JP2020131918A

JP2020131918A - 車両前部構造

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Publication number: JP2020131918A
Application number: JP2019027798A
Authority: JP
Inventors: 大介村井; Daisuke Murai
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-02-19
Filing date: 2019-02-19
Publication date: 2020-08-31
Anticipated expiration: 2039-02-19
Also published as: US11518440B2; CN111572641B; JP7135926B2; CN111572641A; US20200262483A1

Abstract

【課題】車両におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザとモータ固定部との接触を抑制することができる車両前部構造を得る。【解決手段】車両前部構造２０は、モータ２２と、スタビライザ２４と、モータマウント４０と、スタビライザマウント６０とを有する。スタビライザ２４は、モータ２２の車両前方側に配置されモータ２２よりも長く車幅方向に延在されたトーションバー部３２と、トーションバー部３２の両端部から車両後方側へ延在されたアーム部３４とを有する。モータマウント４０は、少なくとも一部がモータ２２に対する車幅方向両外側且つモータ２２とトーションバー部３２との間に配置され、モータ２２を車体１１に固定する。スタビライザマウント６０は、モータマウント４０よりも車両前方側で且つ少なくとも一部がモータマウント４０と車両前後方向に並び、車体１１に固定され、トーションバー部３２の車幅方向両端部を支持する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

特許文献１には、駆動モータユニットを２つの前側モータマウント及び１つの後側モータマウントを用いてサスペンションメンバに取り付けた駆動モータの取付構造が開示されている。

特開２００４−１６１２６０号公報

ところで、車両の前面衝突において、衝撃力を低減させるには、車両前後方向の車体の変形（以後、ストロークと称する）が必要とされる。ここで、特許文献１の構造では、モータ固定部がモータの前側に配置されているので、車両前後方向において、モータに対するモータ固定部のストロークを確保し難くなる（デッドストロークが大きくなる）。

一方、デッドストロークを抑制するために、モータ固定部をモータに対して車幅方向にずらして配置した場合には、モータ固定部と、捩れ変形をするスタビライザとが接触する可能性がある。つまり、車両におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザとモータ固定部との接触を防ぐには、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザとモータ固定部との接触を防ぐことができる車両前部構造を得ることが目的である。

本発明の第１態様の車両前部構造は、モータと、前記モータの車両前方側に配置され前記モータの車幅方向の長さよりも長く車幅方向に延在された延在部と、該延在部の車幅方向の両端部から車両後方側へ延在された腕部とを有するスタビライザと、車両上下方向から見た場合に、少なくとも一部が前記モータに対する車幅方向の両外側且つ前記モータと前記延在部との間となる位置に配置され、前記モータを車体に固定するモータ固定部と、車両上下方向から見た場合に前記モータ固定部よりも車両前方側に配置され且つ少なくとも一部が前記モータ固定部と車両前後方向に並んで配置され、前記車体に固定され、前記延在部の車幅方向の両端部を支持するスタビライザ支持部と、を有する。

第１態様の車両前部構造では、モータ固定部がモータに対する車幅方向の両外側且つモータと延在部との間となる位置に配置されている。これにより、モータ固定部がモータの車幅方向中央に対して車両前方側に配置された構成に比べて、モータとモータ固定部との距離を長く設定することができる。モータとモータ固定部との距離が長いということは、衝突荷重が車体に入力された場合に、モータ固定部が変形可能となる範囲が広いことを意味する。換言すると、車両におけるデッドストロークを低減することができる。

さらに、第１態様の車両前部構造では、スタビライザ支持部がモータ固定部よりも車両前方側に配置され、且つスタビライザ支持部の少なくとも一部がモータ固定部と車両前後方向に並んで配置されている。そして、スタビライザ支持部が延在部の両端部を支持している。これにより、腕部がモータ固定部に対して車幅方向に離れて配置され且つ腕部がモータ固定部に近づく側に変形することをスタビライザ支持部が規制するので、スタビライザとモータ固定部との接触を抑制することができる。

つまり、第１態様の車両前部構造では、車両におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザとモータ固定部との接触を抑制することができる。

