JP2020112416A - 乗員位置推定システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が持つ全ての携帯機を用いることなく、乗員の位置を推定することができる乗員位置推定システムを提供する。【解決手段】車両用システム１００では、車両側通信機２０は相互に通信する通信部２２と受信した送信信号の受信強度であるＲＳＳＩ値を検出する検出部として機能する制御部２３を有する。複数の車両側通信機２０は、乗員４３の有無を検出できるように、座席４２を複数の仮想直線Ｌのいずれかが通過するように車両側通信機２０が搭載されている。推定部３４は、ＲＳＳＩ値を用いて電波送信源からの電波を受信した車両側通信機２０の間の乗員４３の有無を推定する。これによって乗員４３の携帯機１０を用いることなく、乗員４３の位置を推定する。【選択図】図２

Description

この明細書における開示は、車両の乗員の位置を取得する乗員位置推定システムに関する。

従来、車両に搭載された車載器と車両のユーザが有する携帯機との無線通信による認証が成功したことに基づいて、車両のドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行するシステムが知られている。

また車両内に持ち込まれた携帯機の位置を特定するとともに、特定した携帯機の位置に対応する座席を、その携帯機のユーザが着座している座席とみなすことで、ユーザに応じた個別サービスを提供するシステムが知られている（たとえば特許文献１参照）。

特開２０１７−１１８４８５号公報

前述の特許文献１に記載の技術では、乗員の位置を取得するために乗員全員が携帯機を持っている必要がある。しかしながら、携帯機を持っていない乗員もいるため、その場合は乗員の位置を取得することができないという問題があった。

そこで、開示される目的は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、乗員が持つ全ての携帯機を用いることなく、乗員の位置を推定することができる乗員位置推定システムを提供することを目的とする。

本開示は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。

ここに開示された乗員位置推定システムは、車両（４０）に搭載される複数の通信機（２０）と、通信機を制御する制御部（３０）とを備え、車室内に着座する乗員（４３）の位置を推定する乗員位置推定システムであって、通信機は、他の通信機と無線通信を用いて相互に通信する通信部（２２）と、他の通信機からの送信信号を受信した場合、受信した送信信号の受信強度を検出する検出部（２３）と、を含み、複数の通信機のうち１つの通信機と他の通信機とを結ぶ仮想直線（Ｌ）を通信機のそれぞれにおいて形成した場合、車両にある予め定められた座席（４２）を複数の仮想直線のいずれかが通過するように車両に通信機が搭載されており、制御部は、複数の通信機から電波を送信する通信機を選択し、選択した通信機を電波送信源として電波を送信させる送信制御部（３３）と、電波送信源が送信した電波を受信した通信機が備える検出部が検出した受信強度を用いて、電波送信源と電波を受信した通信機との間にある座席に対する乗員の有無を推定する推定部（３４）と、を備える乗員位置推定システムある。

このような乗員位置推定システムに従えば、通信機は相互に通信する通信部と受信した送信信号の受信強度を検出する検出部とを有する。そして複数の通信機は、乗員の有無を検出できるように、座席を複数の仮想直線のいずれかが通過するように通信機が搭載されている。このように座席を通過する仮想直線の位置にある２つの通信機が通信し、その間の乗員がいる場合には、乗員がいない場合に比べて送信信号の受信強度が減衰する。そこで推定部は、受信強度を用いて電波送信源からの電波を受信した通信機の間の乗員の有無を推定する。これによって乗員の携帯機を用いることなく、乗員の位置を推定することができる。

なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

第１実施形態の車両用システムのブロック図 車両側通信機の配置を示す図 乗車パターンを説明する図 検出パターンを説明する図 乗員推定処理を含む処理のタイムチャート 乗員推定処理を含む他の処理のタイムチャート 制御装置の処理を示すフローチャート 乗員推定処理を示すフローチャート 車両側通信機の処理を示すフローチャート 制御装置からの要求受信処理を示すフローチャート 通信部からの結果受信処理を示すフローチャート 通信部の処理を示すフローチャート 制御装置の更新処理を示すフローチャート 車両側通信機の第１の配置例を示す図 乗員推定処理を説明する図 車両側通信機の第２の配置例を示す図 リアルタイムに行われる乗員推定処理を説明する図 開閉したドア付近の乗員推定処理を説明する図 携帯機を用いて乗員推定処理を説明するタイムチャート

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態を用いて説明する。各実施形態で先行する実施形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付すか、または先行の参照符号に一文字追加し、重複する説明を略する場合がある。また各実施形態にて構成の一部を説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している実施形態と同様とする。各実施形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施形態同士を部分的に組合せることも可能である。

（第１実施形態）
本開示の第１実施形態に関して、図１〜図１３を用いて説明する。車両用システム１００は、携帯機１０、車両側通信機２０および制御装置３０を含んで構成される。車両用システム１００は、ユーザに携帯される携帯機１０と車両４０に設けられる車両側通信機２０との無線通信を介した制御装置３０での照合によって認証を行い、認証が成立した場合に、認証対象としての車両４０の制御を可能にするＰＥＰＳ（Passive Entry Passive Start）機能を有する。車両用システム１００のうちＰＥＰＳ機能に関する構成が電子キーシステムに相当する。電子キーシステムは、車両側通信機２０からのリクエスト信号に応答して携帯機１０からレスポンス信号が送信され、レスポンス信号に基づいて車両４０のドア４１の施錠および解錠を行うシステムである。また本実施形態の車両用システム１００では、車両側通信機２０同士の無線通信を用いて、車室内に着座する乗員４３の位置を推定する乗員位置推定システムの機能を有する。

携帯機１０は、電子キーの機能を有する。携帯機１０は、ユーザによって操作されるスイッチ１１、無線通信でデータを送受信する無線通信部１２、および無線通信部１２を制御する無線制御部１３を含んで構成される。携帯機１０は、小型専用機のＦｏｂであってもよいし、電子キーの機能を有する多機能携帯電話機などの携帯端末であってもよい。携帯機１０は、ＰＥＰＳ（Passive Entry Passive Start）機能に関する処理を実行可能である。携帯機１０は、ＰＥＰＳ機能に関する処理として、車両側通信機２０から送信される、認証用コードを要求する要求信号を無線通信で受信した場合に、認証用コードを含む応答信号を無線通信で送信するように構成される。

