CN113423924A - 气门正时调整装置 - Google Patents

Abstract

被固定在从动轴(200)的端部并调整从动轴相对于驱动轴的相对旋转相位从而调整气门正时的气门正时调整装置(100)具备：壳体部件(80)；叶片转子(20)，具有叶片(22)，与从动轴连结，被设置为受向油压室导入的工作油的压力而相对于壳体部件能够相对旋转；固定部件(60)，将叶片转子与从动轴紧连；以及轴承部(31)，进行壳体部件的轴支承。壳体部件具有在卷挂传递部件(300)的外周面形成的卷绕部(111)。在与轴向垂直的方向观察时，轴承部和卷绕部相互至少一部分重叠。

Description

气门正时调整装置

关联申请的相互参照

本申请基于2019年2月28日提出申请的日本专利申请第2019－35107号，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及气门正时调整装置。

背景技术

以往，使用调整内燃机的进气阀及排气阀的气门正时的气门正时调整装置。在专利文献1中，公开了一种气门正时调整装置，该气门正时调整装置被配置在从作为驱动轴的曲柄轴到作为从动轴的凸轮轴的传动路径中，通过调整这两个轴的相对旋转相位，从而调整气门正时。专利文献1的气门正时调整装置具备：叶片转子，被安装在凸轮轴的端部；壳体部件，收容叶片转子并形成被叶片转子区划为提前角油压室及滞后角油压室的油压室；工作油控制阀，将叶片转子和壳体部件一起紧连于凸轮轴，并且控制向提前角油压室及滞后角油压室的工作油的供给及排出；以及衬套部件，被配置在工作油控制阀与壳体部件之间，进行壳体的轴承。此外，在壳体部件的外周面，形成有卷挂定时链的卷绕部，定时链架在该卷绕部与曲柄轴之间，从曲柄轴向凸轮轴传递动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018－168776号公报

发明内容

在专利文献1的气门正时调整装置中，在径向方向上观察时，卷绕部和衬套部件中的轴承部在气门正时调整装置的轴线方向上相互错开。更具体地讲，当在径向上观察时，卷绕部(定时链轮)比衬套部件(施力单元)中的轴承部在轴线方向上向凸轮轴侧错开。在这样卷绕部和轴承部以在径向上观察时在轴线方向上错开的方式配置的结构中，当在卷绕部上作用有定时链的张力时，相对于壳体部件以使其姿态倾斜的方式施加力。因此，从壳体部件对叶片转子在轴向上施加较大的推力。如果这样在叶片转子上被施加较大的推力，则壳体部件和叶片转子的摩擦力增加，可能发生响应速度的下降及壳体部件与叶片转子的磨损量的增大的问题。另外，这样的问题并不限于定时链，在使用同步带等任意的传递部件的结构中也是共通的。因此，在气门正时调整装置中，希望有能够抑制壳体部件与叶片转子之间的推力的发生的技术。

本公开能够作为以下的方式来实现。

作为本公开的一方式，提供一种气门正时调整装置，固定在被从驱动轴传递动力而将阀开闭驱动的从动轴的端部，通过调整上述从动轴相对于上述驱动轴的相对旋转相位，调整上述阀的气门正时。该气门正时调整装置具备：壳体部件，具有内部空间，从上述驱动轴接受动力；叶片转子，具有将上述内部空间区划为多个油压室的叶片，上述叶片转子被设置为，连结在上述从动轴，能够受到向上述油压室导入的工作油的压力从而相对于上述壳体部件相对旋转；固定部件，将上述叶片转子与上述从动轴紧连；以及轴承部，被配置在沿着径向的上述壳体部件与上述固定部件之间，进行上述壳体部件的轴支承。上述壳体部件具有在供从上述驱动轴向上述从动轴传递动力的传递部件卷挂的外周面形成的卷绕部。在与上述固定部件的轴向垂直的方向上观察时，上述轴承部和上述卷绕部相互至少一部分重复。

根据上述方式的气门正时调整装置，由于在与固定部件的轴向垂直的方向上观察时，轴承部和卷绕部相互至少一部分重复，所以在卷绕部上作用有传递部件的张力的情况下，能够抑制对于壳体部件在使其姿态倾斜的方向上施加力。因此，能够抑制在壳体部件与叶片转子之间发生推力。

本公开也能够作为气门正时调整装置以外的各种形态实现。例如，可以作为具备气门正时调整装置的车辆、气门正时调整方法、用来实现该方法的计算机程序、存储有该计算机程序的存储介质等的形态来实现。

附图说明

关于本公开的上述目的及其他目的、特征及优点，一边参照附图一边通过下述的详细的记述会变得更明确。

图1是表示使用了作为本公开的一实施方式的气门正时调整装置的发动机的动力传递系统的示意图。

图2是表示气门正时调整装置的构成要素的一部分的分解立体图。

图3是表示图5的III－III剖面线的气门正时调整装置的剖视图。

图4是表示图3的IV－IV剖面线的气门正时调整装置的剖视图。

图5是气门正时调整装置的正视图。

图6是气门正时调整装置的后视图。

图7是主要表示工作油控制阀的剖视图。

图8是主要表示排出油路的放大剖视图。

图9是主要表示卷绕部、密封配置部和轴承部的放大剖视图。

图10是表示没有在卷绕部作用带的张力的情况下的叶片转子、壳体部件和凸轮轴的示意图。

图11是表示在卷绕部作用有带的张力的情况下的叶片转子、壳体部件和凸轮轴的示意图。

具体实施方式

[A.整体结构]