本発明の第２態様の車両前部構造は、前記モータ固定部と前記スタビライザ支持部とが一体成形された固定部材を有する。

第２態様の車両前部構造では、モータ固定部とスタビライザ支持部とが一体成形された固定部材とされていることで、モータ固定部とスタビライザ支持部とが別体とされた構成に比べて、車体におけるモータ固定部及びスタビライザ支持部の固定部位が少なくなる。ここで、固定部位は、固定されていない部位に比べて、変形され難く且つデッドストロークとなる部位である。つまり、一体成形されることで、固定部位が変形可能な部位に置き換わるので、モータ固定部とスタビライザ支持部とが別体とされた構成に比べて、デッドストロークを短くすることができる。

本発明によれば、車両におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザとモータ固定部との接触を抑制することができる車両前部構造を得ることができる。

第１実施形態に係る車両前部構造が適用された車両の前部の内部構造を示す斜視図である。第１実施形態に係る車両前部構造の平面図である。第１実施形態に係る車両前部構造の部分拡大平面図である。第２実施形態に係る車両前部構造の平面図である。第２実施形態に係る車両前部構造の部分拡大平面図である。

[第１実施形態]
図１には、第１実施形態に係る車両前部構造２０が適用された車両１０の前部の内部構造が示されている。なお、図１では、後述するモータ２２の一部を二点鎖線で示している。車両１０は、車体１１と、車両前部構造２０とを含んで構成されている。車体１１は、フロントサイドメンバ１２とサスペンションメンバ１６とを含んで構成されている。

なお、各図において、矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示しており、矢印ＯＵＴは車幅方向内側を示している。車両前後方向、車両上下方向、車幅方向は、互いに直交する方向である。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の車幅方向の左右を示すものとする。

〔全体構成〕
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向に延在された部材である。また、フロントサイドメンバ１２は、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられている。一対のフロントサイドメンバ１２の前端側には、クラッシュボックス１３を介してフロントバンパリインフォースメント１４が設けられている。

サスペンションメンバ１６は、車両平面視で略梯子状に形成されている。具体的には、サスペンションメンバ１６は、車幅方向に間隔をあけて車両前後方向に延在された左右一対のサイドレール１８と、左右一対のサイドレール１８を車幅方向につなぐクロスメンバ１９を含む図示されない複数のクロスメンバとを有している。

〔要部構成〕
次に、車両前部構造２０について説明する。

図２に示される車両前部構造２０は、モータ２２と、スタビライザ２４と、モータ固定部の一例としてのモータマウント４０と、スタビライザ支持部の一例としてのスタビライザマウント６０とを有する。

＜モータ＞
モータ２２は、その外殻を構成するハウジング２３を備えている。ハウジング２３は、中空の箱状に形成されている。ハウジング２３の内側には、一例として、図示されないモータ本体部、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構が設けられている。モータ本体部は、電力が供給されることで駆動される。モータ本体部の駆動力は、カウンタギア機構及びディファレンシャルギア機構を介して、図示されない駆動軸及びフロントホイールを駆動させるようになっている。ハウジング２３の車幅方向両端となる位置には、側壁２３Ａが直立されている。側壁２３Ａには、後述するモータマウント４０の第２取付部４６及び第２取付部５４が取付けられている。

＜スタビライザ＞
図１に示されるスタビライザ２４は、一例として、スタビライザバー２６と、車両上下方向に延びる棒状のスタビライザリンク２８とを有する。スタビライザバー２６は、一例として、パイプ材から形成されているが、中実の棒材から形成されてもよい。また、スタビライザバー２６は、延在部の一例としてのトーションバー部３２と、腕部の一例としてのアーム部３４とを有する。

（トーションバー部）
図２に示されるトーションバー部３２は、円筒状に形成されている。また、トーションバー部３２は、モータ２２の車両前方側に配置され、モータ２２の車幅方向の長さよりも長く車幅方向に延在されている。具体的には、トーションバー部３２は、モータ２２及びモータマウント４０に対して、車両前方側（車両前後方向一方側）に間隔をあけて配置されている。そして、トーションバー部３２は、車幅方向に沿った自軸回りに回転可能な状態で（捩れを阻害されない状態で）、後述するスタビライザマウント６０に支持されている。

