は、一体形成されている。なお、これらを別体形成し、溶接等により互いに接合してもよい。

図１および図４〜６に示すように、外歯部１１には、径方向外側に延びる歯が、全周に亘って所定の間隔で並んでいる。径方向とは、本実施形態では、軸方向ＣＲと垂直な方向を意味する。なお、図５は、バルブタイミング調整装置１００をソレノイド７０からリア側に見たときの正面図を表している。図６は、バルブタイミング調整装置１００をカムシャフト２００からフロント側に見たときの背面図を表している。

外歯部１１には、ベルト３００が巻き掛けられ、クランクシャフト４の動力を、ベルト３００を介して受ける。図３に示すように、外歯部１１においてベルト３００が巻き掛けられている部分（以下、「巻回部」と呼ぶ）１１１は、フロント側寄りの部分である。換言すると、外歯部１１における巻回部１１１の位置は、外歯部１１におけるフロント側の位置である。「巻回部１１１の位置」とは、巻回部１１１の軸方向ＣＲの中心位置を意味する。また、巻回部１１１は、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、ベーンロータ２０に対してフロント側に位置する。「ベーンロータ２０に対してフロント側に位置する」とは、巻回部１１１の軸方向ＣＲの中心位置が、ベーンロータ２０の軸方向ＣＲの中心位置に比べてフロント側であることを意味する。

フランジ部１２は、円盤状の外観形状を有し、軸方向ＣＲと垂直な方向に沿って配置されて外歯部１１のリア側の端部に連なる。筒部１３は、筒状の外観形状を有し、外歯部１１と同心状に配置されている。筒部１３は、収容孔１３２を形成する収容孔形成壁面１３１を備える。筒部１３のフロント側端部は、フランジ部１２に連なる。フランジ部１２の中央部分には貫通孔が設けられており、かかる貫通孔が収容孔１３２と連通するように、筒部１３は配置されている。収容孔１３２には、カムシャフト２００が収容される。収容孔１３２を形成する壁面（以下、「収容孔形成壁面」と呼ぶ）１３１とカムシャフト２００の外周面との間には、所定の大きさのクリアランス（以下、「第１クリアランス」と呼ぶ）ＣＬ１が形成されている。第１クリアランスＣＬ１は、後述の排出油路９１の一部を形成する。筒部１３のリア側は、全周に亘ってリアカバー２９０に覆われている。筒部１３とリアカバー２９０との間には、リアシール部材２８０が配置されている。リアシール部材２８０は、筒部１３とリアカバー２９０との間から作動油が漏れることを抑制する。

［Ｂ２．ハウジングベーンの構成］
図２に示すように、ハウジングベーン４０は、有底筒状であって底に貫通孔が形成された外観形状を有する。図３に示すように、ハウジングベーン４０は、ハウジングベーン４０のリア側に向いた開口部がプーリ１０のフランジ部１２のフロント側の面に対向するように、プーリ１０の内部空間、すなわち内径側に形成された空間に収容される。ハウジングベーン４０のリア側の端面とフランジ部１２のフロント側の端面との間の隙間は僅かであり、これら端面の間をシールするための環状のシール部材４１１が配置されている。ハウジングベーン４０の内部空間、すなわち内径側に形成された空間には、ベーンロータ２０が収容される。図２に示すように、ハウジングベーン４０は、前壁部４７と周壁部４１とを備える。前壁部４７は、略円盤状の外観形状を有し、ハウジングベーン４０において最もフロント側において、軸方向ＣＲと垂直な方向に沿って配置されている。前壁部４７の中央部分には、貫通孔４６を形成する貫通孔形成部４５が形成されている。貫通孔形成部４５は、筒状の外観形状を有する。周壁部４１は、筒状の外観形状を有し、前壁部４７の外周縁部からリア側に突出するように配置されている。図４に示すように、周壁部４１は径方向に所定の厚さを有し、全周に亘って形成されている。ハウジングベーン４０は、さらに、３つの突出部４２を備える。各突出部４２は、いずれも、周壁部４１から径方向内側に向かって突出している。換言すると、突出部４２が形成された位置において周壁部４１の径方向の厚さは、大きく形成されている。３つの突出部４２は、周方向に沿って互いに所定角度（１２０度）ずつずれて配置されている。

上述のように、ハウジングベーン４０のリア側に向いた開口部がフランジ部１２のフロント側の面に対向するようにハウジングベーン４０が配置されることにより、前壁部４７と、周壁部４１と、突出部４２と、フランジ部１２とにより所定の大きさの内部空間が形成される。かかる内部空間には、ベーンロータ２０が収容される。また、かかる空間においてベーンロータ２０を除いた部分は、作動油が充填される油圧室として機能する。ベーンロータ２０（後述の３つのベーン２２）の周方向の位置は、油圧室の圧力を利用して調整される。このように、本実施形態においては、ハウジングベーン４０とプーリ１０とは、ベーンロータ２０を収容するハウジング部材８０として機能する。

［Ｂ３．ベーンロータの構成］
図２および図４に示すように、ベーンロータ２０は、ロータ２１と、３つのベーン２２とを備える。ロータ２１は、略円筒の外観形状を有し、中央に軸方向ＣＲに沿って収容孔２９が形成されている。ロータ２１のフロント側の端面には環状溝２３が形成されている。この環状溝２３は、収容孔２９を形成する収容孔形成部２９ａに対して径方向外側に接して配置されている。図３に示すように、ベーンロータ２０は、作動油制御弁６０およびブッシング部材３０によりカムシャフト２００に固定されており、自身が回転することにより、カムシャフト２００を回転させる。図４に示すように、各ベーン２２は、ロータ２１から径方向外側に向かって突出している。換言すると、ベーン２２が形成された位置においてロータ２１の径方向の厚さは、大きく形成されている。３つのベーン２２は、周方向に沿って互いに所定角度（１２０度）ずつずれて配置されている。ベーン２２は、前壁部４７と、周壁部４１と、突出部４２と、フランジ部１２とにより形成されるハウジング部材８０の内部空間を、複数の油圧室に区画する。具体的には、隣り合う突出部４２間の周方向に沿った３つの油圧室４９を、それぞれ遅角室４３と進角室４４とに区画する。遅角室４３には、ベーンロータ２０内に形成されている遅角油路１２３を介して作動油が供給され、また、作動油が排出される。同様に、進角室４４には、ベーンロータ２０内に形成されている進角油路１２４を介して作動油が供給され、また、作動油が排出される。ベーンロータ２０は、遅角室４３および進角室４４に供給される作動油の油圧に応じて、ハウジング部材８０に対して相対回転する。

