CN105386808A - 气门正时调节系统和其制造方法 - Google Patents

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Abstract

一种气门正时调节系统(1)包括位于气门正时调节机构(20)的一个轴向侧的电磁阀(90)。围绕电磁阀(90)的径向外侧的电磁阀罩(91)朝向气门正时调节机构(20)延伸，且可滑动地配合到气门正时调节机构(20)的外壳(21)的径向内侧面(271)。由此，限制电磁阀罩(91)和气门正时调节机构(20)之间在径向上的未对准。

Description

气门正时调节系统和其制造方法
技术领域
本公开涉及一种气门正时调节系统和该气门正时调节系统的制造方法。
背景技术
已知的气门正时调节系统改变内燃发动机的驱动轴和由驱动轴驱动的从动轴之间的相对旋转相位，从而调节由从动轴驱动的气门的打开和关闭正时。
例如，DE102004062037A1的气门正时调节系统包括气门正时调节机构和电调节单元，气门正时调节机构固定于内燃发动机的从动轴，电调节单元位于沿气门正时调节机构的旋转轴的轴向与气门正时调节机构的一侧相对的位置。自电调节单元延伸的轴插入孔内，该孔形成于气门正时调节机构的外壳内。安装到外壳的孔的内壁的油密封限制在外壳的内部中存在的油从轴和外壳之间的间隙泄漏到外壳的外部。
然而，DE102004062037A1的气门正时调节系统不具备用于使气门正时调节机构与电调节单元相对于彼此同轴对准的机构。因此，当气门正时调节机构的旋转轴线和电调节单元的旋转轴线相对于彼此未对准时，即，相对于彼此偏离时，轴和油密封之间可能形成间隙，使油通过间隙泄漏到外壳的外部。
发明内容
本发明是基于上述缺陷提出的，且本公开的一个目的是提供一种气门正时调节系统和其制造方法，其可以限制配置成管状形式的电磁阀罩的轴线和气门正时调节机构的旋转轴线之间的未对准。
根据本公开，也提供了一种气门正时调节系统，包括气门正时调节机构、电磁阀和电磁阀罩。气门正时调节机构能够与内燃发动机的驱动轴或由所述驱动轴驱动的从动轴一体旋转。所述气门正时调节机构将扭矩从所述驱动轴传送至所述从动轴，并改变所述驱动轴和所述从动轴之间的相对旋转相位，从而调节由所述从动轴驱动而打开和关闭的气门的打开和关闭正时。电磁阀沿所述气门正时调节机构的旋转轴线的轴向设置于所述气门正时调节机构的一侧，且与所述气门正时调节机构相对。所述电磁阀控制所述气门正时调节机构的驱动运行。电磁阀罩配置成管状形式且围绕电磁阀的径向外侧。所述电磁阀罩向所述气门正时调节机构延伸，且可滑动地配合到所述气门正时调节机构的径向内侧面或径向外侧面。
根据本公开，也提供了一种气门正时调节系统，包括气门正时调节机构、电磁阀和电磁阀罩。气门正时调节机构能够与内燃发动机的驱动轴或由所述驱动轴驱动的从动轴一体旋转。所述气门正时调节机构将扭矩从所述驱动轴传送至所述从动轴，并改变所述驱动轴和所述从动轴之间的相对旋转相位，从而调节由所述从动轴驱动而打开和关闭的气门的打开和关闭正时。电磁阀沿所述气门正时调节机构的旋转轴线的轴向设置于所述气门正时调节机构的一侧，且与所述气门正时调节机构相对。所述电磁阀控制所述气门正时调节机构的驱动运行。电磁阀罩配置成管状形式且围绕电磁阀的径向外侧。所述电磁阀罩向所述气门正时调节机构延伸，且所述电磁阀罩的内径等于或大于所述气门正时调节机构的位于设有所述电磁阀的一侧的管状部分的内径。
根据本公开，提供一种上述气门正时调节系统的制造方法，包括：连接步，将所述气门正时调节机构连接至所述从动轴；定心步，通过从所述电磁阀罩的内部将治具插入至所述气门正时调节机构的管状部分的内部，相对于彼此同轴调节所述电磁阀罩和所述气门正时调节机构，所述治具能够与所述电磁阀罩的内壁和所述气门正时调节机构的管状部分的内壁接触；电磁阀罩安装步，在所述定心步之后，将所述电磁阀罩安装于保护传送带的传送带罩，所述传送带将所述驱动轴的扭矩传送至所述气门正时调节机构；电磁阀安装步，在将所述治具从所述气门正时调节机构的管状部分和所述电磁阀罩移出之后，将所述电磁阀安装于所述电磁阀罩的内部。
附图说明
此处描述的附图仅仅是为了图例说明的目的，无论如何不是要限制本公开的保护范围。
图1是根据本公开第一实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图2是沿图1中线II-II截取的剖视图；
图3是一示意图，显示了驱动力传送系统的结构，该驱动力传送系统中使用了第一实施例的气门正时调节系统；
图4是图1中区域IV的局部放大图；
图5是根据本公开第二实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图6是根据本公开第三实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图7是根据本公开第四实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图8是根据本公开第五实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图9是根据本公开第六实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图10是一剖视图，显示了根据第六实施例的气门正时调节系统的制造方法；