（アーム部）
図１に示されるアーム部３４は、トーションバー部３２の車幅方向の両端部から車両後方側（車両前後方向他方側）に延在されている。具体的には、アーム部３４は、トーションバー部３２から車両後方側に延びる円筒部３４Ａと、円筒部３４Ａの後端部に形成された平坦部３４Ｂとを有する。平坦部３４Ｂには、スタビライザリンク２８の下端部が連結されている。スタビライザリンク２８の上端部は、図示されないサスペンションに連結されている。これにより、スタビライザ２４は、一方のサスペンションに入力された路面入力を他方のサスペンションに伝達することで、左右のフロントホイールのストローク差を抑制するようになっている。

＜モータマウント＞
図２に示されるモータマウント４０は、モータ２２の前方右側に配置された右マウント部４２と、モータ２２の前方左側に配置された左マウント部４８と、モータ２２の後方中央に配置された図示されない後マウント部とを有する。ここでは、主要部である右マウント部４２及び左マウント部４８について説明し、後マウント部の説明を省略する。

右マウント部４２は、サスペンションメンバ１６（図１参照）に取付けられる第１取付部４４と、第１取付部４４からモータ２２に向けて車両上方側へ延び、モータ２２に取付けられる第２取付部４６とが一体となった部材として構成されている。

第１取付部４４は、車両上下方向から見た場合に、基部４４Ａと、前フランジ４４Ｂと、後フランジ４４Ｃとを有する。基部４４Ａは、車幅方向に長く且つ車両前後方向に短い矩形板状に形成されている。基部４４Ａ、前フランジ４４Ｂ及び後フランジ４４Ｃは、サスペンションメンバ１６（図１参照）の一部の上面と接触されている。

前フランジ４４Ｂは、基部４４Ａの前端から車両前方側へ張出されている。また、前フランジ４４Ｂには、車幅方向に間隔をあけ且つ車両上下方向に貫通する図示されない２つの貫通孔が形成されている。この２つの貫通孔には、それぞれボルト４５が挿通される。後フランジ４４Ｃは、基部４４Ａの後端から車両後方側へ張出されている。また、後フランジ４４Ｃには、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト４５が挿通される。

第２取付部４６は、基部４４Ａの上面からモータ２２の右前側の底部及び右側部に向けて延びている。また、第２取付部４６は、モータ２２の右前側の底部及び右側部に図示されないボルト及びナットを用いて締結されている。これにより、右マウント部４２は、第１取付部４４がサスペンションメンバ１６に取付けられ、第２取付部４６がモータ２２に取付けられることで、モータ２２の車幅方向中央よりも右側部分を固定する。

左マウント部４８は、サスペンションメンバ１６（図１参照）に取付けられる第１取付部５２と、第１取付部５２からモータ２２に向けて車両上方側へ延び、モータ２２に取付けられる第２取付部５４とが一体となった部材として構成されている。

第１取付部５２は、車両上下方向から見た場合に、基部５２Ａと、前フランジ５２Ｂと、後フランジ５２Ｃとを有する。基部５２Ａは、車幅方向に長く且つ車両前後方向に短い矩形板状に形成されている。基部５２Ａ、前フランジ５２Ｂ及び後フランジ５２Ｃは、サスペンションメンバ１６の一部の上面と接触されている。

前フランジ５２Ｂは、基部５２Ａの前端から車両前方側へ張出されている。また、前フランジ５２Ｂには、車幅方向に間隔をあけ且つ車両上下方向に貫通する図示されない２つの貫通孔が形成されている。この２つの貫通孔には、それぞれボルト４５が挿通される。後フランジ５２Ｃは、基部５２Ａの後端から車両後方側へ張出されている。また、後フランジ５２Ｃには、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト４５が挿通される。

第２取付部５４は、基部５２Ａの上面からモータ２２の左前側の底部及び左側部に向けて延びている。また、第２取付部５４は、モータ２２の左前側の底部及び右側部に図示されないボルト及びナットを用いて締結されている。これにより、左マウント部４８は、第１取付部５２がサスペンションメンバ１６に取付けられ、第２取付部５４がモータ２２に取付けられることで、モータ２２の車幅方向中央よりも左側部分を固定する。つまり、モータマウント４０は、モータ２２を車体１１に固定する。