如图1所示，作为本公开的一实施方式的气门正时调整装置100被用于发动机1的动力传递系统。动力传递系统，在被固定于作为发动机1的驱动轴的曲柄轴4上的滑轮5、和分别被固定于作为从动轴的两个凸轮轴7、200上的两个滑轮6、10上卷绕着带300，经由带300从曲柄轴4向两个凸轮轴7、200传递动力。凸轮轴200将进气阀3驱动。此外，凸轮轴7将排气阀2驱动。凸轮轴7、200都具有大致圆柱状的外观形状。

滑轮10构成气门正时调整装置100的一部分，如上述那样，经由带300从曲柄轴4接受动力。此外，气门正时调整装置100所具备的后述的叶片转子20被固定于凸轮轴200。气门正时调整装置100通过调整叶片转子20相对于滑轮10的相对旋转相位，调整凸轮轴200相对于曲柄轴4的相对旋转相位。由此，调整作为进气阀3开闭的定时的气门正时。

以将各滑轮5、6、10及带300整体覆盖的方式设置带罩8。带罩8防止后述的工作油或润滑油附着到带300上。另外，图1中的箭头R表示带300的旋转方向。

[B.气门正时调整装置的详细结构]

如图2所示，气门正时调整装置100具备滑轮10、壳体叶轮40、叶片转子20、衬套部件30和前板50。滑轮10、壳体叶轮40、叶片转子20、衬套部件30和前板50都是旋转体，以任一个旋转轴都与轴CX一致的方式配置。在本实施方式中，将与轴CX平行的方向称作轴向CR。此外，将在轴向CR中凸轮轴200相对于气门正时调整装置100设置的一侧及方向称作“后侧”，将轴向CR上的与后侧相反侧及方向称作“前侧”。另外，图2仅将气门正时调整装置100的主要的构成要素的一部分分解而表示，为了图示的方便而省略了后述的工作油控制阀60、螺栓19、密封部件411、412等的一部分的构成要素。

在图3中，除了气门正时调整装置100及凸轮轴200以外，还描绘了螺线管70、螺线管罩72和后罩290。另外，在图3中，图1所示的带罩8被省略。螺线管70具备推压销71，利用通过来自未图示的电子控制装置(ECU)的通电而产生的电磁力将推压销71在轴向CR上驱动。在螺线管罩72，形成有收容螺线管70的后侧的一部分的贯通孔75。此外，在螺线管罩72，形成有在贯通孔75的周围向后侧突出的筒状的封闭部73。后罩290将凸轮轴200的前侧的端部跨整周而覆盖。

[B1.滑轮的结构]

如图2及图3所示，滑轮10具有有底筒状的概略形状。滑轮10具备筒状的外齿部11、凸缘部12和筒部13。在本实施方式中，外齿部11、凸缘部12及筒部13被一体形成。另外，也可以将它们分体形成，通过焊接等相互接合。

如图1及图4～6所示，在外齿部11，向径向外侧延伸的齿跨整周以规定的间隔排列。径向在本实施方式中是指与轴向CR垂直的方向。另外，图5表示从螺线管70向后侧观察时气门正时调整装置100的正视图。图6表示从凸轮轴200向前侧观察时气门正时调整装置100的后视图。

在外齿部11卷挂着带300，经由带300接受曲柄轴4的动力。如图3所示，在外齿部11中卷挂着带300的部分(以下称作“卷绕部”)111是前侧附近的部分。换言之，外齿部11中的卷绕部111的位置是外齿部11中的前侧的位置。“卷绕部111的位置”是指卷绕部111的轴向CR的中心位置。此外，在与轴向CR垂直的方向上观察，卷绕部111相对于叶片转子20位于前侧。“相对于叶片转子20位于前侧”，是指卷绕部111的轴向CR的中心位置与叶片转子20的轴向CR的中心位置相比靠前侧。

凸缘部12具有圆盘状的外观形状，沿着与轴向CR垂直的方向配置，与外齿部11的后侧的端部相连。筒部13具有筒状的外观形状，被配置为与外齿部11同心状。筒部13具备形成收容孔132的收容孔形成壁面131。筒部13的前侧端部与凸缘部12相连。在凸缘部12的中央部分上设有贯通孔，以该贯通孔与收容孔132连通的方式配置筒部13。在收容孔132中收容凸轮轴200。在形成收容孔132的壁面(以下称作“收容孔形成壁面”)131与凸轮轴200的外周面之间，形成有规定的大小的余隙(以下称作“第1余隙”)CL1。第1余隙CL1形成后述的排出油路91的一部分。筒部13的后侧跨整周而被后罩290覆盖。在筒部13与后罩290之间，配置有后密封部件280。后密封部件280抑制工作油从筒部13与后罩290之间泄漏。

[B2.壳体叶轮的结构]

如图2所示，壳体叶轮40具有有底筒状且在底上形成有贯通孔的外观形状。如图3所示，壳体叶轮40以壳体叶轮40的朝向后侧的开口部与滑轮10的凸缘部12的前侧的面对置的方式被收容到滑轮10的内部空间、即形成在内径侧的空间。壳体叶轮40的后侧的端面与凸缘部12的前侧的端面之间的间隙较小，配置有用来将它们端面之间密封的环状的密封部件411。在壳体叶轮40的内部空间、即形成在内径侧的空间中，收容叶片转子20。如图2所示，壳体叶轮40具备前壁部47和周壁部41。前壁部47具有大致圆盘状的外观形状，在壳体叶轮40中在最前侧沿着与轴向CR垂直的方向而配置。在前壁部47的中央部分，形成有形成贯通孔46的贯通孔形成部45。贯通孔形成部45具有筒状的外观形状。周壁部41具有筒状的外观形状，以从前壁部47的外周缘部向后侧突出的方式而配置。如图4所示，周壁部41在径向上具有规定的厚度，跨整周形成。壳体叶轮40还具备3个突出部42。各突出部42都从周壁部41朝向径向内侧突出。换言之，在形成有突出部42的位置，周壁部41的径向的厚度被形成得较大。3个突出部42沿着周向相互各错开规定角度(120度)而配置。