本実施形態では、携帯機１０は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標） Ｌｏｗ Ｅｎｅｒｇｙ（略称：ＢＬＥ）の近距離無線通信規格に沿って通信を行う通信機能を有する多機能携帯電話機によって実現される。車両側通信機２０と携帯機１０とは、ＢＬＥの近距離無線通信規格に沿って無線通信を行う。ＢＬＥの近距離無線通信規格に沿った通信は、コネクション型の通信であって、通信相手と通信を開始する前に通信相手との間で確立する仮想的な専用通信路であるコネクションを通じてデータの送受信を行う。

次に、車両側通信機２０に関して説明する。車両側通信機２０は、車両４０に複数搭載される。車両側通信機２０は、ＰＥＰＳ機能の実現のため、および乗員４３の有無を検出するために、車種ごとに最適な配置となるように搭載される。車両側通信機２０は、携帯機１０と通信するとともに、他の車両側通信機２０と通信する。換言すると、車両側通信機２０は、相互に通信する。車両側通信機２０は、制御装置３０と有線で接続され、制御装置３０とは有線を用いて通信する。

車両側通信機２０は、図１に示すように、アンテナ２１と通信部２２と通信機用制御部（以下、単に制御部ということがある）２３と受信強度測定部２４を含んで構成される。アンテナ２１は、ＢＬＥで用いられる２．４ＧＨｚ帯の電波を送受信する。また車両側通信機２０は、図２に示すように、４つのドア４１のそれぞれに外側と内側とに搭載される。ドア４１の内側の車両側通信機２０とドア４１の外側の車両側通信機２０とは、機能自体は同一だが、アンテナ２１が車外に設けられるものが外側の車両側通信機２０であり、アンテナ２１が車内に設けられるものが内側の車両側通信機２０である。

一例として、車両側通信機２０は、図２に示すように、１２個搭載されている。車両側通信機２０は、前述のように４つのドア４１のそれぞれに２つ搭載される。さらに車両４０の左右方向の中央であって、前後方向に４つ並ぶように搭載される。中央前方の車両側通信機２０はインパネ４４付近に搭載され、前方から２番目の車両側通信機２０はセンターコンソール４５付近に搭載され、前方から３番目の車両側通信機２０は荷室４６付近に搭載され、前方から４番目、すなわち最も後方の車両側通信機２０は荷室４６のドア４１に搭載される。

車外のアンテナ２１は、車体の車室外側に設けられていればよく、樹脂等の電波を遮蔽しにくい部材でカバーされているなど露出している構成に限らない。なお、車両側通信機２０の全体が車外に設けられている構成に限らず、車両側通信機２０のうちの少なくとも一部のアンテナ２１が車外に設けられている構成であってもよい。

アンテナ２１は、ＢＬＥで用いられる２．４ＧＨｚ帯の電波を送受信する。アンテナ２１は、送信アンテナと受信アンテナとが一体であってもよいし、別体であってもよい。

通信部２２は、ＢＬＥの近距離通信規格に沿った通信を行うのに必要な回路を有しており、アンテナ２１を介してデータの送受信を行う。通信部２２は、通信相手と一対一のコネクションを確立し、コネクションを確立した通信相手とデータの送受信を行う。通信部２２は、携帯機１０とコネクションを確立する場合には、前述した要求信号の携帯機１０への送信、及び携帯機１０からの応答信号の受信を行う。また通信部２２は、他の車両側通信機２０とコネクションを確立する場合には、他の車両側通信機２０からの各種データの受信を行う。通信部２２は、受信したデータを制御部２３に出力する。

受信強度測定部２４は、アンテナ２１で受信した電波の受信強度（以下、ＲＳＳＩ）を測定する。受信強度測定部２４は、ＲＳＳＩを測定して制御部２３に出力する。このＲＳＳＩ測定部が検出部に相当する。通信部２２は、携帯機１０とコネクションを確立して通信を行っている場合、つまり、コネクション型通信を行っている場合には、通信相手からデータを受信しつつ、このコネクション型通信に用いられる電波のＲＳＳＩを測定してＲＳＳＩを特定する。

さらに通信部２２は、自装置がコネクション型通信を行っていない場合には、他の車両側通信機２０が行っているコネクション型通信に用いられる電波のスニッフィング、すなわち傍受によって、この電波をアンテナ２１で受信してＲＳＳＩを特定する。これによれば、自装置でコネクション型通信を行わなくても、携帯機１０および他の車両側通信機２０からの電波のＲＳＳＩを特定することができる。

制御部２３は、通信部２２で受信したデータ、受信強度測定部２４で特定したＲＳＳＩを制御装置３０に送る。制御部２３は、通信部２２で携帯機１０から応答信号を受信した場合には、受信した応答信号のデータと特定するＲＳＳＩとを制御装置３０に送る。また、制御部２３は、通信部２２で他の車両側通信機２０からデータを受信した場合には、受信したデータと特定するＲＳＳＩとを制御装置３０に送る。なお、制御部２３は、通信部２２がスニッフィングによってＲＳＳＩを特定する場合には、特定するＲＳＳＩを制御装置３０に送る。

本実施形態では車両側通信機２０と制御装置３０とが有線で接続されており、制御部２３が、通信部２２で受信したデータ、受信強度測定部２４で特定するＲＳＳＩを、通信Ｉ／Ｆを介して有線で制御装置３０に送る。制御装置３０と車両側通信機２０とは有線でデータ、ＲＳＳＩを送る構成に限らず、低周波数帯の電波などによる無線通信でデータおよびＲＳＳＩを送る構成としても構わない。

次に、車両側通信機２０の搭載位置に関して図２を用いて説明する。前述のように車両側通信機２０は、乗員４３の有無を検出するために車種ごとに最適な配置となるように搭載される。具体的には、複数の車両側通信機２０うち１つの車両側通信機２０と他の車両側通信機２０とを結ぶ仮想直線Ｌを車両側通信機２０のそれぞれにおいて形成した場合、車両４０にある予め定められた座席４２を複数の仮想直線Ｌのいずれかが通過するように搭載されている。図２で仮想線で示すように車両４０には４つの座席４２、すなわち前方に運転席４２ａと助手席４２ｂ、後方に２人分の座席４２がある。

