JP2020133888A - 変速操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡便な構成で確実に、変速機における誤変速操作を防止することが可能な変速操作装置を提供する。【解決手段】変速機に備わる複数のシフトロッド５６をそれぞれ軸方向に移動させることにより、ギヤ段を切り替え可能な変速操作装置１０であって、手動操作を介して作動し、複数のシフトロッド５６のいずれかに選択的に係合して軸方向に移動させるインターナルレバー１４と、インターナルレバー１４の作動を規制することにより、現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃと、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、変速操作装置に関する。

従来、車両における手動変速機では、運転者が操作レバーを操作してギヤ段を切り替える際に、意図しないギヤ段を選択してしまう誤変速操作を行うおそれがあった。このような誤変速操作を防止するために、例えば特許文献１や特許文献２に記載の技術が既に知られている。

特許文献１には、シフトアンドセレクト軸(コントロールロッド)に対して、シフトアーム（インターナルレバー）とは別に、インターロックプレートを固定した技術が記載されている。特許文献１に記載の技術では、インターロックプレートのスライドを、さらに別に設けた規制部材で規制することにより、誤変速操作を防止している。

特許文献２には、シフトを案内するゲート溝を備えたガイドプレートに対して、シフト溝の開口幅を変化させる案内溝可変部材を設けた技術が記載されている。特許文献２に記載の技術では、案内溝可変部材を、これとは別に設けたガイドピンで移動させることにより、誤変速操作を防止している。

特開２０１６−１３８６００号公報 特開２０１０−１８５５３６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、変速動作を規制する側の部品（規制部材）とは別に、規制される側の部品（インターロックプレート）も、本来備わる部品とは別に新たに付加している。このような技術では、部品点数が多くなり構成が複雑になるという問題があった。

また、特許文献２に記載の技術では、本来備わる部品とは別に、シフトの案内を規制するための正確な精度出しや位置決めが必要な部品（案内溝可変部材）を新たに付加している。このような技術でも、部品間の精度出しや位置決めが面倒であり構成が複雑になるという問題があった。

本開示の目的は、簡便な構成で容易かつ確実に、誤変速操作を防止することが可能な変速操作装置を提供することである。

本開示の一態様に係る変速操作装置は、変速機に備わる複数のシフトロッドをそれぞれ軸方向に移動させることにより、ギヤ段を切り替え可能な変速操作装置であって、手動操作を介して作動し、前記複数のシフトロッドのいずれかに選択的に係合して軸方向に移動させるインターナルレバーと、前記インターナルレバーの作動を規制することにより、現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段と、を備える。

本開示によれば、簡便な構成で確実に、変速機における誤変速操作を防止することが可能となる。

車変速操作装置を概略的に例示した模式図 車両を概略的に例示した模式図 変速機を概略的に例示した模式図 シンクロ機構の要部を例示した断面図 規制手段であるプランジャの駆動を例示した説明図 制御手段であるコントローラの構成を例示したブロック図 車変速操作装置の制御を例示したフローチャート

以下、本開示の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。ただし、以下に説明する実施形態は一例であり、本開示はこの実施形態に限定されるものではない。なお、既に周知な事項の詳細な説明や、実質的に同一の構成に対する重複説明等は、適宜省略する場合がある。

［変速操作装置１０について］
まず、本開示を適用する変速操作装置１０の一例について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る変速操作装置１０を概略的に示す模式図である。変速操作装置１０は、後述する変速機５における複数のギヤ段を手動操作を介して切り替えるものである。なお、図１に示した各部品の相対的な位置関係や大きさは、あくまで説明の便宜上のものであり、正確を期すものではない。

図１には、前進７段および後進１段のギヤ段（走行段）のシフトパターンＳＰも記されている。シフトパターンＳＰにおいて、リバース（Ｒｅｖ）を「Ｒ」、１速（１ｓｔ）を「１」、２速（２ｎｄ）を「２」、３速（３ｒｄ）を「３」、４速（４ｔｈ）を「４」、５速（５ｔｈ）を「５」、６速（６ｔｈ）を「６」、７速（７ｔｈ）を「７」として、それぞれ示す。また、各ニュートラル位置を「Ｎ１」、「Ｎ２」、「Ｎ３」、「Ｎ４」として、それぞれ示す。

図１には、Ｘ軸およびＹ軸も記されている。以下の説明では、図１におけるコントロールロッド１３の軸方向を「Ｘ方向」（セレクト方向）とし、Ｘ方向の手前側を「＋Ｘ方向」、Ｘ方向の奥側を「−Ｘ方向」とする。また、コントロールロッド１３の軸方向と直交する水平方向を「Ｙ方向」（シフト方向）とし、Ｙ方向の右側を「＋Ｙ方向」、左側を「−Ｙ方向」とする。

図１におけるコントロールロッド１３の軸回りの回転方向のうち、時計回り方向を「Ｃ１方向」とし、反時計回り方向を「Ｃ２方向」とする。そのほか、以下の説明では、コントロールロッド１３のＸ方向（セレクト方向）の変速操作を「セレクト操作」とし、Ｙ方向（シフト方向）の変速操作を「シフト操作」とする。

図１に示すように、変速操作装置１０は、操作レバー１１と、伝達機構１２と、コントロールロッド１３（本開示の「操作軸」に相当）と、インターナルレバー１４と、を備えている。コントロールロッド１３とインターナルレバー１４は、コントロールボックス１５（本開示の「第１の筐体」に相当）内に収納されている。なお、コントロールボックス１５の具体的な形状や大きさは、任意に定め得る設計事項である。

操作レバー１１は、運転者が手動操作するものであり、他にコントロールレバーやシフトレバーとも称される。操作レバー１１は、シフトパターンＳＰに沿ってセレクト方向およびシフト方向にそれぞれ移動可能に支持されている。操作レバー１１に入力された操作力は、伝達機構１２を介してコントロールロッド１３に伝達される。

伝達機構１２は、例えば操作レバー１１とコントロールロッド１３の間に介在させたリンク等、機械的な連結により操作力を伝達するもの等が該当する。あるいは、手動操作された操作レバー１１の位置を検出して、これに基づき後述するコントローラ１００の制御により、空気圧や油圧あるいは電動アクチュエータ等を用いてコントロールロッド１３を駆動するように構成してもよい。