如上述那样，以壳体叶轮40的朝向后侧的开口部与凸缘部12的前侧的面对置的方式配置壳体叶轮40，由此由前壁部47、周壁部41、突出部42和凸缘部12形成规定的大小的内部空间。在该内部空间中收容叶片转子20。此外，在该空间中，除了叶片转子20以外的部分作为被填充工作油的油压室发挥功能。叶片转子20(后述的3个叶片22)的周向的位置通过利用油压室的压力而被调整。这样，在本实施方式中，壳体叶轮40和滑轮10作为收容叶片转子20的壳体部件80发挥功能。

[B3.叶片转子的结构]

如图2及图4所示，叶片转子20具备转子21和3个叶片22。转子21具有大致圆筒的外观形状，在中央沿着轴向CR形成有收容孔29。在转子21的前侧的端面形成有环状槽23。该环状槽23相对于形成收容孔29的收容孔形成部29a在径向外侧相接而配置。如图3所示，叶片转子20通过工作油控制阀60及衬套部件30被固定在凸轮轴200，通过自身旋转，使凸轮轴200旋转。如图4所示，各叶片22从转子21朝向径向外侧突出。换言之，在形成有叶片22的位置，转子21的径向的厚度被形成得较大。3个叶片22沿着周向相互各错开规定角度(120度)而配置。叶片22将由前壁部47、周壁部41、突出部42和凸缘部12形成的壳体部件80的内部空间区划为多个油压室。具体而言，将沿着相邻的突出部42间的周向的3个油压室49分别区划为滞后角室43和提前角室44。对于滞后角室43，经由形成在叶片转子20内的滞后角油路123供给工作油，此外将工作油排出。同样，对于提前角室44，经由形成在叶片转子20内的提前角油路124供给工作油，此外将工作油排出。叶片转子20对应于被供给到滞后角室43及提前角室44中的工作油的油压而相对于壳体部件80相对旋转。

在转子21的外周面及叶片22的外周面，分别配置有密封部件48。密封部件48限制经由叶片22与周壁部41的径向的间隙以及转子21与突出部42的径向的间隙的滞后角室43与提前角室44之间的工作油的流动。

在3个叶片22中，一个叶片22被构成为比其他两个叶片22大。在该较大的叶片22上，形成有与轴向CR平行的贯通孔25。在贯通孔25，止挡销27以沿轴向CR能够往复移动的方式被收容。如图3所示，在壳体叶轮40中，在叶片转子20被配置在最滞后角位置的情况下与止挡销27对置的位置，形成有凹部，在该凹部中配置有环状部件413。在叶片转子20被配置在最滞后角位置的情况下，止挡销27的前侧端部通过弹簧28的施力而进入到环状部件413的内孔。因而，抑制叶片转子20相对于壳体部件80相对旋转。由此，例如在发动机起动时，在油被供给到油压室49之前的期间，抑制由于凸轮轴200受到的转矩变动而引起的壳体部件80与叶片转子20的敲击声的发生。这里，在叶片转子20中，在止挡销27的周围，形成有与提前角室44连通的压力室414。并且，如果提前角室44的压力上升，则压力室414的工作油将止挡销27向后侧推回的力与弹簧28的施力相比变大，止挡销27的前端部从环状部件413抜出。由此，叶片转子20能够相对于壳体部件80相对旋转。在转子21形成有排出油路形成部26。排出油路形成部26被形成为沿着轴向CR而形成的贯通孔。排出油路形成部26构成后述的排出油路91的一部分。

[B4.衬套部件的结构]

如图2所示，衬套部件30具有形成有沿着轴向CR的贯通孔的圆筒状的外观形状。如图3所示，衬套部件30被配置在沿着径向的壳体部件80(壳体叶轮40)与工作油控制阀60之间，进行壳体部件80的轴支承。衬套部件30的后侧的端部被收容在叶片转子20的环状槽23，通过固定销24及外周压入而被固定在叶片转子20。在衬套部件30中，除了被收容在环状槽23中的部分以外的其他部分被收容在壳体叶轮40的贯通孔46。在衬套部件30的外周面与壳体叶轮40的贯通孔形成部45之间，形成有径向的余隙(后述的第2余隙)。关于该第2余隙的详细情况在后面叙述。在衬套部件30中，被收容在贯通孔46中并与贯通孔形成部45面对的部分(以下称作“轴承部”)31作为壳体部件80的轴承发挥功能。在轴承部31的外周面，形成有沿着轴向CR的多个槽32。各槽32在周向上相互以规定的角度离开而配置。各槽32构成后述的排出油路91的一部分。衬套部件30除了具有上述的轴承的功能和形成排出油路91的一部分的功能以外，还具有作为工作油控制阀60的座面的功能、形成与提前角室44连通的提前角油路的一部分的功能。

[B5.前板的结构]

如图2及图3所示，前板50具有筒状的外观形状。前板50在气门正时调整装置100中位于最前侧，收容工作油控制阀60的前侧端部。此外，前板50的前侧的端部被收容在螺线管70的封闭部73的内侧(内径侧的空间)。前板50抑制从壳体部件80与衬套部件30之间(贯通孔形成部45与轴承部31之间)漏出的工作油向气门正时调整装置100的外部漏出。前板50具备筒部51和凸缘部52。筒部51和凸缘部52被一体形成。另外，也可以将它们分体形成，通过焊接等相互接合。筒部51具有筒状的外观形状，将工作油控制阀60的前侧端部收容在轴向CR的内孔53。凸缘部52具有在中央部分形成有贯通孔的圆盘状的外观形状，与筒部51的后侧的端部相连。凸缘部52的后侧的面与壳体叶轮40的前壁部47的前侧的面相接。在前板50与壳体叶轮40之间，配置有环状的密封部件412。密封部件412将凸缘部52的后侧的端面与壳体叶轮40的前侧的端面之间密封。如图3所示，滑轮10、壳体叶轮40和前板50在轴向CR上被叠合，通过螺栓19而被相互紧连。换言之，前板50通过螺栓19相对于壳体部件80安装在前侧。