図２では、斜線を施して示す３つの車両側通信機２０について仮想直線Ｌの一部を示している。センターコンソール４５の車両側通信機２０と運転席４２ａのドア４１および助手席４２ｂのドア４１に搭載される車両側通信機２０と結ぶ仮想直線Ｌは、運転席４２ａおよび助手席４２ｂを通過する仮想直線Ｌとなる。同様に、荷室４６の車両側通信機２０と４つのドア４１に搭載される車両側通信機２０と結ぶ仮想直線Ｌは、４つ座席４２を通過する仮想直線Ｌとなる。さらに運転席４２ａの後方の座席４２のドア４１の車両側通信機２０は、他の車両側通信機２０と結ぶ仮想直線Ｌは４つ座席４２を通過する仮想直線Ｌとなる。このように１２個の車両側通信機２０によって、様々な方向から４つの座席４２を通過する仮想直線Ｌを形成することができる。

次に、制御装置３０に関して説明する。制御装置３０は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、およびこれらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、メモリに記憶された制御プログラムを実行することでＰＥＰＳ機能に関する処理等の各種の処理を実行する電子制御装置である。制御装置３０は、車両４０の水温センサ、開閉センサおよび外気温センサなど各種センサ４７などから情報を取得し各部を制御する。このプロセッサがこの制御プログラムを実行することは、制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non- transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。

制御装置３０は、ＰＥＰＳ機能部３１および位置判定機能部３２を機能ブロックとして備えている。なお、制御装置３０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、制御装置３０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

ＰＥＰＳ機能部３１は、ＰＥＰＳ機能に関する処理を行う。より詳しくは、所定のトリガを検出した場合に、要求信号を送信させるよう車両側通信機２０に要求して、車両側通信機２０から要求信号を送信させる。所定のトリガとしては、（１）自車が駐車しており、且つ、アウタードアハンドルに設けられたドアハンドルＳＷが操作されたこと、（２）自車が駐車しており、且つ、自車の走行駆動源の始動を要求するためのプッシュＳＷが操作されたこと等がある。続いて、ＰＥＰＳ機能部３１は、車両側通信機２０で携帯機１０から受信した応答信号と、車両側通信機２０で特定するＲＳＳＩとを取得する。

ＰＥＰＳ機能部３１は、携帯機１０の位置を推定する位置推定部としての機能も有する。ＰＥＰＳ機能部３１は、ユーザが携帯する携帯機１０が送信する電波を車両側通信機２０が受信し、受信した電波の電波強度に基づく距離推定を基づいて携帯機１０の位置を推定する。具体的にはＰＥＰＳ機能部３１は、複数の車両側通信機２０で特定するＲＳＳＩをもとに、車両４０内外における携帯機１０の位置を特定する。より詳しくは、車両４０内外における携帯機１０の位置に応じて、複数の車両側通信機２０で携帯機１０から受信した電波のＲＳＳＩのパターンが変化することを利用し、ＰＥＰＳ機能部３１は、複数の車両側通信機２０で特定するＲＳＳＩをもとに、車両４０内外における携帯機１０の位置を特定する。

一例として、ＰＥＰＳ機能部３１は、複数の車両側通信機２０のうち少なくとも３つでのＲＳＳＩを用いて、三角測量の原理により携帯機１０の位置を特定すればよい。他にも、ユーザの携帯機１０の携帯態様別の、複数の車両側通信機２０でのＲＳＳＩのパターンと携帯機１０の位置との対応関係を示すマップ等をシミュレーション、実験等で求めて予め制御装置３０のメモリに格納しておき、この対応関係を用いて携帯機１０の位置を特定する構成としてもよい。

さらに、ＰＥＰＳ機能部３１は、応答信号に含まれる認証用コードを用いて認証を行い、ＲＳＳＩをもとに特定する携帯機１０の位置と認証の成立有無とに応じて、車両４０のドア４１の施解錠、車両４０の走行駆動源の始動許可等を行う。

次に、乗員判定機能部に関して説明する。乗員判定機能部は、車室内に着座する乗員４３の位置の推定に関する乗員推定処理を行う。位置判定機能部３２は、図１に示すように、送信制御部３３、推定部３４および更新部３５をサブ機能ブロックとして備えている。送信制御部３３は、複数の車両側通信機２０から電波を送信する車両側通信機２０を選択し、選択した車両側通信機２０を電波送信源として電波を送信させる。推定部３４は、電波送信源が送信した電波を受信した車両側通信機２０が検出したＲＳＳＩを用いて、電波送信源と電波を受信した車両側通信機２０との間にある座席４２に対する乗員４３の有無を推定する。更新部３５は、推定部３４によって乗員４３の有無を推定する判断の基準となる情報を車室内が無人のときに更新する。

具体的な乗員推定処理について、図３および図４を用いて説明する。図３では、３つの乗車パターンを示している。乗車パターン１では、後部左側の席に乗員４３がいるパターンである。乗車パターン２では、運転席４２ａに乗員４３がいるパターンである。乗車パターン３では、後部右側を除く３つの座席４２に乗員４３がいるパターンである。このような場合、荷室４６付近の車両側通信機２０からの電波は、人体で大きく減衰するので、図３で破線で示す経路では乗員４３を通過する経路となるため乗員４３がいない場合に比べてＲＳＳＩの値が減少することになる。そして３つの乗車パターンでは、それぞれ減衰する経路が異なる。これによって荷室４６付近の車両側通信機２０において、どの経路に乗員４３がいるかを推定することができる。

さらに図４では、３つの検出パターンを示している。検出パターン１では、荷室４６付近の車両側通信機２０が電波送信源となっているパターンである。検出パターン２では、後方右側ドア４１の内側の車両側通信機２０が電波送信源となっているパターンである。検出パターン３では、センターコンソール４５の車両側通信機２０が電波送信源となっているパターンである。そして乗員４３が後部左側にいる場合、３つの検出パターンにおいて破線で示す経路では乗員４３を通過する経路となるため乗員４３がいない場合に比べてＲＳＳＩの値が減少する。そして３つの検出パターンでは、それぞれ減衰する経路が異なる。