コントロールロッド１３は、コントロールボックス１５内でＸ方向に延びている。コントロールロッド１３は、Ｘ方向に移動可能かつ軸回りに回転可能に、コントロールボックス１５に支持されている。なお、コントロールボックス１５の形状や大きさは特に限定されるものではなく、コントロールロッド１３を移動および回転を含む変位が可能な状態で収納し支持できるものであれば足りる。

インターナルレバー１４は、コントロールボックス１５内でコントロールロッド１３のＸ方向の途中に固定されている。よって、インターナルレバー１４も、コントロールロッド１３と共に、Ｘ方向に移動可能かつ軸回りに回転可能に支持されている。インターナルレバー１４は、先端が下方を向く状態で、基端がコントロールロッド１３に一体に固定されている。

詳しく言えばインターナルレバー１４は、コントロールロッド１３の途中に挿通させた状態で固定する筒胴部１４１を備えている。筒胴部１４１の一端面側には、レバー部１４２が一体に設けられている。インターナルレバー１４は、レバー部１４２の先端１４３が下方へ向く状態に配置される。また、筒胴部１４１の他端面側には、フランジ１４４が一体に設けられている。

操作レバー１１の手動操作は、伝達機構１２を介してコントロールロッド１３に伝達される。コントロールロッド１３のＸ方向の移動に伴って、インターナルレバー１４も同じくＸ方向に移動する。また、コントロールロッド１３の軸回りの回転に伴って、インターナルレバー１４も同じ方向に回転する。このように作動するインターナルレバー１４の先端１４３は、後述する変速機５の各シフトロッド５６にそれぞれ固定されたシフトブロック５７に選択的に係合する。

インターナルレバー１４は、いずれかのシフトロッド５６のシフトブロック５７に係合した状態で、コントロールロッド１３が軸回りに回転することにより、当該シフトロッド５６を軸方向（Ｙ方向／シフト方向）に移動させる。また、後述するが変速操作装置１０は、インターナルレバー１４の作動を規制することにより、変速機５における現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段を備えている。

［車両１全体について］
次に、変速操作装置１０を装備する車両１の一例について、図２を参照して説明する。図２は、本実施形態に係る車両１を概略的に示す模式図である。図２に示すように、車両１は、エンジン３と、クラッチ４と、変速機（トランスミッション）５と、プロペラシャフト６と、終減速機（デファレンシャル）７と、ドライブシャフト８，８と、駆動輪９，９と、を備えている。クラッチ４から終減速機７までを、動力伝達系２とする。

車両１では、駆動源であるエンジン３の回転力が、クラッチ４を介して変速機５に伝達され、変速機５により所定の変速比に変速される。変速機５で変速された回転力は、プロペラシャフト６を介して終減速機７に伝達され、終減速機７からドライブシャフト８，８を介して駆動輪９，９に伝達される。上記した変速操作装置１０は、変速機５のギヤ段を少なくとも手動操作によって切り替えるものである。

エンジン３は、後述するコントローラ１００によって、エンジン回転数（出力回転数）およびエンジン出力トルク（出力トルク）が制御される。エンジン１０の出力軸の近傍には、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０１（図６参照）が設けられている。

なお、車両１は、エンジン３等の内燃機関を駆動源とするものに限定されず、他に電動機（例えばモータ／ジェネレータ等）を駆動源とする電気自動車（Electric Vehicle：ＥＶ）、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせたハイブリッド車（Hybrid Electric Vehicle：ＨＥＶ）であってもよい。

［変速機５について］
次に、変速操作装置１０の操作対象である変速機５の一例について、図３を参照して説明する。図３は、本実施形態に係る変速機５を概略的に示す模式図である。図３には、図１に合わせて前進７段および後進１段のギヤ段（走行段）が記されている。ただし、図３および図１に示した変速機５の構成要素（ギヤ段等）の具体的な数や配置は、あくまで概略を説明するための便宜上の例示に過ぎない。

変速機５は、クラッチ４を介して伝達されたエンジン３の回転力を、複数あるギヤ段（走行段）の変速比に変速して、プロペラシャフト６を介して終減速機７側へ伝達するものである。変速機５におけるギヤ段の切り替えは、運転者による手動操作（マニュアル操作）と、自動制御により行われる自動操作とがあるが、本実施形態の変速機５では手動操作を前提とする。

変速機５では、運転者が図１に示した操作レバー１１を手動操作（セレクト操作およびシフト操作）することにより、現状のギヤ段が所望のギヤ段に切り替えられる。ギヤ段自体の切り替え動作は、手動操作と自動操作とで同様である。自動操作では、操作レバー１１を操作することなく、後述するコントローラ１００の制御により車速等に応じて自動的に最適なギヤ段に選択される。なお、本開示では手動操作を前提とするが、自動操作も選択的に実行できる構成でもよい。

図３に示すように、変速機５は、インプットシャフト５１と、アウトプットシャフト５２と、カウンタシャフト５３と、複数のギヤ段をなすメインギヤ５４およびカウンタギヤ５５を備えている。また、各メインギヤ５４に対応して、複数のシンクロ機構６０が設けられている。さらに、各シンクロ機構６０に対応して、複数のシフトロッド５６（図１参照）が設けられている。

インプットシャフト５１の近傍には、動力伝達系２の入力側回転数を検出するインプットシャフト回転数センサ１０２が設けられている。アウトプットシャフト５２の近傍には、動力伝達系２の出力側回転数を検出するアウトプットシャフト回転数センサ１０３が設けられている。なお、変速機５の各部品は、ギヤボックス５９（本開示の「第２の筐体」に相当）内に収納されている。

インプットシャフト５１は、入力側がクラッチ４を介してエンジン３に連結されている。インプットシャフト５１には、インプットメインギヤ５１Ａが一体回転するように設けられている。

アウトプットシャフト５２は、インプットシャフト５１と同軸上に配置され、出力側がプロペラシャフト６を介して終減速機７に連結される（図２参照）。アウトプットシャフト５２には、入力側から順にメインギヤ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ，５４Ｅ，５４Ｆ，５４Ｇ，５４Ｈが回転自在に設けられている。なお、メインギヤ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ，５４Ｅ，５４Ｆ，５４Ｇ，５４Ｈを総称するときは、単にメインギヤ５４と表記する。