なお、以後の説明では、右マウント部４２と左マウント部４８とが、一例として、車両１０の車幅方向中央（仮想線Ｃ）に対してほぼ左右対称に形成及び配置されているものとして、主に左マウント部４８について説明し、右マウント部４２の説明を省略する場合がある。

＜スタビライザマウント＞
スタビライザマウント６０は、右マウント部４２の車両前方側に配置された右前マウント部６２と、左マウント部４８の前方左側に配置された左前マウント部７２とを有する。

右前マウント部６２は、サスペンションメンバ１６（図１参照）から車両上方側へ直立する直立部６４と、直立部６４の底部（車両上下方向の下端部）から車両前方側へ張出された前フランジ６６と、直立部６４の底部から車両後方側へ張出された後フランジ６８とを有する。

図１に示されるように、直立部６４は、車幅方向から見た場合に、車両上下方向の下部が略矩形状で且つ上部が半円状に形成されている。また、直立部６４には、直立部６４を車幅方向に貫通する貫通孔６５が形成されている。貫通孔６５には、車幅方向を軸方向として、トーションバー部３２が自軸回りに回転可能に挿通されている。さらに、トーションバー部３２は、直立部６４によって支持されている。

図２に示される前フランジ６６には、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト６９が挿通される。後フランジ６８には、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト６９が挿通される。前フランジ６６及び後フランジ６８は、ボルト６９がサスペンションメンバ１６（図１参照）側の図示されないウェルドナットに締結されることで、サスペンションメンバ１６に固定される。

左前マウント部７２は、サスペンションメンバ１６から車両上方側へ直立する直立部７４と、直立部７４の底部（車両上下方向の下端部）から車両前方側へ張出された前フランジ７６と、直立部７４の底部から車両後方側へ張出された後フランジ７８とを有する。

直立部７４は、車幅方向から見た場合に、車両上下方向の下部が略矩形状で且つ上部が半円状に形成されている。また、直立部７４には、直立部７４を車幅方向に貫通する貫通孔７５（図１参照）が形成されている。貫通孔７５には、車幅方向を軸方向として、トーションバー部３２が自軸回りに回転可能に挿通されている。さらに、トーションバー部３２は、直立部７４によって支持されている。

前フランジ７６には、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト６９が挿通される。後フランジ７８には、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト６９が挿通される。前フランジ７６及び後フランジ７８は、ボルト６９がサスペンションメンバ１６（図１参照）側の図示されないウェルドナットに締結されることで、サスペンションメンバ１６に固定される。

ここで、スタビライザマウント６０は、サスペンションメンバ１６に固定されることで、トーションバー部３２の車幅方向の両端部を支持する。なお、以後の説明では、右前マウント部６２と左前マウント部７２とが、一例として、仮想線Ｃに対してほぼ対称に形成及び配置されているものとして、主に左前マウント部７２について説明し、右前マウント部６２の説明を省略する場合がある。

＜各部の配置＞
モータ２２は、トーションバー部３２に対する車両前後方向の後側で且つアーム部３４に対する車幅方向の内側に、スタビライザ２４と接触しないように配置されている。モータマウント４０（右マウント部４２及び左マウント部４８）は、車両上下方向から見た場合に、一部がモータ２２に対する車幅方向の両外側、且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されている。

スタビライザマウント６０（右前マウント部６２及び左前マウント部７２）は、車両上下方向から見た場合に、モータマウント４０よりも車両前方側に配置され、且つ一部がモータマウント４０と車両前後方向に並んで配置されている。

図３には、車両前部構造２０の左前側部分を車両上下方向から見た状態が示されている。ここで、直立部７４の車幅方向の長さをＬ１〔ｍｍ〕とし、基部５２Ａの車幅方向の長さをＬ２〔ｍｍ〕とする。Ｌ１＜Ｌ２となっている。また、車両前後方向から見た場合に、直立部７４の車幅方向の外側端面７４Ａは、基部５２Ａの車幅方向の外側端面５２Ｄよりも車幅方向の内側に配置されている。さらに、車両前後方向から見た場合に、直立部７４の車幅方向の内側端面７４Ｂは、基部５２Ａの車幅方向の内側端面５２Ｅよりも車幅方向の外側に配置されている。換言すると、車両前後方向から見た場合に、左前マウント部７２は、左マウント部４８と重なっている。

