JP2020097401A - 車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグモジュールと車両ハンドルとの間にラッチ接続を確立する設置力が小さいようなステアリング組立体を提供する。【解決手段】ステアリング組立体１０が、少なくとも１つの剛体のラッチフック１２を有するエアバッグモジュールである第１の結合構成要素と、事前設置ばね要素１４を有する設置プレート１８である第２の結合構成要素と、を備え、２つの結合構成要素が、固着位置においてばね要素１４の一部分が少なくとも１つのラッチフック１２の後方に係合されて結合構成要素を相互接続するようになるまで、設置軸に沿って互いの方に移動可能であり、ばね要素１４が、緩んで少なくとも１つのラッチフック１２の後方に係合される結合位置と、張力を受けて設置軸に対して横方向においてラッチフック１２から離間される脱着位置と、の間で移動可能であり、第２の結合構成要素が脱着位置においてばね要素１４を固定するための保持要素２２を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、エアバッグモジュール、およびエアバッグモジュールをハンドルの上に固着するための設置プレートを備える、車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体に関する。

車両乗員を拘束するためのフロントエアバッグモジュールは、通常、運転手側の、ハンドルのハブ領域内に配置され、その結果、車両の衝突後のモジュールの起動時に、エアバッグが車両乗員の前方で展開して車両乗員を保護する。

設置方法を考慮すると、通常、最初にエアバッグモジュールを備えないハンドルがステアリングコラムに固着され、次いでエアバッグモジュールがハンドルハブに接続されて特には係止される。係止することにより、有利には、工具を一切必要とすることなくエアバッグモジュールを高い信頼性で非常に迅速に容易に設置することが可能となる。

しかし、係止により高い信頼性および高いロバスト性（ｒｏｂｕｓｔ）でエアバッグモジュールを留めるのを保証するために、ステアリングコラム軸を基準として相当な軸方向設置力を適用する必要がある。産業組立ラインでの連続的な設置オペレーションでは、これには高い物理的荷重が発生する可能性があり、担当する組立工の迅速な疲労が伴われる可能性がある。

したがって、本発明の目的は、エアバッグモジュールと車両ハンドルとの間にラッチ接続を確立するのに必要となる設置力が非常に小さいようなステアリング組立体を提供することである。

本発明によると、この目的が車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体によって達成され、このステアリング組立体が、少なくとも１つのラッチフックを有する特にはエアバッグモジュールである第１の結合構成要素と、事前組立ばね要素を有する特には設置プレートである第２の結合構成要素と、を備え、結合構成要素が、固着位置においてばね要素の一部分が少なくとも１つのラッチフックの後方に係合されて結合構成要素を相互接続するようになるまで、設置軸に沿って互いの方に移動可能であり、ばね要素が、ばね要素がほぼ緩んで少なくとも１つのラッチフックの後方に係合されるところの結合位置と、ばね要素が張力を受けて設置軸に対して横方向においてラッチフックから離間されるところの脱着位置と、の間で移動可能であり、第２の結合構成要素が脱着位置においてばね要素を固定するための保持要素を有する。

従来のステアリング組立体では、ラッチフックが、通常、ラッチラグを有し、ラッチラグの後方部分に設けられるばね要素に張力を与えるための傾斜面を備える。エアバッグモジュールを軸方向の設置方向に送るとき、ばね要素が初期状態でラッチラグの後方部分のところで張力を受け、その後、スナップして結合位置に戻ってラッチフックの後方に係合される。エアバッグモジュールをハンドルの上に固着するときにばね要素に張力を与えることにより、望ましくない程度の大きさの設置力が発生する。第２の結合構成要素上に保持要素が設けられることを理由として、ばね要素が既に付勢状態で組立ラインに供給され得、労せずに軸方向の設置方向においてラッチフックのラッチラグを通過するように移動させられ得、その結果、有利には、ばね要素に張力を与えるために軸方向の設置力を適用する必要がない。

脱着位置においてばね要素を固定するための保持要素が、好適には、第２の結合要素上に配置されて特には第２の結合要素と一体に形成される軸方向突出部である。こうすることで、労力を最小にして非常に容易に、ばね要素を所望の形で固定することが実現され得る。

