WO2016152061A1

WO2016152061A1 - ユーザ識別システム、車両用携帯機

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Publication number: WO2016152061A1
Application number: PCT/JP2016/001324
Authority: WO
Inventors: 健一郎三治; 宜隆平尾; 傑松下; 高俊関澤; 田中　康弘; 貢大塚
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2015-03-25
Filing date: 2016-03-10
Publication date: 2016-09-29
Also published as: US10328901B2; JP6451441B2; JP2016182854A; US20180050662A1

Abstract

　ユーザ識別システムを提供する。ユーザ識別システムにおいて、車両用携帯機（２００）は、車載機（１００）から所定のトリガ信号を受信したことに基づいて、異なる時点においてスキャン処理を複数回実施し、自機周辺に存在する携帯端末（３００）を検出するとともに、各携帯端末（３００）から送信される信号の受信信号強度を取得する。そして、その複数回のスキャン処理の結果、最も受信信号強度の変化度合いが小さい携帯端末（３００）を、ドライバ端末と決定する。

Description

ユーザ識別システム、車両用携帯機

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１５年３月２５日に出願された日本国特許出願２０１５－６３２８９号に基づくものであり、その開示をここに参照により援用する。

　本開示は、ドライバとしての役割を担うユーザを特定するユーザ識別システム及び車両用携帯機に関する。

　従来、車両に搭載された車載機と、ユーザによって携行され、車載機と対応付けられた車両用携帯機との無線通信による照合が成立したことに基づいて、車両のドアの施解錠やエンジン始動等の種々の制御を実行するシステムが知られている。

　また、特許文献１には、上述したシステムを利用し、車両に搭乗しようとしているユーザを識別することで、座席位置などの車内環境を、予め設定されているユーザ独自の車内環境へと自動的に設定変更するシステム（ユーザ識別システムとする）が開示されている。

　この特許文献１のユーザ識別システムでは、予めユーザの携帯端末（例えば携帯電話機）に、車載機がユーザを特定するためのユーザ情報が登録されている。そして、ユーザが車両用携帯機と携帯端末の両方を身に付けた状態で車載機の無線通信エリアに進入した場合には、車両用携帯機が、人体通信によって携帯端末からユーザ情報を取得し、その取得したユーザ情報を車載機へ送信する。車載機は、車両用携帯機から受信したユーザ情報に基づいてユーザを特定し、車内環境をそのユーザの好みに応じた環境へと設定変更する。

　なお、特許文献１には、変形例として、車両用携帯機と携帯端末との通信の態様として、通信可能距離が数ｃｍ程度の狭域通信を採用してもよい旨が開示されている。何れにしても、車両用携帯機と通信可能な位置に存在する携帯電話機が１つだけとなる態様が想定されている。

ＪＰ２０１１－２６７６８Ａ

　特許文献１の構成によれば、ユーザは車両用携帯機と携帯端末の両方を携帯した状態で車載機の無線通信エリアに進入することで、自動的に車内環境をそのユーザの好みに応じた環境へと設定変更させることができる。

　しかしながら、携帯端末及び車両用携帯機の両方が、必ずしも人体通信可能な状態で携帯されているとは限らない。また、通信可能距離が数ｃｍ程度の狭域通信によって携帯端末と車両用携帯機が通信する態様においても、例えば携帯端末及び車両用携帯機の何れか一方が鞄に収容され、かつ、他方がユーザの身につけられている場合には通信ができなくなってしまう。

　そのような課題に対し、通信範囲が最大で数十メートル程度となるような、人体通信や狭域通信よりも相対的に通信範囲が広い近距離無線通信によって、車両用携帯機と携帯端末とが通信する構成も考えられる（第１想定構成とする）。しかしながら、車両用携帯機と携帯端末との通信態様として近距離無線通信を採用した場合、車両用携帯機が、ドライバが携帯する携帯端末の他に、ドライバ以外のユーザによって携帯される携帯端末を検出することが想定される。そのような場合、車両用携帯機にとっては、何れの携帯端末がドライバによって携帯されている携帯端末かが不明となる。

　そこで、第２想定構成として、複数の携帯端末を検出した場合には、受信信号強度が最も高い信号を送信している携帯端末を、ドライバによって携帯されている携帯端末であると決定する構成も考えられる。これは、ドライバによって携帯されている携帯端末と車両用携帯機とは相対的に近い位置に存在するため、車両用携帯端末にとって、ドライバによって携帯されている携帯端末から送信された信号は、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末から送信された信号よりも受信信号強度が高くなることが期待されるためである。

　しかしながら、携帯端末から送信された信号の車両用携帯機における受信信号強度は、距離だけでなく、人体や周辺環境による電波の反射や減衰など種々の要素の影響を受けるため、受信信号強度が最も高い信号を送信している携帯端末が、必ずしもドライバによって携帯されている携帯端末であるとは限らない。

　つまり、第２想定構成では、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末を、ドライバによって携帯されている携帯端末であると誤判定してしまうことが懸念される。ドライバによって携帯されている携帯端末を誤判定してしまった場合には、車載機は、ドライバではないユーザをドライバとして認識してしまう。

　本開示の目的の一つは、この事情に基づいて、車両用携帯機の周辺に複数の携帯端末が存在する場合であっても、より精度良くドライバを特定できるユーザ識別システム、及び車両用携帯機を提供することにある。

　本開示の一例に係るユーザ識別システム、複数のユーザによって利用される車両に搭載された車載機と、複数のユーザのうち、ドライバとしての役割を担うユーザによって携帯され、車載機と対応付けられている車両用携帯機と、を含む。車載機は、車両用携帯機と通信する車載機側通信部を備える。車両用携帯機は、車載機と通信する第１通信部と、ユーザによって携帯される携帯端末と近距離無線通信を実施する第２通信部と、第２通信部が携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部と、受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、ドライバとしての役割を担うユーザによって携帯されている携帯端末であるドライバ端末を決定するドライバ端末決定部と、を備える。受信信号強度検出部は、複数の時点において携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末をドライバ端末に決定する。

　以上の構成では、車両用携帯機は、複数の時点において携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末をドライバ端末に決定する。

　一般的に、車両用携帯機を携帯しているユーザはドライバとしての役割を担うユーザである。ドライバとしての役割を担うユーザが携帯端末であるドライバ端末と、車両用携帯機は、同一人物によって携帯されているため、ドライバ端末から送信された電波が車両用携帯機で受信されるまでの伝搬環境の変化は相対的に小さい。

　したがって、ドライバ端末から送信された信号を、車両用携帯機が受信した時の受信信号強度の時間変化は相対的に小さくなる。なお、ここでの伝搬環境とは、人体等の信号強度を減衰させる要因の有無や、電波を反射する反射物の有無、また、それらの物体と携帯端末と車両用携帯機との位置関係などを指す。

　一方、ドライバ以外の乗員によって携帯されている携帯端末から送信された電波が車両用携帯機で受信されるまでの伝搬環境は相対的に変動しやすい。したがって、ドライバ以外の乗員によって携帯されている携帯端末から送信された信号を、車両用携帯機が受信した時の受信信号強度の時間変化は相対的に大きくなる。

　つまり、以上の構成によってドライバ端末として決定される携帯端末は、真にドライバ端末である可能性が高い。

　また、上述のように携帯端末から送信された信号は、種々の要素の影響を受けて減衰してしまう。そのため、一時的に、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末から送信された信号の受信信号強度が、ドライバ端末から送信された信号の受信信号強度よりも大きくなる場合も考えられる。

　前述の第２想定構成によれば、そのような場合、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末を、ドライバ端末であると誤判定してしまう。一方、上述のユーザ識別システムの構成によれば、受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末を、ドライバ端末に決定する。つまり、瞬間的な受信信号強度の大小関係はドライバ端末を決定する上で重要ではなく、一定の受信信号強度が維持されているか否かが相対的に重要となる。

　したがって、上述のユーザ識別システムによれば、一時的に、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末から送信された信号の受信信号強度が、ドライバ端末から送信された信号の受信信号強度よりも大きくなっていても、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末をドライバ端末であると誤判定してしまうことを抑制できる。

　つまり、以上で述べた構成によれば、より精度良くドライバによって携帯されている携帯端末を特定することができる。その結果、より精度良くドライバを特定することできる。

　また、本開示の一例に係る車両用携帯機は、複数のユーザによって利用される車両に搭載された車載機と対応付けられている車両用携帯機であって、車載機と通信する第１通信部と、ユーザによって携帯される携帯端末と近距離無線通信を実施する第２通信部と、第２通信部が携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部と、受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、ドライバとしての役割を担うユーザによって携帯されている携帯端末であるドライバ端末を決定するドライバ端末決定部と、を備える。受信信号強度検出部は、複数の時点において携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末をドライバ端末に決定する。

　この車両用携帯機は、上述したユーザ識別システムで利用される車両用携帯機に相当する。つまり、以上の構成によれば、上述したユーザ識別システムと同様の効果を奏する。

　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、ユーザ識別システム１の実施の形態を表す概念図である。図２は、車載機の概略的な構成を示すブロック図である。図３は、車両側制御部の概略的な構成を示すブロック図である。図４は、車両用携帯機の概略的な構成を示すブロック図である。図５は、携帯機側制御部の概略的な構成を示すブロック図である。図６は、携帯端末の概略的な構成を示すブロック図である。図７は、携帯機側処理を説明するためのフローチャートである。図８は、車載機側処理を説明するためのフローチャートである。図９は、ドライバによって携帯される携帯端末３００から送信される信号の車両用携帯機における受信信号強度の推移の傾向を示す概念図である。図１０は、ドライバ以外のユーザによって携帯される携帯端末３００から送信される信号の車両用携帯機における受信信号強度の推移の傾向を示す概念図である。図１１は、第２実施形態における車載機側処理を説明するためのフローチャートである。図１２は、第２実施形態における携帯機側処理を説明するためのフローチャートである。

　＜第１実施形態＞
　以下、第１の実施形態について図を用いて説明する。図１は、ユーザ識別システム１の概要を説明するための概念図である。図１に示すようにユーザ識別システム１は、車両Ｖに搭載された車載機１００と、車両Ｖに対する固有のキーとしての機能を備えた車両用携帯機２００と、複数のユーザＵａ、Ｕｂのそれぞれによって携帯されている複数の携帯端末３００ａ、３００ｂを備える。

　ここでのユーザとは、車両Ｖのユーザとして予め車載機１００に登録されている人物である。図１では一例としてユーザを２人しか図示していないが、車両Ｖのユーザは３人以上であってもよい。車両用携帯機２００はユーザＵａによって携帯されている。また、以降において携帯端末３００ａと携帯端末３００ｂとを互いに区別しない場合には、携帯端末３００と記載する。なお、本実施形態において車両Ｖの運転席は前部座席の右側に設けられているものとする。

　＜全体の概略的な構成＞
　車載機１００と車両用携帯機２００はそれぞれ、所定の周波数帯の電波を用いた無線通信を実施することで、周知のスマートエントリーシステムを実現するための機能を有している。

