JP2020133856A - 制御装置及び建設機械 - Google Patents

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Abstract

【課題】駆動体の操作性を損なうことなく、簡素な構造で安定したブレーキ力を得ることができる制御装置及び建設機械を提供する。
【解決手段】実施形態の駆動装置は、油圧ポンプ３と、油圧モータ２と、制御弁９と、リリーフ弁１７ａ，１７ｂとを備える。制御弁９は、油圧ポンプ３からの流量を制御して油圧モータ２の駆動制御を行う。リリーフ弁１７ａ，１７ｂは、油圧モータ２と制御弁９との間の一対の給排通路１３ａ，１３ｂに設けられ、所定の信号に基づいて一対の給排通路１３ａ，１３ｂのうちのいずれか一方の給排通路１３ａ，１３ｂにおける油圧を下降させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置及び建設機械に関する。
建設機械は、旋回体（キャブ）、バケット、ブーム等を駆動させるためのさまざまな油圧アクチュエータと、これら油圧アクチュエータを駆動させるための油圧駆動装置とを備えている。油圧駆動装置は、操作部と、油圧アクチュエータに油を供給するための油圧ポンプと、各油圧アクチュエータに供給される油の流量を制御する油圧制御弁とを備えている。ここで、駆動装置の操作性を向上させるために、さまざまな技術が提案されている。
例えば、旋回体を旋回させるにあたり、一旦操作部を操作すると、設定した制動域内を自動で旋回体が旋回し、制動域の終端で旋回体の旋回が自動で停止する制御装置がある。このような制御装置の具体的な構成としては、例えば、油圧アクチュエータと油圧制御弁との間にリリーフ弁を設けている。また、リリーフ弁にベント油路を設け、チェック弁を介してベント油路の下流に電磁比例弁を設けている。電磁比例弁の下流側は、油圧ポンプのポートに接続されている。また、ポンプ油路とタンク油路とが接続されている。
このような構成のもと、タンク油路を絞るとポンプ油路の圧力が昇圧される。ポンプ油路の圧力が昇圧されると、ベント油路のチェック弁が閉塞される。そして、ポンプ油路の圧力の昇圧が電磁比例弁の後段に作用してベント油路の圧力が昇圧される。これにより、油圧アクチュエータにブレーキ力が作用される。
特開平６−２４６８８号公報
しかしながら、上述のようにタンク油路を絞ることによってポンプ油路の圧力を昇圧する場合、同時に油圧アクチュエータへの油の供給通路の圧力も昇圧されることになる。このため、油圧アクチュエータの動作によっては、安定したブレーキ力が得られない可能性があった。
また、タンク油路の絞りは、油圧アクチュエータの操作性を向上させるためにポンプ油路の圧力を調整する役割を有しているので、油圧アクチュエータの操作性が低下してしまう可能性があった。
本発明は、上述のような流体によって駆動される駆動体の操作性を損なうことなく、簡素な構造で安定したブレーキ力を得ることができる制御装置及び建設機械を提供する。
本発明の一態様に係る制御装置は、流体を送り出すポンプからの流量を制御して前記流体によって駆動される駆動体の駆動制御を行う制御弁と、前記駆動体と前記制御弁との間の一対の給排通路に設けられ、所定の信号に基づいて前記一対の給排通路のうちのいずれか一方の給排通路における前記流体の圧力を下降させる一対のリリーフ弁とを備えた。
このように構成することで、リリーフ弁によって一対の給排通路のうちのいずれか一方の給排通路における流体の圧力を下降させると、駆動体に余計な負荷をかけることがなく、駆動体の自動運転化もできる。このため、駆動体の操作性を損なうことがない。
これに対し、リリーフ弁を閉塞して上記一方の給排通路における流体の圧力を昇圧させると、安定したブレーキ力を得ることができる。
上記構成であって、前記制御弁を駆動させるパイロット圧を出力する操作部を備え、前記一対のリリーフ弁のそれぞれは、前記パイロット圧が入力される第１ポートと、前記給排通路における前記流体の圧力が入力される第２ポートとを有してもよい。