保持要素が具体的には傾斜部分であってよく、ここでは、傾斜スロープが、ばね要素の結合位置においてばね要素の方を向き、ばね要素の脱着位置においてばね要素から離れる。上記傾斜部分がばね要素をわずかに付勢するのを補助し、その間、設置軸に対して横方向においてまた同時に軸方向においてばね要素を付勢する。上記軸方向の付勢が、軸方向において保持要素の後方の張力方向にスナップして脱着位置に入るのに十分な大きさであり、脱着位置ではばね要素が設置軸に対して横方向に付勢される。

ステアリング組立体の一実施形態では、第１の結合構成要素が、ばね要素をその脱着位置から解放するための、ラッチフックから離間される作動要素を有する。設置中にラッチフックのラッチラグを通過した後、ばね要素が、保持要素によりその脱着位置で保持され得なくなってスナップしてその結合位置に入るようになるまで、作動要素により軸方向に荷重を与えられる。

好適には、作動要素が軸方向突出部であり、特には軸方向に延在するピンであり、ばね要素の脱着位置においてばね要素の一部分に軸方向において位置合わせされる。

第２の結合構成要素が、好適には、軸方向貫通孔を有し、この軸方向貫通孔を通って作動要素が延在することができる。こうすることで、第１の結合構成要素に取り付けられる作動要素が、第１の結合構成要素から離れる第２の結合構成要素の側に配置されるばね要素に容易に荷重を与えることができる。

好適な実施形態によると、第１の結合構成要素がエアバッグモジュールであり、第２の結合構成要素がステアリング組立体の設置プレートである。代替形態として、もちろん、設置プレートがラッチフックを装備してしたがって第１の結合構成要素を形成し、対してエアバッグモジュールが事前設置ばね要素を有し、したがって第２の結合要素に寄与する、ことも考えられる。

ばね要素が、好適には、エアバッグモジュールから離れる設置プレートの軸方向端面上に配置される。

作動要素が、好適には、設置プレートの方を向くエアバッグモジュールのモジュール底部上に設けられ、モジュール底部が、特には、エアバッグモジュールのガス発生器の発生器支持体の形態である。別法として、作動要素がエアバッグモジュールのモジュールキャップの側壁上に設けられるような構成の変形形態も考えられる。

別の実施形態によると、ステアリング組立体がステアリングホイールスケルトンをさらに備え、設置プレートがエアバッグモジュールとステアリングホイールスケルトンとの間に別個の構成要素として軸方向に配置される。この実施形態では、設置プレートが好適には揺動可能な形でステアリングホイールスケルトンに固着され、それにより車両ステアリングシステムにおいて有利な振動吸収を実現するのを可能にし、つまり望ましくないハンドル振動を最小にするのを可能にする。

代替的構成の変形形態では、設置プレートが一部片としてステアリングホイールスケルトンに一体化され得る。

図面を参照する好適な実施形態の以下の説明から、本発明の別の特徴および利点が明らかとなる。

エアバッグモジュールおよび設置プレートを備える、本発明によるステアリング組立体を示す斜視図である。 図１によるステアリング組立体の設置プレートを示す軸方向上面図である。 エアバッグモジュールを設置プレートに設置するときの図１によるステアリング組立体を示す斜視詳細図である。 エアバッグモジュールと設置プレートとの間での係止の直前の図３による斜視詳細図である。 エアバッグモジュールと設置プレートとの間の係止後の図３による斜視詳細図である。 設置プレートに係止される前のその事前設置位置にあるエアバッグモジュールを示す斜視図である。 設置プレートに係止された後のその事前設置位置にある図６によるエアバッグモジュールを示す斜視図である。 設置プレートに係止された後のその最終設置位置にある図６によるエアバッグモジュールを示す斜視図である。 本発明によるステアリング組立体を示す斜視分解図である。

図１から９が、剛体のラッチフック１２を有する第１の結合構成要素と、事前設置ばね要素１４を有する第２の結合要素とを備える、車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体１０を示しており、ここでは、これらの２つの結合構成要素は、ばね要素１４の一部分が、固着位置にある少なくとも１つのラッチフック１２の後方に係合されて結合要素を相互接続するようになるまで、設置軸Ａに沿って互いの方に移動可能である（図５を参照）。

この例示の実施形態では、第１の結合構成要素がエアバッグモジュール１６であり、第２の結合構成要素が設置プレート１８である。

もちろん、別法として、設置プレート１８がラッチフック１２を有してもよく、エアバッグモジュール１６が事前設置ばね要素１４を有してもよいことが当業者には容易に明らかとなろう。したがって、この事例では、設置プレート１８が第１の結合構成要素であり、エアバッグモジュール１６が第２の結合構成要素である。同様に、以下で説明される一般的な接続概念がこのような構成の変形形態に対しても容易に付与され得る。