カウンタシャフト５３は、インプットシャフト５１およびアウトプットシャフト５２と平行に配置されている。カウンタシャフト５３には、入力側から順に前記インプットメインギヤ５１Ａと噛み合うインプットカウンタギヤ５３Ａの他、複数のカウンタギヤ５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５５Ｄ，５５Ｅ，５５Ｆ，５５Ｇ，５５Ｈが一体回転するように設けられている。なお、カウンタギヤ５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５５Ｄ，５５Ｅ，５５Ｆ，５５Ｇ，５５Ｈを総称するときは、単にカウンタギヤ５５と表記する。

アウトプットシャフト５２側のメインギヤ５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，５４Ｄ，５４Ｅ，５４Ｆ，５４Ｇ，５４Ｈと、カウンタシャフト５３側のカウンタギヤ５５Ａ，５５Ｂ，５５Ｃ，５５Ｄ，５５Ｅ，５５Ｆ，５５Ｇ，５５Ｈとは、互いに対応するもの同士が噛み合っており、それぞれ「ギヤ段」（変速ギヤ）をなしている。なお、カウンタギヤ５５Ａは、アイドラギヤ５３Ｂを介してメインギヤ５４Ａと噛み合っており、アウトプットシャフト５２を逆回転させる。

メインギヤ５４とカウンタギヤ５５との組み合わせである「ギヤ段」のうち、メインギヤ５４Ａおよびカウンタギヤ５５Ａは、リバース（Ｒｅｖ）に相当する。メインギヤ５４Ｂおよびカウンタギヤ５５Ｂは、１速（１ｓｔ）に相当する。メインギヤ５４Ｃおよびカウンタギヤ５５Ｃは、２速（２ｎｄ）に相当する。メインギヤ５４Ｄおよびカウンタギヤ５５Ｄは、３速（３ｒｄ）に相当する。

続いて、メインギヤ５４Ｅおよびカウンタギヤ５５Ｅは、４速（４ｔｈ）に相当する。メインギヤ５４Ｆおよびカウンタギヤ５５Ｆは、５速（５ｓｔ）に相当する。メインギヤ５４Ｇおよびカウンタギヤ５５Ｇは、６速（６ｔｈ）に相当する。メインギヤ５４Ｈおよびカウンタギヤ５５Ｈは、７速（７ｔｈ）に相当する。

［変速機５のシンクロ機構６０］
アウトプットシャフト５２上には、各メインギヤ５４間の配置に合わせて、複数のシンクロ機構６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄが設けられていている。シンクロ機構６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄは、変速機５におけるギヤ段の切り替えを円滑に行うために、変速時の入力側と出力側との回転数差を摩擦により同期させるものである。いずれのシンクロ機構６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄも、それぞれ共通の構成である。なお、シンクロ機構６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄを総称するときは、単にシンクロ機構６０と表記する。

図４は、シンクロ機構６０の構成の要部を例示した断面図である。図４に示すように、シンクロ機構６０は、シンクロハブ６１と、カップリングスリーブ６２と、ドグクラッチ６３と、シンクロナイザリング６４と、を備えている。図４では、シンクロハブ６１とカップリングスリーブ６２の軸方向の中心線ＣＬより片側半分（入力側となる紙面左側）の一部のみ図示したが、中心線ＣＬを境に左右対称となるもう片側半分（出力側となる紙面右側）も存在する。

シンクロハブ６１は、アウトプットシャフト５２（図３参照）に対して、一体的に回転するように固定されている。アウトプットシャフト５２とシンクロハブ６１の中心軸は互いに一致し、上記のＹ方向に延びている。図１における−Ｙ方向は、図３および図４において矢印で示す−Ｙ方向（紙面左側）と一致し、図１における＋Ｙ方向は、図３および図４において矢印で示す＋Ｙ方向（紙面右側）と一致している。

カップリングスリーブ６２は、シンクロハブ６１の外周に対して、Ｙ方向に移動可能にスプライン係合されている。また、カップリングスリーブ６２には、外周面にある凹溝６２１に対して、それぞれ対応するシフトフォーク５８の先端が係合されている。シフトフォーク５８は、後述するシフトロッド５６（図１参照）に一体に取り付けられている。

ドグクラッチ６３は、メインギヤ５４と一体に設けられている。ここでドグクラッチ６３は、メインギヤ５４と別体のものを後から固定してもよい。メインギヤ５４は、ドグクラッチ６３を介してカップリングスリーブ６２と噛み合うことになる。また、メインギヤ５４のシンクロハブ６１側はコーン形状であり、その外周面は、先端に向けて縮径する外側摩擦面５４１となっている。なお、ドグクラッチ６３や外側摩擦面５４１は、各メインギヤ５４毎にそれぞれ設けられている。

シンクロナイザリング６４は、シンクロハブ６１とドグクラッチ６３との間に設けられている。シンクロナイザリング６４は円筒形状であり、その内周面は、メインギヤ５４の外側摩擦面５４１と摩擦係合するテーパー状の内側摩擦面６４１となっている。なお、シンクロナイザリング６４において内側摩擦面６４１を含む内周側の部位は、摩擦材によって形成してもよい。

シンクロナイザリング６４の内側摩擦面６４１は、シンクロナイザリング６４がドグクラッチ６３側に押し付けられたとき、メインギヤ５４の外側摩擦面５４１と接触する。このときの摩擦力によって、シンクロナイザリング６４は、メインギヤ５４との回転速度差を減らしながら同期させる。

また、シンクロナイザリング６４の外周面には、径方向外側に向けて突出する歯６４２が複数個設けられている。歯６４２の数については、本開示では特に限定しない。歯６４２の手前側には、カップリングスリーブ６２のスプラインにあるチャンファ６２２に係脱するチャンファ６４３が設けられている。

変速機５ではインプットシャフト５１の回転力が、インプットメインギヤ５１Ａからインプットカウンタギヤ５３Ａに伝達され、カウンタシャフト５３を回転させる。カウンタシャフト５３の回転は、各カウンタギヤ５５Ａ，５５Ｂ…から各メインギヤ５４Ａ，５４Ｂ…に伝達され、各メインギヤ５４Ａ，５４Ｂ…をアウトプットシャフト５２上で回転させる。ギヤが接続された段では、メインギヤ５４と一体のドグクラッチ６３とシンクロナイザリング６４が回転する。