このように構成することで、給排通路の流体の圧力とパイロット圧との圧力差を信号とし、この信号に基づいてリリーフ弁を開閉させることができる。すなわち、パイロット圧よりも給排通路の流体の圧力が高い場合、リリーフ弁が開放される。これに対し、給排通路の流体の圧力よりもパイロット圧が高い場合、リリーフ弁が閉塞される。このようなリリーフ弁の開閉を利用して、駆動体へのブレーキ力を解除したり駆動体にブレーキ力を作用させたりできる。このため、制御装置を簡素な構造とし、安定したブレーキ力を得ることができる。
上記構成であって、前記操作部と前記第１ポートとの間に設けられ、前記第１ポートと前記操作部との連結と、前記第１ポートと前記流体が排出されるタンクとの連結とを切り替え可能な切替弁を備えてもよい。
このように構成することで、駆動体の操作性を損なうことなく、給排通路の流体の圧力とパイロット圧との圧力差に基づいて確実にブレーキ力を得ることができる。
上記構成であって、前記駆動体の駆動状態に応じて前記リリーフ弁を駆動可能な他の制御弁を備えてもよい。
このように構成することで、駆動体の駆動状況に応じてブレーキ力を発生させることが可能になる。このため、制御装置の使い勝手が向上し、安全性も高めることができる。
本発明の他の態様に係る制御装置は、流体を送り出すポンプからの流量を制御して前記流体によって駆動される駆動体の駆動制御を行う制御弁と、前記駆動体と前記制御弁との間の一対の給排通路に設けられるともに、前記流体が排出されるタンクに接続され、所定の信号に基づいて前記一対の給排通路のうちのいずれか一方の給排通路における前記流体の圧力を下降させる一対のリリーフ弁とを備え、前記一対のリリーフ弁のうち、一方の前記リリーフ弁が開放されているとき、他方の前記リリーフ弁が閉塞されており、前記制御弁を介して前記一対の給排通路のうちの一方の前記給排通路に流れ出る前記流体は、前記一方の前記給排通路に設けられた前記リリーフ弁が閉塞されているとき、閉塞された前記リリーフ弁では前記タンクに排出されず、前記駆動体を介して前記タンクに排出され、前記一方の前記給排通路に設けられた前記リリーフ弁が開放されているとき、開放された前記リリーフ弁を介して前記流体が前記タンクに排出される。
このように構成することで、リリーフ弁の開閉を利用して、駆動体へのブレーキ力を解除したり駆動体にブレーキ力を作用させたりできる。このため、制御装置を簡素な構造とし、安定したブレーキ力を得ることができる。
本発明の他の態様に係る建設機械は、上述の制御装置を備え、前記ポンプは油圧ポンプであり、前記駆動体は油圧アクチュエータである。
このように構成することで、操作性を損なうことなく、簡素な構造で安定したブレーキ力を得ることが可能な建設機械を提供できる。
上述の制御装置及び建設機械は、操作性を損なうことなく、簡素な構造で安定したブレーキ力を得ることができる。
本発明の第１実施形態における建設機械の概略構成図。 本発明の第２実施形態における建設機械の概略構成図。
次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
（建設機械）
図１は、建設機械１００の概略構成図である。
建設機械１００は、例えばラフテレーンクレーン等のクレーン車であり、旋回体１０１と、旋回体１０１を旋回駆動する駆動装置１とを備えている。
（駆動装置）
図１に示すように、駆動装置１は、旋回体１０１を旋回駆動するための旋回用の油圧モータ（請求項の油圧アクチュエータに相当）２と、油圧モータ２を駆動するための油圧ポンプ（請求項のポンプに相当）３と、油圧モータ２の操作を行うための操作部４と、操作部４の出力信号に基づいて油圧モータ２の駆動制御を行う制御装置５及び制御部６とを主構成としている。油圧モータ２の出力軸２ａに、旋回体１０１が連結されている。
油圧ポンプ３は、油圧モータ２を駆動するためにこの油圧モータ２に圧油を供給する。油圧ポンプ３としては、例えば斜板式可変容量型の油圧ポンプが用いられる。斜板式可変容量型の油圧ポンプは、内部に、斜板とポンプ軸の回転に連動して往復運動するピストン（いずれも図示しない）とを有している。そして、斜板の傾斜角度によってピストンのストローク量を変化させ、圧油の吐出流量が調整できる。なお、油圧ポンプ３は、斜板式可変容量型の油圧ポンプに限られるものではなく、例えば、斜軸式容量型の油圧ポンプ等を用いてもよい。