図１および図２により、この例示の実施形態において、１つのばね要素１４が各ラッチフック１２に割り当てられる形で、２つの剛体のラッチフック１２さらには２つの別個のばね要素１４が設けられることが明らかとなる。代替形態として、２つのばね要素１４が、例えばＵ形ばねなどの、一部片として形成されてもよく、このような場合には、１つの移動可能なばね脚部が各ラッチフック１２に割り当てられる。概して、多様な数のラッチフック１２が設けられるような構成の変形形態も考えられる。

図１によると、ばね要素１４が、エアバッグモジュール１６から離れた設置プレート１８の軸方向端面２０上に配置される。

各ばね要素１４が、ばね要素１４が概して緩んでおり少なくとも１つのラッチフック１２の後方に係合され得るところの結合位置（図２を参照すると、右側のばね要素１４）と、ばね要素１４が張力を与えられて設置軸Ａに対して横方向においてラッチフック１２から離間されるところの脱着位置（図２を参照すると、左側のばね要素１４）との間で移動可能である。

設置プレート１８が脱着位置においてばね要素１４を固定するための保持要素２２を有し、示される実施形態では、保持要素２２は設置プレート１８と一体に形成される突出部であり、設置プレート１８の端面２０から軸方向に突出する。

具体的にいうと、上記突出部が傾斜部分であり、ここでは、ばね要素１４の結合位置において傾斜スロープ２４がばね要素１４の方を向き（図５）、ばね要素１４の脱着位置ではばね要素１４から離れる（図３）。

ばね要素１４を張力を受けるその脱着位置から解放するために、エアバッグモジュール１６がラッチフック１２から離間される作動要素２６を有する。

図１によると、エアバッグ１６が、とりわけ、エアバッグモジュール１６の設置状態において乗員の方を向くモジュールキャップ２８と、車両構成要素上にまた特には車両ハンドル上にエアバッグモジュール１６を固着するためのラッチフック１２を有するモジュール底部３０とを備える。この事例の作動要素２６はピン形状の突出部であり、設置プレート１８の方向において、設置プレート１８の方を向くモジュール底部３０の側から軸方向に延在し、ばね要素１４の脱着位置において、ばね要素１４の一部分に軸方向において位置合わせされる。

ここでは、モジュール底部３０が、ロバスト性を有するプラスチック材料の射出成型部品として製造され、ここでは特には作動要素２６がモジュール底部３０に一体に形成される。

図２によると、設置プレート１８が軸方向において作動要素２６に位置合わせされる軸方向貫通孔３２を有し、作動要素２６がばね要素１４をその張力を受けている脱着位置から解放するために上記貫通孔３２を通って延在する。

以下で、図３から５により、設置プレート１８上へのエアバッグモジュール１６の設置オペレーションを簡単に説明する。

設置オペレーションの開始時、設置プレート１８に事前設置されたばね要素１４が張力を受けているその脱着位置にあり、ここでは、ばね要素１４が設置軸Ａに対して横方向においてラッチフック１２から離間される。図３によると、エアバッグモジュール１６が軸方向に送られると、結果としてラッチフック１２が妨害されることなくばね要素１４の側部を通って移動することができ、ここではばね要素１４に対して軸方向または径方向に荷重を与えない。

図４によると、ラッチフック１２のラッチラグ３４をばね要素１４のところを通過させるところの軸方向相対位置に到達すると、ピン形状の作動要素２６がばね要素１４に接触し、軸方向においてばね要素１４に荷重を与える。したがって、ばね要素１４が、径方向外側にスナップしてその結合位置に入るまで、保持要素２２を通過するように摺動する。

図５による結合位置では、ばね要素１４がラッチフック１２の後方に係合され、具体的にいうと、ラッチフック１２のラッチラグ３４の後方に係合され、その結果、エアバッグモジュールおよび設置プレートが互いに結合され、軸方向の固定位置において互いに対して固定される。脱着位置と比較すると、結合位置ではばね要素１４が緩んでいるが、結合位置でもいくらの残留張力が提供される可能性がある。