　具体的には、車両用携帯機２００は、車載機１００から送信される所定の周波数帯の信号を受信するとともに、車載機１００に対して所定の周波数帯の信号を返送する機能を有する。また、車載機１００は、車両用携帯機２００に対して所定の周波数帯の信号を送信するとともに、車両用携帯機２００から送信される所定の周波数帯の信号を受信する。

　ここでは一例として、車載機１００から車両用携帯機２００への信号の送信には、ＬＦ（Ｌｏｗ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波が用いられ、車両用携帯機２００から車載機１００への信号の送信には、ＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ　Ｈｉｇｈ　Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯の電波が用いられるものとする。ここでのＬＦ帯とは、例えば３０ｋＨｚ～３００ｋＨｚを指し、ＵＨＦ帯とは３００ＭＨｚ～３ＧＨｚを指す。

　そして、車載機１００は、車両用携帯機２００と無線通信による照合処理を実施し、照合が成立したことに基づいて、ドアの施解錠やエンジン始動等を実施するための種々の制御を実行する。これにより、車両用携帯機２００を携帯したユーザＵａは、キーとしての車両用携帯機２００を操作すること無く、ドアの施錠／解錠、エンジンの始動／停止などを実現することができる。

　なお、車載機１００の通信範囲（車両通信範囲とする）は、ユーザＵａが車両Ｖに対して何れの方位から接近する場合であっても車載機１００が車両用携帯機２００を検知できるように、適宜設計されればよい。例えば、車両通信範囲は、車両Ｖから数メートル以内の範囲とする。

　また、車両用携帯機２００は、ユーザによって操作されるスイッチ２４０（図４参照）を備えており、ユーザによって操作されたスイッチに応じた信号を車載機１００に送信することで、車両ドアの施錠／解錠等の制御を実行する、いわゆるリモートキーレスエントリー機能を有する。このように車両用携帯機２００は車両Ｖのキーとして機能する。

　携帯端末３００は、通信範囲が例えば最大でも数十メートル程度となる所定の近距離無線通信規格に準拠した通信（近距離通信とする）を実施する機能を備えた通信デバイスである。携帯端末３００は、上述の近距離通信機能を備えていればよく、例えばスマートフォン等の携帯電話機を携帯端末３００として用いることができる。もちろん、携帯端末３００は、タブレット端末、ウェアラブルデバイス、携帯用音楽プレーヤ、携帯用ゲーム機等であってもよい。

　ここでの近距離無線通信規格としては、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ　Ｌｏｗ　Ｅｎｅｒｇｙ（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈは登録商標）や、Ｗｉ－Ｆｉ（登録商標）、ＺｉｇＢｅｅ（登録商標）等を採用することができる。

　車両用携帯機２００もまた、上述の近距離通信機能を備えており、自機にとって近距離通信可能な範囲（近距離通信範囲とする）内に存在する携帯端末３００を検出し、その検出した携帯端末３００と近距離通信を行う。ここでの自機とは、車両用携帯機２００を指す。携帯端末３００は、自身に割り当てられた固有の識別コード（端末ＩＤとする）を含む通知信号を、定期的に、又は車両用携帯機２００からの要求に基づいて送信することで、車両用携帯機２００に対して自身の存在を通知する。

　ここでは一例として、車両用携帯機２００が、携帯端末３００にとってのマスターとして振る舞い、携帯端末３００は、車両用携帯機２００にとってスレーブとして振る舞うものとする。そして、携帯端末３００は、通知信号を所定の周期（通知周期とする）で定期的に送信することで、車両用携帯機２００に対して自身の存在を通知する。

　なお、図１に示す携帯端末３００ａ、３００ｂはいずれも、車両用携帯機２００の近距離通信範囲に存在しているものとする。もちろん、車両用携帯機２００の近距離通信範囲に存在しうる携帯端末３００の数は、２台に限らない。

　＜ユーザ識別システム１の作動の概略＞
　本実施形態におけるユーザ識別システム１は、概略的に次のように作動する。まず、車両用携帯機２００は、自機周辺に存在する携帯端末３００から受信する信号の受信信号強度に基づいて、ドライバとしての役割を担うユーザによって携帯されている携帯端末（ドライバ端末とする）を特定する。自機周辺とは、近距離通信範囲内を指す。

　そして、車両用携帯機２００は、ドライバ端末であると特定した携帯端末３００の端末ＩＤから定まるドライバ情報を、車載機１００に送信する。ドライバ情報とは、車両Ｖのユーザのうち、今回の走行においてドライバとしての役割を担うユーザを、車載機１００が特定又は認識するための情報である。このドライバ情報がドライバ端末関連情報に相当する。ここでは一例として、車両用携帯機２００は、ドライバ端末であると特定した携帯端末３００の端末ＩＤを、ドライバ情報として車載機１００に送信する。

　車載機１００には予め、車両Ｖのユーザと、そのユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤと、車両Ｖに対するユーザ独自の設定（例えば座席位置等）を示す車両設定データと、を対応付けたデータであるユーザ管理データが格納されている。なお、車両Ｖのユーザは、ユーザ毎に個別に付与されるユーザＩＤによって区別されればよい。

　車載機１００は、車両用携帯機２００からドライバ情報を取得すると、ユーザ管理データを参照し、取得したドライバ情報に含まれる端末ＩＤに対応するユーザを、ドライバとして決定する。

　そして、車載機１００は、ドライバに対応する車両設定データを参照し、例えば座席位置等の車内環境をドライバの好みに応じた車内環境へと自動的に設定変更する。なお、ドライバ情報が、ドライバ端末関連情報の一例に相当する。以下、各要素の具体的な構成及び作動について述べる。

　＜車載機１００の構成＞
　車載機１００は、車両Ｖに搭載されてあって、図２に示すように車両内ネットワークＮｗを介して、種々のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）と相互通信可能に接続されている。例えば車載機１００は、ボディＥＣＵ１１０や、エンジンＥＣＵ１２０、電源ＥＣＵ１３０のそれぞれと車両内ネットワークＮｗを介して通信する。

　ボディＥＣＵ１１０は、車両Ｖに搭載された種々のアクチュエータ（図示略）を制御するＥＣＵである。例えばボディＥＣＵ１１０は、車両Ｖに設けられたドアの施解錠を制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力することで、各ドアの施解錠を行う。また、ボディＥＣＵ１１０には、各ドアについてのカーテシスイッチが接続されており、各ドアの開閉を検出する。他にも、ボディＥＣＵ１１０には、運転席に乗員が存在することを検知する乗員検知センサが接続されており、運転席に乗員が存在するか否かを検出する。乗員検知センサの例としては、運転席に設けた周知の着座センサなどを用いることができる。

　エンジンＥＣＵ１２０は、車両Ｖに搭載されたエンジン（図示略）の動作を制御するＥＣＵである。なお、ここでは一例として車両Ｖは、エンジンを動力源として備える車両とするがこれに限らない。車両Ｖは、電気自動車やハイブリッド車であってもよい。

　電源ＥＣＵ１３０は、車内の各種電装部品への電源供給を制御するＥＣＵである。電源ＥＣＵ１３０は、例えば車載機１００から車内の各種電装部品への電源供給を許可する信号を取得した場合に、各種電装部品へ電力を供給する。

　車載機１００は、車両側制御部１０１、ＵＨＦアンテナ部１０２、ＵＨＦ受信部１０３、ＬＦアンテナ部１０４、ＬＦ制御部１０５、タッチセンサ１０６、及びエンジン始動ボタン１０７を備える。ＵＨＦ受信部１０３及びＬＦ制御部１０５が車載機側通信部に相当する。車両側制御部１０１と、ＵＨＦ受信部１０３、ＬＦ制御部１０５、タッチセンサ１０６、及びエンジン始動ボタン１０７とは通信可能に接続されている。

　ＵＨＦアンテナ部１０２は、ＵＨＦ帯の電波を電気信号に変換してＵＨＦ受信部１０３に出力する。ＵＨＦアンテナ部１０２は、車両Ｖにおいて適宜設計される位置に設けられていればよい。ＵＨＦ受信部１０３は、ＵＨＦアンテナ部１０２から入力される信号を復調して車両側制御部１０１に提供する。

　ＬＦアンテナ部１０４は、ＬＦ制御部１０５から入力された信号をＬＦ帯の電波に変換して空間へ放射するためのモジュールである。このＬＦアンテナ部１０４は、車両Ｖにおいて適宜設計される複数箇所に設けられている。例えば、ＬＦアンテナ部１０４は、車両Ｖの各ドアのドアハンドル付近や、トランクドア付近、車室内の所定の位置に設けられている。

　ＬＦ制御部１０５は、車両側制御部１０１から入力されたベースバンド信号を搬送波信号に変調した信号を生成する。そして、その変調した信号を、各ＬＦアンテナ部１０４に出力し、送信させる。

　タッチセンサ１０６は、車両Ｖの各ドアハンドルに装備されて、ユーザがそのドアハンドルを触れていることを検出する。各タッチセンサ１０６の検出結果は、車両側制御部１０１に逐次出力される。エンジン始動ボタン１０７は、ユーザがエンジンを始動させるためのプッシュスイッチである。エンジン始動ボタン１０７は、ユーザによってプッシュ操作がされると、その旨を示す制御信号を車両側制御部１０１に出力する。

　車両側制御部１０１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。例えば、車両側制御部１０１は、スマートエントリーシステムを実現するための処理を実行する。

　車両側制御部１０１が備える記憶部１０１Ｍは、フラッシュメモリ等の、不揮発性の記憶媒体によって実現される。記憶部１０１Ｍには、車両Ｖのユーザと、そのユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤと、車両Ｖに対するユーザ独自の設定を示す車両設定データと、を対応付けたデータであるユーザ管理データが格納されている。

　ユーザ独自の設定の対象となる項目とは、例えば座席位置や、車室内ミラー及びサイドミラーの角度、空調温度等といった車内環境を構成する項目である。また車両Ｖが、ドライバの搭乗又は搭乗準備動作の検出をトリガとして車室内外に設けられた照明を点灯させる機能（ウェルカム照明機能）を備えている場合には、その照明の色などもユーザによって設定可能な項目としてもよい。さらに、車載ナビゲーションシステムに対しても、ユーザ毎に異なる設定がなされていても良い。

　この車両側制御部１０１は、上述したプログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図３に示すように送信処理部Ｆ１、受信処理部Ｆ２、車両情報取得部Ｆ３、照合処理部Ｆ４、ドライバ特定部Ｆ５、及びドライバ設定反映部Ｆ６を備えている。なお、車両側制御部１０１が実行する機能の一部又は全部は、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現されてもよい。

　送信処理部Ｆ１は、各ＬＦアンテナ部１０４から送信させるための信号を生成し、ＬＦ制御部１０５に出力して、各ＬＦアンテナ部１０４から送信させる。送信信号としては、車両用携帯機２００を後述するスリープモードから起動モードに遷移させるためのウェイク信号や、車両用携帯機２００を照合するための照合要求信号などが該当する。照合要求信号は、車両用携帯機２００に対して、所定の規則によって生成されるＩＤコードを返送するように要求する信号である。何れの信号も、車両用携帯機２００に対して、その信号の内容に応じた応答信号を返送するように要求する信号である。