操作部４は、例えば図示しない操作レバーを有し、この操作レバーを傾けることによって信号としてのパイロット圧Ｐ１、及び操作信号Ｓ１を出力する。操作信号Ｓ１は、制御部６に入力される。
油圧ポンプ３の吐出ポートには、第１センター通路Ｌ１が接続されている。第１センター通路Ｌ１は、油圧ポンプ３とタンク７とを連通している。第１センター通路Ｌ１における油圧ポンプ３とタンク７との間に、制御装置５が接続されている。
制御装置５は、第１センター通路Ｌ１に接続された第２センター通路Ｌ２と、第２センター通路Ｌ２に接続された制御弁９及び圧力補償制御部１０と、操作部４に設けられ圧力補償制御部１０の駆動制御を行う切替部８とを備えている。切替部８の切替信号Ｓ２は、制御部６に出力される。
制御弁９は、いわゆる４ポート３位置方向制御弁である。制御弁９には、操作部４から出力されたパイロット圧Ｐ１が入力される。これにより、制御弁９が駆動される。
制御弁９は、一対の給排通路１３ａ，１３ｂを介して油圧モータ２に接続されている。制御弁９は、パイロット圧Ｐ１に基づいて第２センター通路Ｌ２を介して油圧ポンプ３から送られる油の流量を制御する。また、制御弁９は、制御した流量で、一対の給排通路１３ａ，１３ｂを介して油圧モータ２に油を供給する。制御弁９は、油圧モータ２への油の流量を制御することにより、油圧モータ２のブレーキ制御を行う。
圧力補償制御部１０は、第２センター通路Ｌ２における制御弁９よりも上流側（油圧ポンプ３側）の上流側通路Ｌ３に配置されている。圧力補償制御部１０は、上流側通路Ｌ３に接続された第１切替弁１１及び第２切替弁１２を備えている。
第１切替弁１１は、上流側通路Ｌ３から分岐されてタンク７へと連通するバイパス通路１６の途中に設けられている。第１切替弁１１は、いわゆる２ポート２位置方向制御弁である。第１切替弁１１は、上流側通路Ｌ３の油圧を所定値内に保持する役割を有する。また、第１切替弁１１は、第１比例制御弁１４を介して制御部６に接続されている。第１比例制御弁１４は、制御部６からの出力信号に基づいて第１切替弁１１に駆動油圧を供給する。これにより、第１切替弁１１が駆動される。
バイパス通路１６の第１切替弁１１よりも下流側（タンク７側）には、チェック弁２１が接続されている。チェック弁２１は、バイパス通路１６が所定の油圧以上になると開放される。
第２切替弁１２は、上流側通路Ｌ３のバイパス通路１６との分岐点よりも下流側（制御弁９側）に設けられている。第２切替弁１２は、いわゆる２ポート２位置方向制御弁である。第２切替弁１２は、制御弁９に供給する油の流量を調整する役割を有する。また、第２切替弁１２は、第２比例制御弁１５を介して制御部６に接続されている。第２比例制御弁１５は、制御部６からの出力信号に基づいて第２切替弁１２に駆動油圧を供給する。これにより、第２切替弁１２が駆動される。
制御部６は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。制御部６は、操作部４から出力される操作信号Ｓ１や切替信号Ｓ２に基づいて、駆動装置１を総括的に制御する。
また、制御部６は、第２切替弁１２よりも上流側（油圧ポンプ３側）の絞り前油圧ＰＧと、第２切替弁１２よりも下流側（制御弁９側）の絞り後油圧ＬＳＧとの差圧（以下、第２切替弁１２の前後の差圧という）を検出する。この検出結果、及び切替部８の切替信号Ｓ２に基づいて、制御部６は、第２切替弁１２の前後の差圧が一定になるように第１切替弁１１及び第２切替弁１２の駆動を制御したり、制御弁９と第２切替弁１２とを同期させたりする。なお、制御装置５の動作の詳細については後述する。