このようにして、エアバッグモジュール１６を設置プレート１８の上に設置することが完了する。

図２から、ばね要素１４が、設置プレート１８に固定されるタイトなばね端部３６と、径方向に移動可能であるばね自由端３８とを有することを明確に見ることができる。ばね自由端３８の領域では、エアバッグモジュール１６を取り外すための取り外し溝４０が設置プレート１８の端面２０上に設けられる。上記取り外し溝４０が実質的に径方向に延在し、車両ハンドル上にエアバッグモジュール１６を設置している状態でもハンドル外部から工具によってアクセス可能である。ここでは、工具が径方向において取り外し溝４０の中に挿入されるように適合され、ばね要素１４を図３によるその脱着位置に戻すことができ、その結果、エアバッグモジュール１６がやはり軸方向において設置プレート１８から容易に外され得る。

ステアリング組立体１０が、図９によると、ステアリングホイールスケルトン４４を有するハンドル４２をさらに備え、ここでは設置プレート１８が軸方向においてエアバッグモジュール１６とステアリングホイールスケルトン４４との間にある別個の構成要素として配置される。

ステアリング組立体１０の示される例示の実施形態では、設置プレート１８が振動ダンパ４６を介してステアリングホイールスケルトン４４に固着され、その結果、設置プレート１８およびステアリングホイールスケルトン４４が揺動可能な形で接続される。

図６から８がステアリング組立体１０の斜視図を示しており、これらにより以下で、乗員拘束装置のためのエアバッグモジュール１６の特別な特徴を説明する。

エアバッグモジュール１６が、図６から８によると、エアバッグモジュール１６の設置状態において乗員の方を向くモジュールキャップ２８と、車両の構成要素に対して、また特には設置プレート１８または車両ハンドルに対して、エアバッグモジュール１６を固着するためのラッチフック１２の形態のラッチ手段を有するモジュール底部３０とを備える。

モジュールキャップ２８およびモジュール底部３０が、最初に事前設置位置（図６および７）に到達して次いで最終設置軸方向位置（図８）に到達するようになるまで、設置軸Ａに沿って互いの方に移動可能であり、ここでは、モジュールキャップ２８およびモジュール底部３０が、事前設置位置においてモジュールキャップ２８およびモジュール底部３０を互いに捕捉的に固着する相互作用する事前固定要素を有する。

この例示の実施形態では、モジュールキャップ２８がポット形状であり、軸方向端壁４８および周囲壁５０を有する。事前固定要素として、モジュールキャップ２８の周囲壁５０内に複数の事前設置窓５２が設けられ、モジュール底部３０のところに複数の事前設置フック５４が設けられ、事前設置フック５４の各々が割り当てられた事前設置窓５２の中に係合され、それによりエアバッグモジュール１６の事前設置位置においてモジュールキャップ２８およびモジュール底部３０が捕捉的に接続される。このようにして、その事前設置位置にあるエアバッグモジュール１６が、容易に輸送されてさらには処理され得る構造ユニットを形成する。事前固定要素はゼロクリアランスの剛体の接続部を提供しないが、軸方向および径方向の両方におけるモジュールキャップ２８とモジュール底部３０との間のいくらかの相対移動を可能にする。

事前固定要素とは別個に、モジュールキャップ２８およびモジュール底部３０が、事前設置位置から最終設置位置までのモジュールキャップ２８およびモジュール底部３０の軸方向の相対移動中に所定の設置抵抗力を提供する相互作用する抵抗外形をさらに有する。

示される実施形態の抵抗外形は、特には、最終設置位置においてモジュールキャップ２８およびモジュール底部３０を係止するためのラッチ外形である。

具体的にいうと、抵抗外形が、端壁４８から離れた軸方向端部のところでモジュールキャップ２８の周囲壁５０内を軸方向に延在するスリット５６の形態、およびモジュール底部３０のところにある径方向ジャーナル５８の形態である。

スリット５６が、軸方向で見ると、径方向ジャーナル５８の接線方向最大寸法ｔ_ｍａｘより小さい接線方向スリット幅ｓを少なくとも一部分において有する。これにより、事前設置位置から最終設置位置まで移動するときに設置抵抗力が生じる。

特には、軸方向端壁４８から離れた周囲壁５０の端部のところで、スリット５６が径方向ジャーナル５８の接線方向最大寸法ｔ_ｍａｘより小さい第１のスリット幅ｓ_１を有し、ここでは、スリット幅ｓが、径方向ジャーナル５８の接線方向最大寸法ｔ_ｍａｘより大きい第２のスリット幅ｓ_２に達するまで軸方向端壁４８に向かって増大する。