如图3所示，前板50在前侧的端部、换言之在筒部51的前侧的端部的外周面上具有密封配置部54。在密封配置部54的径向外侧配置前密封部件74。前密封部件74具有圆环状的外观形状，前密封部件74的内周部跨整周与上述的密封配置部54相接。此外，前密封部件74的外周部跨整周与封闭部73的内周部相接。由此，前密封部件74抑制前板50与螺线管罩72之间的工作油的泄漏。

[B6.工作油控制阀的结构]

工作油控制阀60控制工作油向油压室49的供给和工作油从油压室49的排出。此外，工作油控制阀60具有作为将叶片转子20紧连到凸轮轴200的固定部件的功能。在使用图7说明工作油控制阀60的详细结构之前，关于工作油对于气门正时调整装置100的供给及排出大致进行说明。

如图3所示，积存于油盘500的工作油被油泵510汲起，经由设置在后罩290的厚度方向的贯通孔291和设置在凸轮轴200的厚度方向的贯通孔220被向工作油供给油路250供给。工作油供给油路250通过工作油控制阀60的外周面、与形成被设置于凸轮轴200的前侧端部的收容孔201的内周面之间的间隙来构成。被供给到工作油供给油路250中的工作油如后述那样经由工作油控制阀60被向油压室49(滞后角室43或提前角室44)供给。此外，被从油压室49排出的工作油的一部分经由工作油控制阀60的内部和形成在凸轮轴200的内部的排出孔230而被向油盘500排出。此外，提前角室44及油压室49内的工作油的一部分经过壳体叶轮40的贯通孔形成部45与衬套部件30的轴承部31之间的间隙而暂时积存在贮存用空间SP。贮存用空间SP是形成在前板50与螺线管70及螺线管罩72的轴向CR之间的空间，是用来积存工作油的空间。积存在贮存用空间SP中的工作油经由排出油路91及形成在后罩290的排出孔292被向油盘500排出。关于排出油路91的详细情况在后面叙述。进而，被从油压室49排出的工作油的一部分被从设置在工作油控制阀60的前侧的排出口(后述的排出口633)向工作油控制阀60的外部排出，暂时积存于贮存用空间SP。

如图3及图7所示，工作油控制阀60中的沿着轴向CR而靠后侧的一部分被收容在设置于凸轮轴200的收容孔201中。另外，图7是在图3中以配置有工作油控制阀60的部分为中心切割出的剖视图。工作油控制阀60中的轴向CR的中央部分被收容在叶片转子20的收容孔29及衬套部件30的内侧空间。工作油控制阀60中的前侧的一部分被收容在前板50的内孔53。工作油控制阀60具备外套筒61、内套筒62和滑阀63。由外套筒61及内套筒62构成的套筒将滑阀63支承为在轴向CR上移动自如，将叶片转子20固定在凸轮轴200。

外套筒61具有大致圆筒状的外观形状，具有使工作油控制阀60固定在凸轮轴200的功能、收容内套筒62及滑阀63的功能、和形成工作油供给油路250的功能。在外套筒61的后侧的端部的外周面，形成有阳螺纹部610。阳螺纹部610与形成在凸轮轴200的收容孔201的后侧的端部的阴螺纹部210螺合。由此，工作油控制阀60被固定在凸轮轴200。在外套筒61的前侧的端部，形成有工具卡合部613。工具卡合部613具有能够与六角扳手等的工具卡合的外观形状，在将工作油控制阀60向凸轮轴200固定时使用。

在外套筒61中，在相对于工具卡合部613在后侧相邻的位置，形成有突出部614。突出部614以凸缘状向径向外侧突出。当通过工具卡合部613而工作油控制阀60被固定于凸轮轴200时，突出部614被推压在衬套部件30的前侧端面。这样，工作油控制阀60的位置偏移是通过阳螺纹部610与阴螺纹部210的螺合、以及突出部614被推压在衬套部件30而实现的。此外，由突出部614将衬套部件30向后侧推压，从而经由衬套部件30将工作油控制阀60与叶片转子20相互紧连。这里，由于工作油控制阀60被固定在凸轮轴200，所以通过由突出部614将衬套部件30向后侧推压，凸轮轴200和叶片转子20经由衬套部件30及工作油控制阀60被相互固定。另外，凸轮轴200的收容孔201的后侧的端部与排出孔230连通。在外套筒61形成有工作油供给孔615。工作油供给孔615被形成为在厚度方向上贯通的贯通孔，将经由工作油供给油路250被供给的工作油向外套筒61与内套筒62之间的空间供给。在外套筒61的内部，形成有在轴向CR上形成的收容孔64和排出孔611。收容孔64的后侧端部与排出孔611的前侧端部相互连通。此外，排出孔611的后侧的端部与排出孔230的前侧端部相互连通。

内套筒62具有大致圆筒状的外观形状，具有收容滑阀63的功能、以及提供用来向叶片转子20供给工作油或从叶片转子20排出工作油的口的功能。内套筒62被收容在形成于外套筒61的收容孔64中。在内套筒62的径向中央部分，形成有沿着轴向CR的贯通孔。在内套筒62，形成有滞后角侧口P1、提前角侧口P2、再循环口P3、滞后角侧供给口P4、和提前角侧供给口P5。这些5个口P1～P5都被形成为将内套筒62在厚度方向上贯穿的贯通孔。滞后角侧口P1构成为能够与形成在叶片转子20内的滞后角油路123连通。此外，提前角侧口P2构成为能够与形成在叶片转子20内的提前角油路124连通。再循环口P3是用来将从叶片转子20排出的工作油的一部分向叶片转子20送回的口。滞后角侧供给口P4及P5都与形成在外套筒61的工作油供给孔615连通。