图11是一流程图，显示了根据第六实施例的气门正时调节系统的制造过程；
图12是根据本公开第七实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图13是根据本公开第七实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图14是根据本公开第八实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图15是一剖视图，显示了根据第八实施例的气门正时调节系统的制造方法；
图16是根据本公开第九实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图17是根据本公开第十实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图18是沿图17中线XVIII-XVIII截取的剖视图，显示了第十实施例的气门正时调节系统的关键特征；
图19是一剖视图，显示了根据本公开第十一实施例的气门正时调节系统的关键特征；
图20是根据本公开第十二实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图21是根据本公开第十三实施例的气门正时调节系统的剖视图；
图22是根据本公开第十四实施例的气门正时调节系统的剖视图；和
图23是根据本公开第十五实施例的气门正时调节系统的剖视图。
具体实施方式
将参照附图描述本公开的各实施例。在下述实施例中，类似的零部件将以同样的附图标记表示，且为了简洁将不重复描述。
(第一实施例)
图1至图4显示了本公开的第一实施例。本实施例的气门正时调节系统1用于图3所示的内燃发动机2的驱动力传送系统中。在驱动力传送系统中，传送带9缠绕于滑轮4和两个滑轮7、8，滑轮4固定于曲轴(作为发动机2的驱动轴)3，两个滑轮7、8分别固定于两个凸轮轴(作为从动轴)5、6。扭矩通过传送带9从曲轴3传送到凸轮轴5、6。
凸轮轴5驱动进气门10，且凸轮轴6驱动排气门11。气门正时调节系统1的气门正时调节机构20将滑轮7连接至传送带，还将叶片转子40连接至凸轮轴5。这样，在执行曲轴3和凸轮轴5之间的预定相位差的同时，气门正时调节机构20使凸轮轴5随同曲轴3旋转。气门正时调节机构20改变曲轴3和凸轮轴5之间的相对旋转相位，从而调节进气门10的打开和关闭正时。
如图1和图3所示，传送带罩12包括前罩13和后罩14。传送带罩12罩着气门正时调节机构20和缠绕气门正时调节机构20的滑轮7的传送带9。传送带罩12限制比如油附着到传送带9，传送带9将曲轴3的驱动力传送至气门正时调节机构20。
图3所示的箭头R代表传送带9的旋转方向。
如图1和图2所示，气门正时调节系统1包括气门正时调节机构20、电磁阀90和电磁阀罩91。现在，将描述气门正时调节系统1的这些组成零部件的结构。
气门正时调节机构20包括外壳21、叶片转子40和油压控制阀60。
外壳21包括外壳叶片22、后罩23和滑轮7。
外壳叶片22配置成具有底部的管状形式。外壳叶片22包括前壁24、周壁25和多个突起26。
穿过外壳叶片22的前壁24形成中心孔27。周壁25配置成管状形式，且自前壁24的外周缘部分延伸。突起26自周壁25径向向内突出。在外壳叶片22的内侧，在每相邻的两个突起26之间形成油压腔30，突起26在旋转方向彼此相邻。
后罩23包括环形部分31和管状部分32。环形部分31设置在外壳叶片22的与前壁24相反的开口端。管状部分32自环状部分31的内周缘部分向与前壁24相反的一侧轴向地延伸。后罩23包括位于管状部分32的内侧的通孔33，凸轮轴5被接纳穿过通孔33。
O型圈34设置在后罩23的环形部分31和外壳叶片22之间。O型圈34限制油从外壳21的内侧泄漏。
密封件35设置在后罩23的管状部分32和传送带罩12的后罩14之间。密封件35限制油从排油空间15侵入空间16，排油空间15对大气开放且位于凸轮轴5的外侧，空间16位于传送带罩12的内侧且接纳传送带9。
滑轮7包括凸缘部分36和带齿部分37。凸缘部分36配置成圆形盘形式，且通过螺栓38与后罩23一起固定到外壳叶片22。
带齿部分37配置成管状形式，且沿旋转轴线的轴向自凸缘部分36的外周缘部分延伸，且设置在外壳叶片22的周壁25的径向外侧。传送带9缠绕于滑轮7的带齿部分37。因此，外壳21由驱动力旋转，该驱动力通过传送带9自曲轴3传送。
叶片转子40能够相对于外壳21旋转，且以一种方式固定于凸轮轴5的端部，这种方式限制叶片转子40相对于凸轮轴5的旋转。叶片转子40包括配置成圆柱形管状形式的转子41，多个叶片42和衬套43。
转子41包括位于转子41中心的接纳孔44，以在轴向接纳油压控制阀60。衬套43在与后罩23相反的一侧固定于转子41。
每个叶片42自转子41径向向外突起，并将相应的一个油压腔30分隔成提前腔45和延迟腔46。油压通过提前油通道47供给提前腔45或从提前腔45排出。同样地，油压通过延迟油通道48供给延迟腔46或从延迟腔46排出。
密封件49安装于转子41的径向外壁和每个叶片42的径向外壁。密封件49限制油在相应的提前腔45和相应的延迟腔48之间的流动。响应于供给提前腔45的油压和供给延迟腔46的油压，叶片转子40相对于外壳21旋转。
在图2中指示提前侧的箭头指示叶片转子40相对于外壳21的提前方向。同样地，在图2中指示延迟侧的箭头指示叶片转子40相对于外壳21的延迟方向。