外側端面５２Ｄを車両前方側に向けて車両前後方向に沿って延ばした線を仮想線Ｋ１と称し、内側端面５２Ｅを車両前方側に向けて車両前後方向に沿って延ばした線を仮想線Ｋ２と称する。左前マウント部７２は、車幅方向において、仮想線Ｋ１と仮想線Ｋ２との間に配置されている。

前フランジ７６を固定するボルト６９の中心と、後フランジ７８を固定するボルト６９の中心とを結ぶ線を仮想線Ｋ３と称する。仮想線Ｋ３は、一例として、車両前後方向に沿って延びている。第１取付部５２の左前側を固定するボルト４５の中心を通り車両前後方向に沿った線を仮想線Ｋ４と称する。第１取付部５２の右前側を固定するボルト４５の中心を通り車両前後方向に沿った線を仮想線Ｋ５と称する。ここで、仮想線Ｋ３は、車幅方向において、仮想線Ｋ４と仮想線Ｋ５との間に配置されている。また、車幅方向において、仮想線Ｋ３と仮想線Ｋ４との距離は、一例として、仮想線Ｋ３と仮想線Ｋ５との距離よりも短い。

〔作用及び効果〕
次に、第１実施形態の車両前部構造２０の作用について説明する。

図２に示される車両前部構造２０では、モータマウント４０がモータ２２に対する車幅方向の両外側且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されている。これにより、モータマウント４０がモータ２２の車幅方向中央に対して車両前方側に配置された構成に比べて、モータ２２とモータマウント４０との距離を長く設定することができる。モータ２２とモータマウント４０との距離が長いということは、車両１０に衝突荷重が車体１１（図１参照）に入力された場合に、モータマウント４０が変形可能となる範囲が広いことを意味する。例えば、衝突荷重が車体１１に入力された場合に、第２取付部４６、５４が変形可能となる。換言すると、車両１０におけるデッドストロークを低減することができる。

さらに、車両前部構造２０では、スタビライザマウント６０がモータマウント４０よりも車両前方側に配置され、且つスタビライザマウント６０の一部がモータマウント４０と車両前後方向に並んで配置されている。そして、スタビライザマウント６０がトーションバー部３２の両端部を支持している。このため、アーム部３４が、モータマウント４０に対して車幅方向に離れて配置され、且つアーム部３４がモータマウント４０に近づく側に変形することを、スタビライザマウント６０が規制する。これにより、スタビライザ２４とモータマウント４０との接触を抑制することができる。つまり、車両前部構造２０では、車両１０におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザ２４とモータマウント４０との接触を抑制することができる。

[第２実施形態]
次に、第２実施形態に係る車両前部構造８０について説明する。

図４に示される車両前部構造８０は、車両１０（図１参照）において、車両前部構造２０（図１参照）に代えて設けられている。なお、車両前部構造２０と基本的に同一の構成については、同一の符号を付与してその説明を省略する。

車両前部構造８０は、モータ２２と、スタビライザ１０２と、固定部材の一例としての複合マウント８２とを有する。

＜スタビライザ＞
スタビライザ１０２は、一例として、スタビライザバー１０４と、スタビライザリンク２８（図１参照）とを有する。スタビライザバー１０４は、一例として、パイプ材から形成されているが、中実の棒材から形成されてもよい。また、スタビライザバー１０４は、トーションバー部３２と、腕部の一例としてのアーム部１０６とを有する。

トーションバー部３２は、モータ２２及び後述する複合マウント８２に対して、車両前方側（車両前後方向一方側）に間隔をあけて配置されている。そして、トーションバー部３２は、車幅方向に沿った自軸回りに回転可能な状態で（捩れを阻害されない状態で）、後述する複合マウント８２に支持されている。