滑阀63具有有底筒状的外观形状，被收容为在内套筒62的贯通孔沿轴向CR能够移动。滑阀63在轴向CR上的长度比收容孔64在轴向CR上的长度短。由此，滑阀63能够从图7所示的位置向后侧移动。在滑阀63的后侧配置有弹簧65。弹簧65是线圈弹簧，前侧的端部与滑阀63的后侧端部相接，后侧的端部与形成于外套筒61的排出孔611的台阶相接。弹簧65将滑阀63向前侧施力。滑阀63的前侧的端部与推压销71相接，如果推压销71移动到后侧，则滑阀63抵抗弹簧65的施力而向后侧移动。图3及图7的状态是推压销71没有将滑阀63推到后侧的状态。

在滑阀63的外周侧面，形成有滞后角侧密封部S1和提前角侧密封部S2。滞后角侧密封部S1及提前角侧密封部S2都具有跨整周向径向外侧突出的形状。

如图3及图7所示，在推压销71没有将滑阀63推到后侧的状态下，滞后角侧供给口P4与滞后角侧口P1连通。此外，在该状态下，提前角侧供给口P5与提前角侧口P2之间被提前角侧密封部S2密封，从提前角侧供给口P5向提前角侧口P2不供给工作油。此外，在该状态下，提前角侧口P2与再循环口P3连通。这样，在图3及图7的状态下，从工作油控制阀60经由叶片转子20的滞后角油路123向滞后角室43供给工作油，此外，从提前角室44经由叶片转子20的提前角油路124工作油被排出。被排出的工作油的一部分经由再循环口P3再次被向滞后角侧口P1供给。此外，被排出的工作油的一部分经过贯通孔632被向形成在滑阀63的内部的内部排出孔631排出。被排出到内部排出孔631内的工作油的一部分经由排出孔611及排出孔230被向外部排出。

相对于此，在推压销71将滑阀63推压在后侧的状态下，滞后角侧供给口P4与滞后角侧口P1之间被滞后角侧密封部S1密封，不从滞后角侧供给口P4向滞后角侧口P1供给工作油。此外，在该状态下，提前角侧供给口P5与提前角侧口P2连通。此外，在该状态下，滞后角侧供给口P4与再循环口P3连通。在这样的状态下，从工作油控制阀60经由叶片转子20的提前角油路124向提前角室44供给工作油，此外，从滞后角室43经由滞后角油路123工作油被排出。被排出的工作油的一部分经由再循环口P3再次被向提前角侧口P2供给。此外，被排出的工作油的一部分经过贯通孔632被向内部排出孔631排出。被排出到内部排出孔631内的工作油的一部分经由排出孔611及排出孔230被向外部排出。

如图1、图7及图8所示，在气门正时调整装置100内形成有排出油路91。另外，在图8中，将图3中的以排出油路91为中心的部分放大进行表示。排出油路91通过形成在衬套部件30的槽32、形成在叶片转子20的排出油路形成部26、形成在收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面之间的第1余隙CL1在轴向CR上相连而形成。排出油路91的前侧的端部与贮存用空间SP及前板50的筒部51内的空间(内孔53)连通。排出油路91的后侧的端部与形成在后罩290的排出孔292连通。提前角室44及油压室49内的工作油的一部分经过壳体叶轮40的贯通孔形成部45与衬套部件30的轴承部31之间的间隙暂时地积存在贮存用空间SP及筒部51内的空间(内孔53)。此外，虽然是微量，但被从油压室49排出到滑阀63的内部排出孔631内的工作油的一部分从图7所示的设置在滑阀63的前侧端部的排出口633暂时地积存在贮存用空间SP及筒部51内的空间(内孔53)。并且，积存在贮存用空间SP及内孔53中的工作油在超过了规定的贮存量的情况下，经由排出油路91被向外部排出。如上述那样，由于排出油路91的一部分由形成在轴承部31上的槽32形成，所以能够利用经过槽32的工作油作为润滑油。因此，能够抑制轴承部31与壳体部件80的磨损。此外，由于排出油路91的一部分由第1余隙CL1形成，所以能够使用来形成排出油路91的加工工序简单化，能够抑制排出油路形成的费用。

[C.卷绕部与轴承部的位置关系]

在图9中，将图3中的设有衬套部件30、前密封部件74和卷绕部111的部分放大进行表示。如图9所示，在与轴向CR垂直的方向上观察、即在径向上观察时，衬套部件30的轴承部31与外齿部11的卷绕部111部分性地相互重叠。具体而言，在径向上观察时，轴承部31其全部与卷绕部111重叠。此外，在径向上观察时，卷绕部111的轴向CR的中央附近的一部分与轴承部31重叠。因而，在径向上观察时，如虚线Lc所示，卷绕部111的在轴向CR上的中心位置与轴承部31重叠。换言之，卷绕部111的在轴向CR上的中心位于轴承部31上。另一方面，在径向上观察时，卷绕部111的在轴向CR上的两端侧的一部分不与轴承部31重叠。在本公开中，“一部分重叠”具有一部分被配置在对应的位置的意思、或者轴承部31和卷绕部111中的一方向另一方的径向的射影与另一方相互部分性地重叠的意思。通过这样的轴承部31与卷绕部111的位置关系，当带300的张力对于卷绕部111在径向上作用时，能够抑制对于包括外齿部11在内的壳体部件80在使其姿态倾斜的方向上施加力。姿态倾斜的方向，例如是指图面上侧向后侧倾斜、图面下侧向前侧倾斜那样的方向。假如在这样的力施加于壳体部件80、壳体部件80的姿态倾斜的情况下，成为从壳体部件80对于壳体叶轮40施加沿着轴向CR的推力。但是，根据本实施方式，由于能够抑制该推力的发生，所以能够抑制壳体部件80和叶片转子20的摩擦力，抑制响应速度的下降、及壳体部件80及叶片转子20的磨损量的增加。