止动活塞50以使止动活塞50能够轴向往复运动的方式接纳于叶片转子40的孔中。环51接纳于前壁24的凹部处，且止动活塞50能够插入环51中。当叶片转子40设置在相对于外壳21最延迟的位置时，通过弹簧52的推力，可以将止动活塞50装配至环51内。
第一压力腔53和第二压力腔54围绕止动活塞50形成。第一压力腔53和第二压力腔54中的一个与相应的延迟腔46连通，第一压力腔53和第二压力腔54中的另一个与相应的提前腔45连通。
当第一压力腔53施加给止动活塞50的油压和第二压力腔54施加给止动活塞50的油压之和变得大于弹簧52的推力时，止动活塞50从环51移开。
油压控制阀60包括阀套61和阀芯62。阀套61配置成管状螺栓形式。阀芯62接纳于阀套61中。
阀套61被接纳穿过叶片转子40的接纳孔44，并能够与凸轮轴5的内螺纹17螺纹连接，阀套61的头63接触叶片转子40的衬套43。这样，凸轮轴5、叶片转子40和阀套61固定在一起。
如图1和图4所示，阀套61包括提前口64、供给口65和延迟口66，它们径向地延伸穿过阀套61的周壁，且自头63侧以这样的顺序依次设置。进一步的，阀套61具有滑动腔67和轴向通道69。滑动腔67轴向地接纳阀芯62。轴向通道69在滑动腔67和凸轮轴5的排油通道68之间连通。
提前口64与叶片转子40的提前油通道47连通。
延迟口66与叶片转子40的延迟油通道48连通。
供给口65与叶片转子40的供给通道55连通。叶片转子40的供给通道55与凸轮轴5的油压供给通道18连通。由此，由油泵191从车辆油底壳19泵送的油通过叶片转子40的供给通道55和凸轮轴5的油压供给通道18供给至供给口65。
阀芯62以使阀芯62能够轴向往复运动的方式接纳于阀套61的滑动腔67中。
阀芯62具有前沟槽和孔部分71、中间沟槽部分72和后沟槽和孔部分73，它们形成于阀芯62的周壁的外周表面，且以这样的顺序轴向地从前侧向后侧设置。在阀芯62的周壁的外周表面上，前沟槽和孔部分71和中间沟槽部分72之间形成第一地带74。在阀芯62的周壁的外周表面上，中间沟槽部分72与后沟槽和孔部分73之间形成第二地带75。
阀芯62包括在阀芯62的内侧中的内侧油通道76。内侧油通道76与阀套61的滑动腔67连通。内侧油通道76与滑动腔67、轴向通道69以及凸轮轴5的排油通道68连通。内侧油通道76与储油器77连通。
储油器77储存从外壳21和叶片转子40之间的间隙排出的油，和/或从提前油通道47或延迟油通道48排出的油。储油器77与内侧油通道76、滑动腔67、轴向通道69以及凸轮轴5的排油通道68连通。
安装于阀套61的头63的止动环78限制阀芯62从阀套61的滑动腔67移出。
弹簧79设置在阀芯62和阀套61的滑动腔67的内壁之间。弹簧79将阀芯62推向止动环78。位于阀芯62的与弹簧79相反的一侧上的电磁阀90的压销92的轴向位置决定了阀芯62的轴向位置。取决于阀芯62的轴向位置，阀芯62可以有选择地在阀套61相应的口之间连通。
具体的，在叶片转子40被相位控制而朝向相对于外壳叶片22的提前侧的情况下，供给口65和提前口64在阀芯62处通过中间沟槽部分72相互连通，且延迟口66和内侧油通道76在阀芯62处通过后沟槽和孔部分73相互连通。
进一步的，在叶片转子40被相位控制而朝向相对于外壳叶片22的延迟侧的情况下，供给口65和延迟口66在阀芯62处通过中间沟槽部分72相互连通，且提前口64和内侧油通道76在阀芯62处通过前沟槽和孔部分71相互连通。
如图1所示，电磁阀罩91配置成管状形式，并通过螺栓93安装于传送带罩12。每个螺栓93被接纳穿过电磁阀罩91的螺栓孔94，并能够与传送带罩12的相应的内螺纹121螺纹连接，从而固定在电磁阀罩91和传送带罩12之间。电磁阀罩9的螺栓孔94的内径D1大于螺栓93的外径D2。因此，即便在电磁阀罩91相对于传送带罩12的位置稍微偏离的情况下，螺栓93仍然可以固定在电磁阀罩91和传送带罩12之间。
电磁阀罩91自传送带罩12向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到气门正时调节机构20的径向内侧面和径向外侧面之一。在第一实施例中，电磁阀罩91的径向外壁可滑动地接触外壳叶片22的前壁24的中心孔27的径向内侧面(内壁面)271。也就是说，电磁阀罩91的径向外侧面和外壳21的径向内侧面271相互可滑动地配合。以下，电磁阀罩91可滑动地配合到气门正时调节机构20的配合位置将被称作支承部分。
配置成环状形式的油密封95位于支承部分的设置有电磁阀90的一侧。油密封95例如由橡胶、弹性体或硅酮制成。油密封95压配合至外壳21的前壁24，且可滑动地接触电磁阀罩91的外壁。油密封95限制油从储油器77泄漏至空间16，储油器77形成于电磁阀罩91的径向内侧和气门正时调节机构20之间，空间16位于外壳21和电磁阀罩91的外侧，且接纳传送带9。
在油密封95固定于外壳21的情况下，油密封95与外壳21一体旋转。电磁阀罩91通过螺栓93固定于传送带罩12，每个螺栓93被接纳穿过相应的螺栓孔94。因此，外壳21与油密封95一体旋转，且可滑动地接触固定至传送带罩12的电磁阀罩91。此时，电磁阀罩91的径向外侧面(用作滑动面)和外壳21的径向内侧面(用作滑动面)可滑动地相互配合。因为这些滑动面之间存在小间隙，储油器77中的一部分油被供给至滑动面，从而实现滑动面之间的合适的滑动移动。进一步的，供给至这些滑动面的油的一部分供给至电磁阀罩91和油密封95之间的连接，从而实现电磁阀罩91和油密封95之间的合适的滑动移动。