アーム部１０６は、トーションバー部３２の車幅方向の両端部から車両後方側（車両前後方向他方側）に延在されている。アーム部１０６の車両前後方向の後端部には、図示されない平坦部が形成されている。この兵站部には、スタビライザリンク２８（図１参照）の下端部が連結されている。これにより、スタビライザ１０２は、一方のサスペンションに入力された路面入力を他方のサスペンションに伝達することで、左右のフロントホイールのストローク差を抑制するようになっている。アーム部１０６の車両前後方向の前端から後端までの長さは、アーム部３４（図２参照）の車両前後方向の前端から後端までの長さよりも短い。

＜複合マウント＞
複合マウント８２は、モータ２２の前方左側に配置された右マウント部８４と、モータ２２の前方右側に配置された左マウント部８６と、モータ２２の後方中央に配置された図示されない後マウント部とを有する。ここでは、主要部である右マウント部８４及び左マウント部８６について説明し、後マウント部の説明を省略する。

右マウント部８４は、サスペンションメンバ１６（図１参照）に取付けられる第１取付部９２と、第１取付部９２からモータ２２に向けて車両上方側へ延び、モータ２２に取付けられる第２取付部９４とが一体成形された部材として構成されている。

第１取付部９２は、スタビライザ支持部の一例であり、車両上下方向から見た場合に、基部９２Ａと、前フランジ９２Ｂと、後フランジ９２Ｃとを有する。基部９２Ａは、車幅方向から見た場合に、車両上下方向の下部が略矩形状で且つ上部が半円状に形成されている。また、基部９２Ａには、基部９２Ａを車幅方向に貫通する貫通孔９３が形成されている。貫通孔９３には、車幅方向を軸方向として、トーションバー部３２が自軸回りに回転可能に挿通されている。トーションバー部３２の車幅方向両端部は、基部９２Ａによって支持されている。基部９２Ａ、前フランジ９２Ｂ及び後フランジ９２Ｃは、サスペンションメンバ１６（図１参照）の一部の上面と接触されている。

前フランジ９２Ｂは、基部９２Ａの前端から車両前方側へ張出されている。また、前フランジ９２Ｂには、車幅方向に間隔をあけ且つ車両上下方向に貫通する図示されない２つの貫通孔が形成されている。この２つの貫通孔には、それぞれボルト４５が挿通される。後フランジ９２Ｃは、基部９２Ａの後端から車両後方側へ張出されている。また、後フランジ９２Ｃには、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト４５が挿通される。

第２取付部９４は、モータ固定部の一例であり、基部９２Ａの上面（外周面）からモータ２２の右前側の底部及び右側部に向けて延びている。また、第２取付部９４は、モータ２２の右前側の底部及び右側部に図示されないボルト及びナットを用いて締結されている。これにより、右マウント部８４は、第１取付部９２がサスペンションメンバ１６に取付けられ、第２取付部９４がモータ２２に取付けられることで、モータ２２の右側部分を固定している。

左マウント部８６は、サスペンションメンバ１６（図１参照）に取付けられる第１取付部９６と、第１取付部９６からモータ２２に向けて車両上方側へ延び、モータ２２に取付けられる第２取付部９８とが一体成形された部材として構成されている。

第１取付部９６は、スタビライザ支持部の一例であり、車両上下方向から見た場合に、基部９６Ａと、前フランジ９６Ｂと、後フランジ９６Ｃとを有する。基部９６Ａは、車幅方向から見た場合に、車両上下方向の下部が略矩形状で且つ上部が半円状に形成されている。また、基部９６Ａには、基部９６Ａを車幅方向に貫通する貫通孔９７が形成されている。貫通孔９７には、車幅方向を軸方向として、トーションバー部３２が自軸回りに回転可能に挿通されている。トーションバー部３２の車幅方向両端部は、基部９６Ａによって支持されている。基部９６Ａ、前フランジ９６Ｂ及び後フランジ９６Ｃは、サスペンションメンバ１６（図１参照）の一部の上面と接触されている。

前フランジ９６Ｂは、基部９６Ａの前端から車両前方側へ張出されている。また、前フランジ９６Ｂには、車幅方向に間隔をあけ且つ車両上下方向に貫通する図示されない２つの貫通孔が形成されている。この２つの貫通孔には、それぞれボルト４５が挿通される。後フランジ９６Ｃは、基部９６Ａの後端から車両後方側へ張出されている。また、後フランジ９６Ｃには、車両上下方向に貫通する図示されない１つの貫通孔が形成されている。この１つの貫通孔には、ボルト４５が挿通される。