シンクロナイザリング６４がドグクラッチ６３側へ押し付けられると、シンクロナイザリング６４の内側摩擦面６４１とメインギヤ５４の外側摩擦面５４１とが摩擦係合する。この摩擦力によって、シンクロハブ６１の回転が、カップリングスリーブ６２やシンクロナイザリング６４を介してメインギヤ５４に伝達されて回転の同期がなされる。同期が完了した後、カップリングスリーブ６２が、シンクロナイザリング６４を介してドグクラッチ６３と噛み合うことで変速動作は完了する。

次いで、図３に示す各シンクロ機構６０毎の作動について説明する。
第１のシンクロ機構６０Ａでは、図４においてカップリングスリープ６２が−Ｙ方向に移動すると、メインギヤ５４Ａのドグクラッチ６３とスプライン係合する。すると、カウンタギヤ５５Ａからアイドラギヤ５３Ｂを介してメインギヤ５４Ａに回転力が逆方向に伝達され、アウトプットシャフト５２はリバースで回転する。一方、カップリングスリープ６２が＋Ｙ方向に移動して、メインギヤ５４Ｂのドグクラッチ６３とスプライン係合すると、カウンタギヤ５５Ｂからメインギヤ５４Ｂに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は１速で回転する。

第２のシンクロ機構６０Ｂでは、図４においてカップリングスリープ６２が−Ｙ方向に移動すると、メインギヤ５４Ｃのドグクラッチ６３とスプライン係合する。すると、カウンタギヤ５５Ｃからメインギヤ５４Ｃに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は２速で回転する。一方、カップリングスリープ６２が＋Ｙ方向に移動して、メインギヤ５４Ｄのドグクラッチ６３とスプライン係合すると、カウンタギヤ５５Ｄからメインギヤ５４Ｄに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は３速で回転する。

第３のシンクロ機構６０Ｃでは、図４においてカップリングスリープ６２が−Ｙ方向に移動すると、メインギヤ５４Ｅのドグクラッチ６３とスプライン係合する。すると、カウンタギヤ５５Ｅからメインギヤ５４Ｅに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は４速で回転する。一方、カップリングスリープ６２が＋Ｙ方向に移動して、メインギヤ５４Ｆのドグクラッチ６３とスプライン係合すると、カウンタギヤ５５Ｆからメインギヤ５４Ｆに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は５速で回転する。

第４のシンクロ機構６０Ｄでは、図４においてカップリングスリープ６２が−Ｙ方向に移動すると、メインギヤ５４Ｇのドグクラッチ６３とスプライン係合する。すると、カウンタギヤ５５Ｇからメインギヤ５４Ｇに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は６速で回転する。一方、カップリングスリープ６２が＋Ｙ方向に移動して、メインギヤ５４Ｈのドグクラッチ６３とスプライン係合すると、カウンタギヤ５５Ｈからメインギヤ５４Ｈに回転力が伝達され、アウトプットシャフト５２は７速で回転する。

［変速機５のシフトロッド５６］
図１に示すように、変速機５は、互いに平行に延びる複数のシフトロッド５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄを備えている。各シフトロッド５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄは、図１では図示しないギヤボックス５９（図３参照）内で、コントロールロッド１３と平面視で直交する向きに配置され、それぞれ軸方向であるＹ方向（シフト方向）に移動可能に支持されている。なお、シフトロッド５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄを総称するときは、単にシフトロッド５６と表記する。

第１のシフトロッド５６Ａは、シンクロ機構６０Ａにおいてギヤ段をリバースまたは１速に選択的に切り替えるものである。第２のシフトロッド５６Ｂは、シンクロ機構６０Ｂにおいてギヤ段を２速または３速に選択的に切り替えるものである。第３のシフトロッド５６Ｃは、シンクロ機構６０Ｃにおいてギヤ段を４速または５速に選択的に切り替えるものである。第４のシフトロッド５６Ｄは、シンクロ機構６０Ｄにおいてギヤ段を６速または７速に選択的に切り替えるものである。

各シフトロッド５６には、インターナルレバー１４によって移動されるシフトブロック５７が設けられている。本実施形態では、第１のシフトロッド５６Ａにはシフトブロック５７Ａが設けられ、第２のシフトロッド５６Ｂにはシフトブロック５７Ｂが設けられ、第３のシフトロッド５６Ｃにはシフトブロック５７Ｃが、第４のシフトロッド５６Ｄにはシフトブロック５７Ｄが設けられている。なお、シフトブロック５７Ａ，５７Ｂ，５７Ｃ，５７Ｄを総称するときは、単にシフトブロック５７と表記する。

各シフトブロック５７は、それぞれニュートラル位置（シフトパターンＳＰのＮ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４）にある状態で、Ｘ方向（セレクト方向）に直線上に並んでいる。各シフトブロック５７の上面には、上記したインターナルレバー１４の先端１４３が遊びを持って係合する係合溝が設けられている。

変速操作装置１０のインターナルレバー１４は、その先端１４３がコントロールロッド１３のＸ方向の移動に応じて、各シフトブロック５７の一列に連なる係合溝内を移動し、いずれか一つのシフトブロック５７の係合溝に係合する。このとき、コントロールロッド１３の軸回りの回転によって、インターナルレバー１４が係合しているシフトブロック５７はＹ方向（シフト方向）に移動される。

また、各シフトロッド５６には、上記したカップリングスリーブ６２を移動させるシフトフォーク５８が設けられている。図１では、シフトロッド５６Ａに設けたシフトフォーク５８のみを図示したが、各シフトフォーク５８は、それぞれ対応するシフトロッド５６Ａ，５６Ｂ，５６Ｃ，５６Ｄ上で、互いに軸方向（Ｙ方向）に位置をずらして配置されている。

各シフトフォーク５８の先端は、それぞれ対応するシンクロ機構６０におけるカップリングスリーブ６２１の凹溝６２１に係合している。ここで各シフトフォーク５８の先端は、一本のインプットシャフト５１上に並ぶカップリングスリーブ６２に向かうように延びている。シフトブロック５７のＹ方向の移動に伴って、シフトロッド５６と共にシフトフォーク５８も移動し、カップリングスリーブ６２を移動させる。これにより、シンクロ機構６０において現状のギヤ段が所望のギヤ段に切り替えられる。