乗員判定機能部は、検出パターンで検出される減衰経路が、どのような乗車パターンに該当するかを判断し、乗員４３の乗車位置を推定する。換言すると、複数の車両側通信機２０から取得されるＲＳＳＩの組み合わせパターンを特定することで、着座位置および乗車人数を推定する。各車両側通信機２０が電波送信源としたきの、他の車両側通信機２０が取得するＲＳＳＩ値のパターンは、乗員４３の有無を推定する判断の基準となる情報であり、予めメモリに記憶されている。しかし検出されるＲＳＳＩの値は、乗員４３の体格、ヒップポイントのズレ、車外環境などで変動する。このような値の変動も考慮するため、たとえば機械学習を利用して閾値を設定する。機械学習アルゴリズムは、たとえばサポートベクターマシンを用いる。機械学習の入力は各着座位置に着座したときのＲＳＳＩのデータ群および正解となる着座位置を使い、機械学習させ学習モデルを構築する。これによって閾値を効率よく設定することができる。

次に図５を用いて、乗員推定処理の流れの一例に関して説明する。図５では、複数の車両側通信機２０のアンテナ２１のうち２つのアンテナ２１をアンテナ１およびアンテナ２と示し、他のアンテナ２１はアンテナｎとして示している。

時刻ｔ１で、乗員４３が車両４０に接近し、時刻ｔ２で解錠操作をすると、制御装置３０にアンロック信号を送信される。制御装置３０は、アンロック信号を認証し、解錠する。その後、時刻ｔ３では、乗員４３がドア４１を開けると、ドアセンサから制御装置３０にドア開信号が送信される。時刻ｔ４では、乗員４３が乗車し、時刻ｔ５でドア４１を閉めると、ドアセンサから制御装置３０にドア閉信号が送信される。

すると、時刻ｔ６にて、乗員推定処理を開始するため、乗員推定するための準備信号を各アンテナ２１に制御装置３０から送信する。準備信号によって各アンテナ２１は、電源オンとなり受信待機状態となる。時刻ｔ７で乗員推定処理を開始し、電波送信源となるアンテナ２１を選択し、選択したアンテナ１に発信要求信号を送信する。これによってアンテナ２１は電波を発信し、そのリスポンスとして他のアンテナ２１は受信した電波のＲＳＳＩの値と、自身の識別信号を制御装置３０に送信する。

時刻ｔ８にて、制御装置３０は受信したＲＳＳＩの値のパターンから乗員人数と着座位置を推定する。さらに電波送信源となるアンテナ２１を選択し、選択したアンテナ２に発信要求信号を送信する。これによってアンテナ２は電波を発信し、そのリスポンスとして他のアンテナ２１は受信した電波のＲＳＳＩの値と、自身の識別信号を制御装置３０に送信する。

時刻ｔ９にて、制御装置３０は受信したＲＳＳＩの値のパターンと前回までに推定した情報から乗員人数と着座位置を推定する。時刻ｔ８から時刻ｔ９までの乗員推定処理を所定回数繰り返し、時刻ｔ１０にて終了条件が成立すると、各アンテナ２１に乗員推定処理を終了するため、終了信号を各アンテナ２１に制御装置３０から送信する。これによって時刻ｔ７からの一連の乗員推定処理を終了する。終了条件は、たとえば時刻ｔ７から一定時間を経過した場合、およびドア４１が閉まっている状態から開いた場合などである。

次に図６を用いて、乗員推定処理の流れの他の例に関して説明する。時刻ｔ１から時刻ｔ６までの処理は前述の図５と同じである。また図５の時刻ｔ７〜時刻ｔ９までの処理をまとめて図６では、乗員推定処理と記載している。

そして終了条件が成立した後の時刻ｔ１１で乗員４３によって施錠操作がされると、制御装置３０にロック信号を送信される。制御装置３０は、ロック信号を認証し、施錠する。すると、時刻ｔ１２にて、乗員推定処理を開始するため、乗員推定するための準備信号を各アンテナ２１に制御装置３０から送信する。次に時刻ｔ１２では、乗員推定処理が実施される。

時刻ｔ１３の乗員推定処理は、時刻ｔ７からの乗員推定処理と同じである。したがって乗員推定処理は、施錠操作がされても実施される。そして時刻ｔ１４にて、終了条件が成立すると、各アンテナ２１に乗員推定処理を終了するため、終了信号を各アンテナ２１に制御装置３０から送信する。

このように乗員推定処理が実施されるタイミングとして、たとえばドア４１が開から閉になった場合、ドア４１が施錠された場合、車両４０が走行を開始した場合、一定時間たった場合などに実施されることが好ましい。一定時間たった後に実施すると、車室内で乗員４３が席移動したことも検出することができる。

次に図７を用いて、制御装置３０の処理に関して説明する。制御装置３０は、図７に示す処理を電源投入状態で実行する。ステップＳ１１では、乗員検知タイミングであるか否かを判断し、乗員検知タイミングである場合には、ステップＳ１２に移り、乗員検知タイミングになるまでステップＳ１１を繰り返す。

ステップＳ１２では、乗員検知タイミングであるので、乗員検知の開始要求を各アンテナ２１に送信し、ステップＳ１３に移る。ステップＳ１３では、乗員推定処理を開始し、ステップＳ１４に移る。ステップＳ１４では、終了条件を満足したか否かを判断し、満足した場合には、本フローを終了し、終了条件を満足するまでステップＳ１３の処理を繰り返す。このように乗員検知タイミングになると乗員推定処理が実施される。そして終了条件が成立するまで乗員推定処理が繰り返し実施される。

次に図８を用いて、乗員推定処理の具体的な内容に関して説明する。乗員推定処理が開始されると、ステップＳ２１では、ＢＬＥ電波を発信する電波送信源となるアンテナ２１を選定し、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、ステップＳ２１で選定したアンテナｎからＢＬＥ電波を発信するように発信要求を送信し、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２３では、ステップＳ２２の送信に対する応答信号の受信処理をし、ステップＳ２４に移る。ステップＳ２４では、所定のアンテナ２１の本数、受信処理を完了したか否かを判断し、アンテナ２１の本数分の受信処理が完了した場合には、ステップＳ２５に移り、完了していない場合には、ステップＳ２３に戻る。

ステップＳ２５では、全てのアンテナ２１の受信処理が完了したので、受信したＲＳＳＩ値に基づいて、乗員人数と着座位置の推定処理を実施し、本フローを終了する。推定処理では、前述のように予め設定される閾値などと比較することによって、乗員人数と着座位置とを推定することができる。