ロータ２１の外周面およびベーン２２の外周面には、それぞれシール部材４８が配置されている。シール部材４８は、ベーン２２と周壁部４１との径方向の隙間、およびロータ２１と突出部４２との径方向の隙間を介した遅角室４３と進角室４４との間の作動油の流れを規制する。

３つのベーン２２のうち、１つのベーン２２は、他の２つのベーン２２よりも大きく構成されている。かかる大きなベーン２２には、軸方向ＣＲと並行な貫通孔２５が形成されている。貫通孔２５には、ストッパピン２７が軸方向ＣＲに往復移動可能に収容されている。図３に示すように、ハウジングベーン４０において、ベーンロータ２０が最遅角位置に配置されている場合にストッパピン２７と対向する位置には、凹部が形成されており、かかる凹部に環状部材４１３が配置されている。ベーンロータ２０が最遅角位置に配置されている場合に、ストッパピン２７のフロント側端部は、バネ２８の付勢力により環状部材４１３の内孔に入り込む。したがって、ベーンロータ２０がハウジング部材８０に対して相対回転することが抑制される。これにより、例えば、エンジン始動時において、オイルが油圧室４９に供給されるまでの間、カムシャフト２００が受けるトルク変動に起因するハウジング部材８０とベーンロータ２０との打音の発生が抑制される。ここで、ベーンロータ２０において、ストッパピン２７の周囲には、進角室４４と連通する圧力室４１４が形成されている。そして、進角室４４の圧力が上昇すると、圧力室４１４の作動油がストッパピン２７をリア側に押し返す力がとバネ２８の付勢力に比べて大きくなり、ストッパピン２７の先端部は、環状部材４１３から抜け出す。これにより、ベーンロータ２０は、ハウジング部材８０に対して相対回転することが可能になる。ロータ２１には、排出油路形成部２６が形成されている。排出油路形成部２６は、軸方向ＣＲに沿って形成された貫通孔として形成されている。排出油路形成部２６は、後述の排出油路９１の一部を構成する。

［Ｂ４．ブッシング部材の構成］
図２に示すように、ブッシング部材３０は、軸方向ＣＲに沿った貫通孔が形成された円筒状の外観形状を有する。図３に示すように、ブッシング部材３０は、径方向に沿ったハウジング部材８０（ハウジングベーン４０）と作動油制御弁６０との間に配置され、ハウジング部材８０の軸受けをする。ブッシング部材３０のリア側の端部は、ベーンロータ２０の環状溝２３に収容されており、固定ピン２４および外周圧入によりベーンロータ２０に固定されている。ブッシング部材３０において環状溝２３に収容されている部分を除く他の部分は、ハウジングベーン４０の貫通孔４６に収容されている。ブッシング部材３０の外周面と、ハウジングベーン４０の貫通孔形成部４５との間には、径方向のクリアランス（後述の第２クリアランス）が形成されている。かかる第２クリアランスの詳細については、後述する。ブッシング部材３０において、貫通孔４６に収容されて貫通孔形成部４５と対面する部分（以下、「軸受け部」と呼ぶ）３１は、ハウジング部材８０の軸受けとして機能する。軸受け部３１の外周面には、軸方向ＣＲに沿った複数の溝３２が形成されている。各溝３２は、互いに周方向に所定の角度で離れて配置されている。各溝３２は、後述の排出油路９１の一部を構成する。ブッシング部材３０は、上述の軸受けの機能と、排出油路９１の一部を形成する機能とに加えて、作動油制御弁６０の座面としての機能、進角室４４と連通する進角油路の一部を形成する機能を有する。

［Ｂ５．フロントプレートの構成］
図２および図３に示すように、フロントプレート５０は、筒状の外観形状を有する。フロントプレート５０は、バルブタイミング調整装置１００において最もフロント側に位置し、作動油制御弁６０のフロント側端部を収容する。また、フロントプレート５０のフロント側の端部は、ソレノイド７０の封止部７３の内側（内径側の空間）に収容されている。フロントプレート５０は、ハウジング部材８０とブッシング部材３０との間（貫通孔形成部４５と軸受け部３１との間）から漏れ出た作動油がバルブタイミング調整装置１００の外部へと漏れ出ることを抑制する。フロントプレート５０は、筒部５１とフランジ部５２とを備える。筒部５１とフランジ部５２とは、一体形成されている。なお、これらを別体形成し、溶接等により互いに接合してもよい。筒部５１は、筒状の外観形状を有し、軸方向ＣＲの内孔５３に作動油制御弁６０のフロント側端部を収容する。フランジ部５２は、中央部分に貫通孔が形成された円盤状の外観形状を有し、筒部５１のリア側の端部に連なる。フランジ部５２のリア側の面は、ハウジングベーン４０の前壁部４７のフロント側の面に接する。フロントプレート５０とハウジングベーン４０との間には、環状のシール部材４１２が配置されている。シール部材４１２は、フランジ部５２のリア側の端面と、ハウジングベーン４０のフロント側の端面との間をシールする。図３に示すように、プーリ１０と、ハウジングベーン４０と、フロントプレート５０とは、軸方向ＣＲに重ねられてボルト１９により互いに締結されている。換言すると、フロントプレート５０は、ボルト１９により、ハウジング部材８０に対してフロント側に取り付けられている。