また、変速機５には、図１および図３では図示しないが、現状のギヤ段を検出する手段としてギヤポジションセンサ１０４（図６参照）が設けられている。ギヤポジションセンサ１０４は、例えばシンクロ機構６０のカップリングスリーブ６２を軸方向に移動させる各シフトロッド５６の位置に基づいてギヤ段の位置を検出し、ギヤ段情報を出力する。あるいは、ギヤ段を検出する別の手段として、例えば操作レバー１１の位置を検出するセンサを用いてもよい。

［変速操作装置１０の規制手段］
変速操作装置１０は、インターナルレバー１４の作動を規制することにより、現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段を備えている。図１に示すように、本実施形態に係る規制手段は、インターナルレバー１４に直接当接する複数のプランジャ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃを備えてなる。

図１に示すように、複数のプランジャ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃは、コントロールロッド１３の軸方向に沿って並ぶようにコントロールボックス１５に取り付けられている。ここで各プランジャ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃは、コントロールロッド１３の軸方向に沿って上方から平面視で重なる位置に、互いに等間隔で密に並ぶように配置されている。

各プランジャ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃは、それぞれ筒状の部品本体１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃから上下方向（コントロールロッド１３の軸方向と直交する方向）に出没可能に構成されている。なお、プランジャ１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃを総称するときは、単にプランジャ１６と表記する。

各プランジャ１６は、図示しないアクチュエータによって、突出位置と没入位置とに選択的に駆動される。各プランジャ１６は、それぞれ選択されて駆動されたとき、それぞれの取り付け位置からコントロールロッド１３に向かって突出し、インターナルレバー１４に対するコントロールロッド１３の軸方向への移動止めとなる。

プランジャ１６を駆動させるアクチュエータは、例えばモータやソレノイド等のように電動力で駆動するものに限らず、他の駆動系から流用した空気圧や油圧を用いたものでもよい。いずれのアクチュエータであっても、プランジャ１６の駆動（突出（ＯＮ）および没入（ＯＦＦ））は、後述するコントローラ１００によって制御される。なお、プランジャ１６は、通常時は没入（ＯＦＦ）しているが、駆動されると突出（ＯＮ）するように設定されている。

図５は、コントロールロッド１３およびインターナルレバー１４のＸ方向（セレクト方向）の移動と、各プランジャ１６の位置関係とを示す説明図である。図５において、各プランジャ１６の符号の引出線は、紙面スペースの関係上、各プランジャ１６の部品本体１７（図１参照）を指標している。また、図５において、部品本体１７（図１参照）が薄墨色に塗りつぶされたものが、突出しているプランジャ１６を意味し、薄墨色に塗りつぶされていないものが、没入しているプランジャ１６を示している。

第１のプランジャ１６Ａが突出すると、インターナルレバー１４のフランジ１４４に対して、図５（ｂ）に示す位置で当接する。このとき、インターナルレバー１４の先端１４３は、第２（２−３速用）のシフトロッド５６Ｂ（のシフトブロック５７Ｂ）から第１（リバース−１速用）のシフトロッド５６Ａ（のシフトブロック５７Ａ）までの移動が不能となる。

第２のプランジャ１６Ｂが突出すると、インターナルレバー１４のフランジ１４４に対して、図５（ｃ）に示す位置で当接する。このとき、インターナルレバー１４の先端１４３は、第３（４−５速用）のシフトロッド５６Ｃ（のシフトブロック５７Ｃ）から第２（２−３速用）のシフトロッド５６Ｂ（のシフトブロック５７Ｂ）までの移動が不能となる。

第３のプランジャ１６Ｃが突出すると、インターナルレバー１４のフランジ１４４に対して、図５（ｄ）に示す位置で当接する。このとき、インターナルレバー１４の先端１４３は、第４（６−７速用）のシフトロッド５６Ｄ（のシフトブロック５７Ｄ）から第３（４−５速用）のシフトロッド５６Ｃ（のシフトブロック５７Ｃ）までの移動が不能となる。

［変速操作装置１０および変速機５の作動］
次に、変速操作装置１０および変速機５の作動について説明する。図１において、操作レバー１１が例えばニュートラル位置Ｎ１にあるとき、インターナルレバー１４の先端１４３は、第１（リバース−１速用）のシフトロッド５６Ａにあるシフトブロック５７Ａに係合している。

このとき、操作レバー１１を操作して、コントロールロッド１３の軸回りにインターナルレバー１４が時計回り方向（Ｃ１方向）または反時計回り方向（Ｃ２方向）に回転すると、インターナルレバー１４の先端１４３が係合しているシフトブロック５７Ａが−Ｙ方向または＋Ｙ方向に移動し、ギヤ段はリバースまたは１速へシフトする。

ギヤ段を１速から２速へ変速する場合は、まず操作レバー１１を操作してニュートラル位置Ｎ１に戻してから、操作レバー１１をセレクト方向のうち−Ｘ方向へニュートラル位置Ｎ２まで移動させる。すると、コントロールロッド１３と共にインターナルレバー１４も−Ｘ方向へ移動し、インターナルレバー１４の先端１４３は、第２（２−３速用）のシフトロッド５６Ｂにあるシフトブロック５７Ｂに係合する。

続いて、操作レバー１１を操作して、コントロールロッド１３の軸回りにインターナルレバー１４が時計回り方向（Ｃ１方向）に回転すると、インターナルレバー１４が係合しているシフトブロック５７Ｂが−Ｙ方向に移動し、ギヤ段は２速へシフトする。

ギヤ段を２速から３速へ変速する場合は、操作レバー１１を操作してニュートラル位置Ｎ２にいったん戻してから、さらに、コントロールロッド１３の軸回りにインターナルレバー１４を反時計回り方向（Ｃ２方向）に回転させる。すると、インターナルレバー１４が係合しているシフトブロック５７Ｂが＋Ｙ方向に移動し、ギヤ段は３速へシフトする。