次に図９を用いて、車両側通信機２０の制御に関して説明する。車両側通信機２０の制御部２３は、図９に示す処理を電源投入状態で実行する。ステップＳ３１では、制御装置３０からの要求受信処理を実行し、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３２ではアンテナ２１の電源がＯＮであるか否かを判断し、ＯＮである場合には、ステップＳ３３に移り、ＯＮでない場合には、本フローを終了する。ステップＳ３３では、アンテナ２１の電源がオンであるので、通信部２２からの結果受信処理を実行し、本フローを終了する。

次に図１０を用いて、制御装置３０からの要求受信処理の具体的な内容に関して説明する。要求受信処理が開始されると、ステップＳ４１では受信処理を実施し、ステップＳ４２に移る。受信処理はアンテナ２１から通信部２２を介して信号を受信した場合に、受信した情報を把握する処理である。

ステップＳ４２では、受信した内容が制御装置３０からの指示要求であるか否かを判断し、指示要求である場合には、ステップＳ４３に移り、指示要求でない場合は、本フローを終了する。ステップＳ４３では、制御装置３０から要求を受信したので、要求が乗員検知終了コマンドであるか否かを判断し、乗員検知終了コマンドである場合には、ステップＳ４４に移り、乗員検知終了コマンドでない場合には、ステップＳ４５に移る。ステップＳ４４では、乗員検知終了コマンドを受信したので、各アンテナ２１の電源をオフにして本フローを終了する。

ステップＳ４５では、受信した要求が乗員検知開始コマンドであるか否かを判断し、乗員検知開始コマンドである場合には、ステップＳ４６に移り、乗員検知開始コマンドでない場合には、ステップＳ４７に移る。ステップＳ４６では、乗員検知開始コマンドを受信したので、各アンテナ２１の電源をオンにして、本フローを終了する。

ステップＳ４７では、受信した要求が自身に対する発信要求コマンドであるか否かを判断し、発信要求コマンドである場合には、ステップＳ４８に移り、発信要求コマンドでない場合には、本フローを終了する。ステップＳ４８では、発信要求コマンドを受信したので、所定のアンテナ２１から電波を発信するように制御し、本フローを終了する。

このように要求受信処理では、受信を開始する場合にはアンテナ２１の電源をＯＮにし、処理を終了する場合にはアンテナ２１の電源をＯＦＦにし、発信する必要があるときには電波を発信するように制御する。

次に図１１を用いて、通信部２２からの要求受信処理の具体的な内容に関して説明する。要求受信処理が開始されると、ステップＳ５１では受信処理を実施し、ステップＳ５２に移る。受信処理はアンテナ２１から通信部２２を介して信号を受信した場合に、受信した情報を把握する処理である。

ステップＳ５２では、制御装置３０から要求を受信したので、要求が結果処理コマンドであるか否かを判断し、結果処理コマンドである場合には、ステップＳ５３に移り、結果処理コマンドでない場合には、本フローを終了する。ステップＳ５３では、結果処理コマンドを受信したので、受信した電波のＲＳＳＩ値と自身のアンテナナンバー（Ｎｏ）を送信し、本フローを終了する。

このように通信部２２からの要求受信処理では、結果処理コマンドを受信した場合には、ＲＳＳＩ値とアンテナＮｏを送信するように制御される。

次に図１２を用いて、通信部２２の制御に関して説明する。車両側通信機２０の通信部２２は、図１２に示す処理を電源投入状態で実行する。ステップＳ６１では、初期化処理を実施し、各種の設定などを初期化し、ステップＳ６２に移る。ステップＳ６２では、制御部２３からコマンドを受信できる状態に制御し、ステップＳ６３に移る。ステップＳ６３では、コマンドを受信したか否かを判断し、受信した場合には、ステップＳ６４に移り、受信していない場合には、ステップＳ６２に戻る。

ステップＳ６４では、受信したコマンドが送信コマンドであるか否かを判断し、送信コマンドである場合には、ステップＳ６５に移り、送信コマンドでない場合には、ステップＳ６６に移る。ステップＳ６５では、送信コマンドであるので、アンテナ２１から情報を送信するように制御し、本フローを終了する。ステップＳ６６では、送信コマンドでないので、アンテナ２１を受信状態として、本フローを終了する。

このように制御部２３からのコマンドが送信コマンドであるとアンテナ２１から情報を送信するように制御する。

次に図１３を用いて、制御装置３０の更新部３５における処理に関して説明する。制御装置３０は、図１３に示す処理を電源投入状態で繰り返し実行する。ステップＳ７１では、車両４０の全ドア４１が閉であり、かつロック状態が一定時間継続したか否かを判断し、条件を満たした場合には、ステップＳ７２に移り、条件を満たしてなければ本フローを終了する。

ステップＳ７２では、条件を満たしたのでキャリブレーションを開始し、ステップＳ７３に移る。キャリブレーションでは、乗員４３がいない状態におけるＲＳＳＩ値のデータを更新するため、各車両側通信機２０を順番に電波送信源として、受信したＲＳＳＩ値を取得する。これによって乗員４３がいない場合のＲＳＳＩ値を取得する。

ステップＳ７３では、キャリブレーションが終了する前に、ドア４１がアンロックされたか否かを判断し、アンロックされたらステップＳ７５に移り、アンロックされてなければステップＳ７４に移る。ステップＳ７５では、ドア４１がアンロックされたのでキャリブレーションを中止し、本フローを終了する。

ステップＳ７４では、キャリブレーションが完了したか否かを判断し、完了した場合には、ステップＳ７６に移り、完了していない場合には、ステップＳ７３に戻る。ステップＳ７６では、キャリブレーションが完了したので、キャリブレーションの結果を反映するように各種のデータを更新し、本フローを終了する。

このように乗員４３がいない状態が所定時間、たとえば数十分続いた場合には、キャリブレーションを実施する。これによって乗員４３がいない場合のＲＳＳＩ値を更新して、乗員４３の推定精度を向上することができる。

以上説明したように本実施形態の車両用システム１００では、車両側通信機２０は相互に通信する通信部２２と受信した送信信号の受信強度であるＲＳＳＩ値を検出する検出部として機能する制御部２３を有する。そして複数の車両側通信機２０は、乗員４３の有無を検出できるように、図２に示すように座席４２を複数の仮想直線Ｌのいずれかが通過するように車両側通信機２０が搭載されている。このように座席４２を通過する仮想直線Ｌの位置にある２つの車両側通信機２０が通信し、その間の乗員４３がいる場合には、乗員４３がいない場合に比べて送信信号のＲＳＳＩ値が減衰する。そこで推定部３４は、ＲＳＳＩ値を用いて電波送信源からの電波を受信した車両側通信機２０の間の乗員４３の有無を推定する。これによって乗員４３の携帯機１０を用いることなく、乗員４３の位置を推定することができる。