図３に示すように、フロントプレート５０は、フロント側の端部、換言すると筒部５１のフロント側の端部の外周面にシール配置部５４を有する。シール配置部５４の径方向外側には、フロントシール部材７４が配置される。フロントシール部材７４は、円環状の外観形状を有し、フロントシール部材７４の内周部は、全周に亘って上述のシール配置部５４に接する。また、フロントシール部材７４の外周部は、全周に亘って封止部７３の内周部に接する。これにより、フロントシール部材７４は、フロントプレート５０とソレノイドカバー７２との間における作動油の漏れを抑制する。

［Ｂ６．作動油制御弁の構成］
作動油制御弁６０は、作動油の油圧室４９への供給と、油圧室４９からの作動油の排出とを制御する。また、作動油制御弁６０は、ベーンロータ２０をカムシャフト２００に締結する固定部材としての機能を有する。図７を用いて作動油制御弁６０の詳細構成を説明する前に、バルブタイミング調整装置１００への作動油の供給および排出について概略説明する。

図３に示すように、オイルパン５００に溜まっている作動油がオイルポンプ５１０により汲み上げられ、リアカバー２９０に設けられた厚さ方向の貫通孔２９１と、カムシャフト２００に設けられた厚さ方向の貫通孔２２０とを介して、作動油供給油路２５０に供給される。作動油供給油路２５０は、作動油制御弁６０の外周面と、カムシャフト２００のフロント側端部に設けられた収容孔２０１を形成する内周面との間の隙間により構成されている。作動油供給油路２５０に供給された作動油は、後述するように作動油制御弁６０を介して油圧室４９（遅角室４３または進角室４４）に供給される。また、油圧室４９から排出される作動油の一部は、作動油制御弁６０の内部と、カムシャフト２００の内部に形成された排出孔２３０とを介してオイルパン５００へと排出される。また、進角室４４および油圧室４９内の作動油の一部は、ハウジングベーン４０の貫通孔形成部４５と、ブッシング部材３０の軸受け部３１との間の隙間を通って貯留用空間ＳＰに一時的に溜まる。貯留用空間ＳＰは、フロントプレート５０とソレノイド７０およびソレノイドカバー７２との軸方向ＣＲの間に形成された空間であり、作動油を溜めるための空間である。貯留用空間ＳＰに溜まった作動油は、排出油路９１およびリアカバー２９０に形成された排出孔２９２を介してオイルパン５００へと排出される。排出油路９１の詳細については、後述する。さらに、油圧室４９から排出される作動油の一部は、作動油制御弁６０のフロント側に設けられた排出口（後述の排出口６３３）から作動油制御弁６０の外部へと排出され、貯留用空間ＳＰに一時的に溜まる。

図３および図７に示すように、作動油制御弁６０のうち軸方向ＣＲに沿ってリア側の一部は、カムシャフト２００に設けられた収容孔２０１に収容されている。なお、図７は、図３において作動油制御弁６０が配置されている部分を中心に切り出した断面図である。作動油制御弁６０のうち軸方向ＣＲの中央部分は、ベーンロータ２０の収容孔２９およびブッシング部材３０の内側空間に収容されている。作動油制御弁６０のうちフロント側の一部は、フロントプレート５０の内孔５３に収容されている。作動油制御弁６０は、アウタースリーブ６１と、インナースリーブ６２と、スプール６３とを備える。アウタースリーブ６１およびインナースリーブ６２から成るスリーブは、スプール６３を軸方向ＣＲに移動自在に支持し、ベーンロータ２０をカムシャフト２００に固定する。

アウタースリーブ６１は、略円筒状の外観形状を有し、作動油制御弁６０をカムシャフト２００に固定させる機能と、インナースリーブ６２およびスプール６３とを収容する機能と、作動油供給油路２５０を形成する機能とを有する。アウタースリーブ６１のリア側の端部の外周面には、雄ねじ部６１０が形成されている。雄ねじ部６１０は、カムシャフト２００の収容孔２０１のリア側の端部に形成されている雌ねじ部２１０と螺合する。これにより、作動油制御弁６０は、カムシャフト２００に固定される。アウタースリーブ６１のフロント側の端部には、工具係合部６１３が形成されている。工具係合部６１３は、六角レンジなどの工具と係合可能な外観形状を有し、作動油制御弁６０をカムシャフト２００に固定する際に利用される。

アウタースリーブ６１において、工具係合部６１３に対してリア側に隣接する位置には、突出部６１４が形成されている。突出部６１４は、フランジ状に径方向外側に突出している。工具係合部６１３により作動油制御弁６０がカムシャフト２００に固定される際に、突出部６１４は、ブッシング部材３０のフロント側端面に押し付けられる。このようにして、作動油制御弁６０の位置ずれは、雄ねじ部６１０と雌ねじ部２１０との螺合と、突出部６１４がブッシング部材３０に押し付けられることとにより実現される。また、突出部６１４によりブッシング部材３０がリア側へと押し付けられることにより、ブッシング部材３０を介して作動油制御弁６０とベーンロータ２０とが互いに締結される。ここで、作動油制御弁６０は、カムシャフト２００に固定されているので、突出部６１４によりブッシング部材３０がリア側へと押し付けられることにより、カムシャフト２００とベーンロータ２０とは、ブッシング部材３０および作動油制御弁６０を介して互いに固定されることとなる。なお、カムシャフト２００の収容孔２０１のリア側の端部は、排出孔２３０と連通している。アウタースリーブ６１には、作動油供給孔６１５が形成されている。作動油供給孔６１５は、厚さ方向に貫通する貫通孔として形成され、作動油供給油路２５０を介して供給される作動油を、アウタースリーブ６１とインナースリーブ６２との間の空間へと供給する。アウタースリーブ６１の内部には、軸方向ＣＲに形成された収容孔６４と排出孔６１１とが形成されている。収容孔６４のリア側端部と、排出孔６１１のフロント側端部とは、互いに連通している。また、排出孔６１１のリア側の端部と、排出孔２３０のフロント側端部とは、互いに連通している。