[D.轴承部和密封配置部的位置关系]

如图3及图9所示，在本实施方式中，在与轴向垂直的方向上观察时，衬套部件30和前密封部件74相互稍稍相离。因此，在与轴向垂直的方向上观察时，轴承部31和密封配置部54相互稍稍离开。但是，轴承部31与密封配置部54之间的轴向CR的距离L1非常短。具体而言，距离L1比前密封部件74的轴向CR的距离、换言之比作为密封配置部54的沿着轴向CR的长度的密封长度L54短。此外，距离L1比作为轴承部31的轴向CR的距离的轴承长度L31短。这样，轴承部31与密封配置部54之间的沿着轴向CR的距离L1非常短，从而能够抑制由于构成气门正时调整装置100的各部件的径向的尺寸公差而引起前板50一边在径向上偏移(一边振动)一边旋转的量(以下称作“振摆回转量”)的增大。因此，能够抑制前密封部件74的磨损，并且能够容许构成壳体部件80的各构成要素、即壳体叶轮40及滑轮10的制造偏差(设计公差)较大从而抑制气门正时调整装置100的制造成本。

另外，轴承部31和密封配置部54都相对于壳体部件80的轴向CR的中心位置被配置在前侧。

[E.第1余隙的大小]

第1余隙CL1的大小、即图8所示的收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面之间的径向的间隙的大小Δr(半径量的间隙的大小Δr)的2倍的大小，被设定为后述的第2余隙的大小与第3余隙的大小的合计值以上。第2余隙是指壳体部件80(壳体叶轮40)与衬套部件30的轴承部31之间的径向的间隙、即直径量的间隙。在壳体叶轮40与轴承部31之间，形成有轴承部31能够对壳体部件80进行轴支承、并且轴承部31和壳体部件80能够相互滑动之程度的间隙(第2余隙)。

使用图10及图11对第3余隙对进行说明。在图10中，示意性地描绘了在卷绕部111上没有作用带300的张力的情况下的叶片转子20、壳体部件80和凸轮轴200。此外，在图11中，示意性地描绘了在卷绕部111上作用有带300的张力的情况下的叶片转子20、壳体部件80和凸轮轴200。另外，在图10及图11中，凸轮轴200与筒部13(收容孔形成壁面131)之间的间隙的大小不同于第1余隙CL1的大小，而是第3余隙CL3的大小。

在图10的例子中，将凸轮轴200的外周面与筒部13的收容孔形成壁面131之间的两个间隙s21、s22加在一起的合成间隙为第3余隙CL3。在图10的状态下，在卷绕部111上作用有带300的张力Ft的情况下，即使上述的卷绕部111和轴承部31的位置关系是上述的位置关系，如图11所示，壳体部件80相对于叶片转子20的姿态也有可能倾斜。在图11中，示意地描绘了壳体部件80最倾斜时的状况。“最倾斜”，如图11所示，是指壳体部件80倾斜的结果是叶片转子20的后侧的上方端部C1与壳体部件80的内壁相接而不能进一步倾斜。如图11所示，在该状态下，筒部13的收容孔形成壁面131和凸轮轴200的外周面也不相互相接。这样的状态可以通过调整筒部13的径向的大小和凸轮轴200的径向的大小中的至少一方来实现。通过进行调整以使筒部13的径向的大小与凸轮轴200的径向的大小的差更大，从而当壳体部件80最倾斜时能够进一步抑制收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面接触。与此相反，通过进行调整以使筒部13的径向的大小与凸轮轴200的径向的大小的差更小，从而当壳体部件80最倾斜时收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面接触的可能性变高。并且，在本实施方式中，求出用于在壳体部件80最倾斜时收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面不接触的筒部13的径向的大小与凸轮轴200的径向的大小的差，将该差确定为第3余隙CL3的大小。

如上述那样，通过将第1余隙CL1的大小设定为第2余隙的大小与第3余隙的大小的合计值以上，即使壳体部件80与轴承部31的相对位置在径向上偏移了相当于壳体部件80与轴承部31之间的余隙(第2余隙)的量，也能够抑制凸轮轴200与壳体部件80接触，并且能够抑制带300的张力作用于卷绕部111而壳体部件80相对于叶片转子20倾斜时凸轮轴200与壳体部件80接触。

此外，通过原本形成有第1余隙CL1，凸轮轴200的前侧端部的外周面不作为壳体部件80的轴承发挥功能。由此，能够抑制在与轴向CR垂直的方向观察时壳体部件80的轴承与卷绕部111不重叠。

如以上说明，根据本实施方式的气门正时调整装置100，在与轴向CR垂直的方向上观察时，由于轴承部31和卷绕部111相互重叠，所以在卷绕部111上作用有带300的张力的情况下，能够抑制对于壳体部件80在使其姿态倾斜的方向上施加力。因而，能够抑制在壳体部件80与叶片转子20之间产生推力。

此外，由于外齿部11中的卷绕部111及轴承部31的位置是前侧的位置，所以能够抑制在气门正时调整装置100的前侧的部分发生振摆回转。因而，能够抑制由于气门正时调整装置100的前侧的部分的振摆回转引起前密封部件74磨损。

此外，由于气门正时调整装置100具备具有轴承部31的衬套部件30，所以与利用叶片转子20的一部分作为轴承部的结构相比，能够使叶片转子20的构造简单化，能够使叶片转子20的制造及组装变得容易。