　受信処理部Ｆ２は、ＵＨＦアンテナ部１０２において受信され、かつ、ＵＨＦ受信部１０３によって復調されたデータを取得する。車両情報取得部Ｆ３は、タッチセンサ１０６や、エンジン始動ボタン１０７、ボディＥＣＵ１１０、エンジンＥＣＵ１２０、電源ＥＣＵ１３０などの車両Ｖに搭載されたセンサやＥＣＵから、車両の状態を示す種々の情報（車両情報）を取得する。

　車両情報としては、例えば、ドアの開閉状態や、各ドアの施錠／解錠状態、乗員検知センサの検出結果、タッチセンサ１０６、エンジン始動ボタン１０７の押下の有無等が該当する。また、図示しないシフトポジションセンサが検出するシフトポジションや、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサの検出結果なども車両情報に含まれる。

　照合処理部Ｆ４は、車両用携帯機２００との無線通信による照合処理を実施する。この照合処理の手順は、周知であるためここではその詳細な説明は省略する。照合処理部Ｆ４は、車両情報取得部Ｆ３が取得した車両情報に基づき、照合処理を実施するべき所定のユーザの挙動を検出した場合に、照合処理を実施する。例えば、照合処理部Ｆ４は、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したことを検知した時や、エンジン始動ボタン１０７がプッシュされた時などに照合処理を実施する。

　なお、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したか否かは、定期的に送信するウェイク信号に対する車両用携帯機２００からの応答の有無に基づいて判定すればよい。つまり、ウェイク信号に対する車両用携帯機２００からの応答信号を受信していない状態が継続している状態において、車両用携帯機２００からの応答信号を受信した場合に、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したと判定すればよい。

　ドライバ特定部Ｆ５は、車両用携帯機２００から送信されるドライバ情報を取得しドライバを特定する。つまり、ドライバ情報に示される端末ＩＤに対応するユーザをドライバとして認識する。

　ドライバ設定反映部Ｆ６は、車両の環境をドライバの好みに応じた環境へと設定変更（いわゆるカスタマイズ）する。例えばドライバ設定反映部Ｆ６は、運転席の座席位置を予め設定された位置まで移動させるように指示する信号を、ボディＥＣＵ１１０に出力する。ボディＥＣＵ１１０は、ドライバ設定反映部Ｆ６からの指示に基づいて、座席位置を調整するアクチュエータを駆動させる。

　＜車両用携帯機２００の構成＞
　車両用携帯機２００は、図４に示すように、携帯機側制御部２１０、車両用通信部２２０、近距離通信部２３０、スイッチ２４０、振動センサ２５０、及びＧＮＳＳ受信機２６０を備える。

　携帯機側制御部２１０は、車両用携帯機２００の動作を制御するものであって、車両用通信部２２０、近距離通信部２３０、スイッチ２４０、振動センサ２５０、及びＧＮＳＳ受信機２６０のそれぞれと通信可能に接続されている。

　車両用通信部２２０は、車載機１００と通信を行うためのモジュールであり、より細かい要素として、ＬＦアンテナ部２２１、ＬＦ受信部２２２、ＵＨＦ送信部２２３、及びＵＨＦアンテナ部２２４を備える。この車両用通信部２２０が第１通信部に相当する。

　ＬＦアンテナ部２２１は、ＬＦ帯の電波を電気信号に変換してＬＦ受信部２２２に出力する。ＬＦ受信部２２２は、ＬＦアンテナ部２２１から入力される信号を復調したデータを生成する。ＬＦ受信部２２２は、受信信号を復調したデータを携帯機側制御部２１０に提供する。

　ＵＨＦ送信部２２３は、携帯機側制御部２１０から入力されたベースバンド信号を搬送波信号に変調して、ＵＨＦアンテナ部２２４に出力する。ＵＨＦアンテナ部２２４は、ＵＨＦ送信部２２３から入力された信号を、ＵＨＦ帯の電波に変換して空間へ放射する。

　近距離通信部２３０は、携帯端末３００と近距離通信を行うためのモジュールであり、より細かい要素として、近距離通信用アンテナ部２３１と、近距離通信制御部２３２と、を備える。この近距離通信部２３０が第２通信部に相当する。

　近距離通信用アンテナ部２３１は、近距離通信に用いられる周波数帯（例えば２．４ＧＨｚ帯）の電波を送受信するためのアンテナである。近距離通信制御部２３２は、近距離通信用アンテナ部２３１で受信した信号を復調して携帯機側制御部２１０に提供するとともに、携帯機側制御部２１０から入力された信号を変調して、近距離通信用アンテナ部２３１に出力し、送信させる。

　近距離通信制御部２３２は、さらに、近距離通信用アンテナ部２３１で受信した信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部２３３を備え、近距離通信制御部２３２は、受信信号を復調したデータと、その受信信号強度とを対応付けて携帯機側制御部２１０に提供する。

　スイッチ２４０は、車両用携帯機２００に対するユーザ操作を受け付けるためのスイッチであって、例えばプッシュスイッチとする。例えば、ユーザはスイッチ２４０を操作（ここではプッシュ）することで、車両Ｖのドアの解錠／施錠を実施させるリモートキーレスエントリー機能を利用することができる。スイッチ２４０は、複数備えられていてもよい。ここでは、一例として、スイッチ２４０として、車両Ｖのドアを施錠するためのスイッチ２４０と、車両Ｖのドアを解錠するためのスイッチ２４０と、ドライバ端末を決定するように指示するためのスイッチ２４０の３つのスイッチを備えているものとする。

　振動センサ２５０は、車両用携帯機２００に生じている振動を検知するためのセンサであって、例えば周知の加速度センサを用いて実現されればよい。振動センサ２５０は、車両用携帯機２００に生じている振動の大きさに対応する信号を携帯機側制御部２１０に出力する。

　ＧＮＳＳ受信機２６０は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ　Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）で用いられる衛星（ＧＮＳＳ衛星とする）からの電波を受信することで、ＧＮＳＳ受信機２６０の現在位置を示す情報（現在位置情報）を取得する。現在位置は、例えば緯度、経度によって表されれば良い。ＧＮＳＳ受信機２６０が取得した現在位置情報は、携帯機側制御部２１０に出力される。なお、ＧＮＳＳ衛星が測位用衛星に相当する。

　携帯機側制御部２１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。車両用携帯機２００が実行する機能の一部又は全部は、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実現されてもよい。

　携帯機側制御部２１０が備える携帯機側記憶部２１１は、フラッシュメモリ等の、不揮発性の記憶媒体によって実現される。携帯機側記憶部２１１には、例えば車両Ｖとの照合を行うために車両用携帯機２００に割り当てられている携帯機ＩＤが格納されている。

　この携帯機側制御部２１０は、上述したプログラムを実行することで実現する機能ブロックとして、図５に示すように車両用通信処理部Ｇ１、電源管理部Ｇ２、近距離通信処理部Ｇ３、ドライバ端末決定部Ｇ４、操作受付部Ｇ５、位置情報取得部Ｇ６、及び振動情報取得部Ｇ７を備えている。

　車両用通信処理部Ｇ１は、ＬＦアンテナ部２２１を介してＬＦ受信部２２２が受信したデータ、及び、その受信信号強度を取得する。また、車両用通信処理部Ｇ１は、ＵＨＦアンテナ部２２４から送信させるための信号を生成し、ＵＨＦ送信部２２３に出力する。つまり、車両用通信処理部Ｇ１は、車載機１００との通信に関わるソフトウェア処理を実施する。

　この車両用通信処理部Ｇ１がＵＨＦアンテナ部２２４から送信させる信号としては、車載機１００から受信した信号に対する応答信号がある。例えば、照合要求信号を受信した場合には、受信データの内容と携帯機ＩＤとから所定の規則に則ったＩＤコードを生成し、当該ＩＤコードを含む信号を返送させる。また、車両用通信処理部Ｇ１は、後述するドライバ端末決定部Ｇ４によってドライバ端末が決定された場合には、ドライバ情報を送信させる。

　電源管理部Ｇ２は、車両用携帯機２００が備える電源（図示略）から各部への電力の供給を制御する。例えば、電源管理部Ｇ２は、携帯端末３００との近距離通信を実施する必要がない場合には、近距離通信部２３０を、近距離通信部２３０での消費電力を抑制するための低消費電力モードに設定する。低消費電力モードは、近距離通信部２３０全体への電力供給を停止する態様としてもよいし、電力を供給する部分を限定的にすることで消費電力を抑制する態様としてもよい。近距離通信部２３０における消費電力を抑制するための技術は、周知の技術を適用すればよい。

　なお、携帯端末３００との近距離通信を実施する必要がない場合とは、例えば車載機１００から所定のトリガ信号を受信していない場合や、後述するスキャン処理を実施して、自機周辺に携帯端末３００が検出されなかった場合などが該当する。便宜上、近距離通信部２３０の動作モードとして、携帯端末３００との近距離通信が可能な状態をアクティブモードと称する。

　ところで、車両用携帯機２００もまた、動作モードとして、車両用携帯機２００全体における消費電力を抑制するためのスリープモードと、スリープモードに対して相対的に電力が供給されている部分が多い起動モードとを備える。車両用携帯機２００は、スリープモード時において車載機１００からの信号（例えばウェイク信号）を受信すると、まずは電源管理部Ｇ２に関連する構成部分が起動して、電源管理部Ｇ２が所定の機能部へ電力を供給することで起動モードへと移行する。また、車両用携帯機２００は、スリープモード時においてスイッチ２４０に対するユーザ操作を受け付けると、起動モードへと移行する。

　近距離通信処理部Ｇ３は、近距離通信用アンテナ部２３１を介して近距離通信制御部２３２が受信したデータ、及び、その受信信号強度を取得する。また、近距離通信処理部Ｇ３は、携帯端末３００へ送信するべき信号を生成し、近距離通信制御部２３２に出力する。

　また、この近距離通信処理部Ｇ３は、自機周辺に存在する携帯端末３００を検出する処理（スキャン処理）を実施する。例えば、スキャン処理において近距離通信処理部Ｇ３は、通知周期に応じた時間だけ、近距離通信部２３０を携帯端末３００からの信号を受信できる状態にする。そして、当該時間内において携帯端末３００から送信される通知信号を受信することで、自機周辺に存在する携帯端末３００を検出する。なお、スキャン処理は、携帯端末３００に限らず、自機周辺に存在する全ての近距離通信機能を備えた通信端末を検出する態様としてもよい。

　スキャン処理によって検出された携帯端末３００は、その携帯端末３００からの信号の受信信号強度と対応付けられて、例えばリスト形式で管理される。なお、近距離通信処理部Ｇ３は、検出した携帯端末３００を、その携帯端末３００から受信した通知信号に含まれる端末ＩＤによって区別する。また、スキャン処理の結果は、携帯機側記憶部２１１や携帯機側制御部２１０が備える揮発性のメモリ（ＲＡＭ）に格納される。