インナースリーブ６２は、略円筒状の外観形状を有し、スプール６３を収容する機能と、ベーンロータ２０に作動油を供給し、また、ベーンロータ２０から作動油を排出するためのポートを提供する機能とを有する。インナースリーブ６２は、アウタースリーブ６１に形成されている収容孔６４に収容されている。インナースリーブ６２の径方向中央部分には、軸方向ＣＲに沿った貫通孔が形成されている。インナースリーブ６２には、遅角側ポートＰ１と、進角側ポートＰ２と、リサイクルポートＰ３と、遅角側供給ポートＰ４と、進角側供給ポートＰ５とが形成されている。これらの５つのポートＰ１〜Ｐ５は、いずれもインナースリーブ６２を厚さ方向に貫く貫通孔として形成されている。遅角側ポートＰ１は、ベーンロータ２０内に形成されている遅角油路１２３と連通可能に構成されている。また、進角側ポートＰ２は、ベーンロータ２０内に形成されている進角油路１２４と連通可能に構成されている。リサイクルポートＰ３は、ベーンロータ２０から排出された作動油の一部をベーンロータ２０に戻すためのポートである。遅角側供給ポートＰ４およびＰ５は、いずれも、アウタースリーブ６１に形成されている作動油供給孔６１５と連通している。

スプール６３は、有底筒状の外観形状を有し、インナースリーブ６２の貫通孔に軸方向ＣＲに移動可能に収容されている。スプール６３の軸方向ＣＲの長さは、収容孔６４の軸方向ＣＲの長さよりも短い。これにより、スプール６３は、図７に示す位置からリア側に移動することが可能となる。スプール６３のリア側にはバネ６５が配置されている。バネ６５は、コイルバネであり、フロント側の端部はスプール６３のリア側端部に接し、リア側の端部は、アウタースリーブ６１の排出孔６１１に形成された段差に接している。バネ６５は、スプール６３をフロント側へと付勢する。スプール６３のフロント側の端部は押圧ピン７１と接しており、押圧ピン７１がリア側に移動すると、スプール６３は、バネ６５の付勢力に打ち勝ってリア側へと移動する。図３および図７の状態は、押圧ピン７１がスプール６３をリア側に押していない状態である。

スプール６３の外周側面には、遅角側シール部Ｓ１と、進角側シール部Ｓ２とが形成されている。遅角側シール部Ｓ１および進角側シール部Ｓ２は、いずれも全周に亘って径方向外側に突出した形状を有する。

図３および図７に示すように、押圧ピン７１がスプール６３をリア側に押していない状態においては、遅角側供給ポートＰ４と遅角側ポートＰ１とが連通する。また、この状態においては、進角側供給ポートＰ５と進角側ポートＰ２との間は、進角側シール部Ｓ２によりシールされており、進角側供給ポートＰ５から進角側ポートＰ２には作動油は供給されない。また、この状態においては、進角側ポートＰ２は、リサイクルポートＰ３と連通している。このように、図３および図７の状態では、作動油制御弁６０からベーンロータ２０の遅角油路１２３を介して遅角室４３に作動油が供給され、また、進角室４４からベーンロータ２０の進角油路１２４を介して作動油が排出される。排出された作動油の一部は、リサイクルポートＰ３を介して再び遅角側ポートＰ１へと供給される。また、排出された作動油の一部は、貫通孔６３２を通ってスプール６３の内部に形成された内部排出孔６３１へと排出される。内部排出孔６３１内に排出された作動油の一部は、排出孔６１１および排出孔２３０を介して外部へと排出される。

これに対して、押圧ピン７１がスプール６３をリア側に押している状態においては、遅角側供給ポートＰ４と遅角側ポートＰ１との間は、遅角側シール部Ｓ１によりシールされており、遅角側供給ポートＰ４から遅角側ポートＰ１には作動油は供給されない。また、この状態においては、進角側供給ポートＰ５と進角側ポートＰ２とが連通する。また、この状態においては、遅角側供給ポートＰ４は、リサイクルポートＰ３と連通している。このような状態においては、作動油制御弁６０からベーンロータ２０の進角油路１２４を介して進角室４４に作動油が供給され、また、遅角室４３から遅角油路１２３を介して作動油が排出される。排出された作動油の一部は、リサイクルポートＰ３を介して再び進角側ポートＰ２へと供給される。また、排出された作動油の一部は、貫通孔６３２を通って内部排出孔６３１へと排出される。内部排出孔６３１内に排出された作動油の一部は、排出孔６１１および排出孔２３０を介して外部へと排出される。

図１、図７および図８に示すように、バルブタイミング調整装置１００内には、排出油路９１が形成されている。なお、図８では、図３における排出油路９１を中心とした部分を拡大して示している。排出油路９１は、ブッシング部材３０に形成されている溝３２と、ベーンロータ２０に形成されている排出油路形成部２６と、収容孔形成壁面１３１とカムシャフト２００の外周面との間に形成された第１クリアランスＣＬ１と、が軸方向ＣＲに連なって形成されている。排出油路９１のフロント側の端部は、貯留用空間ＳＰおよびフロントプレート５０の筒部５１内の空間（内孔５３）に連通している。排出油路９１のリア側の端部は、リアカバー２９０に形成されている排出孔２９２に連通している。進角室４４および油圧室４９内の作動油の一部は、ハウジングベーン４０の貫通孔形成部４５と、ブッシング部材３０の軸受け部３１との間の隙間を通って貯留用空間ＳＰおよび筒部５１内の空間（内孔５３）に一時的に溜まる。また、微量ではあるが、油圧室４９からスプール６３の内部排出孔６３１内に排出された作動油の一部は、図７に示すスプール６３のフロント側端部に設けられた排出口６３３から貯留用空間ＳＰおよび筒部５１内の空間（内孔５３）に一時的に溜まる。そして、貯留用空間ＳＰおよび内孔５３に溜まった作動油が所定の貯留量を超えた場合に、排出油路９１を介して外部へと排出される。上述のように、排出油路９１の一部は、軸受け部３１に形成された溝３２により形成されているので、溝３２を通る作動油を潤滑油として利用できる。このため、軸受け部３１とハウジング部材８０の摩耗を抑制できる。また、排出油路９１の一部は、第１クリアランスＣＬ１により形成されているので、排出油路９１を形成するための加工工程を簡素化でき、排出油路形成の費用を抑えることができる。