また本実施形態では、送信制御部３３は、複数の車両側通信機２０を電波送信源として電波を送信するように制御する。したがって図４に示すように、様々な方向から仮想直線Ｌが座席４２を通過させることができるので、乗員４３の位置の推定精度を向上することができる。

さらに本実施形態では、全ての座席４２について図３および図４に示すように仮想直線Ｌが複数通過するように車両側通信機２０が配置されている。そして送信制御部３３は、１つの座席４２に対する複数の仮想直線Ｌを形成する複数の電波送信源から電波を送信するように制御する。さらに推定部３４は、送信制御部３３が、１つの座席４２に対する複数の仮想直線Ｌを形成する複数の電波送信源から電波を送信したときは、１つの座席４２に対する複数の仮想直線Ｌを形成する複数の車両側通信機２０が検出したＲＳＳＩ値に基づいて乗員４３の有無を推定する。これによって単一の仮想直線Ｌを用いて推定するよりも推定精度を向上することができる。

また本実施形態では、図１３に示すように、推定部３４によって乗員４３の有無を推定する判断の基準となる情報を車室内が無人のときに更新する更新部３５をさらに有する。更新部３５によって推定の判断材料を更新することができるので、たとえばチャイルドシートが設置されている場合にはチャイルドシートによる減衰を考慮して情報を更新することができる。具体的には、チャイルドシートが配置されると、電波状況が工場出荷時から変わってしまう。またチャイルドシートの取り付け位置によっても電波状況は変わるので、チャイルドシート配置後の確実に乗員４３がいないと判断される状況で、情報を更新するため電波状況の学習を行う。

このように本実施形態では、内外の各所に配置した車両側通信機２０のアンテナ２１の１つを電波送信源として利用することで、他のアンテナ２１が受信したＲＳＳＩのパターンから、乗車人数や乗員着座位置を推定している。さらに、電波送信源となるアンテナ２１を順次切り替えることで、着座位置におけるアンテナ２１と電波送信源との死角をなくすことができる。また既にＰＥＰＳシステムを搭載している車両４０においては、制御プログラムを追加するだけで本実施形態の乗員推定機能を実現することができる。したがってＰＥＰＳシステムに対して低いコストで乗員推定機能を追加することができる。また定期的に乗員推定処理を実施することによって、車両４０内で乗員４３が移動した場合であっても移動後の乗員４３の位置を推定することができる。

（第２実施形態）
次に、本開示の第２実施形態に関して、図１４〜図１６を用いて説明する。本実施形態では、車両側通信機２０の配置位置に特徴を有する。図１４および図１５が第１の配置例であり、図１６が第２の配置例である。

図１４に示すように、第１の配置例では車両側通信機２０は６個車室内に設けられている。６個のうち、１つの車両側通信機２０（図１４では「Ａ」と示す）は車室内の天井に設けられており、他の５個はそれぞれ座席４２の座面部に設けられている。したがって定員が５人である車両４０において、前席の２席はそれぞれの座席４２に対応する位置に、後席の３席は背もたれに対応する位置に車両側通信機２０が設けられている。そして天井に設けられている車両側通信機２０は、他の５個の車両側通信機２０との仮想直線Ｌは上下方向に向けて延びる。したがって５つの車両側通信機２０と天井の車両側通信機２０とは、着座する乗員４３を臀部や背中から頭上に向けて通過するような仮想直線Ｌを形成する。

さらに後部座席４２には、図１５に示すように、車両４０の後席中央、後席左側および後席右側のそれぞれの座席４２の背部である背もたれに設けられている。したがって後部座席４２の３席のそれぞれに対応するように車両側通信機２０が配置されている。これによって後部座席４２に３人が座っているか２人が座っているかの推定精度を向上することができる。

このように配置であると天井の車両側通信機２０を電波送信源となるように制御すると、５人の乗員４３に対する位置推定を同時に行うことができる。したがって少ない車両側通信機２０であっても乗員４３の位置を推定することができる。

また第２の配置例では、各座席４２を前後に挟むように７個の車両側通信機２０が車室内に設けられている。具体的には、５つの座席４２の背もたれのそれぞれに車両側通信機２０が設けられている。そして運転席４２ａおよび助手席４２ｂの前方に運転者と助手席４２ｂの乗員４３を前後に挟むように車両側通信機２０がインパネ４４に設けられている。これによって図１６に示すように乗員４３を前後に通過するような仮想直線Ｌを形成することができる。

このように配置であると運転席４２ａおよび助手席４２ｂの２つの車両側通信機２０を順次、電波送信源となるように制御すると、５人の乗員４３に対する位置推定を行うことができる。したがって前述の第１の配置例と同様に第１実施形態よりも少ない車両側通信機２０であっても乗員４３の位置を推定することができる。

また本実施形態では、天井に車両側通信機２０を配置しているが、天井に限るものではない。たとえば図１４に示すように、車両４０の中心位置であれば天井に限るものではく、センターコンソール４５付近に配置しても同様の作用および効果を奏することができる。センターコンソール４５付近に配置された車両側通信機２０は、後方の３つの座席４２とはそれぞれ座席４２に対応する仮想直線Ｌを形成することができる。さらに運転席４２ａと助手席４２ｂの車両側通信機２０も座席４２の各ドア４１付近に配置すると同様に各座席４２を通過する仮想直線Ｌを形成することができる。

（第３実施形態）
次に、本開示の第３実施形態に関して、図１７および図１８を用いて説明する。本実施形態では、ドア４１の開閉の情報を用いて、乗車中の状況をリアルタイムで監視して乗員４３の位置を推定する点に特徴を有する。

車両４０にはドア４１の開閉を検知する開閉センサ４７が設けられている。開閉センサ４７は、ドア４１の開閉状態を制御装置３０に与える。制御装置３０は、車両４０のドア４１の開閉を取得する取得部の機能を有し、開閉センサ４７から情報を取得する。