このように、操作レバー１１のセレクト操作により、コントロールロッド１３をＸ方向（セレクト方向）に移動させる。そして、コントロールロッド１３と一体のインターナルレバー１４を、各シフトロッド５６のいずれかに選択的に係合させてから、操作レバー１１のシフト操作により、各シフトロッド５６のいずれかをＹ方向（シフト方向）に移動させる。これにより、現状のギヤ段から所望のギヤ段に順次切り替えることができる。

［変速操作装置１０の制御手段］
次に、変速操作装置１０の制御手段の一例について、図６を参照して説明する。図６は、本実施形態に係る制御手段の構成を示すブロック図である。制御手段は、例えば車両１に搭載されるコントローラ１００の一機能として実現される。コントローラ１００は、例えばマイクロコンピュータや周辺の電子機器で構成された電子制御ユニットＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

図６に示すように、コントローラ１００（本開示の「制御手段」に相当）は、入力部１１１と、制御部１１２と、出力部１１３と、記憶部１１４と、を備えている。コントローラ１００は、制御部１１２等の各機能を実現するために、記憶部１１４に記録された制御プログラムに従って動作し、入力部１１１から上記した各センサ等からの各種情報を入力し、また出力部１１３より各種情報を出力する。

コントローラ１００には、エンジン回転数センサ１０１、インプットシャフト回転数センサ１０２、アウトプットシャフト回転数センサ１０３、ギヤポジションセンサ１０４等が、それぞれ接続されている。なお、コントローラ１００の関連機器であるセンサは、本開示に関係するものだけを例示する。

入力部１１１は、エンジン回転数センサ１０１からのエンジン回転数情報、インプットシャフト回転数センサ１０２からの入力側回転数情報、アウトプットシャフト回転数センサ１０３からの出力側回転数情報、ギヤポジションセンサ１０４からのギヤ段情報等の各種信号の入力を受け付けるものである。

制御部１１２は、入力部１１１に入力されたエンジン回転数情報、入力側回転数情報、出力側回転数情報、ギヤ段情報等の車両の走行情報に基づいて各プランジャ１６の駆動を制御し、現状のギヤ段から誤操作対象である特定のギヤ段への切り替えを不能とする。ここで誤操作対象（特定）のギヤ段について、詳しくは後述する。

出力部１１３は、制御部１１２により決定された各プランジャ１６の駆動に関する信号を出力する。ここで出力部１１３からの信号の出力先は、主として各プランジャ１６を駆動するためのアクチュエータであるが、プランジャ１６のアクチュエータのみに限定されることはない。

記憶部１１４は、制御部１１２における誤操作対象のギヤ段の決定に用いられる各種データを記憶する。記憶部１１４には、各種データとして、例えば車速に応じて定められる最適なギヤ段や車速をパラメータとしたシフトマップ等が記憶されている。

［変速操作装置１０の制御］
続いて、コントローラ１００による各プランジャ１６の駆動制御の一例について説明する。図７は、本実施形態に係る各プランジャ１６の駆動制御を説明するためのフローチャートである。図７に示す処理は、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、制御部１１２は、入力部１１１に入力された出力側回転数情報に基づいて、車両１の走行情報の一つである現在の車速を公知の演算方法を用いて算出する。そして、制御部１１２は、現在の車速が、予め定められた比較値である速度Ｓ_１以上であるか否かを判断する。ここで速度Ｓ_１は、比較的低い値に定められている。

制御部１１２は、現在の車速が速度Ｓ_１未満であった場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、各プランジャ１６の駆動を制御することなく、そのまま処理を終了する。すなわち、図５（ａ）に示すように、各プランジャ１６によってインターナルレバー１４の作動が規制されることはなく、運転者は現状のギヤ段から所望のギヤ段に任意に切り替えることができる。

一方、現在の車速が速度Ｓ_１以上であった場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に続く。ステップＳ２において、制御部１１２は、まず、入力部１１１に入力されたギヤ段情報に基づいて、現状のギヤ段を識別する。そして、制御部１１２は、現状のギヤ段が２速以上であるか否かを判断する。

制御部１１２は、現状のギヤ段が２速以上でない場合には（ステップＳ２：ＮＯ）、そのまま処理を終了する。すなわち、現状のギヤ段はリバースまたは１速となるため、これ以下にシフトダウンすることはなく、各プランジャ１６の駆動を制御する必要はない。

一方、現状のギヤ段が２速以上である場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に続く。ステップＳ３において、制御部１１２は、第１のプランジャ１６Ａを駆動して突出させる。図５（ｂ）に示すように、第１のプランジャ１６Ａが突出すると、当該位置よりインターナルレバー１４のフランジ１４４に対して−Ｘ方向から当接する。

従って、インターナルレバー１４の先端１４３は、第２（２−３速用）のシフトロッド５６Ｂのから第１（リバース−１速用）のシフトロッド５６Ａまでの移動が不能となる。このように、現在の車速が速度Ｓ_１以上であれば、リバースまたは１速のギヤ段は、２速以上ある現状のギヤ段からの切り替えに適さない誤操作対象（特定）と決定されて、シフトダウンは規制される。

次に、ステップＳ４において、制御部１１２は、現在の車速が、予め定められた別の比較値である速度Ｓ_２以上であるか否かを判断する。ここで速度Ｓ_２は、速度Ｓ_１より速い値（Ｓ_２＞Ｓ_１）に定められている。

制御部１１２は、現在の車速が速度Ｓ_２未満であった場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、新たに各プランジャ１６の駆動を制御することなく、そのまま処理を終了する。すなわち、図５（ｂ）に示した各プランジャ１６の状態が維持される。

一方、現在の車速が速度Ｓ_２以上であった場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５に続く。ステップＳ５において、制御部１１２は、まず、入力部１１１に入力されたギヤ段情報に基づいて、現状のギヤ段を識別する。そして、制御部１１２は、現状のギヤ段が４速以上であるか否かを判断する。

制御部１１２は、現状のギヤ段が４速以上でない場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、新たに各プランジャ１６の駆動を制御することなく、そのまま処理を終了する。すなわち、図５（ｂ）に示した各プランジャ１６の状態が維持される。

一方、現状のギヤ段が４速以上である場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６に続く。ステップＳ６において、制御部１１２は、第２のプランジャ１６Ｂを駆動して突出させる。図５（ｃ）に示すように、第２のプランジャ１６Ｂが突出すると、当該位置よりインターナルレバー１４のフランジ１４４に対して−Ｘ方向から当接する。