［Ｃ． 巻回部と軸受け部との位置関係］
図９では、図３におけるブッシング部材３０と、フロントシール部材７４と、巻回部１１１が設けられている部分を拡大して示している。図９に示すように、ブッシング部材３０の軸受け部３１と、外歯部１１の巻回部１１１とは、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、すなわち、径方向に見て、部分的に互いに重複している。具体的には、径方向に見て、軸受け部３１は、その全てが巻回部１１１と重複している。また、径方向に見て、巻回部１１１における軸方向ＣＲの中央寄りの一部は、軸受け部３１と重複している。したがって、破線Ｌｃに示すように、巻回部１１１における軸方向ＣＲの中心位置は、径方向に見て、軸受け部３１と重複している。換言すると、巻回部１１１における軸方向ＣＲの中心は、軸受け部３１上に位置している。他方、巻回部１１１における軸方向ＣＲの両端側の一部は、径方向に見て、軸受け部３１と重複していない。本開示において、「一部重複する」とは、一部が対応する位置に配置されているという意味、或いは、軸受け部３１と巻回部１１１とのうちの一方の他方への径方向の射影と、他方とが互いに部分的に重なっているという意味を有する。このような軸受け部３１と巻回部１１１との位置関係により、巻回部１１１に対してベルト３００の張力が径方向に掛かった際に、外歯部１１を含むハウジング部材８０に対して姿勢が傾く方向に力が加えられることを抑制できる。姿勢が傾く方向とは、例えば、図面上側がリア側に傾斜し、図面下側がフロント側に傾斜するような方向を意味する。仮に、このような力がハウジング部材８０に加わり、ハウジング部材８０の姿勢が傾いた場合、ハウジング部材８０からハウジングベーン４０に対して軸方向ＣＲに沿ったスラスト力が加えられることとなる。しかし、本実施形態によれば、かかるスラスト力の発生を抑制できるので、ハウジング部材８０とベーンロータ２０の摩擦力を抑制して、応答速度の低下や、ハウジング部材８０およびベーンロータ２０の摩耗量の増加を抑制できる。

［Ｄ．軸受け部とシール配置部との位置関係］
図３および図９に示すように、本実施形態において、ブッシング部材３０と、フロントシール部材７４とは、軸方向と垂直な方向に見て、互いに若干離れている。このため、軸受け部３１とシール配置部５４とは、軸方向と垂直な方向に見て、互いに若干離れている。しかし、軸受け部３１とシール配置部５４との間の軸方向ＣＲの距離Ｌ１は、非常に短い。具体的には、距離Ｌ１は、フロントシール部材７４の軸方向ＣＲの距離、換言すると、シール配置部５４の軸方向ＣＲに沿った長さであるシール長Ｌ５４よりも短い。また、距離Ｌ１は、軸受け部３１の軸方向ＣＲの距離である軸受け長Ｌ３１よりも短い。このように、軸受け部３１とシール配置部５４との間の軸方向ＣＲに沿った距離Ｌ１が非常に短いことにより、バルブタイミング調整装置１００を構成する各部品の径方向の寸法公差に起因してフロントプレート５０が径方向にずれながら（振れながら）回転する量（以下、「振れ周り量」と呼ぶ）の増大を抑制できる。このため、フロントシール部材７４の摩耗を抑制できるとともに、ハウジング部材８０を構成する各構成要素、すなわち、ハウジングベーン４０およびプーリ１０の製造バラツキ（設計公差）が大きいことを許容してバルブタイミング調整装置１００の製造コストを抑制できる。

なお、軸受け部３１とシール配置部５４とは、いずれもハウジング部材８０の軸方向ＣＲの中心位置に対してフロント側に配置されている。

［Ｅ．第１クリアランスの大きさ］
第１クリアランスＣＬ１の大きさ、すなわち、図８に示す収容孔形成壁面１３１とカムシャフト２００の外周面との間の径方向の隙間の大きさΔｒ（半径分の隙間の大きさΔｒ）の２倍の大きさは、後述する第２クリアランスの大きさと、第３クリアランスの大きさとの合計値以上に設定されている。第２クリアランスとは、ハウジング部材８０（ハウジングベーン４０）と、ブッシング部材３０の軸受け部３１との間の径方向の隙間、すなわち、直径分の隙間を意味する。ハウジングベーン４０と、軸受け部３１との間には、軸受け部３１がハウジング部材８０を軸受け可能であると共に、軸受け部３１とハウジング部材８０とが互いに摺動可能な程度の隙間（第２クリアランス）が形成されている。

図１０および図１１を用いて、第３クリアランスについて説明する。図１０では、巻回部１１１にベルト３００の張力が掛かっていない場合のベーンロータ２０と、ハウジング部材８０と、カムシャフト２００とが模式的に描かれている。また、図１１では、巻回部１１１にベルト３００の張力が掛かっている場合のベーンロータ２０と、ハウジング部材８０と、カムシャフト２００とが模式的に描かれている。なお、図１０および図１１では、カムシャフト２００と筒部１３（収容孔形成壁面１３１）との間の隙間の大きさは、第１クリアランスＣＬ１の大きさとは異なり、第３クリアランスＣＬ３の大きさである。