上述支承部分限制管状电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间出现偏差。因此，在油密封95固定于外壳21的情况下，可以限制油通过油密封95和电磁阀罩91之间的间隙泄漏。或者，在油密封95固定于电磁阀罩91的情况下，限制油通过油密封95和外壳21的径向内壁之间的间隙泄漏。
进一步的，支承部分位于油密封95的储油器77侧。因此，油可以自储油器77供给至支承部分。
电磁阀90设置在气门正时调节机构20的一个轴向侧，且与气门正时调节机构20相对。电磁阀90设置在电磁阀罩91的径向内侧。因此，电磁阀90的径向外侧由电磁阀罩91围绕。
电磁阀90包括电磁阀主体96和压销92。压销92从电磁阀主体96向阀芯62侧突出。
电磁阀主体96通过来自未示出的电子控制单元(ECU)的供电来运行，从而轴向地驱动压销92。压销92可以将阀芯62压向弹簧79。
通过阀芯62的移动来控制供给至提前腔45的油压和供给至延迟腔46的油压。由此，电磁阀90控制气门正时调节机构20的驱动运行。
外壳21和电磁阀90被由电磁阀罩91和外壳21形成的支承部分相对于彼此同轴地调节(同轴地设置)，所以外壳21的旋转轴线和电磁阀90的压销92沿共同轴线设置。这样，电磁阀90的压销92可以可靠地压沿着外壳21的旋转轴线设置的阀芯62。
以下，将描述气门正时调节系统1的运行。
<发动机起动时>
如图1和图2所示，在发动机2停止的状态下，止动活塞50接纳于环51中，叶片转子40保持在相对于外壳21最延迟的位置。在发动机2刚起动的状态下，没有足够量的油供给至延迟腔46、提前腔45、第一压力腔53和第二压力腔54，所以止动活塞50保持在接纳状态，在该状态下止动活塞50接纳于环51的内侧。因此，直到将油供给至各个油压腔30，有可能限制产生撞击声，该撞击声因施加到凸轮轴5的扭矩的波动而由外壳21和叶片转子40之间的抵接产生。
<发动机起动后>
在发动机2起动后，当足够量的油从油泵191供给至每个油压腔30时，通过第一压力腔53的油压和第二压力腔54的油压，止动活塞50对抗弹簧52的推力从环51移出。
<提前运行时>
在气门正时调节系统1的提前运行中，电磁阀90从ECU接收相应的命令，并解除(或释放)将油压控制阀60的阀芯62压向弹簧79的压力。由此，油从油压供给通道18通过供给口65、提前口64和提前油通道47供给至提前腔45。相反，延迟腔46的油通过延迟口66、后沟槽和孔部分73排放至内侧油通道76、储油器77和排油通道68。这样，提前腔45的油压施加给叶片42，由此叶片转子40相对于外壳21沿提前方向旋转。
<延迟运行时>
在气门正时调节系统1的延迟运行中，电磁阀90通过压销92将油压控制阀60的阀芯62推向弹簧79。这样，油从油压供给通道18通过供给口65、延迟口66和延迟油通道48供给至延迟腔46。相反，提前腔45的油从提前油通道47通过提前口64、前沟槽和孔部分71输出至内侧油通道76、储油器77和排油通道68。这样，延迟腔46的油压施加给叶片42，由此叶片转子40相对于外壳21沿延迟方向旋转。
<中间保持运行>
当叶片转子40达到目标相位时，油压控制阀60限制来自延迟腔46的油压和来自提前腔45的油压输出至油底壳19。此时，微量的油压通过延迟油通道48和提前油通道47从油压供给通道18供给至延迟腔46和提前腔45。由此，叶片转子40保持在目标相位。
<发动机停止时>
当在气门正时调节系统1的运行期间输出让发动机2停止的命令时，叶片转子40通过与上文讨论过的延迟运行类似的运行相对于外壳21沿延迟方向旋转，叶片转子40停止在最延迟的位置。在这种状态下，当油泵191停止运行导致第一压力腔53的压力减小以及第二压力腔54的压力减小时，止动活塞50被弹簧52的推力推入环51的内侧。在这种状态下，发动机2停止。
现在，将描述第一实施例的优点。
(1)根据第一实施例，配置成管状形式且围绕电磁阀90的径向外侧的电磁阀罩91向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到气门正时调节机构20的外壳21的径向内侧面271。
由此，限制电磁阀罩91和气门正时调节机构20之间的径向位置偏差。也就是说，限制配置成管状形式的电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。由此，能限制外壳21和油密封95之间形成间隙或者电磁阀罩91和油密封95之间形成间隙，这些间隙的形成是由电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准导致的。因此，气门正时调节系统1可以维持由油密封95实现的油封状态，且可以限制由于轴线的未对准而导致的油从储油器77意外泄漏到空间16(空间16接纳传送带9)。
(2)在第一实施例中，油密封95设置在外壳21和电磁阀罩91之间。
这样，能限制由轴线的未对准引起的油意外泄漏至位于外壳21外侧的空间16。由此，在本实施例的气门正时调节系统1中，可以用传送带9在曲轴3和气门正时调节机构20之间传送驱动力。
进一步的，支承部分可以限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准，且由此，油密封95的壁厚可以在周向变得均匀。因此，油密封95可以可靠地限制由轴线之间的未对准导致的来自储油器77的意外油泄漏。