また本実施形態では、ドア４１が開になると、乗員検知を開始して、乗員推定処理を実施する。したがって制御装置３０は、ドア４１が開いたことを取得した場合には、推定部３４による乗員の有無の推定の定期的な監視を開始する。したがって乗員推定処理は、定期的に実施される。これによってドア４１が開になってから乗員４３が乗車した場合および降車した場合をリアルタイムで監視することができる。

さらに図１７に示すように、ドア４１が開状態になってステップＳ８１で乗員推定処理が開始されると、ステップＳ８２では１人の乗員４３が後部座席４２に乗車したとカウントする。人数をカウントするためには、ドア４１が開状態で乗車または降車するときにＲＳＳＩ値が変化する車両側通信機２０を電波送信源として用いる。これによって人数をカウントすることができる。

さらにステップＳ８３で、もう１人の乗員４３が後部座席４２に着座すると、後部座席４２に乗車した人数が２人であるとカウントする。ステップＳ８４で、さらにもう１人の乗員４３が後部座席４２に着座すると、後部座席４２に乗車した人数が３人であるとカウントする。そしてステップＳ８４では、後部座席の３人の乗員が接触したくっついた状態であると、推定部３４が２人であると推定するおそれがある。そうするとＲＳＳＩ値を用いた推定人数とドア４１が開のときにカウントした人数とが異なる。このような場合には、カウントした人数が正しいとして３人が後部座席４２に着座していると推定する。その後、ドア４１が閉となるが、引き続き前述の第１実施形態の図６と同様に乗員推定処理が繰り返し実施される。

このようにステップＳ８３とステップＳ８４とでは、ＲＳＳＩ値の検知パターンとカウントが異なるので、制御装置３０は２人の場合と３人の場合とを区別する可能性を高くすることができる。したがって後部座席４２に３人がくっついて座った場合でも、後部座席４２に３人座っていると高精度で推定することができる。

さらに図１８に示すように、ドア４１が開閉した場合に開閉したドア４１の近くの座席４２を優先的に乗員４３の有無を推定するように処理をしてもよい。具体的には、送信制御部３３は、ドア４１が開いた後にドア４１が閉じたことを取得した場合には、ドア４１を開閉して乗車する座席４２に対する乗員４３の有無を推定するための電波送信源として予め定められた車両側通信機２０を電波送信源とするように制御する。

図１８に示すように、助手席４２ｂのドア４１が開から閉になった状態で、ステップＳ９１では助手席４２ｂのドア４１の車両側通信機２０を電波送信源とするように制御し、ステップＳ９２に移る。ステップＳ９２では、車両４０前方中央の車両側通信機２０を電波送信源となるように制御し、ステップＳ９３に移る。ステップＳ９３では、車両４０左方後方のドア４１の車両側通信機２０を電波送信源となるように制御し、ステップＳ９４に移る。ステップＳ９４では車両４０中央の車両側通信機２０を電波送信源となるように制御する。

このように助手席４２ｂを取り囲む４つの車両側通信機２０を順次、電波送信源となるように制御する。また４つの車両側通信機２０を電波送信源とする順番は、特に限定しない。これによってドア４１の開閉による乗員４３の変化を短時間で高精度に推定することができる。

本実施形態では、４つの車両側通信機２０を順次切り替えているが４つに限るものではない。少なくとも１つの車両側通信機２０を電波送信源にすることによって、ドア４１の開閉による乗員４３の変化を検出することができる。これによって短時間の検出時間で乗員４３の変化を推定することができる。

（第４実施形態）
次に、本開示の第４実施形態に関して、図１９を用いて説明する。本実施形態では、ユーザが携帯している携帯機１０も活用して、乗員推定処理を実施する点に特徴を有する。

携帯機１０は、送信元情報を含む通信パケットを所定の送信間隔で無線送信することで、近距離通信機能を備えた周囲の通信端末に対して、自分自身の存在を通知する、すなわちアドバタイズする。以下、アドバタイズを目的として定期的に送信される通信パケットのことをアドバタイズパケットと称する。制御装置３０は、近距離通信機能によって携帯機１０から送信されてくる信号を受信したことで、携帯機１０が制御装置３０と近距離通信可能な範囲内に存在することを検出する。

次に図１９を用いて、乗員推定処理の流れの一例に関して説明する。携帯機１０は車両４０に接近する前から前述のように所定の送信間隔でアドバタイズパケットを送信している。また制御装置３０は、待機状態で各アンテナ２１が受信が可能な受信待機状態となるように制御している。

そして時刻ｔ１１で、乗員４３が車両４０に接近し、携帯機１０が制御装置３０と通信可能な範囲内に入ると、車両側通信機２０は、携帯機１０からのアドバタイズパケットを受信すると、保存済みの情報を用いて自動的に携帯機１０との通信接続を確立する。そして制御装置３０が携帯機１０の認証を行い、認証が完了すると時刻ｔ１２で携帯機位置推定を開始する。これによって制御装置３０は、各アンテナ２１に携帯機位置特定要求を送信し、携帯機位置特定処理が開始される。

携帯機位置特定処理が開始されると、携帯機１０からの定期通信のリスポンスとしてアンテナ２１は受信した電波のＲＳＳＩの値と、自身の識別信号を制御装置３０に送信する。時刻ｔ１３にて、制御装置３０は受信したＲＳＳＩの値のパターンから携帯機１０の位置を推定する。

次に、時刻ｔ１４にて乗員推定処理を開始する。乗員推定処理は、前述の第１実施形態の図５の処理とほぼ同じであるが、アンテナ２１に加えて携帯機１０も電波送信源として機能させる点が異なる。換言すると、アンテナ２１だけでなく携帯機１０を擬似的に追加の電波送信源として機能させる。すなわち乗員推定処理において、アンテナ２１と携帯機１０を電波送信源となるように制御し、携帯機１０が電波送信源の場合には定期通信に対して各アンテナ２１はリスポンスとして定期通信の電波のＲＳＳＩの値と、自身の識別信号を制御装置３０に送信する。そして、制御装置３０は複数のアンテナ２１から受信したＲＳＳＩの値のパターンと携帯機１０の位置と前回までに推定した情報から乗員人数と着座位置を推定する。