　本実施形態において近距離通信処理部Ｇ３は、車載機１００からの所定のトリガ信号を受信した場合に、その受信時点から所定のサンプリング時間、スキャン処理を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施する。トリガ信号は、ここでは照合要求信号とするが、他の態様として、ウェイク信号でもよい。また、車載機１００が別途スキャン処理を開始するように指示する指示信号を送信する場合には、その指示信号をトリガ信号としてもよい。

　ここでのサンプリング時間は、ドライバ端末決定部Ｇ４が、携帯端末３００の受信信号強度の時間変化からドライバ端末を決定することができる長さとなっていればよく、適宜設計されればよい。また、サンプリング時間は、ドライバとドライバ以外のユーザとの位置関係等、近距離通信用の電波の伝搬環境が変化しうる長さとすることが好ましい。例えば、サンプリング時間は、５秒や、１０秒、２０秒などとすればよい。

　また、ここでは車載機１００からの所定のトリガ信号を受信した場合に、その受信時点から所定のサンプリング時間、スキャン処理を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施する態様とするがこれに限らない。他の態様として、車両用携帯機２００が起動モードとなっている場合には、逐次スキャン処理を実施する態様としてもよい。

　ドライバ端末決定部Ｇ４は、自機周辺に存在する複数の携帯端末３００のそれぞれから送信される信号の受信信号強度が、時間の経過に伴って変化する度合い（変化度合い）に基づいて、複数の携帯端末３００のうち、ドライバ端末を決定する。具体的には、ドライバ端末決定部Ｇ４は、携帯端末３００毎に、複数の時点においてその携帯端末３００から受信した信号の受信信号強度の分散値を算出する。ここでの分散値とは統計学において用いられる分散の値と同様のものである。この分散値が、変化度合いである。そして、変化度合いとしての分散値が最も小さい携帯端末３００をドライバ端末に決定する。

　また、ここでは変化度合いとして、複数時点において検出された受信信号強度を母集団として定まる分散値を採用する態様とするが、これに限らない。変化度合いは、複数時点において検出された受信信号強度の最大値と最小値の差であっても良い。

　なお、自機周辺に存在する携帯端末３００が１台しか存在しない場合であって、かつ、その携帯端末３００からの受信信号強度が所定の閾値以上である場合には、その携帯端末３００をドライバ端末に決定すればよい。ここでの閾値は、車両用携帯機２００と、その検出された携帯端末３００との距離が一定距離（例えば５ｍ）以上離れているか否かを識別するための閾値である。また、自機周辺に、受信信号強度が所定の閾値以上となっている携帯端末３００が１台も存在しない場合には、ドライバ端末は存在しないと判定すればよい。

　ドライバ端末決定部Ｇ４がドライバ端末を決定した場合、車両用通信処理部Ｇ１は、そのドライバ端末の端末ＩＤをドライバ情報として車載機１００に送信する。また、ドライバ端末決定部Ｇ４がドライバ端末は存在しないと判定した場合には、車両用通信処理部Ｇ１は、その旨を車載機１００に送信してもよい。

　操作受付部Ｇ５は、スイッチ２４０から入力される制御信号に基づいて、スイッチ２４０に対するユーザ操作を特定し、その操作内容を他の機能部に提供する。そして、各部は、操作受付部Ｇ５が特定したユーザ操作の内容に応じた処理を実施する。例えば、操作受付部Ｇ５が、車両Ｖのドアを解錠するためのスイッチ２４０がユーザによってプッシュされたことを検出した場合には、車両用通信処理部Ｇ１は、ドアの解錠を指示する信号を車載機１００に送信する。

　位置情報取得部Ｇ６は、ＧＮＳＳ受信機２６０から提供される位置情報を取得する。振動情報取得部Ｇ７は、振動センサ２５０から提供される車両用携帯機２００に生じている振動についての情報を取得する。

　＜携帯端末３００の構成＞
　携帯端末３００は、前述の通り、近距離通信を実施するための機能を備えていればよく、スマートフォン等の種々の携帯端末を採用することができる。携帯端末３００の概略的な構成を図６に示す。図６に示すように、携帯端末３００は、端末側制御部３１０と、近距離通信部３２０とを備える。なお、スマートフォンなどの一般的な携帯端末が有している機能に関する構成のうち、本実施形態の説明に不要なものについては説明を省略する。

　端末側制御部３１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成されてあって、ＲＯＭに格納された制御プログラムを実行することで各種の処理を実行する。なお、端末側制御部３１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

　端末側制御部３１０が備える記憶部３１１は、フラッシュメモリ等の、不揮発性の記憶媒体によって実現される。記憶部３１１には、携帯端末３００固有の端末ＩＤの他、種々のアプリケーションプログラムが格納されている。例えば、記憶部３１１には、車両用携帯機２００を介して車載機１００と通信を実施するためのアプリケーションプログラムが格納される。

　近距離通信部３２０は、携帯端末３００が車両用携帯機２００と近距離通信を実施するための機能を実現するためのモジュールであって、その構成は、近距離通信部２３０と同様である。

　＜ドライバ特定処理＞
　次に、ドライバを特定するために、車載機１００の車両側制御部１０１、車両用携帯機２００の携帯機側制御部２１０のそれぞれが実施する処理について説明する。便宜上、車載機１００の車両側制御部１０１が実施する処理を車載機側処理と称し、車両用携帯機２００の携帯機側制御部２１０が実施する処理を携帯機側処理と称する。車載機側処理と携帯機側処理とをまとめてドライバ特定処理と称する。

　まずは、図７に示すフローチャートを用いて、携帯機側処理について説明する。この携帯機側処理は、例えば車載機１００からトリガ信号（ここでは照合要求信号）を受信した時に開始されればよい。携帯機側処理を開始させる条件は適宜設計されればよい。なお、本フロー開始時点において、近距離通信部２３０は低消費電力モードとなっているものとする。

　まず、ステップＳ１０１では車両用通信処理部Ｇ１が、本フローの開始のトリガとなったトリガ信号に対する応答信号をＵＨＦ送信部２２３に送信させ、ステップＳ１０２に移る。ここでは照合要求信号をトリガ信号として採用しているため、ステップＳ１０１ではＩＤコードを含む信号を返送する。

　ステップＳ１０２では電源管理部Ｇ２が、近距離通信部２３０を低消費電力モードからアクティブモードへと復帰させ、ステップＳ１０３に移る。ステップＳ１０３では近距離通信処理部Ｇ３がスキャン処理を実施してステップＳ１０４に移る。便宜上、本フローを開始して初めてスキャン処理を実施した時刻を、サンプリング開始時刻と称する。

　ステップＳ１０４では近距離通信処理部Ｇ３が、サンプリング開始時刻からサンプリング時間経過したか否かを判定する。サンプリング開始時刻からサンプリング時間経過した場合にはステップＳ１０４がＹＥＳとなってステップＳ１０５に移る。一方、サンプリング開始時刻からサンプリング時間経過していない場合には、ステップＳ１０４がＮＯとなってステップＳ１０３に戻り、再びスキャン処理を実施する。

　このステップＳ１０３からステップＳ１０４を繰り返すことにより、所定のサンプリング時間、スキャン処理を逐次（例えば１００ミリ秒毎に）実施される。つまり、近距離通信処理部Ｇ３は、車載機１００からの所定のトリガ信号を受信した場合、その受信時点に応じて定まるサンプリング開始時刻からサンプリング時間経過するまでの時間帯において、スキャン処理を逐次実施することになる。

　前回スキャン処理を実施してから次回スキャン処理を実施するまでの間隔は、所定の間隔（ここでは１００ミリ秒）となるように調整されれば良い。便宜上、ステップＳ１０３を初めて実施してからサンプリング時間経過するまでの一連の処理を、サンプリング処理と称する。サンプリング処理とは複数回スキャン処理を実施する処理に相当する。

　ステップＳ１０５では、ドライバ端末決定部Ｇ４が変化度合い評価処理を実施して、ステップＳ１０６に移る。ここでの変化度合い評価処理とは、自機周辺に存在する携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出する処理である。

　つまり、ステップＳ１０５の変化度合い評価処理では、ステップＳ１０３からステップＳ１０４を繰り返す過程において収集された携帯端末３００毎の複数時点における受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の分散値を変化度合いとして算出する。或る携帯端末３００の受信信号強度の分散値とは、ステップＳ１０３からステップＳ１０４を繰り返す過程において収集した、その携帯端末３００から受信した信号の受信信号強度を母集団として定まる分散値である。

　ステップＳ１０６ではドライバ端末決定部Ｇ４が、ステップＳ１０５に置いて算出した受信信号強度の変化度合い（つまり受信信号強度の分散値）が最も小さい携帯端末３００をドライバ端末に決定してステップＳ１０７に移る。ステップＳ１０７では車両用通信処理部Ｇ１が、ステップＳ１０６で決定したドライバ端末に相当する携帯端末３００の端末ＩＤを、ドライバ情報として車載機１００へ送信して本フローを終了する。

　次に、図８に示すフローチャートを用いて、車載機側処理について説明する。この車載機側処理は、例えば車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したことを検知した場合に開始されればよい。車載機側処理を開始させる条件は適宜設計されればよい。

　まず、ステップＳ２０１では照合処理部Ｆ４が送信処理部Ｆ１、受信処理部Ｆ２と協働して照合処理を実施する。つまり、送信処理部Ｆ１が車両用携帯機２００に対して照合要求信号を送信し、その応答として車両用携帯機２００から返送されてきた応答信号に含まれるＩＤコードに基づいて、車両用携帯機２００を照合する。

　そして、照合が成功し、車両用携帯機２００が車両Ｖに対応付けられた（つまり、正規の）車両用携帯機２００であると判定した場合には、ステップＳ２０２がＹＥＳとなってステップＳ２０３に移る。一方、照合が失敗し、車両用携帯機２００は正規の車両用携帯機２００ではないと判定した場合には、ステップＳ２０２がＮＯとなってステップＳ２０１に戻る。

　ステップＳ２０３では受信処理部Ｆ２が、車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきたか否かを判定する。車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきていない場合には、ステップＳ２０３がＮＯとなってステップＳ２０４に移る。一方、車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきた場合には、ステップＳ２０３がＹＥＳとなってステップＳ２０５に移る。

　ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２において照合処理部Ｆ４によって照合が成功したと判定した時点から一定時間経過したか否かを判定する。ここでの一定時間は、サンプリング時間に所定の裕度（例えば１０秒）を加えた時間とすればよい。ステップＳ２０２において照合処理部Ｆ４によって照合が成功したと判定した時点から一定時間経過している場合にはステップＳ２０４がＹＥＳとなって本フローを終了する。一方、ステップＳ２０２において照合処理部Ｆ４によって照合が成功したと判定した時点から一定時間経過していない場合には、ステップＳ２０４がＮＯとなってステップＳ２０３に戻る。