(3)在第一实施例中，支承部分位于油密封95的设置储油器77的一侧，电磁阀罩91和气门正时调节机构20在支承部分配合在一起。
这样，油从储油器77供给至电磁阀罩91的滑动面和气门正时调节机构20的滑动面，电磁阀罩91的滑动面和气门正时调节机构20的滑动面形成支承部分。因此，可以限制这些滑动面的磨损。由此，在气门正时调节系统1中，能限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。
(4)在第一实施例中，电磁阀罩91安装于传送带罩12。
这样，通过气门正时调节机构20从发动机2传送至电磁阀罩91的振动由传送带罩12吸收。因此，气门正时调节系统1可以限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。
进一步的，根据第一实施例，与电磁阀90分开提供的电磁阀罩91可滑动地配合到气门正时调节机构20。因此，在检查电磁阀90时或在更换电磁阀90时，在电磁阀罩91和气门正时调节机构20配合在一起的同时，电磁阀90可以从电磁阀罩91移除。结果是，能限制储油器77的油附着到传送带9。
在第一实施例中，电磁阀罩91的螺栓孔94的内径D1大于螺栓93的外径D2。
由此，在用螺栓93固定电磁阀罩91和传送带罩12的时候，螺栓孔94的内径D1与螺栓93的外径D2之间的差可以用作调节余量，其可以吸收电磁阀罩91和传送带罩12之间的位置偏差。因此，在气门正时调节机构20的旋转轴线和电磁阀罩91的轴线保持同轴的状态下固定螺栓93的时候，电磁阀罩91相对于传送带罩12的位置偏差可以被电磁阀罩91的螺栓孔94的调节余量吸收。
(第二实施例)
图5显示了本公开的第二实施例。在第二实施例中，电磁阀罩91自传送带罩12向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到气门正时调节机构20的外壳21的径向外侧面211。也就是说，电磁阀罩91的径向内侧面与外壳21的径向外侧面211相互可滑动地接触，且由此形成支承部分。
油密封95设置在这个支承部分的径向外侧。
根据第二实施例，可以取得与第一实施例类似的优点。
(第三实施例)
图6显示了本公开的第三实施例。在第三实施例中，电磁阀罩91自传送带罩12向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到气门正时调节机构20的外壳21的径向外侧面212。也就是说，电磁阀罩91的径向内侧面与外壳21的径向外侧面212相互可滑动地接触，且由此形成支承部分。
油密封95设置在这个支承部分的设置有电磁阀90的一侧。
根据第三实施例，可以取得与第一和第二实施例类似的优点。
(第四实施例)
图7显示了本公开的第四实施例。在第四实施例中，叶片转子40的衬套43配置成具有底部的管状形式。衬套43的管状部分56延伸穿过外壳叶片22的前壁25的中心孔27，且自中心孔27向电磁阀90侧突起。
在第四实施例中，电磁阀罩91自传送带罩12向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到叶片转子40的衬套43的径向外侧面431。也就是说，电磁阀罩91的径向内侧面与叶片转子40的衬套43的径向外侧面431相互可滑动地接触，且由此形成支承部分。
油密封95设置在这个支承部分的径向外侧。
根据第四实施例，可以取得与第一至第三实施例类似的优点。
(第五实施例)
图8显示了本公开的第五实施例。在第五实施例中，叶片转子40的衬套43被接纳穿过外壳叶片22的前壁24的中心孔27。
在第五实施例中，电磁阀罩91自传送带罩12向气门正时调节机构20延伸，且可滑动地配合到叶片转子40的衬套43的径向内侧面432。也就是说，电磁阀罩91的径向外侧面与叶片转子40的衬套43的径向内侧面432相互可滑动地接触，且由此形成支承部分。
油密封95设置在这个支承部分的设置有电磁阀90的那侧。
根据第五实施例，可以取得与第一至第四实施例类似的优点。
(第六实施例)
图9至11显示了本公开的第六实施例。在第六实施例中，电磁阀罩91与气门正时调节机构20相互配合。然而，如图9所示，电磁阀罩91的内径D3等于外壳叶片22的前壁24的中心孔27的内径D4。
在第六实施例中，外壳叶片22的前壁24的中心孔27(更具体的是中心孔27的壁)用作“气门正时调节机构的位于设有电磁阀的那侧的管状部分”的例子。
现在，将参照图10和图11描述第六实施例的气门正时调节系统的制造方法。
首先，在连接步101，气门正时调节机构20的叶片转子40通过阀套61连接至凸轮轴5，阀套61配置成管状螺栓形式。
接下来，在定心步(也叫对准步)102，如图10所示，治具(jig)200从电磁阀罩91的内侧插入中心孔27的内侧，治具200能够与电磁阀罩91的内壁和外壳叶片22的中心孔27的内壁接触。在第六实施例中使用的治具200的外径沿着治具200的从治具200的一个轴向端到另一个轴向端的长度等于或稍微小于电磁阀罩91的内径D3和外壳叶片22的中心孔27的内径D4。这样，治具200接触电磁阀罩91的内壁和外壳叶片22的中心孔27的内壁。由此，通过治具200相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。