図１０の例では、カムシャフト２００の外周面と、筒部１３の収容孔形成壁面１３１との間の２つの隙間ｓ２１、ｓ２２を合わせた合成隙間が、第３クリアランスＣＬ３となっている。図１０の状態において、巻回部１１１にベルト３００の張力Ｆｔがかかった場合、上述した巻回部１１１と軸受け部３１との位置関係が上述の位置関係であったとしても、図１１に示すように、ベーンロータ２０に対するハウジング部材８０の姿勢が傾くおそれがある。図１１では、ハウジング部材８０が最も傾いたときの様子が模式的に描かれている。「最も傾いた」とは、図１１に示すように、ハウジング部材８０が傾いた結果、ベーンロータ２０のリア側の上方端部Ｃ１がハウジング部材８０の内壁に接し、これ以上に傾くことができないことを意味する。図１１に示すように、この状態においても、筒部１３の収容孔形成壁面１３１と、カムシャフト２００の外周面とは、互いに接していない。このような状態は、筒部１３の径方向の大きさと、カムシャフト２００の径方向の大きさとのうちの少なくとも一方を調整することにより実現できる。筒部１３の径方向の大きさと、カムシャフト２００の径方向の大きさとの差がより大きくなるように調整することで、ハウジング部材８０が最も傾いたときに収容孔形成壁面１３１とカムシャフト２００の外周面とが接触することをより抑制できる。これとは反対に、筒部１３の径方向の大きさと、カムシャフト２００の径方向の大きさとの差がより小さくなるように調整することで、ハウジング部材８０が最も傾いたときに収容孔形成壁面１３１とカムシャフト２００の外周面とが接触する可能性が高くなる。そして、本実施形態では、ハウジング部材８０が最も傾いたときに収容孔形成壁面１３１とカムシャフト２００の外周面とが接触しないための筒部１３の径方向の大きさとカムシャフト２００の径方向の大きさとの差を求め、かかる差が第３クリアランスＣＬ３の大きさとして特定される。

上述のように、第１クリアランスＣＬ１の大きさが第２クリアランスの大きさと、第３クリアランスの大きさとの合計値以上に設定されていることにより、ハウジング部材８０と軸受け部３１との間のクリアランス（第２クリアランス）分だけハウジング部材８０と部３１との相対位置が径方向にずれたとしてもカムシャフト２００とハウジング部材８０とが接触することを抑制できるとともに、ベルト３００の張力が巻回部１１１に掛かってハウジング部材８０がベーンロータ２０に対して傾いたときにカムシャフト２００とハウジング部材８０とが接触することを抑制できる。

また、そもそも第１クリアランスＣＬ１が形成されていることにより、カムシャフト２００のフロント側端部の外周面が、ハウジング部材８０の軸受けとして機能せずに済む。これにより、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、ハウジング部材８０の軸受けが巻回部１１１と重複しないことを抑制できる。

以上説明したように、本実施形態のバルブタイミング調整装置１００によれば、軸受け部３１と巻回部１１１とは、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、互いに重複するので、巻回部１１１にベルト３００の張力が掛かった場合に、ハウジング部材８０に対して姿勢が傾く方向に力が加えられることを抑制できる。したがって、ハウジング部材８０とベーンロータ２０との間にスラスト力が発生することを抑制できる。

また、外歯部１１における巻回部１１１および軸受け部３１の位置は、フロント側の位置であるので、バルブタイミング調整装置１００のフロント側の部分において振れ回りが生じることを抑制できる。したがって、バルブタイミング調整装置１００のフロント側の部分の振れ回りに起因してフロントシール部材７４が摩耗することを抑制できる。

また、バルブタイミング調整装置１００は、軸受け部３１を有するブッシング部材３０を備えるので、ベーンロータ２０の一部を軸受け部として利用する構成に比べて、ベーンロータ２０の構造を簡素化でき、ベーンロータ２０の製造および組み付けを容易にできる。

また、ベーンロータ２０をカムシャフト２００に締結する固定部材として、作動油制御弁６０が用いられるので、固定部材と作動油制御弁とをそれぞれ別部材とする構成に比べて部品点数を減少でき、バルブタイミング調整装置１００を小型化できる。

また、ブッシング部材３０における軸受け部３１には、排出油路９１の一部を構成する溝３２が形成されているので、かかる溝３２を通る作動油を潤滑油として用いることができ、軸受け部３１およびハウジング部材８０の摩耗を抑制できる。

また、ハウジング部材８０（プーリ１０）において収容孔１３２を形成する収容孔形成壁面１３１と、カムシャフト２００の外周面との間の第１クリアランスＣＬ１は、排出油路９１の一部を形成するので、排出油路９１を形成するための加工工程を簡素化でき、排出油路形成の費用を抑えることができる。

また、軸受け部３１とシール配置部５４との間の軸方向ＣＲの距離Ｌ１は、シール長Ｌ５４および軸受け長Ｌ３１のいずれよりも短い。このため、バルブタイミング調整装置１００を構成する各部品の径方向の寸法公差に起因するフロントプレート５０の振れ周り量の増大を抑制できる。

また、第１クリアランスＣＬ１の大きさが第２クリアランスの大きさと、第３クリアランスの大きさとの合計値以上に設定されていることにより、ハウジング部材８０と軸受け部３１との接触位置の径方向のずれが生じた場合であってもカムシャフト２００とハウジング部材８０とが接触することを抑制できるとともに、ベルト３００の張力が巻回部１１１に掛かってハウジング部材８０がベーンロータ２０に対して傾いた場合であってもカムシャフト２００とハウジング部材８０とが接触することを抑制できる。このため、ハウジング部材８０およびベーンロータ２０の摩耗を抑制でき、また、バルブタイミング調整装置１００の応答速度の低下を抑制できる。