第２取付部９８は、モータ固定部の一例であり、基部９６Ａの上面（外周面）からモータ２２の左前側の底部及び左側部に向けて延びている。また、第２取付部９８は、モータ２２の左前側の底部及び左側部に図示されないボルト及びナットを用いて締結されている。これにより、左マウント部８６は、第１取付部９６がサスペンションメンバ１６に取付けられ、第２取付部９８がモータ２２に取付けられることで、モータ２２の左側部分を固定している。

なお、以後の説明では、右マウント部８４と左マウント部８６とが、一例として、車両１０の車幅方向中央（仮想線Ｃ）に対してほぼ左右対称に形成及び配置されているものとして、主に左マウント部８６について説明し、右マウント部８４の説明を省略する場合がある。

＜各部の配置＞
複合マウント８２（右マウント部８４及び左マウント部８６）は、車両上下方向から見た場合に、一部がモータ２２に対する車幅方向の両外側、且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されている。

図５には、車両前部構造８０の左前側部分を車両上下方向から見た状態が示されている。ここで、基部９６Ａの車幅方向の長さをＬ３〔ｍｍ〕とし、前フランジ９６Ｂの車幅方向の長さをＬ４〔ｍｍ〕とする。Ｌ４＜Ｌ３となっている。また、車両前後方向から見た場合に、前フランジ９６Ｂの車幅方向の外側端面９６Ｄは、基部９６Ａの車幅方向の外側端面９６Ｅよりも車幅方向の内側に配置されている。さらに、車両前後方向から見た場合に、前フランジ９６Ｂの車幅方向の内側端面９６Ｆは、基部９６Ａの車幅方向の内側端面９６Ｇよりも車幅方向の外側に配置されている。換言すると、車両前後方向から見た場合に、前フランジ９６Ｂは、基部９６Ａと重なっている。

前フランジ９６Ｂの右前部を固定するボルト６９の中心を通り、車両前後方向に沿った線を仮想線Ｋ６と称する。前フランジ９６Ｂの左前部を固定するボルト６９の中心を通り、車両前後方向に沿った線を仮想線Ｋ７と称する。後フランジ９６Ｃを固定するボルト６９の中心を通り、車両前後方向に沿った線を仮想線Ｋ８と称する。ここで、仮想線Ｋ８は、車幅方向において、仮想線Ｋ６と仮想線Ｋ７との間に配置されている。車幅方向において、仮想線Ｋ６と仮想線Ｋ８との距離は、仮想線Ｋ７と仮想線Ｋ８との距離と同程度となっている。

〔作用及び効果〕
次に、第２実施形態の車両前部構造８０の作用について説明する。

図４に示される車両前部構造８０では、複合マウント８２（右マウント部８４、左マウント部８６）がモータ２２に対する車幅方向の両外側且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されている。これにより、複合マウント８２がモータ２２の車幅方向中央に対して車両前方側に配置された構成に比べて、モータ２２と複合マウント８２との距離を長く設定することができる。モータ２２と複合マウント８２との距離が長いということは、衝突荷重が車体１１（図１参照）に入力された場合に、複合マウント８２が変形可能となる範囲が広いことを意味する。例えば、衝突荷重が車体１１に入力された場合に、第２取付部９４、９８が変形可能となる。換言すると、車両１０におけるデッドストロークを低減することができる。

さらに、車両前部構造８０では、第１取付部９２、９６が第２取付部９４、９８よりも車両前方側に配置され、且つ第１取付部９２、９６の一部が第２取付部９４、９８と車両前後方向に並んで配置されている。そして、第１取付部９２、９６がトーションバー部３２の両端部を支持している。これにより、アーム部１０６が第２取付部９４、９８に対して車幅方向に離れて配置され、且つアーム部１０６が第２取付部９４、９８に近づく側に変形することを第１取付部９２、９６が規制する。このため、スタビライザ１０２と複合マウント８２との接触を抑制することができる。つまり、車両前部構造８０では、車両１０におけるデッドストロークを低減すると共にスタビライザ１０２と複合マウント８２との接触を抑制することができる。