従って、インターナルレバー１４の先端１４３は、第３（４−５速用）のシフトロッド５６Ｃから第２（２−３速用）のシフトロッド５６Ｂまでの移動が不能となる。このように、現在の車速が速度Ｓ_２以上であれば、２−３速以下のギヤ段は、４速以上ある現状のギヤ段からの切り替えに適さない誤操作対象（特定）と決定されて、かかる変速操作は規制される。

続くステップＳ７において、制御部１１２は、現在の車速が、予め定められたさらに別の比較値である速度Ｓ_３以上であるか否かを判断する。ここで速度Ｓ_３は、速度Ｓ_２より速い値（Ｓ_３＞Ｓ_２）に定められている。

制御部１１２は、現在の車速が速度Ｓ_３未満であった場合には（ステップＳ７：ＮＯ）、新たに各プランジャ１６の駆動を制御することなく、そのまま処理を終了する。すなわち、図５（ｃ）に示した各プランジャ１６の状態が維持される。

一方、現在の車速が速度Ｓ_３以上であった場合には（ステップＳ７：ＹＥＳ）、ステップＳ８に続く。ステップＳ８において、制御部１１２は、まず、入力部１１１に入力されたギヤ段情報に基づいて、現状のギヤ段を識別する。そして、制御部１１２は、現状のギヤ段が６速以上であるか否かを判断する。

制御部１１２は、現状のギヤ段が６速以上でない場合には（ステップＳ８：ＮＯ）、新たに各プランジャ１６の駆動を制御することなく、そのまま処理を終了する。すなわち、図５（ｃ）に示した各プランジャ１６の状態が維持される。

一方、現状のギヤ段が６速以上である場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９に続く。ステップＳ９において、制御部１１２は、第３のプランジャ１６Ｃを駆動して突出させる。図５（ｄ）に示すように、第３のプランジャ１６Ｃが突出すると、当該位置よりインターナルレバー１４のフランジ１４４に対して−Ｘ方向から当接する。

従って、インターナルレバー１４の先端１４３は、第４（６−７速用）のシフトロッド５６Ｄから第３（４−５速用）のシフトロッド５６Ｃまでの移動が不能となる。このように、現在の車速が速度Ｓ_３以上であれば、４−５速以下のギヤ段も、６速以上ある現状のギヤ段からの切り替えに適さない誤操作対象（特定）と決定されて、かかる変速操作は規制される。

以上のように、本開示の変速操作装置１０の制御によれば、コントローラ１００は、現在の車速と現状のギヤ段に関する情報に応じて、インターナルレバー１４の作動を規制する。すなわち、各プランジャ１６を選択的に駆動することにより、現状のギヤ段から誤変速操作と決定されたギヤ段への切り替えを不能とする。

これにより、特にシフトダウン時に問題となるシンクロ機構６０の過回転による劣化を防止することが可能となる。例えば、高速走行中における下位のギヤ段へのスキップシフトは、シンクロ機構６０に大きな負荷がかかり劣化を早める原因となる。なお、図７中ではステップを省略したが、各プランジャ１６の突出（ＯＮ）は、車速の減速に応じて没入（ＯＦＦ）するように設定されている。

また、図５（ｃ）において、第２のプランジャ１６Ｂを突出させた後も、第１のプランジャ１６Ａは特に制御することなく、既に突出したままの状態に維持されているが、第２のプランジャ１６Ｂの突出に応じて没入するように駆動しても良い。第３のプランジャ１６Ｃを突出させた後の第１のプランジャ１６Ａおよび第２のプランジャ１６Ｂの作動についても同様である。

［本開示の構成と作用効果］
以上に説明した本実施形態から導かれる本開示は、変速機５に備わる複数のシフトロッド５６をそれぞれ軸方向に移動させることにより、ギヤ段を切り替え可能な変速操作装置１０であって、手動操作を介して作動し、複数のシフトロッド５６のいずれかに選択的に係合して軸方向に移動させるインターナルレバー１４と、インターナルレバー１４の作動を規制することにより、現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段と、を備える。

このような変速操作装置１０によれば、規制手段によってインターナルレバー１４自体の作動を規制する。そのため、規制部材によって規制される側の部品は、本来備わる部品（インターナルレバー１４）とは別に新たに付加する必要はない。従って、変速操作装置１０の構成をなるべく簡便にすることができ、コストアップを抑えることができる。また、インターナルレバー１４自体の作動を規制するため、誤変速操作の対象とする特定のギヤ段への切り替えを容易に防止することができる。

また、本開示では、規制手段は、アクチュエータにより駆動するプランジャ１６を備え、プランジャ１６をインターナルレバー１４に直接当接させて作動を規制する。これにより、規制手段を簡便に構成することができ、規制手段自体のコストを低減することができる。

しかも、プランジャ１６は、インターナルレバー１４に直接当接させるので、インターナルレバー１４の作動を確実に規制することができる。なお、インターナルレバー１４は、操作レバー１１からシフトロッド５６に至る伝達系の中で、最もシフトロッド５６に近い位置にある部品であるから、なおさら部品間の精度出しも容易となる。

また、本開示では、インターナルレバー１４は、コントロールボックス１５（筐体）に支持されたコントロールロッド１３（操作軸）に固定され、コントロールロッド１３は、手動操作を介して軸方向に移動可能かつ軸回りに回転可能である。また、プランジャ１６を複数備え、複数のプランジャ１６は、コントロールロッド１３の軸方向に沿って並ぶようにコントロールボックス１５に取り付けられている。

前記各プランジャ１６は、それぞれ選択されて駆動されたとき、それぞれの取り付け位置からコントロールロッド１３に向かって突出し、インターナルレバー１４に対する軸方向への移動止めとなる。この場合、プランジャ１６の突出した位置が、単にフランジ１４４の軸方向の軌跡上に重なる程度の精度出しで足りる。

プランジャ１６をインターナルレバー１４に当接させる具体的な態様は、特に限定されるものではないが、上記したように、プランジャ１６をコントロールロッド１３の軸方向と直交する方向に出没させる場合、プランジャ１６の外周を、インターナルレバー１４のフランジ１４４に対して軸方向と平行な方向から当接させればよい。