　ステップＳ２０５では、受信したドライバ情報としての端末ＩＤと、記憶部１０１Ｍに格納されているユーザ管理データとに基づいて、ドライバとしての役割を担うユーザを特定する。つまり、ユーザ管理データを参照し、ドライバ情報としての端末ＩＤと対応付けられているユーザをドライバとして認識する。ステップＳ２０５での処理が完了するとステップＳ２０６に移る。

　ステップＳ２０６ではドライバ設定反映部Ｆ６が、車両Ｖの車内環境などを、ステップＳ２０５で特定したドライバの好みに応じた環境となるように設定変更して、本フローを終了する。

　＜第１実施形態のまとめ＞
　以上の構成では、車両用携帯機２００は、車載機１００から所定のトリガ信号を受信すると、サンプリング処理を開始し、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出する。そして、受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末３００をドライバ端末に決定し、そのドライバ端末の端末ＩＤを車載機１００に送信する。

　ここで、図９～図１０を用いて、ドライバ端末決定部Ｇ４の作動の効果について説明する。なお、車両Ｖのキーとしての機能を備える車両用携帯機２００は、一般的にドライバによって携帯される。そのため、逆説的に、車両用携帯機２００を携帯しているユーザＵａをドライバとしての役割を担うユーザとみなす。

　図９は、ドライバとしての役割を担うユーザ（ここではユーザＵａ）が携帯する携帯端末３００ａから送信された信号を、車両用携帯機２００が受信した時の受信信号強度の時間変化を表す概念図である。図１０は、ドライバ以外のユーザ（ここではユーザＵｂ）が携帯する携帯端末３００ｂから送信された信号を、車両用携帯機２００が受信した時の受信信号強度の時間変化を表す概念図である。なお、図１０において、実線は携帯端末３００ｂが送信した信号の車両用携帯機２００における受信信号強度の推移を表しており、破線は携帯端末３００ａが送信した信号の車両用携帯機２００における受信信号強度の推移を表している。

　図９及び図１０において縦軸は、受信信号強度を表し、横軸は時間軸である。時間軸上の時刻Ｔｓはサンプリング開始時刻を表し、時刻Ｔｅは、サンプリング開始時刻からサンプリング時間経過した時刻を表している。つまり、時刻Ｔｓから時刻Ｔｅまで近距離通信処理部Ｇ３は逐次スキャン処理を実施する。

　図９及び図１０に示すように、ユーザＵａが携帯する携帯端末３００ａから送信された信号の受信信号強度は、ユーザＵｂが携帯する携帯端末３００ｂが送信した信号の受信信号強度よりも、大きく変化すると想定される。これは次の理由による。

　車両用携帯機２００と携帯端末３００ａとは同一人物（つまりユーザＵａ）によって携帯されている。そのため、携帯端末３００ａと車両用携帯機２００との相対的な位置関係等の、携帯端末３００から送信された電波が車両用携帯機２００で受信されるまでの伝搬環境の変化は相対的に小さい。その結果、図９に示すように、携帯端末３００ａから送信された信号の車両用携帯機２００における受信信号強度は、高周波的な振動は観測されるものの、低周波成分は一定のレベルが保たれる。つまり、変化度合いとしての分散値は相対的に小さい値となる。

　一方、携帯端末３００ｂは、車両用携帯機２００を携帯しているユーザＵａとは別の人物（つまりユーザＵｂ）によって携帯されている。そのため、携帯端末３００ｂと車両用携帯機２００との相対的な位置関係等、携帯端末３００ｂから送信された信号が車両用携帯機２００で受信されるまでの伝搬環境は変動しやすい。

　したがって、携帯端末３００ｂが送信した信号の車両用携帯機２００における受信信号強度は、携帯端末３００ａが送信した信号の車両用携帯機２００における受信信号強度よりも、図１０に示すように、時間の経過に伴って大きく変化すると想定される。つまり、携帯端末３００ｂに対して算出される変化度合いとしての分散値は相対的に大きい値となる。

　つまり、変化度合いとしての分散値が相対的に小さい方の携帯端末３００とは、ドライバによって携帯される携帯端末３００である可能性が相対的に高い。そして本実施形態では以上の考察に基づいて、相対的に受信信号強度の変化度合いが小さい携帯端末３００をドライバ端末として採用する。

　ところで、比較構成として、或る時点においてスキャン処理を実施した結果、受信信号強度を最も高い信号を送信している携帯端末３００を、ドライバ端末に決定する構成も考えられる。しかしながら、上述のように携帯端末３００から送信された信号は、種々の要素の影響を受ける。そのため、一時的に、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末３００から送信された信号の受信信号強度が、ドライバによって携帯されている携帯端末３００から送信された信号の受信信号強度よりも大きくなる場合も考えられる。そのようなタイミングでスキャン処理を実施した場合には、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末３００を、ドライバ端末であると誤判定してしまう。

　一方、本実施形態では、ドライバ端末決定部Ｇ４が、変化度合いとしての分散値が最も小さい携帯端末３００を、ドライバ端末に決定する。つまり、瞬間的な受信信号強度の大小は、ドライバ端末を決定する上で重要ではなく、一定の受信信号強度が維持されているか否かが相対的に重要となる。

　したがって、本実施形態の構成によれば、サンプリング時間において一時的に、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末３００から送信された信号の受信信号強度が、ドライバによって携帯されている携帯端末３００から送信された信号の受信信号強度よりも大きくなっていても、ドライバ以外のユーザによって携帯されている携帯端末３００をドライバ端末であると誤判定してしまうことを抑制できる。つまり、本実施形態の構成によれば、より精度良くドライバによって携帯されている携帯端末を特定することができ、その結果、ドライバをより精度良く特定することできる。

　以上、実施形態を例示したが、実施形態は、上述の実施形態に限定されるものではなく、例えば、以降に記載する種々の変形例を含む様々に態様に変形できる。

　＜変形例１－１＞
　以上では、所定のトリガ信号を受信した時点から所定のサンプリング時間経過するまで、スキャン処理を逐次実施することで、ドライバ端末を決定するための情報（つまり、各携帯端末３００の受信信号強度）を取得する態様を例示したが、これに限らない。

　例えば、車両用携帯機２００が起動モードとなっている場合には、常に近距離通信部２３０もアクティブモードとなっており、近距離通信処理部Ｇ３は逐次スキャン処理を実施する態様としてもよい。逐次実施されるスキャン処理の結果のうち、新しいものからサンプリング時間分の結果は、携帯機側記憶部２１１や携帯機側制御部２１０が備える揮発性メモリに格納されればよい。なお、スキャン処理を一定間隔で実施することから、サンプリング時間内に行われるスキャン処理の回数は一定となる。つまり、携帯機側記憶部２１１や携帯機側制御部２１０が備える揮発性メモリには、最新のものから一定回数分のスキャン処理の結果が、携帯端末３００毎に区別して格納されていれば良い。

　そのような態様によれば、トリガ信号を受信した場合に、その受信時点よりも過去サンプリング時間以内に実施したスキャン処理の結果から、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出し、ドライバ端末を特定することができる。その結果、トリガ信号の受信に対して、より早くドライバ情報を車載機１００に返送できるようになる。

　＜変形例１－２＞
　また、上述した変形例１－２に関連し、車両用携帯機２００が起動モードとなっている場合には、逐次スキャン処理を実施する態様とする場合には、所定のトリガ信号を受信した時点を基準とした前後一定時間内において実施したスキャン処理の結果に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出してもよい。

　＜変形例１－３＞
　また、車両用携帯機２００は、操作受付部Ｇ５がユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した場合に、その時点からサンプリング時間経過するまで、スキャン処理を逐次実施することで、携帯端末３００毎の複数時点における受信信号強度を収集してもよい。そして、その収集された携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出し、ドライバ端末を決定してもよい。

　例えば、近距離通信処理部Ｇ３は、車両Ｖのドアを施錠するためのスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した場合や、ドライバ端末を決定するように指示するためのスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した場合に、一連のスキャン処理を開始すればよい。

　このような態様によれば、ドライバは車両用携帯機２００を操作することでドライバ端末を決定させるための処理を車両用携帯機２００に実施させることができる。

　なお、この変形例１－３は、上述の変形例１－１や１－２と組み合わせても良い。つまり、車両用携帯機２００が起動モードとなっている場合には逐次スキャン処理を実施する態様においては、操作受付部Ｇ５がユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した時点の直前のサンプリング時間において実施したスキャン処理の結果や、操作受付部Ｇ５がユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作されたことを検出した時点の前後一定時間において実施したスキャン処理の結果に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出してもよい。

　＜変形例１－４＞
　また、近距離通信処理部Ｇ３は、サンプリング処理中において、振動センサ２５０が検出している振動の大きさが所定の閾値以下となっている状態が一定時間（例えば５秒）継続した場合に、サンプリング処理を一時停止してもよい。ここでの閾値は、車両用携帯機２００を携帯したユーザが移動しているか否かを判定するための閾値である。なお、振動センサ２５０の検出結果は振動情報取得部Ｇ７によって取得される。

　一般に、車両用携帯機２００を携帯したユーザが移動している場合には、振動センサ２５０は所定の閾値よりも大きい振動を検出する。言い換えれば、振動センサ２５０の検出値が所定の閾値以下となっている場合とは、車両用携帯機２００を携帯したユーザが移動していない状態を意味する。

　車両用携帯機２００を携帯したユーザが移動していない場合、人体や周辺環境による電波の反射や減衰等に起因する、ドライバ以外のユーザが携帯する携帯端末３００からの受信信号強度の時間の経過に伴う受信信号強度の変化が小さくなる可能性がある。したがって、車両用携帯機２００を携帯したユーザが移動していない場合におけるスキャン処理を抑制することで、ドライバによって携帯されている携帯端末３００と、他のユーザによって携帯されている携帯端末３００の識別をより精度良くすることができる。また、車両用携帯機２００における消費電力を抑制することができる。

　＜変形例１－５＞
　車両用携帯機２００は、例えば車両Ｖの駐車位置を携帯機側記憶部２１１に記憶させておき、自機が駐車位置から一定距離以内となった場合には、ドライバ端末を特定するための処理（サンプリング処理）を開始してもよい。駐車位置は、例えば、前回照合信号を実施した時点において、位置情報取得部Ｇ６が取得した位置とすればよく、携帯機側制御部２１０は、その位置情報を駐車位置として携帯機側記憶部２１１に格納しておく。

　その後、位置情報取得部Ｇ６が取得する位置情報から、車両Ｖから自機が離脱したこと（一定距離以上となったこと）を検出した場合には、離脱中である旨を内部状態として保持する。そして、いったん離脱中となった後に、再び駐車位置と自機との距離が一定距離となった場合に、サンプリング処理を開始する。