制御弁９と油圧モータ２とを接続する一対の給排通路１３ａ，１３ｂには、一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂと、一対のチェック弁１８ａ，１８ｂとが接続されている。一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂは、油圧モータ２の過度の圧力上昇を防止するための安全弁としての役割を有するとともに、油圧モータ２にブレーキ力を作用させたりする役割を有する。
リリーフ弁１７ａ，１７ｂは、パイロット圧Ｐ１が入力される第１ポート１８と、一対の給排通路１３ａ，１３ｂが接続されて各給排通路１３ａ，１３ｂの油圧が入力される第２ポート１９とを備えている。
第１ポート１８と操作部４との間には、第３切替弁（請求項の切替弁に相当）２０が接続されている。第３切替弁２０は、操作部４の操作信号Ｓ１に基づいて、第１ポート１８と操作部４との連結と、第１ポート１８とタンク７との連結とを切り替える。
（制御装置の動作）
次に、制御装置５の動作について説明する。
まず、圧力補償制御部１０の動作について説明する。
圧力補償制御部１０は、操作部４の切替部８から出力される切替信号Ｓ２に基づいて駆動状態と非駆動状態とに切り替わる。
（非駆動状態）
制御部６に圧力補償制御部１０の非駆動状態の切替信号Ｓ２が入力されると、第１切替弁１１が開放されたままの状態になる。そして、操作部４から出力されるパイロット圧Ｐ１に基づいて制御弁９が駆動される。また、制御部６に操作部４の操作信号Ｓ１が入力されると、制御部６は、操作信号Ｓ１に基づいて第２切替弁１２を駆動させる。この際、制御弁９、及び第２切替弁１２は、同期して駆動する。油圧ポンプ３から送り出される油は、制御弁９、及び第２切替弁１２によって流量が制御され、一対の給排通路１３ａ，１３ｂへと流れる。制御弁９によって制御された余剰油は、第２センター通路Ｌ２を介してタンク７へと還流される。また、第１センター通路Ｌ１及び上流側通路Ｌ３の油圧が所定圧以上になると、バイパス通路１６に接続されているチェック弁２１が開放されてタンク７へと油が還流される。このように、圧力補償制御部１０の非駆動状態では、いわゆるブリードオフ制御（ブリードオフ方式）が行われる。
（駆動状態）
制御部６に圧力補償制御部１０の駆動状態の切替信号Ｓ２が入力されると、制御部６は、第２切替弁１２の前後の差圧を検出する。制御部６には、予め第２切替弁１２の前後の設定差圧領域（以下、単に設定差圧領域という）が記憶されている。制御部６は、第２切替弁１２の前後の差圧を検出し、この差圧が設定差圧領域に収まるように第１切替弁１１を駆動させる。具体的には、第２切替弁１２の前後の差圧が設定差圧領域を下回る場合、第１切替弁１１によってバイパス通路１６が閉塞される。第２切替弁１２の前後の差圧が設定差圧領域を上回る場合、第１切替弁１１によってバイパス通路１６が開放される。
制御部６に操作部４の操作信号Ｓ１が入力されると、制御部６は、操作信号Ｓ１に基づいて第２切替弁１２を駆動させる。これにより、制御弁９に供給される油の流量が制御される。第２切替弁１２を介して制御弁９に供給された油は、制御弁９によって流量が制御され、一対の給排通路１３ａ，１３ｂへと流れる。このように、圧力補償制御部１０の駆動状態では、第２センター通路Ｌ２の油圧が所定値内に保持されるように、いわゆる圧力補償制御（圧力補償制御方式）が行われる。
ここで、上記ブリードオフ制御、及び圧力補償制御の両制御では、制御弁９は、油圧ポンプ３から送り出される油の流量を制御することにより、油圧モータ２の駆動制御を行っていることから、油圧モータ２のブレーキ制御を行っているといえる。
（リリーフ弁の動作）
次に、一対の給排通路１３ａ，１３ｂに接続されている一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂの動作について説明する。なお、以下では、説明を簡単にするために、操作部４の図示しない操作レバーを一方向に傾けることにより、一対の給排通路１３ａ，１３ｂのうち、給排通路１３ａが油圧モータ２に油を供給する側の通路となり（以下、供給通路１３ａという場合がある）、給排通路１３ｂが油圧モータ２から油が戻る通路となる（以下、排出通路１３ｂという場合がある）場合について説明する。