此外，由于使用工作油控制阀60作为将叶片转子20紧连于凸轮轴200的固定部件，所以与将固定部件和工作油控制阀分别为不同部件的结构相比能够减少部件件数，能够使气门正时调整装置100小型化。

此外，由于在衬套部件30中的轴承部31上形成有构成排出油路91的一部分的槽32，所以能够使用经过该槽32的工作油作为润滑油，能够抑制轴承部31及壳体部件80的磨损。

此外，由于在壳体部件80(滑轮10)中形成收容孔132的收容孔形成壁面131与凸轮轴200的外周面之间的第1余隙CL1形成排出油路91的一部分，所以能够使得用来形成排出油路91的加工工序简单化，能够抑制排出油路形成的费用。

此外，轴承部31与密封配置部54之间的轴向CR的距离L1比密封长度L54及轴承长度L31的任一个都短。因此，能够抑制由于构成气门正时调整装置100的各部件的径向的尺寸公差引起的前板50的振摆回转量的增大。

此外，第1余隙CL1的大小被设定为第2余隙的大小与第3余隙的大小的合计值以上，从而即使在发生了壳体部件80与轴承部31的接触位置的径向的偏移的情况下，也能够抑制凸轮轴200与壳体部件80接触，并且即使在带300的张力作用于卷绕部111而壳体部件80相对于叶片转子20倾斜的情况下也能够抑制凸轮轴200与壳体部件80接触。因此，能够抑制壳体部件80及叶片转子20的磨损，此外，能够抑制气门正时调整装置100的响应速度的下降。

[F.其他实施方式]

[F1]卷绕部111与轴承部31的位置关系并不限于上述实施方式的位置关系。例如，在与轴向垂直的方向(径向)上观察时，卷绕部111的轴向CR的中心位置也可以不与轴承部31重叠(也可以不存在于轴承部31上)。但是，在该结构中，通过卷绕部111的轴向CR的一部分与轴承部31重叠，具有与各实施方式同样的效果。此外，例如，也可以在径向上观察时，在卷绕部111的轴向CR的长度与轴承部31的轴向CR的长度相同的结构中，轴承部31和卷绕部111相互不完全重叠。此外，例如，也可以与各实施方式不同，做成卷绕部111(带300)的轴向CR的长度比轴承部31的轴向CR的长度短的结构，在径向上观察时，卷绕部111的全部与轴承部31重叠，仅轴承部31的一部分与卷绕部111重叠。即，也可以是，将通常在与轴向CR垂直方向上观察时轴承部31和卷绕部111相互至少一部分重叠的任意的结构应用于本公开的气门正时调整装置100。

[F2]轴承部31与密封配置部54的位置关系并不限于上述实施方式的位置关系。例如，距离L1也可以比密封长度L54和轴承长度L31中的某一方长。在该结构中，距离L1通过构成为比密封长度L54与轴承长度L31的合计长度短，从而能够起到上述实施方式的效果。尤其优选的是距离L1为零的结构。该结构，是指在与轴向CR垂直的方向上观察时密封配置部54和卷绕部111相互相邻或重叠的结构。根据该结构，能够更可靠地抑制振摆回转量的增大。此外，例如距离L1也可以是密封长度L54与轴承长度L31的合计长度以上。在该结构中，优选的也是密封配置部54和轴承部31都相对于壳体部件80的轴向CR的中心位于前侧。即使是该结构，与密封配置部54和轴承部31中的一方相对于壳体部件80的轴向CR的中心位于前侧、另一方位于后侧的情况相比，也能够减小距离L1的大小。另外，也可以是，密封配置部54和轴承部31都相对于壳体部件80的轴向CR的中心位于后侧。

[F3]在上述实施方式中，外齿部11中的卷绕部111的位置、更详细地讲，卷绕部111的轴向CR的中心位置在卷绕部111中位于前侧，但本公开并不限定于此。外齿部11中的卷绕部111的位置也可以在卷绕部111中位于后侧。此外，也可以是与外齿部11的中心位置在轴向CR上一致的位置。

[F4]在上述实施方式中，在与轴向CR垂直的方向上观察时，卷绕部111比叶片转子20靠前侧，但本公开并不限定于此。在与轴向CR垂直的方向上观察时，卷绕部111也可以位于与叶片转子20相同的位置，此外也可以比叶片转子20靠后侧。“与叶片转子20相同的位置”，是指卷绕部111的轴向CR的中心位置与叶片转子20的轴向CR的中心位置一致。此外，“比叶片转子20靠后侧”，是指卷绕部111的轴向CR的中心位置比叶片转子20的轴向CR的中心位置靠后侧。

[F5]在上述实施方式中，也可以将衬套部件30省略。但在该结构中，例如也可以在叶片转子20中将环状槽23省略，以与环状槽23相反而向前侧突出的方式构成，从而以进行壳体部件80的轴支承的方式构成。在该结构中，在叶片转子20中，壳体部件80(壳体叶轮40)的与贯通孔形成部45在径向上对置的部分相当于本公开的轴承部的下位概念。

[F6]在上述实施方式中，使用工作油控制阀60作为将叶片转子20与凸轮轴200紧连的固定部件，但本公开并不限定于此。也可以代替工作油控制阀60而使用螺栓作为固定部件。在该结构中，也可以为使螺栓的螺纹与凸轮轴200的阴螺纹部210螺合、通过螺栓的头部分将衬套部件30向后侧推压的结构。此外，在该结构中，也可以在与凸轮轴200不同的位置处设置工作油控制阀，并且在后罩290、凸轮轴200及螺栓中的至少一部分形成将作油控制阀与滞后角油路123及提前角油路124相连的工作油路。