図８に関連する詳細な切り抜きにより、エアバッグモジュール１６の示される最終設置位置にある径方向ジャーナル５８が、径方向に対して横向きにおいて、スリット５６の縁部から離間されることが明らかである。

したがって、エアバッグモジュール１６の最終設置位置では、モジュールキャップ２８とモジュール底部３０との間の相対移動が抵抗外形によって妨害されず、その結果、最終設置位置においても、モジュールキャップ２８およびモジュール底部３０が、互いに対して軸方向・径方向の遊びを有する。

モジュールキャップ２８の径方向ジャーナル５８および／または周囲壁５０が、少なくともスリット５６の領域において、弾性材料から、また特には特に高い弾性を有する弾性材料から作られ、好適には適切なプラスチック材料から作られる。

ジャーナル５８のおよび／または周囲壁５０の材料、スリット５６の領域における周囲壁５０の壁厚、さらには最小スリット幅とジャーナル５８の接線方向最大寸法との間の比率、などの、パラメータを介して、所望の設置抵抗力が容易にかつ正確に調整され得る。

乗員拘束装置のための上述のエアバッグモジュール１６が、ステアリングホイールスケルトン４４を有するハンドル４２、ならびにステアリングホイールスケルトン４４に対してエアバッグモジュール１６を固着するためにハンドル上に配置される設置プレート１８と共に、車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体１０を形成する。エアバッグモジュール１６のモジュール底部３０上のラッチ手段（ラッチフック１２）が、設置プレート１８を基準としたエアバッグモジュール１６の軸方向移動中に設置プレート１８上に設けられる第２のラッチ手段（ばね要素１４）に係止される第１のラッチ手段に寄与し、ここでは、第１および第２のラッチ手段を係止するための設置抵抗力が、事前設置位置から最終設置位置までエアバッグモジュール１６を移送するときの抵抗外形の設置抵抗力より小さい。これが図７に従って設置状態で示されており、ここでは、エアバッグモジュール１６が依然としてその事前設置位置にあるが、設置プレート１８に対してのエアバッグモジュール１６の係止が既に有効になっている。これは、特には、小さい設置抵抗力で設置プレート１８に対してエアバッグモジュール１６が係止され得るときに適切に実現され得、つまり、例えば、特に図３から５により上で説明したように係止することによって実現され得る。

図９によると、設置プレート１８が、エアバッグモジュール１６とハンドル４２のステアリングホイールスケルトン４４との間に別個の構成要素として軸方向に配置され、振動ダンパ４６を介して揺動可能な形でステアリングホイールスケルトン４４に留められる。

エアバッグモジュール１６の最終設置位置におけるモジュールキャップ２８とモジュール底部３０との間の遊びにより、モジュールキャップが非常に正確なサイズの隙間幅を最小にして受けられ得、ハンドル４２内で実質的に固定され得、対して設置プレート１８を含めた残りのエアバッグモジュール１６が制限される程度の範囲内でハンドル４２に基準として移動可能であり、したがって有利には振動吸収器として機能することができ、車両ステアリングシステムの望ましくない振動を減衰させることができる。

任意選択で、モジュールキャップ２８が、エアバッグモジュール１６の最終設置位置においてモジュールキャップ２８をハンドル４２に直接に接続する留め具（図示せず）をさらに有することができる。

本明細書において以下で、最後に、ステアリング組立体１０を形成するためにハンドル４２の上にエアバッグモジュール１６を設置することを取り扱う。

最初に、エアバッグモジュール１６が図６によるその事前設置位置で提供される。

さらに、ステアリングホイールスケルトン４４と、ステアリングホイールスケルトン４４に固着される設置プレート１８とを含めたハンドル４２が提供される。図９に示されるように、設置プレート１８が特には振動ダンパ４６を介してステアリングホイールスケルトン４４に固着され得、その結果、設置プレート１８およびステアリングホイールスケルトン４４が揺動可能な形で接続される。

次いで、エアバッグモジュール１６が設置軸Ａに沿ってステアリングホイールスケルトン４４の方に送られ、図７に従って、軸方向の設置力Ｆがエアバッグモジュール１６のモジュールキャップ２８に適用され、ここでは、最初に、エアバッグモジュール１６のおよび設置プレート１８のラッチ手段、すなわちラッチフック１２およびばね要素１４が、ラッチ接続を形成し、その後で初めてエアバッグモジュール１６がその事前設置位置から図８によるその最終設置位置まで移送されるようになる。