上記のような操作部４の操作によって、第３切替弁２０は、供給通路１３ａ側におけるリリーフ弁１７ａの第１ポート１８と操作部４とが連結されるように切り替わる。これにより、供給通路１３ａ側のリリーフ弁１７ａにはパイロット圧Ｐ１がかかり、このパイロット圧Ｐ１と供給通路１３ａの油圧との差圧により閉塞される。リリーフ弁１７ａが閉塞されることにより、供給通路１３ａの油圧が昇圧される。
一方、排出通路１３ｂ側のリリーフ弁１７ｂにかかるパイロット圧Ｐ１が下降していく。このため、パイロット圧Ｐ１と排出通路１３ｂとの差圧によってリリーフ弁１７ｂが開放され、排出通路１３ｂの油がタンク７に還流される。
このように、各給排通路１３ａ，１３ｂとパイロット圧Ｐ１との差圧を信号とし、この信号に基づいて供給通路１３ａが高圧となる一方、排出通路１３ｂが低圧となる。このため、操作部４の１回の操作で、油圧モータ２は所望の方向に回転し続ける。つまり、油圧モータ２は、自動運転となる。
油圧モータ２を停止させる場合、操作部４の図示しない操作レバーを一方向とは反対方向に傾ける。すると、第３切替弁２０は、排出通路１３ｂ側におけるリリーフ弁１７ｂの第１ポート１８と操作部４とが連結されるように切り替わる。これにより、供給通路１３ａ側のリリーフ弁１７ａにかかるパイロット圧Ｐ１が下降していく。このため、パイロット圧Ｐ１と供給通路１３ａとの差圧によってリリーフ弁１７ａが開放され、供給通路１３ａの油がタンク７に還流される。
一方、排出通路１３ｂ側のリリーフ弁１７ｂはパイロット圧Ｐ１がかかり、このパイロット圧Ｐ１と排出通路１３ｂの油圧との差圧により閉塞される。リリーフ弁１７ｂが閉塞されることにより、排出通路１３ｂの油圧が昇圧される。このように、各給排通路１３ａ，１３ｂとパイロット圧Ｐ１との差圧を信号とし、この信号に基づいて排出通路１３ｂが高圧となる一方、供給通路１３ａが低圧となる。このため、油圧モータ２にブレーキ力が作用する。
なお、油圧モータ２にブレーキ力を作用させる場合、つまり、図示しない操作レバーを反対方向に傾ける場合、第２切替弁１２を閉塞するように制御することが望ましい。このように制御することにより、第２センター通路Ｌ２に無駄に油が流れ出てしまうことを防止できる。
このように、制御装置５は、制御弁９と油圧モータ２との間の一対の給排通路１３ａ，１３ｂの途中に、リリーフ弁１７ａ，１７ｂを備えている。リリーフ弁１７ａ，１７ｂは、操作部４から出力されるパイロット圧Ｐ１、操作信号Ｓ１、及び給排通路１３ａ，１３ｂの油圧に基づいて、一対の給排通路１３ａ，１３ｂのいずれか一方の油圧を下降させている。これに対し、一対の給排通路１３ａ，１３ｂのいずれか他方の油圧が昇圧される。このため、油圧モータ２に余計な負荷をかけることがなく、油圧モータ２の自動運転化もできる。よって、油圧モータ２の操作性を損なうことがない。
また、操作部４の操作に基づいてリリーフ弁１７ａ，１７ｂの開閉が逆転すると、上記一方の給排通路１３ａ，１３ｂの油圧が昇圧されて、安定したブレーキ力を得ることができる。
また、リリーフ弁１７ａ，１７ｂは、パイロット圧Ｐ１が入力される第１ポート１８と、各給排通路１３ａ，１３ｂの油圧が入力される第２ポート１９とを備えている。このため、各給排通路１３ａ，１３ｂの油圧とパイロット圧Ｐ１との圧力差を信号とし、この信号に基づいてリリーフ弁１７ａ，１７ｂを開閉させることができる。すなわち、パイロット圧Ｐ１よりも給排通路１３ａ，１３ｂの油圧が高い場合、対応するリリーフ弁１７ａ，１７ｂが開放される。これに対し、給排通路１３ａ，１３ｂの油圧よりもパイロット圧Ｐ１が高い場合、対応するリリーフ弁１７ａ，１７ｂが閉塞される。このようなリリーフ弁１７ａ，１７ｂの開閉を利用して、油圧モータ２へのブレーキ力を解除したり油圧モータ２にブレーキ力を作用させたりできる。このため、制御装置５を簡素な構造とし、安定したブレーキ力を得ることができる。
また、第１ポート１８と操作部４との間には、第３切替弁２０が接続されている。第３切替弁２０は、操作部４の操作信号Ｓ１に基づいて、第１ポート１８と操作部４との連結と、第１ポート１８とタンク７との連結とを切り替える。このため、油圧モータ２の操作性を損なうことなく、給排通路１３ａ，１３ｂの油圧とパイロット圧Ｐ１との圧力差に基づいて確実にブレーキ力を得ることができる。