[F7]在上述实施方式中，作为用来从贮存用空间SP将工作油排出的油路，也可以代替排出油路91而形成其他的油路。例如，也可以在螺线管罩72形成使贮存用空间SP与外部空间连通的孔，使用该孔作为用来将工作油排出的油路。此外，在该结构中，也可以将第1余隙CL1的大小设定为比第2余隙的大小和第3余隙CL3的大小的合计值小。

[F8]上述实施方式的气门正时调整装置100的结构仅是一例，能够进行各种变更。例如，也可以代替带300而使用定时链等的能够从曲柄轴4向凸轮轴200传递动力的任意种类的传递部件。此外，也可以使用气门正时调整装置100用于调整排气阀2的气门正时。此外，在壳体叶轮40中，突出部42的数量及配置角度并不限于两个及120度，也可以是任意的数量及角度。同样，在叶片转子20中，叶片22的数量及配置角度也并不限于两个及120度，也可以是任意的数量及角度。

本公开并不限于上述的实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种结构实现。例如，与在发明内容栏中记载的形态中的技术特征对应的各实施方式中的技术特征，为了解决上述课题的一部分或全部、或者为了达成上述效果的一部分或全部，也可以适当进行替换、组合。此外，其技术特征只要不是在本说明书作为必须而被说明的，就能够适当删除。

Claims (11)

1.一种气门正时调整装置(100)，固定在被从驱动轴(4)传递动力而将阀(3)开闭驱动的从动轴(200)的端部，调整上述从动轴相对于上述驱动轴的相对旋转相位，从而调整上述阀的气门正时，

上述气门正时调整装置具备：

壳体部件(80)，具有内部空间，从上述驱动轴接受动力；

叶片转子(20)，具有将上述内部空间区划为多个油压室的叶片(22)，上述叶片转子与上述从动轴连结，被设置为受到向上述油压室导入的工作油的压力而相对于上述壳体部件能够相对旋转；

固定部件(60)，将上述叶片转子与上述从动轴紧连；以及

轴承部(31)，配置在沿着径向的上述壳体部件与上述固定部件之间，进行上述壳体部件的轴支承，

上述壳体部件具有在卷挂从上述驱动轴向上述从动轴传递动力的传递部件(300)的外周面形成的卷绕部(111)，

在与上述固定部件的轴向垂直的方向观察时，上述轴承部和上述卷绕部相互至少一部分重叠。

2.如权利要求1所述的气门正时调整装置，

上述外周面中的上述卷绕部的位置，是在上述轴向上作为相对于上述气门正时调整装置设有上述从动轴的一侧的后侧、和上述轴向上的作为与上述后侧相反侧的前侧中的上述前侧的位置。

3.如权利要求2所述的气门正时调整装置，

在与上述轴向垂直的方向观察时，上述卷绕部相对于上述叶片转子被配置在上述轴向上的上述前侧。

4.如权利要求1～3中任一项所述的气门正时调整装置，

还具备衬套部件(30)，该衬套部件配置在沿着径向的上述固定部件与上述壳体部件之间，

上述衬套部件具有上述轴承部。

5.如权利要求1～4中任一项所述的气门正时调整装置，

上述固定部件由工作油控制阀(60)构成，该工作油控制阀控制上述工作油的流动，具有：滑阀(63)，通过螺线管(70)而在上述轴向移动；以及套筒(61、62)，将上述滑阀支承为在上述轴向移动自如，为了将上述叶片转子与上述从动轴紧连而被固定配置。

6.如从属于权利要求4的权利要求5所述的气门正时调整装置，

在对于上述螺线管安装了螺线管罩(72)的情况下，沿着上述轴向在上述螺线管罩与上述壳体部件之间，形成有用来将从上述轴承部和上述工作油控制阀的内部中的至少一方漏出的上述工作油贮存的贮存用空间(SP)，

在上述衬套部件中的上述轴承部形成有槽(32)，该槽将上述贮存用空间与外部空间连通而构成将上述工作油排出的排出油路(91)的一部分。

7.如权利要求6所述的气门正时调整装置，

在上述壳体部件形成有供上述从动轴贯穿的上述轴向的收容孔(132)，

在上述壳体部件中形成上述收容孔的收容孔形成壁面(131)与上述从动轴的外周面之间形成有第1余隙(CL1)，

上述第1余隙形成上述排出油路的一部分。

8.如权利要求7所述的气门正时调整装置，

上述第1余隙的大小是第2余隙的大小与第3余隙(CL3)的大小的合计值以上，上述第2余隙是上述壳体部件与上述轴承部之间的余隙；上述第3余隙是在上述壳体部件相对于上述叶片转子最倾斜时使得上述从动轴与上述收容孔形成壁面不相接的上述从动轴的外周面与上述收容孔形成壁面之间的最小的余隙。

9.如权利要求6～8中任一项所述的气门正时调整装置，

还具备前板(50)，该前板(50)相对于上述壳体部件被安装于在上述轴向上作为相对于上述气门正时调整装置设置有上述从动轴的一侧的后侧、和上述轴向上的作为与上述后侧相反侧的前侧中的上述前侧，与上述贮存用空间相接，

上述前板具有配置用来抑制自身与上述螺线管罩之间的上述工作油的泄漏的密封部件(74)的密封配置部(54)，

上述密封配置部和上述轴承部都相对于上述壳体部件的上述轴向的中心被配置在上述前侧。

10.如权利要求9所述的气门正时调整装置，

在与上述轴向垂直的方向观察时，上述密封配置部与上述轴承部相互相邻或重叠。

11.如权利要求9或10所述的气门正时调整装置，

上述密封配置部与上述轴承部之间的上述轴向的距离(L1)比作为上述密封配置部的上述轴向的距离的密封长度(L54)与作为上述轴承部的上述轴向的距离的轴承长度(L31)的合计长度短。

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