在定心步102之后，在电磁阀罩安装步103，将螺栓93插入穿过电磁阀罩91的螺栓孔94，并能够与形成于传送带罩12内的内螺纹121螺纹连接。这样，电磁阀罩91和传送带罩12固定在一起。因为电磁阀罩91的螺栓孔94的内径D1大于螺栓93的外径D2，即便在电磁阀罩91的位置相对于传送带罩12稍微偏离的情况下，螺栓93仍然可以将电磁阀罩91和传送带罩12固定在一起。
在电磁阀罩91和传送带罩12固定在一起之后，治具200从外壳叶片22的中心孔27和电磁阀罩91移出。
随后，在电磁阀安装步104，电磁阀90安装于电磁阀罩91的内侧。这样，就完成了气门正时调节系统1的制造(组装)。
在第六实施例中，电磁阀罩91的内径D3等于中心孔27的内径D4，中心孔27在气门正时调节机构20中形成于设有电磁阀90的那侧。
这样，在制造气门正时调节系统1时，治具200从电磁阀罩91的内侧插入气门正时调节机构20的外壳21的中心孔27，从而相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。因此，电磁阀罩91和气门正时调节机构20能够在电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线同轴地保持在一起的同时组装在一起。
(第七实施例)
图12和图13显示了本公开的第七实施例。在第七实施例中，电磁阀罩91的内径D3大于外壳叶片22的前壁24的中心孔27的内径D4。
在第七实施例中，外壳叶片22的前壁24的中心孔27(更具体的是中心孔27的壁)用作“气门正时调节机构的位于设有电磁阀的那侧的管状部分”的例子。
如图13所示，即便在第七实施例中，与第六实施例类似，在制造气门正时调节系统1时，也使用治具201相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。
在制造第七实施例的气门正时调节系统1时使用的治具201包括能够与电磁阀罩91的内壁接触的部分和能够与外壳叶片22的中心孔27的内壁接触的部分。治具201能够与电磁阀罩91的内壁接触的部分的外径等于或稍微小于电磁阀罩91的内径。进一步的，治具201能够与外壳叶片22的中心孔27的内壁接触的部分的外径等于或稍微小于外壳叶片22的中心孔27的内径D4。这样，治具201接触电磁阀罩91的内壁和外壳叶片22的中心孔27的内壁。由此，能够通过治具201相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。
根据第七实施例，可以取得与第六实施例类似的优点。
(第八实施例)
图14和图15显示了本公开的第八实施例。在第八实施例中，电磁阀罩91的内径D3大于叶片转子40的衬套43的管状部分56的内径D5。
在第八实施例中，叶片转子40的衬套43的管状部分56用作“气门正时调节机构的位于设有电磁阀的那侧的管状部分”的例子。
如图15所示，即便在第八实施例中，在制造气门正时调节系统1时，也使用治具202相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。
在制造第八实施例的气门正时调节系统1时使用的治具202包括能够与电磁阀罩91的内壁接触的部分和能够与叶片转子40的衬套43的管状部分56的内壁接触的部分。治具202能够与电磁阀罩91的内壁接触的部分的外径等于或稍微小于电磁阀罩91的内径D3。进一步的，治具202能够与叶片转子40的衬套43的管状部分56的内壁接触的部分的外径等于或稍微小于叶片转子40的衬套43的管状部分56的内径D5。这样，治具202接触电磁阀罩91的内壁和叶片转子40的衬套43的管状部分56的内壁。由此，能够通过治具202相对于彼此同轴调节(同轴设置)电磁阀罩91和气门正时调节机构20。
根据第八实施例，可以取得与第六和第七实施例类似的优点。
(第九实施例)
图16显示了本公开的第九实施例。在第九实施例中，气门正时调节机构20包括排出孔57，其在排油空间15和储油器77之间连通。排油空间15位于凸轮轴5的外侧且对大气开放。排出孔57沿气门正时调节机构20的旋转轴线的轴向延伸穿过外壳叶片22的前壁24、叶片转子40和后罩23。
在第九实施例中，油可以自储油器77穿过排出孔57输出至排油空间15。由此，减小从储油器77施加到油密封95的油压。因此，能维持油密封95实现的油封状态，由此，能限制油从储油器77泄漏到设置有传送带9的空间16。
(第十实施例)
图17和图18显示了本公开的第十实施例。在图18的剖视图中，为了简洁，省略了位于电磁阀罩91的径向外侧的结构。
在第十实施例中，支承部分包括多个油沟槽97，其形成于衬套43的管状部分56的径向外侧壁内。油沟槽97沿气门正时调节机构20的旋转轴线的轴向延伸。油沟槽97沿衬套43的管状部分56的周向以大致相等的间隔依次布置。油沟槽97与储油器77连通。
在第十实施例中，油可以从油沟槽97供给至电磁阀罩91的滑动面和衬套43的滑动面。因此，即使在老化之后，仍然可以限制这些滑动面的磨损。由此，气门正时调节系统1可以限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。
(第十一实施例)
图19显示了本公开第十一实施例的关键特征。在图19的剖视图中，与图18的剖视图类似，为了简洁，省略了位于电磁阀罩91的径向外侧的结构。