［Ｆ．他の実施形態］
［Ｆ１］巻回部１１１と軸受け部３１との位置関係は、上記実施形態の位置関係に限らない。例えば、巻回部１１１における軸方向ＣＲの中心位置は、軸方向と垂直な方向（径方向）に見て、軸受け部３１と重複していなくても（軸受け部３１上に存在しなくても）よい。但し、この構成においても、巻回部１１１における軸方向ＣＲの一部が、軸受け部３１と重複することにより、各実施形態と同様な効果を有する。また、例えば、巻回部１１１の軸方向ＣＲの長さと、軸受け部３１の軸方向ＣＲの長さとが同じ構成においては、径方向に見て、軸受け部３１と巻回部１１１とが互いに完全に重複してもよい。また、例えば、各実施形態とは異なり、巻回部１１１（ベルト３００）の軸方向ＣＲの長さが軸受け部３１の軸方向ＣＲの長さよりも短い構成とし、径方向に見て、巻回部１１１のすべてが軸受け部３１と重複し、軸受け部３１の一部のみが巻回部１１１と重複していてもよい。すなわち、一般には、軸受け部３１と巻回部１１１とが軸方向ＣＲと垂直方向に見て、互いに少なくとも一部が重複する任意の構成を、本開示のバルブタイミング調整装置１００に適用してもよい。

［Ｆ２］軸受け部３１とシール配置部５４との位置関係は、上記実施形態の位置関係に限らない。例えば、距離Ｌ１がシール長さＬ５４と、軸受け長さＬ３１とのうちのいずれか一方よりも長くてもよい。この構成においても、距離Ｌ１は、シール長Ｌ５４と軸受け長Ｌ３１との合計長さよりも短く構成することにより、上述した実施形態の効果を奏することができる。特に、距離Ｌ１がゼロである構成が好ましい。かかる構成とは、シール配置部５４と巻回部１１１とが、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、互いに隣接するまたは重複する構成を意味する。かかる構成によれば、振れ回り量の増大をより確実に抑制できる。また、例えば、距離Ｌ１が、シール長Ｌ５４と軸受け長Ｌ３１との合計長さ以上であってもよい。かかる構成においても、シール配置部５４と軸受け部３１とがいずれもハウジング部材８０の軸方向ＣＲの中心に対してフロント側に位置することが好ましい。かかる構成であっても、シール配置部５４と軸受け部３１とのうちの一方がハウジング部材８０の軸方向ＣＲの中心に対してフロント側に位置し、他方がリア側に位置する場合に比べて、距離Ｌ１の大きさを小さくできる。なお、シール配置部５４と軸受け部３１とがいずれもハウジング部材８０の軸方向ＣＲの中心に対してリア側に位置してもよい。

［Ｆ３］上記実施形態では、外歯部１１における巻回部１１１の位置、より詳細には、巻回部１１１の軸方向ＣＲの中心位置は、巻回部１１１においてフロント側であったが、本開示はこれに限定されない。外歯部１１における巻回部１１１の位置は、巻回部１１１においてリア側であってもよい。また、外歯部１１の中心位置と軸方向ＣＲにおいて一致する位置であってもよい。

［Ｆ４］上記実施形態では、巻回部１１１は、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、ベーンロータ２０よりもフロント側であったが、本開示はこれに限定されない。巻回部１１１は、軸方向ＣＲと垂直な方向に見て、ベーンロータ２０と同じ位置であってもよく、また、ベーンロータ２０よりもリア側であってもよい。「ベーンロータ２０と同じ位置」とは、巻回部１１１の軸方向ＣＲの中心位置が、ベーンロータ２０の軸方向ＣＲの中心位置と一致することを意味する。また、「ベーンロータ２０よりもリア側」とは、巻回部１１１の軸方向ＣＲの中心位置が、ベーンロータ２０の軸方向ＣＲの中心位置よりもリア側であることを意味する。

［Ｆ５］上記実施形態において、ブッシング部材３０を省略してもよい。かかる構成においては、例えば、ベーンロータ２０において環状溝２３を省略し、環状溝２３とは逆に、フロント側に突出するように構成して、ハウジング部材８０の軸受けを行うように構成してもよい。かかる構成においては、ベーンロータ２０において、ハウジング部材８０（ハウジングベーン４０）の貫通孔形成部４５と径方向に対向する部分が、本開示における軸受け部の下位概念に相当する。

［Ｆ６］上記実施形態では、ベーンロータ２０をカムシャフト２００に締結する固定部材として、作動油制御弁６０が用いられていたが、本開示はこれに限定されない。作動油制御弁６０に代えて、ボルトを固定部材として用いてもよい。かかる構成では、ボルトのねじをカムシャフト２００の雌ねじ部２１０に螺合させ、ボルトの頭部分により、ブッシング部材３０をリア側に押し付ける構成としてもよい。また、かかる構成においては、カムシャフト２００とは異なる位置に作動油制御弁を設けると共に、かかる作動油制御弁と遅角油路１２３および進角油路１２４とをつなげる作動油路を、リアカバー２９０、カムシャフト２００、およびボルトのうちの少なくとも一部に形成してもよい。

［Ｆ７］上記実施形態において、貯留用空間ＳＰから作動油を排出するための油路として、排出油路９１に代えて他の油路を形成してもよい。例えば、ソレノイドカバー７２に貯留用空間ＳＰと外部空間とを連通させる孔を形成し、かかる孔を、作動油を排出するための油路として用いてもよい。また、かかる構成においては、第１クリアランスＣＬ１の大きさは、第２クリアランスの大きさと、第３クリアランスＣＬ３の大きさとの合計値よりも小さく設定されてもよい。