（第２実施形態）
次に、図２に基づいて、本発明の第２実施形態について説明する。
図２は、第２実施形態における建設機械２００の概略構成図である。なお、図２では、前述の第１実施形態と同一態様については、同一符号を付して説明を省略する。
図２に示すように、建設機械２００に用いられる駆動装置２０１では、以下の点が前述の第１実施形態と相違する点である。すなわち、駆動装置２０１の制御装置２０５は、油圧モータ２の駆動状況に応じてリリーフ弁１７ａ，１７ｂを駆動させる。
より具体的には、一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂのうちの一方のリリーフ弁１７ａは、第３比例制御弁３３（請求項の他の制御弁に相当）を介して制御部６に接続されている。第３比例制御弁３３は、制御部６からの出力信号に基づいて一方のリリーフ弁１７ａに駆動油圧を供給する。また、一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂのうちの他方のリリーフ弁１７ｂは、第４比例制御弁３４（請求項の他の制御弁に相当）を介して制御部６に接続されている。第４比例制御弁３４は、制御部６からの出力信号に基づいて他方のリリーフ弁１７ｂに駆動油圧を供給する。このように、一対のリリーフ弁１７ａ，１７ｂは、第３切替弁２０の他、第３比例制御弁３３及び第４比例制御弁３４によって駆動される。
また、制御装置２０５は、油圧モータ２における出力軸２ａの回転数や回転角度等を検出するセンサ４０を備えている。このセンサ４０の検出結果は、信号として制御部６に出力される。制御部６は、センサ４０からの出力信号に基づいて、リリーフ弁１７ａ，１７ｂを駆動させる。すなわち、制御部６は、例えば出力軸２ａの回転数が所定回転数以上の場合や出力軸２ａの回転角度（旋回体１０１の制動域）が所定角度（所定制動域）以上の場合、油圧モータ２にブレーキ力が作用するようにリリーフ弁１７ａ，１７ｂを駆動させる。
この他、制御弁９は、第５比例制御弁３５及び第６比例制御弁３６を介して制御部６に接続されている。第５比例制御弁３５及び第６比例制御弁３６は、制御部６からの出力信号に基づいて制御弁９に駆動油圧を供給する。これにより、制御弁９が駆動される。
このように、制御装置２０５は、制御部６からの出力信号に基づいてリリーフ弁１７ａ，１７ｂを駆動させる第３比例制御弁３３、第４比例制御弁３４を備えている。このため、油圧モータ２の駆動状況に応じ、油圧モータ２にブレーキ力を発生させることができる。よって、本第２実施形態によれば、上述の第１実施形態と同様の効果に加え、制御装置２０５の使い勝手が向上され、制御装置２０５の安全性も高めることができる。
なお、本発明は上述の実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述の実施形態に種々の変更を加えたものを含む。
例えば、上述の実施形態では、建設機械１００，２００は、油圧ショベルである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、さまざま建設機械に上述の駆動装置１，２０１（制御装置５，２０５）を適用することができる。
また、上述の実施形態では、制御装置５は、油圧ポンプ３から送り出される油によって、油圧モータ２を駆動させる油圧回路に適用されている場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、制御装置５の構成は、油以外のさまざまな流体の回路に適用することが可能である。
また、上述の実施形態では、油によって駆動される駆動体として、油圧モータ２を用いて説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、駆動体として、油圧シリンダ等、さまざまなアクチュエータを用いることが可能である。