在第十一实施例中，支承部分包括多个油沟槽98，其形成于电磁阀罩91的径向内侧壁内。油沟槽98沿电磁阀罩91的轴向延伸。油沟槽98沿电磁阀罩91的周向以大致相等的间隔依次布置。油沟槽98与储油器77连通。
根据第十一实施例，可以取得与第十实施例类似的优点。
(第十二实施例)
图20显示了本公开的第十二实施例。在第十二实施例中，垫圈(用作缓冲件)99安装于电磁阀罩91的螺栓孔94内。垫圈99配置成环状形式，且由橡胶、弹性体或硅酮制成。垫圈99设置在螺栓孔94的内壁和螺栓93之间。
在第十二实施例中，垫圈99可以吸收由气门正时调节机构20从发动机2传导至电磁阀罩91的振动。因此，气门正时调节系统1可以限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。
(第十三实施例)
图21显示了本公开的第十三实施例。在第十三实施例中，气门正时调节机构20包括辅助弹簧58，其设置在衬套43的径向外侧。辅助弹簧58是扭力螺旋弹簧。辅助弹簧58的一个端部接合到销59，销59固定到外壳21的前壁24，辅助弹簧58的另一个端部与形成于衬套43中的沟槽591接合。辅助弹簧58相对于外壳21沿提前方向推叶片转子40。
在第十三实施例中，辅助弹簧58安装在储油器77中，所以储油器77的油可以供给至辅助弹簧58。因此，可以限制辅助弹簧58因老化导致的磨损。
(第十四实施例)
图22显示了本公开的第十四实施例。在第十四实施例中，与第十三实施例类似，气门正时调节机构20包括在储油器77中的辅助弹簧58。
进一步的，在第十四实施例中，电磁阀罩91的径向内侧面和外壳21的径向外侧面212相互可滑动地接触，形成支承部分。进一步的，油密封95安装于支承部分的与电磁阀90相反的那侧。
在第十四实施例中，在具有辅助弹簧58的气门正时调节系统1中，能限制电磁阀罩91的轴线和气门正时调节机构20的旋转轴线之间的未对准。(第十五实施例)
图23显示了本公开的第十五实施例。在第十五实施例中，电磁阀罩91的径向内侧面和阀套61的径向外侧面611彼此可滑动地接触，形成支承部分。阀套61的头63的径向外侧面611(形成支承部分)配置成圆柱形管状形式。
进一步的，油密封95安装于支承部分的设有电磁阀90的那侧。
在第十五实施例中，可以取得与第一至第五实施例类似的优点。
(其他实施例)
(1)在上述实施例中，讨论了调节进气门10的打开和关闭正时的气门正时调节系统1。在另一实施例中，气门正时调节系统1可以调节排气门11的打开和关闭正时。
(2)在上述实施例中，气门正时调节机构2固定于发动机2的凸轮轴5。或者，在另一实施例中，气门正时调节机构2可以固定于发动机2的凸轮轴5。
(3)在上述实施例中，油密封95固定于外壳21的前壁24，且可滑动地接触电磁阀罩91的外壁。或者，在另一实施例中，油密封95可以通过压配合固定于电磁阀罩91，且可以可滑动地接触外壳21的壁。
在这种情况下，外壳21旋转，并可滑动地接触固定于电磁阀罩91的油密封95。此时，电磁阀罩91的径向外侧面(用作滑动面)和外壳21的径向内侧面(用作滑动面)相互可滑动地配合。因为这些滑动面之间存在小间隙，储油器77中的一部分油被供给至滑动面，从而实现滑动面之间的合适的滑动移动。进一步的，供给至这些滑动面的油的一部分被供给至外壳21和油密封95之间的连接，从而实现外壳21和油密封95之间的合适的滑动移动。
(4)在上述实施例中，油密封95通过压配合固定于外壳21的前壁24。或者，在另一实施例中，通过将油密封95配合入形成于外壳21的前壁24中的未示出的沟槽，油密封95可以固定至该未示出的沟槽，或者通过(以粘合剂)粘合固定至外壳21的前壁24。类似的，在油密封固定至电磁阀罩的情况下，可以使用各种方法将油密封固定至电磁阀罩。
如上文讨论的，本公开不受限于上述实施例，可以在本公开的精神和范围内对上述实施例做出修改。

Claims (14)

1.一种气门正时调节系统，包括：
气门正时调节机构(20)，其能够与内燃发动机(2)的驱动轴(3)或由所述驱动轴(3)驱动的从动轴(5、6)一体旋转，其中所述气门正时调节机构(20)将扭矩从所述驱动轴(3)传送至所述从动轴(5、6)，并改变所述驱动轴(3)和所述从动轴(5、6)之间的相对旋转相位，以调节由所述从动轴(5、6)驱动而打开和关闭的气门(10、11)的打开和关闭正时；
电磁阀(90)，其沿所述气门正时调节机构(20)的旋转轴线的轴向设置于所述气门正时调节机构(20)的一侧，且与所述气门正时调节机构(20)相对，其中所述电磁阀(90)控制所述气门正时调节机构(20)的驱动运行；以及
电磁阀罩(91)，其配置成管状形式且围绕电磁阀(90)的径向外侧，其中所述电磁阀罩(91)向所述气门正时调节机构(20)延伸，且可滑动地配合到所述气门正时调节机构(20)的径向内侧面(271、432)或径向外侧面(211、212、431)。
2.如权利要求1所述的气门正时调节系统，其中：
所述气门正时调节机构(20)包括：
外壳(21)，其由自所述驱动轴(3)传送的驱动力旋转；以及
叶片转子(40)，其包括：固定于所述从动轴(5、6)的转子(41)；和叶片(42)，其自所述转子(41)径向向外地延伸且将形成于所述外壳(21)的内侧中的油压腔(30)分隔成提前腔(45)和延迟腔(46)，其中所述叶片转子(40)能够相对于所述外壳(21)旋转；以及
所述电磁阀罩(91)可滑动地接触：
所述外壳(21)的径向内侧面(271)或径向外侧面(211、212)；或者