［Ｆ８］上記実施形態のバルブタイミング調整装置１００の構成は、あくまでも一例であり、種々変更可能である。例えば、ベルト３００に代えてタイミングチェーンといった、クランクシャフト４からカムシャフト２００へと動力を伝達可能な任意の種類の伝達部材を用いてもよい。また、バルブタイミング調整装置１００を、排気バルブ２のバルブタイミングを調整するために用いてもよい。また、ハウジングベーン４０において突出部４２の数および配置角度は、２つおよび１２０度に限らず任意の数および角度であってもよい。同様に、ベーンロータ２０においてベーン２２の数および配置角度も、２つおよび１２０度に限らず任意の数および角度であってもよい。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した形態中の技術的特徴に対応する各実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

３ 吸気バルブ、４ クランクシャフト、２０ ベーンロータ、２２ ベーン、３１ 軸受け部、６０ 作動油制御弁、８０ ハウジング部材、１００ バルブタイミング調整装置、１１１ 巻回部、２００ カムシャフト、３００ ベルト

Claims (11)

1. 駆動軸（４）から動力が伝達されてバルブ（３）を開閉駆動する従動軸（２００）の端部に固定され、前記駆動軸に対する前記従動軸の相対回転位相を調整することにより、前記バルブのバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１００）であって、
   内部空間を有し、前記駆動軸から動力を受けるハウジング部材（８０）と、
   前記内部空間を複数の油圧室に区画するベーン（２２）を有し、前記従動軸に連結され、前記油圧室へ導入された作動油の圧力を受けて前記ハウジング部材に対して相対回転可能に設けられているベーンロータ（２０）と、
   前記ベーンロータを前記従動軸に締結する固定部材（６０）と、
   径方向に沿った前記ハウジング部材と前記固定部材との間に配置され、前記ハウジング部材の軸受けをする軸受け部（３１）と、
   を備え、
   前記ハウジング部材は、前記駆動軸から前記従動軸へと動力を伝達する伝達部材（３００）が巻き掛けられる外周面に形成された巻回部（１１１）を有し、
   前記軸受け部と前記巻回部とは、前記固定部材の軸方向と垂直な方向に見て、互いに少なくとも一部が重複する、
   バルブタイミング調整装置。
2. 請求項１に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記外周面における前記巻回部の位置は、前記軸方向において前記バルブタイミング調整装置に対して前記従動軸が設けられている側であるリア側と、前記軸方向における前記リア側とは反対側であるフロント側と、のうち、前記フロント側の位置である、バルブタイミング調整装置。
3. 請求項２に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記巻回部は、前記軸方向と垂直な方向に見て、前記ベーンロータに対して、前記軸方向における前記フロント側に配置されている、バルブタイミング調整装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置において、
   径方向に沿った前記固定部材と前記ハウジング部材との間に配置されたブッシング部材（３０）を、さらに備え、
   前記ブッシング部材は、前記軸受け部を有する、バルブタイミング調整装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記固定部材は、前記作動油の流動を制御する作動油制御弁（６０）であって、ソレノイド（７０）によって前記軸方向に移動させられるスプール（６３）と、前記スプールを前記軸方向に移動自在に支持し、前記ベーンロータを前記従動軸に締結するために固定配置されたスリーブ（６１、６２）と、を有する作動油制御弁により構成されている、バルブタイミング調整装置。
6. 請求項４に従属する請求項５に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記ソレノイドに対してソレノイドカバー（７２）が取り付けられた場合に、前記軸方向に沿って前記ソレノイドカバーと前記ハウジング部材との間に、前記軸受け部と前記作動油制御弁の内部とのうち少なくとも一方から漏れ出た前記作動油を貯留するための貯留用空間（ＳＰ）が形成され、
   前記ブッシング部材における前記軸受け部には、前記貯留用空間と外部空間とを連通して前記作動油を排出する排出油路（９１）の一部を構成する溝（３２）が形成されている、バルブタイミング調整装置。
7. 請求項６に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記ハウジング部材には、前記従動軸が貫く前記軸方向の収容孔（１３２）が形成されており、
   前記ハウジング部材において前記収容孔を形成する収容孔形成壁面（１３１）と、前記従動軸の外周面との間には第１クリアランス（ＣＬ１）が形成されており、
   前記第１クリアランスは、前記排出油路の一部を形成する、バルブタイミング調整装置。
8. 請求項７に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記第１クリアランスの大きさは、
   前記ハウジング部材と前記軸受け部との間の第２クリアランスの大きさと、
   前記ベーンロータに対して前記ハウジング部材が最も傾いたときに前記従動軸が前記収容孔形成壁面に接しないための前記従動軸の外周面と前記収容孔形成壁面との間の最小のクリアランスである第３クリアランス（ＣＬ３）の大きさと、
   の合計値以上である、バルブタイミング調整装置。
9. 請求項６から請求項８までのいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置において、
   前記ハウジング部材に対し、前記軸方向において前記バルブタイミング調整装置に対して前記従動軸が設けられている側であるリア側と、前記軸方向における前記リア側とは反対側であるフロント側と、のうち、前記フロント側に取り付けられ、前記貯留用空間と接するフロントプレート（５０）を、さらに備え、
   前記フロントプレートは、自身と前記ソレノイドカバーとの間における前記作動油の漏れを抑制するためのシール部材（７４）が配置されるシール配置部（５４）を有し、
   前記シール配置部と前記軸受け部とは、いずれも前記ハウジング部材の前記軸方向の中心に対して前記フロント側に配置されている、バルブタイミング調整装置。
10. 請求項９に記載のバルブタイミング調整装置において、
    前記シール配置部と前記軸受け部とは、前記軸方向と垂直な方向に見て、互いに隣接または重複する、バルブタイミング調整装置。
11. 請求項９または請求項１０に記載のバルブタイミング調整装置において、
    前記シール配置部と前記軸受け部との間の前記軸方向の距離（Ｌ１）は、前記シール配置部の前記軸方向の距離であるシール長（Ｌ５４）と、前記軸受け部の前記軸方向の距離である軸受け長（Ｌ３１）との合計長さよりも短い、バルブタイミング調整装置。

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