　このような態様によれば、車両用携帯機２００が車両通信範囲内となる前や、トリガ信号を受信できていない場合であってもサンプリング処理を開始することができる。

　＜変形例１－６＞
　上記第１実施形態では、車両用携帯機２００は当該サンプリング処理を開始してから一定のサンプリング時間経過した時点で自動的にサンプリング処理を終了し、ドライバ端末を決定する態様としたが、これに限らない。

　例えば車両用携帯機２００は、スキャン処理を逐次実施している状態において、車載機１００からドライバ端末を決定するように指示する信号（決定指示信号）を受信した場合にサンプリング処理を終了し、それまでに収集した複数時点の受信信号強度に基づいてドライバ端末を決定してもよい。

　また、決定指示信号を受信した後も、サンプリング処理を継続させても良い。つまり、スキャン処理を逐次実施している状態において、車載機１００から決定指示信号を受信した場合には、それまでに収集した受信信号強度に基づいてドライバ端末を決定するとともに、その後もサンプリング処理を継続させてもよい。そのような態様によれば、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに接近してから走行を開始するまでの一連の動作において、複数回ドライバ端末を決定させることができる。

　なお、車載機１００が決定指示信号を送信するタイミングとは、例えば、運転席用ドアのタッチセンサ１０６が、ユーザによってタッチされたことを検出した時点等とすればよい。

　＜変形例１－７＞
　また、上記変形例１－６において、車両Ｖに対する車両用携帯機２００の位置を特定する技術を援用し、車載機１００は、車両Ｖと車両用携帯機２００との位置関係が所定の位置関係となったことを検出した場合に決定指示信号を送信する態様としてもよい。例えば車載機１００は、運転席用ドアのドアハンドルから70cm以内に車両用携帯機２００が存在することを検出した時点において、決定指示信号を送信すればよい。

　＜第２実施形態＞
　次に第２実施形態について、図を用いて説明する。なお、以降において前述の第１実施形態の構成の部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した第１実施形態を適用することができる。

　第２実施形態におけるユーザ識別システム１もまた、前述の第１実施形態と同様に、車載機１００、車両用携帯機２００、携帯端末３００を備える。第１実施形態と第２実施形態との主たる相違点は、車両用携帯機２００がスキャン処理を実施するタイミングや、その頻度にある。また、それに伴って、車両側制御部１０１が実施する処理の一部も第１実施形態とは相違する。

　具体的には、上述の第１実施形態においては、近距離通信処理部Ｇ３は、車載機１００からの所定のトリガ信号を受信した場合に、その受信時点から一定時間スキャン処理を逐次実施することで、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出するためのデータを収集する。

　これに対し、本実施形態における近距離通信処理部Ｇ３は、それぞれ異なるタイミングにおいて車載機１００から複数回送信されるスキャン指示信号を受信する度に、スキャン処理を実施する。これによって、複数の時点にける携帯端末３００毎の受信信号強度を収集し、変化度合いを算出する。以下、これらの相違点に関連する部分を中心に、本実施形態の構成について述べる。

　本実施形態では、スキャン指示信号を送信するべき条件（スキャン指示条件）を車両側制御部１０１に予め複数設定しておく。送信処理部Ｆ１は、車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報や、車両用携帯機２００との通信状況等に基づいて、複数のスキャン指示条件のうちの何れかが充足されたか否かを逐次判定する。そして、何れかのスキャン指示条件が充足されたと判定した場合に、スキャン指示信号をＬＦ制御部１０５に出力して送信させる。

　このスキャン指示条件は、適宜設計されればよい。本実施形態では一例として、車両用携帯機２００との照合が成立した時点と、照合が成立している状態においてユーザがタッチセンサ１０６にタッチした時点と、車両Ｖのドアが開かれた時点の、３つの時点においてスキャン指示信号が送信されるように、スキャン指示条件を設定する。

　もちろん、車載機１００にスキャン指示信号を送信させるタイミングは上述した例に限らない。車両用携帯機２００が車載機１００の通信範囲に進入したことを検出した時点や、車両用携帯機２００が車両の車室内に存在することを検出した時点、車両Ｖのエンジンを始動させるためのユーザ操作を検出した時点において、スキャン指示信号を送信させても良い。また、運転席にユーザが着座したことを乗員検知センサが検知した時点にスキャン指示信号を送信させてもよい。

　つまり、スキャン指示信号は、車両Ｖに対する所定のユーザ操作が行われた場合や、ユーザ操作に起因して車両Ｖが所定の状態に遷移した場合、車両Ｖと車両用携帯機２００との位置関係が所定の位置関係となった場合等、適宜設計されるタイミングで送信されればよい。ただし、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖの通信範囲に進入してから走行を開始するまでの一連の動作において、少なくとも２つの異なる時点においてスキャン指示信号を送信させるものとする。

　なお、所定のユーザ操作が行われたか否か、及び、車両Ｖが所定の状態に遷移したか否かは、車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報に基づいて送信処理部Ｆ１が判定すればよい。また、車両Ｖと車両用携帯機２００との位置関係が所定の位置関係となったか否かは、車両用携帯機２００から送信された応答信号を受信できているか否か等によって判定すればよい。車両Ｖに対する車両用携帯機２００の位置を特定する方法は周知の方法を援用すればよい。

　車両用携帯機２００の車両用通信処理部Ｇ１は、車載機１００からスキャン指示信号を受信した場合、その旨を電源管理部Ｇ２及び近距離通信処理部Ｇ３に通知する。そして、電源管理部Ｇ２は、近距離通信部２３０が低消費電力モードとなっている場合にはアクティブモードに移行させるとともに、近距離通信処理部Ｇ３はスキャン処理を実施する。近距離通信処理部Ｇ３はスキャン処理が完了するとその旨を電源管理部Ｇ２に通知し、電源管理部Ｇ２は、近距離通信部２３０を再び低消費電力モードへと移行させる。

　このような態様によれば、近距離通信処理部Ｇ３は、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖの通信範囲に進入してから走行を開始するまでの一連の動作において、複数回スキャン処理を実施する。具体的に、本実施形態においては、車室外において照合が成立した時点と、その後、ユーザがドアハンドルにタッチした時点と、ドアを開いた時点の３つの時点においてスキャン処理を実施する。

　ドライバ端末決定部Ｇ４は、複数の時点において実施したスキャン処理の結果として収集された複数時点での携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出する。なお、本実施形態では、第１実施形態ほど多くの回数スキャン処理を実施させないため、変化度合いは受信信号強度の最大値と最小値との差によって評価することが好ましい。もちろん変化度合いとして、分散値を採用してもよいし、別の指標を採用してもよい。

　＜車載機側処理＞
　次に、本実施形態における車載機側処理について、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。この図１１に示す車載機側処理は、車両用携帯機２００が車両通信範囲に進入したことを検知した場合に、開始されればよい。

　まず、ステップＳ３０１では照合処理部Ｆ４が、送信処理部Ｆ１、受信処理部Ｆ２と協働して、図８のステップＳ２０１と同様に、照合処理を実施する。そして、照合が成功し、車両用携帯機２００が正規の車両用携帯機であると判定した場合には、ステップＳ３０２がＹＥＳとなってステップＳ３０３に移る。一方、照合が失敗し、車両用携帯機２００は正規の車両用携帯機ではないと判定した場合には、ステップＳ３０２がＮＯとなってステップＳ３０１に戻る。

　ステップＳ３０３では、送信処理部Ｆ１がスキャン指示信号をＬＦ制御部１０５に出力して送信させて、ステップＳ３０４に移る。ステップＳ３０４では送信処理部Ｆ１が、車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖのドアハンドルがタッチされたか否かを判定する。ドアハンドルがタッチされたか否かは、タッチセンサ１０６の検出結果に示されている。そして、ドアハンドルがタッチされた場合には、ステップＳ３０４がＹＥＳとなってステップＳ３０５に移る。

　一方、ドアハンドルがタッチされていない場合には、ステップＳ３０４がＮＯとなってステップＳ３０４に戻る。つまり、ドアハンドルがタッチされるまで待機状態となる。なお、ステップＳ３０３からステップＳ３０４に遷移してから一定時間（例えば１分）経過してもドアハンドルがタッチされなかった場合には、本フローを終了してもよい。

　ステップＳ３０５では、送信処理部Ｆ１がスキャン指示信号をＬＦ制御部１０５に出力して送信させて、ステップＳ３０６に移る。ステップＳ３０６では送信処理部Ｆ１が、車両情報取得部Ｆ３が取得する車両情報に基づいて、車両Ｖのドアが開かれたか否かを判定する。ドアが開かれたか否かは、ボディＥＣＵ１１０を介して車両情報取得部Ｆ３が取得するカーテシスイッチの出力に示されている。そして、ドアが開かれたことを検出した場合には、ステップＳ３０６がＹＥＳとなってステップＳ３０７に移る。

　一方、ドアが閉じられたままである場合には、ステップＳ３０６がＮＯとなってステップＳ３０６に戻る。つまり、ドアが開かれたことを検出するまで待機状態となる。なお、ステップＳ３０５からステップＳ３０６に遷移してから一定時間（例えば１分）経過してもドアが開かれなかった場合には、本フローを終了してもよい。

　ステップＳ３０７では、送信処理部Ｆ１がスキャン指示信号をＬＦ制御部１０５に出力して送信させて、ステップＳ３０８に移る。ステップＳ３０８では受信処理部Ｆ２が、車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきたか否かを判定する。車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきていない場合には、ステップＳ３０８がＮＯとなってステップＳ３０８に戻る。つまり、ドライバ情報が送信されてくるまで待機状態となる。そして、車両用携帯機２００からドライバ情報が送信されてきた場合には、ステップＳ３０８がＹＥＳとなってステップＳ３０９に移る。

　ステップＳ３０９では、受信したドライバ情報としての端末ＩＤと、記憶部１０１Ｍに格納されているユーザ管理データとに基づいて、ドライバとしての役割を担うユーザを特定する。つまり、ユーザ管理データを参照し、ドライバ情報としての端末ＩＤと対応付けられているユーザをドライバとして認識する。ステップＳ３０９での処理が完了するとステップＳ３１０に移る。

　ステップＳ３１０ではドライバ設定反映部Ｆ６が、車両Ｖの車内環境などを、ステップＳ３０９で特定したドライバの好みに応じた環境となるように設定変更して、本フローを終了する。

　＜携帯機側処理＞
　次に、本実施形態における携帯機側処理について、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。図１２に示す携帯機側処理は、例えば車両用携帯機２００がスリープモードから起動モードへと移行したときに開始されれば良い。また、その他、車載機１００から照合要求信号を受信して、その応答信号を返送した時に開始されても良い。つまり、携帯機側処理を開始する条件は適宜設計されればよい。なお、本フロー開始時点において、近距離通信部２３０は低消費電力モードとなっているものとする。

　まず、ステップＳ４０１では車両用通信処理部Ｇ１が、車載機１００からスキャン指示信号を受信したか否かを判定する。スキャン指示信号を受信していない場合にはステップＳ４０１がＮＯとなって、ステップＳ４０１に戻る。つまり、スキャン指示信号を受信するまで待機状態となる。そして、スキャン指示信号を受信した場合には、ステップＳ４０１がＹＥＳとなってステップＳ４０２に移る。