エアバッグモジュール１６が事前設置位置から最終設置位置まで移送されるとき、任意選択で、モジュールキャップ２８がハンドル４２に実質的に同時に直接に固定されてよく、特にはハンドル４２に係止されてよい。

１０ ステアリング組立体
１２ ラッチフック
１４ 事前設置ばね要素
１６ エアバッグモジュール
１８ 設置プレート
２０ 設置プレートの端面
２２ 保持要素
２４ 傾斜スロープ
２６ 作動要素
２８ モジュールキャップ
３０ モジュール底部
３２ 軸方向貫通孔
３４ ラッチラグ
３６ 固定されるタイトなばね端部
３８ ばね自由端
４０ 取り外し溝
４２ ハンドル
４４ ステアリングホイールスケルトン
４６ 振動ダンパ
４８ 軸方向端壁
５０ 周囲壁
５２ 事前設置窓
５４ 事前設置フック
５６ スリット
５８ 径方向ジャーナル

Claims (11)

1. 車両ステアリングシステムのためのステアリング組立体であって、前記ステアリング組立体が、
   少なくとも１つのラッチフック（１２）を有する特にはエアバッグモジュール（１６）である第１の結合構成要素と、
   事前設置ばね要素（１４）を有する特には設置プレート（１８）である第２の結合構成要素と
   を備え、
   前記結合構成要素が、固着位置において前記ばね要素（１４）の一部分が前記少なくとも１つのラッチフック（１２）の後方に係合されて前記結合構成要素を相互接続するようになるまで、設置軸（Ａ）に沿って互いの方に移動させられ得、
   前記ばね要素（１４）が、前記ばね要素（１４）がほぼ緩んで前記少なくとも１つのラッチフック（１２）の後方に係合されるところの結合位置と、前記ばね要素（１４）が張力を受けて前記設置軸（Ａ）に対して横方向において前記ラッチフック（１２）から離間されるところの脱着位置と、の間で移動可能であり、
   前記第２の結合構成要素が前記脱着位置において前記ばね要素（１４）を固定するための保持要素（２２）を有する
   ステアリング組立体。
2. 請求項１に記載のステアリング組立体において、前記保持要素（２２）が、前記第２の結合構成要素に取り付けられて特には前記第２の結合要素と一体に形成される軸方向突出部である、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
3. 請求項２に記載のステアリング組立体において、前記保持要素（２２）が傾斜部分の形態であり、傾斜スロープ（２４）が、前記ばね要素（１４）の前記結合位置において前記ばね要素（１４）の方を向き、前記ばね要素（１４）の前記脱着位置において前記ばね要素（１４）から離れる、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
4. 前記請求項のいずれか一項に記載のステアリング組立体において、前記第１の結合構成要素が、前記ばね要素（１４）をその脱着位置から解放するための作動要素（２６）を有する、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
5. 請求項４に記載のステアリング組立体において、前記作動要素（２６）が軸方向突出部であり、前記ばね要素（１４）の前記脱着位置において前記ばね要素（１４）の一部分に軸方向において位置合わせされる、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
6. 請求項４または５に記載のステアリング組立体において、前記第２の結合構成要素が軸方向貫通孔（３２）を有し、前記軸方向貫通孔を通って前記作動要素（２６）が延在することができる、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
7. 前記請求項のいずれか一項に記載のステアリング組立体において、前記第１の結合構成要素がエアバッグモジュール（１６）であり、前記第２の結合構成要素が設置プレート（１８）である、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
8. 請求項７に記載のステアリング組立体において、前記ばね要素（１４）が、前記エアバッグモジュール（１６）から離れる前記設置プレート（１８）の軸方向端面（２０）上に配置される、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
9. 請求項７または８に記載のステアリング組立体において、前記作動要素（２６）が、前記設置プレート（１８）の方を向く前記エアバッグモジュール（１６）のモジュール底部（３０）上に設けられる、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
10. 請求項７から９のいずれか一項に記載のステアリング組立体において、ステアリングホイールスケルトン（４４）が提供され、前記設置プレート（１８）が前記エアバッグモジュール（１６）と前記ステアリングホイールスケルトン（４４）との間に別個の構成要素として軸方向に配置される、ことを特徴とする、ステアリング組立体。
11. 請求項１０に記載のステアリング組立体において、前記設置プレート（１８）が揺動可能な形で前記ステアリングホイールスケルトン（４４）に固着される、ことを特徴とする、ステアリング組立体。

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