また、上述の第２実施形態では、センサ４０は、油圧モータ２における出力軸２ａの回転数や回転角度等を検出するものである場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、所望のセンサを用いることが可能である。例えば、センサ４０によって油圧モータ２の温度を検出してもよい。また、建設機械２００のアーム等にセンサ４０としてモニタを設け、建造物等の接近を検出するようにしてもよい。そして、油圧モータ２の温度が所定温度以上に上昇した場合や建造物等とアームとの距離が所定以上に縮まった場合に、油圧モータ２にブレーキ力を作用させるようにしてもよい。
また、上述の第２実施形態では、制御部６の出力信号に基づいてリリーフ弁１７ａ，１７ｂを駆動させる制御弁として、第３比例制御弁３３や第４比例制御弁３４を用いた場合について説明した。しかしながら、これに限られるものではなく、第３比例制御弁３３や第４比例制御弁３４に代わってさまざまな制御弁を用いることが可能である。
１，２０１…駆動装置、２…油圧モータ（駆動体、油圧アクチュエータ）、３…油圧ポンプ（ポンプ）、４…操作部、５，２０５…制御装置、９…制御弁、１３ａ，１３ｂ…給排通路、１７ａ，１７ｂ…リリーフ弁、１８…第１ポート、１９…第２ポート、２０…第３切替弁（切替弁）、３３…第３比例制御弁（他の制御弁）、３４…第４比例制御弁（他の制御弁）、１００，２００…建設機械

Claims (6)

  1. 流体を送り出すポンプからの流量を制御して前記流体によって駆動される駆動体の駆動制御を行う制御弁と、
    前記駆動体と前記制御弁との間の一対の給排通路に設けられ、所定の信号に基づいて前記一対の給排通路のうちのいずれか一方の給排通路における前記流体の圧力を下降させる一対のリリーフ弁と
    を備えた制御装置。
  2. 前記制御弁を駆動させるパイロット圧を出力する操作部を備え、
    前記一対のリリーフ弁のそれぞれは、
    前記パイロット圧が入力される第１ポートと、
    前記給排通路における前記流体の圧力が入力される第２ポートと
    を有する
    請求項１に記載の制御装置。
  3. 前記操作部と前記第１ポートとの間に設けられ、前記第１ポートと前記操作部との連結と、前記第１ポートと前記流体が排出されるタンクとの連結とを切り替え可能な切替弁を備えた
    請求項２に記載の制御装置。
  4. 前記駆動体の駆動状態に応じて前記一対のリリーフ弁を駆動可能な他の制御弁を備えた
    請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の制御装置。
  5. 流体を送り出すポンプからの流量を制御して前記流体によって駆動される駆動体の駆動制御を行う制御弁と、
    前記駆動体と前記制御弁との間の一対の給排通路に設けられるともに、前記流体が排出されるタンクに接続され、所定の信号に基づいて前記一対の給排通路のうちのいずれか一方の給排通路における前記流体の圧力を下降させる一対のリリーフ弁と
    を備え、
    前記一対のリリーフ弁のうち、一方の前記リリーフ弁が開放されているとき、他方の前記リリーフ弁が閉塞されており、
    前記制御弁を介して前記一対の給排通路のうちの一方の前記給排通路に流れ出る前記流体は、
    前記一方の前記給排通路に設けられた前記リリーフ弁が閉塞されているとき、閉塞された前記リリーフ弁では前記タンクに排出されず、前記駆動体を介して前記タンクに排出され、
    前記一方の前記給排通路に設けられた前記リリーフ弁が開放されているとき、開放された前記リリーフ弁を介して前記流体が前記タンクに排出される
    制御装置。
  6. 請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の制御装置を備え、
    前記ポンプは油圧ポンプであり、
    前記駆動体は油圧アクチュエータである
    建設機械。
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