　ステップＳ４０２では、電源管理部Ｇ２が近距離通信部２３０を低消費電力モードからアクティブモードに移行させて、ステップＳ４０３に移る。ステップＳ４０３では近距離通信処理部Ｇ３がスキャン処理を実施してステップＳ４０４に移る。

　ステップＳ４０４では、電源管理部Ｇ２が近距離通信部２３０をアクティブモードから低消費電力モードに移行させて、ステップＳ４０５に移る。ステップＳ４０５ではドライバ端末決定部Ｇ４が、本フローを開始してからスキャン処理を実施した回数が、予定されている実施回数（ここでは３回）となったか否かを判定する。

　本フローを開始してからスキャン処理を実施した回数が、予定されている実施回数に達していない場合には、ステップＳ４０５がＹＥＳとなってステップＳ４０６に移る。一方、本フローを開始してからスキャン処理を実施した回数が、予定されている実施回数に未だ達していない場合にはステップＳ４０５がＮＯとなってステップＳ４０１に戻る。なお、予定されている実施回数の回数は携帯機側記憶部２１１に格納されていればよい。

　ステップＳ４０６ではドライバ端末決定部Ｇ４が、以上の処理で収集された複数時点における携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出してステップＳ４０７に移る。

　ステップＳ４０７ではドライバ端末決定部Ｇ４が、ステップＳ４０６で算出した変化度合いが最も小さい携帯端末３００をドライバ端末に決定してステップＳ４０８に移る。ステップＳ４０８では車両用通信処理部Ｇ１が、ステップＳ４０７で決定したドライバ端末に相当する携帯端末３００の端末ＩＤを、ドライバ情報として車載機１００へ送信して本フローを終了する。

　なお、以上において車載機１００は、車両用携帯機２００との照合が成立している状態においてスキャン指示信号を送信する態様を例示したが、これに限らない。照合が成功する前においてスキャン指示信号を送信してもよい。また、スキャン指示信号は、ウェイク信号や、照合要求信号と兼用されていても良い。つまり、車両用携帯機２００は、ウェイク信号や照合要求信号を受信する度に、スキャン処理を実施する態様としてもよい。また、ウェイク信号や照合要求信号に限らず、車載機１００からの信号を受信する度に、スキャン処理を実施してもよい。

　＜第２実施形態のまとめ＞
　以上の構成では、車両用携帯機２００は、複数の時点における携帯端末３００毎の受信信号強度を収集する。そして、収集された携帯端末３００毎の複数時点の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出し、変化度合いが最も小さい携帯端末３００をドライバ端末として決定する。また、その携帯端末３００の端末ＩＤをドライバ情報として車載機１００に送信する。

　ここで、受信信号強度の変化度合いが最も小さい携帯端末３００とは、第１実施形態で述べた通り、ドライバとしての役割を担うユーザによって携帯される携帯端末３００である。したがって、本実施形態においても、第１実施形態と同様の効果を奏する。

　また、本実施形態の構成によれば、第１実施形態よりもスキャン処理を実施する回数を抑制することができる。したがって、車両用携帯機２００での消費電力を第１実施形態よりも抑制できる。

　また、上述した効果に関連して、本実施形態の構成によれば、近距離通信部２３０をアクティブモードとする時間を抑制できる。これによって、車両用携帯機２００での消費電力を第１実施形態よりも抑制できる。

　ところで、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに接近したからといって車両Ｖに搭乗するとは限らない。車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖの通信範囲に進入した後に、車両Ｖの通信範囲から離脱する場合もある。

　第１実施形態ではそのような場合であっても、トリガ信号をいったん受信すると一定時間スキャン処理を逐次実施する。これに対し、本実施形態では、予め定められたスキャン指示条件が充足された場合にのみスキャン処理を実施する。したがって、本実施形態の構成によれば、第１実施形態と比較して不要なスキャン処理を実施することを抑制できる。その結果、車両用携帯機２００での消費電力を第１実施形態よりも抑制できる。

　＜変形例２－１＞
　第２実施形態では、スキャン指示信号を受信したことに基づいてスキャン処理を実施する態様を例示したが、これに限らない。車両用携帯機２００は、ユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作された場合に、その時点から所定の時間間隔をおいて複数回スキャン処理を実施することで、携帯端末３００毎の複数時点における受信信号強度を収集してもよい。そして、その収集された携帯端末３００毎の受信信号強度に基づいて、携帯端末３００毎の受信信号強度の変化度合いを算出し、ドライバ端末を決定してもよい。なお、ユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作されたか否かは、操作受付部Ｇ５が特定する。

　ここでの時間間隔は、上述した第１実施形態におけるスキャン処理の間隔よりも十分に長く、例えば１秒毎などとすればよい。また、この変形例２－１におけるスキャン処理の実施間隔は一定値ではなく、ランダムな値であってもよい。例えばこの変形例２－１における近距離通信処理部Ｇ３は、ユーザによってスイッチ２４０がプッシュ操作された場合、所定の確率分布（例えばポワソン分布）に従った間隔でスキャン処理を所定回数実施する態様とすればよい。

　この変形例２－１の態様によっても、第２実施形態と同様の効果を奏する。なお、携帯端末３００との通信接続を確立する前であって、かつ、スキャン処理を実施する必要が無いときは、電源管理部Ｇ２は近距離通信部２３０を低消費電力モードに設定することとする。

　＜変形例２－２＞
　第２実施形態では、スキャン指示信号を受信したことに基づいてスキャン処理を実施する態様を例示したが、これに限らない。車両Ｖの駐車位置を携帯機側記憶部２１１に記憶させておき、自機が駐車位置へ一定距離近づく毎に、スキャン処理を実施する態様としてもよい。例えば、自機と駐車位置との距離が１０ｍとなった時点、５ｍとなった時点、３ｍとなった時点のそれぞれにおいてスキャン処理を実施する。

　駐車位置は、変形例１－５で述べたように、前回照合信号を実施した時点において、位置情報取得部Ｇ６が取得した位置とすればよい。携帯機側制御部２１０は、位置情報取得部Ｇ６が取得する位置情報から、車両Ｖから自機が離脱したこと（一定距離以上となったこと）を検出した場合には、離脱中である旨を内部状態として保持する。いったん離脱中となった後に、再び駐車位置と自機との距離が、上述した距離となる毎にスキャン処理を実施する。

　このような態様によっても、第２実施形態と同様の効果を奏する。また、この変形例２－２の態様によれば、車両用携帯機２００が車両通信範囲内となる前であってもスキャン処理を実施することができる。

　＜変形例２－３＞
　以上では、車両用携帯機２００は、予め定められた回数スキャン処理を実施した場合にドライバ端末を決定する態様を例示したが、これに限らない。車載機１００からドライバ端末を決定するように指示する信号（決定指示信号）を受信するまでは、車載機１００からのスキャン指示信号を受信する度にスキャン処理を実施し、決定指示信号を受信した時点において、それまでに収集した受信信号強度に基づいてドライバ端末を決定してもよい。

　また、車載機１００は、種々のタイミングで送信するスキャン指示信号のうち、所定のタイミングで送信するスキャン指示信号に、上述の決定指示信号の役割担わせても良い。そのような態様によれば、車両用携帯機２００は、特定のスキャン指示信号を受信した場合には、当該スキャン指示信号に基づいたスキャン処理を実施するとともに、それまでに収集した受信信号強度に基づいてドライバ端末を決定する。

　車載機１００が決定指示信号を送信するタイミングは、例えば、運転席用ドアのタッチセンサ１０６がユーザによってタッチされたことを検出した時点や、エンジン始動ボタン１０７が押下された時点等とすればよい。

　＜変形例３－１＞
　第１実施形態、第２実施形態のいずれにおいても車両用携帯機２００は、ドライバ情報として携帯端末３００固有の端末ＩＤを送信する態様としたが、これに限らない。車両用携帯機２００は、ドライバ端末の端末ＩＤから、ドライバとしての役割を担うユーザを特定し、そのユーザを示す情報（例えばユーザＩＤ）をドライバ情報として車載機１００に送信する態様としてもよい。つまり、ドライバ特定部Ｆ５に相当する機能は車両用携帯機２００に備えられていても良い。なお、ドライバ端末の端末ＩＤから定まるユーザＩＤも、ドライバ端末関連情報の一例に相当する。

　この変形例３－１は、例えば、車両用携帯機２００の携帯機側記憶部２１１に、車両Ｖのユーザ毎のユーザＩＤと、そのユーザが保有する携帯端末３００の端末ＩＤとを対応付けたデータ（端末管理データとする）を予め格納しておくことで実現されれば良い。そのような態様において車両用携帯機２００は、ドライバ端末を決定すると、端末管理データを参照し、そのドライバ端末とする携帯端末３００の端末ＩＤと対応付けられているユーザをドライバとして決定する。また、車両用携帯機２００は、ドライバに相当するユーザのユーザＩＤを、ドライバ情報として車載機１００に送信する。このような構成としても、上述した実施形態と同様の効果を奏する。

　＜変形例３－２＞
　上述の第１実施形態及び第２実施形態では、車載機１００の記憶部１０１Ｍに、ユーザ管理データとして、ユーザ毎の車両設定データを格納しておき、ドライバ設定反映部Ｆ６が、ドライバの車両設定データに従った車両設定となるように各ＥＣＵ（例えばボディＥＣＵ１１０）や電装（ナビゲーションシステム等）に対して指示する態様としたが、これに限らない。

　各ＥＣＵが、そのＥＣＵに関連する範囲におけるユーザ毎の車両設定を記憶しておき、車載機１００は、ドライバとしての役割を担うユーザのユーザＩＤを各ＥＣＵに通知する態様としてもよい。そして、各ＥＣＵが、車載機１００から通知されたユーザＩＤに応じた車両設定を読み出して設定変更を実施する。

　このような態様においても、車両Ｖの設定を、ドライバの好みに応じた設定に自動的に変更させることができる。

　＜変形例３－３＞
　以上では、車両用携帯機２００は、ドライバ情報に加えて、ドライバ以外の乗員、つまり同乗者（非運転乗員とする）についての情報であるパッセンジャー情報を送信してもよい。具体的には、車両用携帯機２００はドライバ端末を決定すると、自機周辺に存在する携帯端末３００のうち、ドライバ端末以外の携帯端末３００の端末ＩＤを、パッセンジャー情報として車載機１００に送信する。

　もちろん、変形例１で述べたように、携帯機側記憶部２１１に端末管理データが格納されている場合には、端末ＩＤではなく、自機周辺に存在する携帯端末３００のうち、ドライバ端末以外の携帯端末３００の端末ＩＤに対応するユーザＩＤをパッセンジャー情報として送信してもよい。パッセンジャー情報が非ドライバ端末関連情報に相当する。