また、車両前部構造８０では、第２取付部９４と第１取付部９２とが一体成形され、第２取付部９８と第１取付部９６とが一体成形されることで、複合マウント８２が形成されている。これにより、第２取付部９４と第１取付部９２、第２取付部９８と第１取付部９６がそれぞれ別体とされた構成に比べて、車体１１（図１参照）におけるモータ２２の固定部及びスタビライザ１０２の支持部の各固定部位が少なくなる。ここで、この固定部位は、固定されていない部位に比べて変形され難く且つデッドストロークとなる部位である。つまり、複合マウント８２では、一体成形されることで固定部位が変形可能な部位に置き換わるので、第２取付部９４、９８、第１取付部９２、９６が別体とされた構成に比べて、デッドストロークを短くすることができる。

さらに、車両前部構造８０では、既述の通り、車体１１（図１参照）におけるモータ２２の固定部及びスタビライザ１０２の支持部の各固定部位が少なくなることで、スタビライザ１０２をモータ２２に近づけることができる。これにより、モータ２２の固定部とスタビライザ１０２の支持部とが別体とされた構成に比べて、車両前後方向におけるアーム部１０６の長さを短く設定することができるので、車両１０の操縦の安定性が向上する。加えて、モータ２２の固定部及びスタビライザ１０２の支持部の各固定部位が少なくなることで、部品点数を削減することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されない。

モータマウント４０は、一部だけでなく、全体がモータ２２に対する車幅方向の両外側且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されていてもよい。モータマウント４０における第１取付部４４、５２の締結部分の合計数は、３つに限らず、２つ又は４つ以上であってもよい。第１取付部４４、５２の締結部分の数は、前側と後側とで同じ数であってもよい。第１取付部４４、５２の固定に接着剤が用いられていてもよい。

スタビライザマウント６０は、一部だけでなく、全体がモータマウント４０と車両前後方向に並んで配置されていてもよい。前フランジ６６、後フランジ６８の締結部分の数は、それぞれ１つに限らず、それぞれ２つ以上あってもよい。仮想線Ｋ３は、仮想線Ｋ５に対する車幅方向の内側、又は仮想線Ｋ４に対する車幅方向の外側に配置されてもよい。

複合マウント８２は、一部だけでなく、全体がモータ２２に対する車幅方向の両外側且つモータ２２とトーションバー部３２との間となる位置に配置されていてもよい。複合マウント８２における締結部分の合計数は、３つに限らず、２つ又は４つ以上であってもよい。複合マウント８２の締結部分の数は、前側と後側とで同じ数であってもよい。複合マウント８２の固定に接着剤が用いられていてもよい。

以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０車両
２０車両前部構造
２２モータ
２４スタビライザ
３２トーションバー部（延在部の一例）
３４アーム部（腕部の一例）
４０モータマウント（モータ固定部の一例）
６０スタビライザマウント（スタビライザ支持部の一例）
８０車両前部構造
８２複合マウント（固定部材の一例）
９２第１取付部（スタビライザ支持部の一例）
９４第２取付部（モータ固定部の一例）
９６第１取付部（スタビライザ支持部の一例）
９８第２取付部（モータ固定部の一例）
１０２スタビライザ
１０６アーム部（腕部の一例）

Claims

モータと、
前記モータの車両前方側に配置され前記モータの車幅方向の長さよりも長く車幅方向に延在された延在部と、該延在部の車幅方向の両端部から車両後方側へ延在された腕部とを有するスタビライザと、
車両上下方向から見た場合に、少なくとも一部が前記モータに対する車幅方向の両外側且つ前記モータと前記延在部との間となる位置に配置され、前記モータを車体に固定するモータ固定部と、
車両上下方向から見た場合に前記モータ固定部よりも車両前方側に配置され且つ少なくとも一部が前記モータ固定部と車両前後方向に並んで配置され、前記車体に固定され、前記延在部の車幅方向の両端部を支持するスタビライザ支持部と、
を有する車両前部構造。
前記モータ固定部と前記スタビライザ支持部とが一体成形された固定部材を有する請求項１に記載の車両前部構造。