以降、時刻ｔ１５、時刻ｔ１６で定期的に携帯機位置特定処理を繰り返し実行する。そして時刻ｔ１７で解錠操作をすると、制御装置３０にアンロック信号を送信される。制御装置３０は、アンロック信号を認証し、時刻ｔ１８で携帯機１０がアンロックエリアにいれば解錠する。その後、時刻ｔ１９では、乗員４３がドア４１を開けると、制御装置３０にドア開信号が送信される。以降の処理は、前述の第１実施形態の図６の乗員推定処理が携帯機位置特定処理に換えて実行される。

このように本実施形態の制御装置３０の推定部３４は、携帯機１０が送信する電波を車両側通信機２０が受信したときの電波強度と、車室内が無人のときに携帯端末が送信した電波を通信機が受信したときの電波強度とを比較して、無人時よりも減衰している車両側通信機２０と携帯端末との間に乗員４３がいると推定する。これによって車両側通信機２０だけでなく、ユーザが携帯する携帯機１０も用いて乗員４３の有無を推定することができる。したがって推定精度をさらに向上することができる。

（その他の実施形態）
以上、本開示の好ましい実施形態について説明したが、本開示は前述した実施形態に何ら制限されることなく、本開示の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

前述の実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本開示の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

前述の第１実施形態では、乗員４３位置推定システムは、電子キーシステムの構成を用いて実現しているがこのような構成に限るものではない。乗員４３位置推定システムで電子キーシステムと一部または全部を別のシステムとして、たとえば車両側通信機２０は乗員４３位置推定システム専用の通信機を用いてもよい。

１０…携帯機（携帯端末） ２０…車両側通信機（通信機） ２１…アンテナ
２２…通信部 ２３…通信機用制御部（検出部） ２４…受信強度測定部
３０…制御装置 ３１…ＰＥＰＳ機能部（位置推定部） ３２…位置判定機能部
３３…送信制御部 ３４…推定部 ３５…更新部 ４０…車両 ４１…ドア
４２…座席 ４３…乗員 ４７…センサ（取得部） １００…車両用システム
Ｌ…仮想直線

Claims (9)

1. 車両（４０）に搭載される複数の通信機（２０）と、前記通信機を制御する制御部（３０）とを備え、車室内に着座する乗員（４３）の位置を推定する乗員位置推定システムであって、
   前記通信機は、
   他の前記通信機と無線通信を用いて相互に通信する通信部（２２）と、
   他の前記通信機からの送信信号を受信した場合、受信した前記送信信号の受信強度を検出する検出部（２３）と、を含み、
   複数の前記通信機のうち１つの前記通信機と他の前記通信機とを結ぶ仮想直線（Ｌ）を前記通信機のそれぞれにおいて形成した場合、前記車両にある予め定められた座席（４２）を複数の前記仮想直線のいずれかが通過するように前記車両に前記通信機が搭載されており、
   前記制御部は、
   複数の前記通信機から電波を送信する前記通信機を選択し、選択した前記通信機を電波送信源として電波を送信させる送信制御部（３３）と、
   前記電波送信源が送信した電波を受信した前記通信機が備える前記検出部が検出した受信強度を用いて、前記電波送信源と電波を受信した前記通信機との間にある前記座席に対する乗員の有無を推定する推定部（３４）と、を備える乗員位置推定システム。
2. 前記送信制御部は、複数の前記通信機を前記電波送信源として電波を送信するように制御する請求項１に記載の乗員位置推定システム。
3. 前記制御部は、前記車両のドア（４１）の開閉を取得する取得部（４７）を含み、
   前記送信制御部は、前記取得部が、前記ドアが開いた後に前記ドアが閉じたことを取得した場合には、前記ドアを開閉して乗車する前記座席に対する乗員の有無を推定するための前記電波送信源として予め定められた前記通信機を前記電波送信源とする請求項２に記載の乗員位置推定システム。
4. 少なくとも一部の前記座席については、前記仮想直線が複数通過するように前記通信機が配置されており、
   前記送信制御部は、１つの前記座席に対する複数の前記仮想直線を形成する複数の前記電波送信源から電波を送信し、
   前記推定部は、前記送信制御部が、１つの前記座席に対する複数の前記仮想直線を形成する複数の前記電波送信源から電波を送信したときは、１つの前記座席に対する複数の前記仮想直線を形成する複数の前記通信機が検出した受信強度に基づいて、乗員の有無を推定する請求項１〜３のいずれか１つに記載の乗員位置推定システム。
5. ユーザが携帯する携帯端末（１０）が送信する電波を前記通信機が受信し、受信した電波の電波強度に基づく距離推定を基づいて前記携帯端末の位置を推定する位置推定部（３１）をさらに含み、
   前記推定部は、前記携帯端末が送信する電波を前記通信機が受信したときの電波強度と、前記車室内が無人のときに前記携帯端末が送信した電波を前記通信機が受信したときの電波強度とを比較して、無人時よりも減衰している前記通信機と前記携帯端末との間に乗員がいると推定する請求項１〜４のいずれか１つに記載の乗員位置推定システム。
6. 前記制御部は、前記推定部によって乗員の有無を推定する判断の基準となる情報を前記車室内が無人のときに更新する更新部（３５）をさらに有する請求項１〜５のいずれか１つに記載の乗員位置推定システム。
7. 複数の前記通信機のうちの一部は、前記車両の後席中央、後席左側および後席右側のそれぞれの前記座席の背部に設けられている請求項１〜６のいずれか１つに記載の乗員位置推定システム。
8. 前記制御部は、前記車両のドア（４１）の開閉を取得する取得部（４７）を含み、
   前記制御部は、前記ドアが開いたことを取得した場合には、前記推定部による乗員の有無の推定の定期的な監視を開始し、
   前記推定部は、前記ドアが開いているときに後部座席に乗車した人数をカウントし、受信強度を用いて推定した後部座席の人数とカウントした後部座席との人数が異なる場合には、カウントした人数が後部座席に着座していると推定する請求項１〜７のいずれか１つに記載の乗員位置推定システム。
9. 車両に搭載される通信機とユーザに携帯される携帯端末とを含み、前記通信機からのリクエスト信号に応答して前記携帯端末からレスポンス信号が送信され、前記レスポンス信号に基づいて前記車両のドアの施錠および解錠を行う電子キーシステムを備えた前記車両で用いられる請求項１〜８のいずれか１つに記載の乗員位置推定システムであって、
   前記電子キーシステムが備える前記通信機を、乗員位置推定システムの前記通信機として用いる乗員位置推定システム。

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