　このような態様によれば、車載機１００は非運転乗員についての情報も取得することができる。そして、車載機１００は、その非運転乗員の情報に基づいて、車両設定を変更することができる。例えば、非運転乗員に対応付けられている車両設定データに基づいて座席位置を調整したり、空調装置からの空気を吹き出させる吹き出し口を選択したりすることができる。例えば、ドライバ以外の乗員としてのユーザが複数存在する場合には、助手席と後部座席の両方にも空調装置からの空気を吹き出す態様とすればよい。

　＜変形例３－４＞
　以上では、車両用携帯機２００がスリープモードとなっている場合には、近距離通信部２３０もまた低消費電力モードとなることを想定した態様としたが、これに限らない。車両用携帯機２００がスリープモードとなっている場合であっても、近距離通信部２３０はアクティブモードが維持される態様としてもよい。また、車両用携帯機２００は、常に起動モードとなっていてもよい。

　＜変形例３－５＞
　以上では、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに接近してから走行を開始するまでの一連の動作において、ドライバ特定処理を１回実施する態様を例示したが、これに限らない。車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに接近してから走行を開始するまでの一連の動作において、ドライバ特定処理を複数回実施してもよい。また、ドライバ特定処理を複数回実施する場合には、車載機１００（又は車両用携帯機２００）がドライバを特定する度に、車載機１００側で認識するドライバを更新してもよい。

　例えば、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに接近してから走行を開始（発車）するまでの一連の動作を、車両用携帯機２００が車室外に存在する場面と、車両用携帯機２００が車室内に存在する場面の２つの場面に分割し、それぞれの場面においてドライバ特定処理を実施する。車両用携帯機２００が車室外に存在する場面とは、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに搭乗する前の動作に対応し、車両用携帯機２００が車室内に存在する場面とは、車両用携帯機２００を携帯したユーザが車両Ｖに搭乗した後の動作に対応する。

　さらに、車両用携帯機２００は、一端ドライバ端末を決定した後に再度ドライバ端末を決定する場合には、ドライバ端末を前回決定した以降において新たに収集した受信信号強度だけでなく、前回ドライバ端末を決定した際に用いた受信信号強度も用いて、ドライバ端末を決定してもよい。

　例えば変形例２－３において、車両用携帯機２００が車室外であって運転席用ドアのタッチセンサ１０６がユーザによってタッチされたことを検出した時点において決定指示信号を送信する。また、その後も複数時点（少なくとも１回）においてスキャン指示信号を送信し、エンジン始動ボタン１０７がプッシュされた場合に再度決定指示信号を送信する。

　そのような態様によれば、ドライバが搭乗する前と、搭乗した後の２回、ドライバ端末が決定される。それにともなって、車載機１００が認識するドライバも更新される。

　このような変形例による効果は次の通りである。ドライバを特定することによって得られる個人特定情報は、ドライバが車両Ｖに接近してから発車させるまでの種々の場面のそれぞれで提供可能なサービスに反映させることができる。例えば車両Ｖに乗り込む前ではドライバや乗車人数に応じたウェルカム照明や、シートアレンジに個人の嗜好を反映させることができる。また、車両に乗り込んだ後では、車両Ｖに搭載されたディスプレイ（図示略）のウェルカム表示の内容、エンジン始動後では、ミラー調整、空調、ナビゲーション装置の設定などに反映させることができる。

　したがって、車載機１００にとっては、可能な限り早い段階で、ドライバが特定されたほうがドライバに対して提供することができるサービスの種類が増えるため好ましい。一方で、より多数回のスキャン処理の結果に基づいてドライバ端末を決定したほうが、ドライバの特定精度はより高くなる。そのため、車両Ｖに乗り込む前に特定した結果に対し、車両Ｖに乗り込む前に実施したスキャン処理の結果と車両Ｖに乗り込んだ後に実施したスキャン処理の結果に基づいた特定結果の方が精度は高くなる。つまり、この変形例２－３を応用した変形例３－５の態様によれば、車載機１００に、より精度よくドライバを認識させることができる。

　なお、以上では第２実施形態の変形例２－３をベースとした態様を例示したが、この変形例３－５の思想は、第１実施形態にも適用することができるものである。例えば変形例１－６の構成において、車載機１００は予め設定された複数の時点において、決定指示信号を送信すればよい。

Claims

　複数のユーザによって利用される車両に搭載された車載機（１００）と、複数の前記ユーザのうち、ドライバとしての役割を担う前記ユーザによって携帯され、前記車載機と対応付けられている車両用携帯機（２００）と、を含むユーザ識別システムであって、
　前記車載機は、前記車両用携帯機と通信する車載機側通信部（１０３、１０５）を備え、
　前記車両用携帯機は、
　前記車載機と通信する第１通信部（２２０）と、
　前記ユーザによって携帯される携帯端末と近距離無線通信を実施する第２通信部（２３０）と、
　前記第２通信部が前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部（２３３）と、
　前記受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、ドライバとしての役割を担う前記ユーザによって携帯されている前記携帯端末であるドライバ端末を決定するドライバ端末決定部（Ｇ４）と、を備え、
　前記受信信号強度検出部は、複数の時点において前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、
　前記ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記ドライバ端末に決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項１において、
　前記受信信号強度検出部は、少なくとも前記第１通信部が前記車載機から送信された所定のトリガ信号を受信した時点を基準として定まる時間帯において、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出するものであって、
　前記ドライバ端末決定部は、前記時間帯において前記受信信号強度検出部が検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記ドライバ端末に決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項２において、
　前記車載機は、前記トリガ信号を送信した後に、ドライバ端末を決定するように指示する決定指示信号を送信するものであって、
　前記受信信号強度検出部は、前記第１通信部が前記車載機から送信された前記トリガ信号を受信してから前記決定指示信号を受信するまで、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出する、
　ユーザ識別システム。
　請求項２又は３において、
　前記車両用携帯機は、前記ユーザによって操作されるスイッチ（２４０）を備え、
　前記ドライバ端末決定部は、前記スイッチが前記ユーザによって操作された時点を基準として定まる時間帯において前記受信信号強度検出部が逐次検出した受信信号強度に基づいて、前記ドライバ端末を決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項２から４の何れか１項において、
　前記車両用携帯機は、前記車両用携帯機に生じている振動を検出する振動センサ（２５０）を備え、
　前記受信信号強度検出部は、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出している状態において、前記振動センサが検出している振動の大きさが、所定の閾値以下となっている状態が一定時間継続した場合には、受信信号強度の検出を停止する、
　ユーザ識別システム。
　請求項２において、
　前記車両用携帯機は、測位用衛星から送信される電波に基づいて、前記車両用携帯機の現在位置を示す位置情報を取得する位置情報取得部（Ｇ６）を備え、
　前記車両用携帯機は、前記第１通信部が前記車載機からの信号を受信した時点において前記位置情報取得部が取得している前記位置情報を、前記車両の駐車位置として記憶しておき、
　前記受信信号強度検出部は、前記駐車位置と前記車両用携帯機との距離が所定の距離以上となった後、前記車両用携帯機と前記駐車位置との距離が所定の距離未満となった場合に、その時点から一定時間、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を逐次検出し、
　前記ドライバ端末決定部は、前記受信信号強度検出部が複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記ドライバ端末に決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項１において、
　前記車載機側通信部は、前記車両用携帯機に対して前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出するように指示するスキャン指示信号を、所定の複数の時点において送信し、
　前記受信信号強度検出部は、前記第１通信部が前記車載機から送信された前記スキャン指示信号を受信する毎に前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、
　前記ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を、前記ドライバ端末に決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項７において、
　前記車載機側通信部は、
　前記車両用携帯機が前記車載機の車両通信範囲に進入したことを検出した時点、前記車両のドアハンドルが前記ユーザによってタッチされたことを検出した時点、前記車両のドアが開かれた時点、前記車両用携帯機が前記車両の車室内に存在することを検出した時点、前記車両のエンジンを始動させるためのユーザ操作を検出した時点のうち、少なくとも２つ以上の時点において前記スキャン指示信号を送信する、
　ユーザ識別システム。
　請求項７又は８において、
　前記車両用携帯機は、前記ユーザによって操作されるスイッチ（２４０）を備え、
　前記受信信号強度検出部は、前記スイッチが前記ユーザによって操作された場合に、所定の時間間隔をおいて複数回、前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、
　前記ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記ドライバ端末に決定する、
　ユーザ識別システム。
　請求項１から９の何れか１項において、
　前記第１通信部は、前記ドライバ端末決定部が前記ドライバ端末を決定すると、そのドライバ端末に対応する情報であるドライバ端末関連情報を前記車載機に送信する、
　ユーザ識別システム。
　請求項１０において、
　前記車載機側通信部は、前記車両用携帯機から送信された前記ドライバ端末関連情報を受信し、
　前記車載機は、前記車載機側通信部が受信した前記ドライバ端末関連情報に基づいて、前記ユーザのうち、ドライバとしての役割を担う前記ユーザを特定するドライバ特定部（Ｆ５）をさらに備えるユーザ識別システム。
　請求項１０又は１１において、
　前記ドライバ端末決定部は、前記車両用携帯機を携帯したユーザが前記車両に接近してから走行を開始するまでの一連の動作において、複数回、前記ドライバ端末を決定し、
　前記第１通信部は、前記ドライバ端末決定部が前記ドライバ端末を決定する度に、そのドライバ端末に対応する前記ドライバ端末関連情報を前記車載機に送信し、
　前記車載機は、前記車載機側通信部が前記ドライバ端末関連情報を受信する度に、前記ユーザのうち、ドライバとしての役割を担う前記ユーザを更新する、
　ユーザ識別システム。
　請求項１０から１２の何れか１項において、
　前記第１通信部は、前記車両用携帯機の周辺に存在する前記携帯端末のうち、前記ドライバ端末以外の前記携帯端末に対応する情報である非ドライバ端末関連情報を前記車載機に送信し、
　前記車載機側通信部は、前記非ドライバ端末関連情報を受信し、
　前記車載機は、前記車載機側通信部が受信した前記非ドライバ端末関連情報に基づいて、前記ユーザのうち、今回の走行におけるドライバ以外の同乗者を特定する、
　ユーザ識別システム。
　複数のユーザによって利用される車両に搭載された車載機と対応付けられている車両用携帯機（２００）であって、
　前記車載機と通信する第１通信部（２２０）と、
　前記ユーザによって携帯される携帯端末と近距離無線通信を実施する第２通信部（２３０）と、
　前記第２通信部が前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出する受信信号強度検出部（２３３）と、
　前記受信信号強度検出部が検出する受信信号強度に基づいて、ドライバとしての役割を担う前記ユーザによって携帯されている前記携帯端末であるドライバ端末を決定するドライバ端末決定部（Ｇ４）と、を備え、
　前記受信信号強度検出部は、複数の時点において前記携帯端末から受信する信号の受信信号強度を検出し、
　前記ドライバ端末決定部は、複数回検出した受信信号強度の変化度合いが最も小さい前記携帯端末を前記ドライバ端末に決定する、
　車両用携帯機。