所述叶片转子(40)的径向内侧面(432)或径向外侧面(431)。
3.如权利要求2所述的气门正时调节系统，其中：
所述叶片转子(40)包括衬套(43)，所述衬套(43)配置成管状形式并固定于所述转子(41)且穿过形成于所述外壳(21)的孔向所述电磁阀(90)突出；以及
所述电磁阀罩(91)可滑动地接触所述衬套(43)的径向内侧面(432)或径向外侧面(431)。
4.如权利要求2所述的气门正时调节系统，包括油密封(95)，所述油密封(95)配置成环状形式且设置于所述外壳(21)和所述电磁阀罩(91)之间，其中所述油密封(95)限制油从储油器(77)泄漏至空间(16)，所述储油器(77)形成于所述电磁阀罩(91)的径向内侧和所述气门正时调节机构(20)之间，所述空间(16)位于所述外壳(21)和所述电磁阀罩(91)的外侧。
5.如权利要求4所述的气门正时调节系统，其中，所述电磁阀罩(91)可滑动地配合到所述气门正时调节机构(20)的径向内侧面(271、432)或者径向外侧面(211、212、431)的位置位于所述油密封(95)的设置有所述储油器(77)的一侧。
6.如权利要求4所述的气门正时调节系统，包括辅助弹簧(58)，所述辅助弹簧(58)设置于所述储油器(77)内且相对于所述外壳(21)沿提前方向推所述叶片转子(40)。
7.如权利要求1所述的气门正时调节系统，包括排出孔(57)，所述排出孔(57)沿所述气门正时调节机构(20)的旋转轴线的轴向延伸穿过所述气门正时调节机构(20)，以在排油空间(15)和所述储油器(77)之间连通，所述排油空间(15)对大气开放。
8.如权利要求1所述的气门正时调节系统，包括至少一个油沟槽(97)，所述至少一个油沟槽(97)在所述电磁阀罩(91)与所述气门正时调节机构(20)可滑动地接触的位置处形成于所述电磁阀罩(91)和所述气门正时调节机构(20)中的至少一个内，其中所述至少一个油沟槽(97)与所述储油器(77)连通。
9.如权利要求1所述的气门正时调节系统，其中所述电磁阀罩(91)安装于保护传送带(9)的传送带罩(12)，所述传送带(9)将所述驱动轴(3)的驱动力传送至所述气门正时调节机构(20)。
10.如权利要求9所述的气门正时调节系统，包括螺栓(93)，所述螺栓(93)被接纳穿过所述电磁阀罩(91)的螺栓孔(94)，且将所述电磁阀罩(91)与所述传送带罩(12)固定在一起，其中所述电磁阀罩(91)的所述螺栓孔(94)的内径(D1)大于所述螺栓(93)的外径(D1)。
11.如权利要求10所述的气门正时调节系统，包括缓冲件(99)，所述缓冲件(99)配置成环状形式且设置于所述电磁阀罩(91)的所述螺栓孔(94)的内壁和所述螺栓(93)之间。
12.如权利要求1至11中任意一项所述的气门正时调节系统，包括油压控制阀(60)，所述油压控制阀(60)固定于所述气门正时调节机构(20)的旋转中心，且改变供给至所述气门正时调节机构(20)的油压，其中所述电磁阀罩(91)可滑动地配合到所述油压控制阀(60)的径向外侧面(611)，而不是可滑动地配合到所述气门正时调节机构(20)的所述径向内侧面(271、432)或所述径向外侧面(211、212、431)。
13.一种气门正时调节系统，包括：
气门正时调节机构(20)，其能够与内燃发动机(2)的驱动轴(3)或由所述驱动轴(3)驱动的从动轴(5、6)一体旋转，其中所述气门正时调节机构(20)将扭矩从所述驱动轴(3)传送至所述从动轴(5、6)，并改变所述驱动轴(3)和所述从动轴(5、6)之间的相对旋转相位，以调节由所述从动轴(5、6)驱动而打开和关闭的气门(10、11)的打开和关闭正时；
电磁阀(90)，其沿所述气门正时调节机构(20)的旋转轴线的轴向设置于所述气门正时调节机构(20)的一侧，且与所述气门正时调节机构(20)相对，其中所述电磁阀(90)控制所述气门正时调节机构(20)的驱动运行；以及
电磁阀罩(91)，其配置成管状形式且围绕电磁阀(90)的径向外侧，其中所述电磁阀罩(91)向所述气门正时调节机构(20)延伸，且所述电磁阀罩(91)的内径(D3)等于或大于所述气门正时调节机构(20)的位于设有所述电磁阀(90)的一侧的管状部分(27、56)的内径(D4、D5)。
14.一种如权利要求13所述的气门正时调节系统的制造方法，包括：
连接步(101)，将所述气门正时调节机构(20)连接至所述从动轴(5、6)；
定心步(102)，通过从所述电磁阀罩(91)的内侧将治具(200、201、202)插入所述气门正时调节机构(20)的所述管状部分(27、56)的内侧，相对于彼此同轴调节所述电磁阀罩(91)和所述气门正时调节机构(20)，所述治具(200、201、202)能够与所述电磁阀罩(91)的内壁和所述气门正时调节机构(20)的所述管状部分(27、56)的内壁接触；
电磁阀罩安装步(103)，在所述定心步(102)之后，将所述电磁阀罩(91)安装于保护传送带的传送带罩(12)，所述传送带(9)将所述驱动轴(3)的扭矩传送至所述气门正时调节机构(20)；
电磁阀安装步(104)，在将所述治具(200、201、202)从所述气门正时调节机构(20)的所述管状部分(27、56)和所述电磁阀罩(91)移出之后，将所述电磁阀(90)安装于所述电磁阀罩(91)的内侧。
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