また、本開示では、コントロールロッド１３は、コントロールボックス１５（第１の筐体）に収納された状態で支持され、シフトロッド５６は、ギヤボックス５９（第２の筐体）に収納された状態で支持されている。また、本開示では、プランジャ１６を、コントロールボックス１５に取り付けている。

これにより、規制手段をなすプランジャ１６の取り付け場所は、特別な部品を用意することなく、既存のコントロールボックス１５をそのまま利用することができる。また、コントロールロッド１３を収納するコントロールボックス１５であれば、プランジャ１６を容易にコントロールロッド１３上のインターナルレバー１４に向けて近接するように配置することも容易である。

もちろん、プランジャ１６の取り付け場所は、コントロールボックス１５に限られることはなく、実質的な配置スペースを確保できればギヤボックス５９側や、あるいは別の既存の部品に取り付けてもかまわない。

また、本開示では、車両の走行情報に基づいて現状のギヤ段からの切り替えに適さない誤操作対象となるギヤ段を、特定のギヤ段として決定が可能なコントローラ１００（制御手段）を備える。コントローラ１００は、前記決定の結果に基づいてプランジャ１６の作動を制御し、現状のギヤ段から誤操作対象となる特定のギヤ段への切り替えを不能とする。

これにより、誤操作対象（特定）のギヤ段を正確に把握することができると共に、確実に誤変速操作を防止することが可能となる。ここで誤操作対象（特定）のギヤ段は、例えば車両１の走行情報の一つである車速と、現状のギヤ段との情報に基づいて決定される。具体的には例えば、高速走行中において、７速から６速へのシフトダウンは問題ないが、７速から２速や３速へのスキップシフトや、車速の程度によっては、７速から４速や５速へのシフトダウンも問題となることがある。

誤操作対象のギヤ段への変更操作は、シンクロ機構６０に大きな負荷がかかり劣化を早める原因となる。そこで、本開示の変速操作装置１０の制御により、現状のギヤ段から誤変速操作と決定された特定のギヤ段への切り替えを不能とする。これにより、特にシフトダウン時に問題となるシンクロ機構６０の過回転による劣化を防止することができる。

以上、図面を参照しながら各種の実施形態について説明したが、本開示は上記の例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、開示の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施の形態における各構成要素は任意に組み合わせてられてもよい。

例えば上記した実施形態では、ギヤ段の変速操作のうち高位のギヤ段から下位のギヤ段へ切り替えるシフトダウンに関する規制について説明したが、逆に下位のギヤ段から高位のギヤ段へ切り替えるシフトアップに関しても、車速等に応じた特定の条件下で規制手段によってインターナルレバー１４の作動を規制するように構成してもよい。

また、上記した実施形態では、コントローラ１００は、車両の走行情報のうち車速と、現状のギヤ段との情報に基づいて、誤操作対象とする特定のギヤ段を決定するようにしたが、例えば車速の代わりにエンジン回転数等の走行情報に応じて、特定のギヤ段を決定するように構成してもよい。

さらに、上記した実施形態では、コントローラ１００が、エンジン３、変速機４、および変速操作装置１０を統括して制御しているが、コントローラ１００とは別に、変速操作装置１０の制御手段を備えるように構成してもよい。

本開示は、簡便な構成で確実に、変速機における誤変速操作を防止することが可能となり、産業上の利用可能性は多大である。

１ 車両
２ 動力伝達系
３ エンジン
４ クラッチ
５ 変速機
６ プロペラシャフト
７ 終減速機
８ ドライブシャフト
９ 駆動輪
１０ 変速操作装置
１１ 操作レバー
１２ 伝達機構
１３ コントロールロッド
１４ インターナルレバー
１５ コントロールボックス
１６ プランジャ
５１ インプットシャフト
５２ アウトプットシャフト
５３ カウンタシャフト
５４ メインギヤ
５５ カウンタギヤ
５６ シフトロッド
５７ シフトブロック
５８ シフトフォーク
５９ ギヤボックス
１００ コントローラ
１０１ エンジン回転数センサ
１０２ インプットシャフト回転数センサ
１０３ アウトプットシャフト回転数センサ
１０４ ギヤポジションセンサ
１１１ 入力部
１１２ 制御部
１１３ 出力部
１１４ 記憶部

Claims (6)

1. 変速機に備わる複数のシフトロッドをそれぞれ軸方向に移動させることにより、ギヤ段を切り替え可能な変速操作装置であって、
   手動操作を介して作動し、前記複数のシフトロッドのいずれかに選択的に係合して軸方向に移動させるインターナルレバーと、
   前記インターナルレバーの作動を規制することにより、現状のギヤ段から特定のギヤ段への切り替えを不能とする規制手段と、を備える
   変速操作装置。
2. 前記規制手段は、アクチュエータにより駆動するプランジャを備え、前記プランジャを前記インターナルレバーに直接当接させて作動を規制する
   請求項１に記載の変速操作装置。
3. 前記インターナルレバーは、筐体に支持された操作軸に固定され、前記操作軸は、手動操作を介して軸方向に移動可能かつ軸回りに回転可能であり、
   前記規制手段は、複数の前記プランジャを備え、前記複数のプランジャは、前記操作軸の軸方向に沿って並ぶように前記筐体に取り付けられ、
   前記複数のプランジャは、それぞれ選択されて駆動されたとき、それぞれの取り付け位置から前記操作軸に向かって突出し、前記インターナルレバーに対する前記操作軸の軸方向への移動止めとなる
   請求項２に記載の変速操作装置。
4. 前記筐体は、前記操作軸が収納され支持された第１の筐体、または前記シフトロッドが収納され支持された第２の筐体のいずれかである
   請求項３に記載の変速操作装置。
5. 車両の走行情報に基づいて前記現状のギヤ段からの切り替えに適さない誤操作対象となるギヤ段を、前記特定のギヤ段として決定が可能な制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記決定の結果に基づいて前記規制手段の作動を制御し、前記現状のギヤ段から前記特定のギヤ段への切り替えを不能とする
   請求項１から４のいずれか一項に記載の変速操作装置。
6. 前記車両の走行情報の一つに車速が含まれ、
   前記制御手段は、前記車速と前記現状のギヤ段との情報に基づいて前記特定のギヤ段を決定する
   請求項５に記載の変速操作装置。

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