JP2020084432A - 巻取式シェード装置 - Google Patents

Abstract

【課題】巻取式シェード装置において、ヒンジドアが閉められるときに一定方向から強い衝撃が作用しても、異音の発生を抑制できる技術を提供することを目的とする。【解決手段】巻取式シェード装置１０は、シート状部材１２と、前記シート状部材１２を巻取るための巻取シャフト２０と、前記ヒンジドアに固定され、前記巻取シャフト２０を回転可能に支持する支持部材４０とを備える。前記支持部材４０は、貫通孔５１を貫通した前記巻取シャフト２０の外周部を押圧しつつ回転可能に支持する複数の弾性変形部５２、５３、５５を有する。前記複数の弾性変形部５２、５３、５５は、前記巻取シャフト２０の中心よりも前記ヒンジドアに対して閉方向に配置され、かつ、前記貫通孔５１の中心を通り前記ヒンジドアの開閉方向に延びる線に対して線対称に配置されている複数の第１弾性変形部５２、５３を有する。【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車両に搭載される巻取式シェード装置に関する。

特許文献１は、巻取りチューブと、巻取りチューブの両端部にそれぞれ収納された貫通部を有する軸受けと、巻取りチューブの内側で軸受けの貫通部の周りに取り付けられる変形可能なリングとを備える巻取り式のシェード装置を構成を開示している。係るリングは、その端部において、少なくとも２つのボス、およびボスから延び、その自由端部が内側に向けられた少なくとも２つの足を有する。特許文献１では、軸受けの貫通部がリング内に配置されているとき、リングの足における自由端部が軸受けの貫通部に接触し、リングのボスが巻取りチューブに接触している。

欧州特許出願公開第１７１７４０９号明細書

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、シェードの展開収納に伴う巻取りチューブの回転に対して、リングは一緒に回転したりしなかったりするため、シェード収納及び展開時、リングの足における自由端部の周方向における位置が一定しない。よって、ヒンジドアが閉められるときにシェード装置に対して一定方向から強い衝撃が作用すると、リングの足における自由端の位置によっては、リングと軸受けとの間に隙間が生じて異音が発生する恐れがある。

そこで本発明は、巻取式シェード装置において、ヒンジドアが閉められるときに一定方向から強い衝撃が作用しても、異音の発生を抑制できる技術を提供することを目的とする。

第１の態様は、車両のヒンジドアに取り付けられる巻取式シェード装置であって、シート状部材と、前記シート状部材の一端が外周部に取り付けられ、前記シート状部材を巻き取る方向に付勢された巻取シャフトと、前記ヒンジドアに固定され、前記巻取シャフトの端部が貫通する貫通孔が形成された壁部と、前記貫通孔の内周面に形成されて前記貫通孔を貫通した前記巻取シャフトの外周部を押圧しつつ回転可能に支持する複数の弾性変形部とを有する支持部材と、を備え、前記複数の弾性変形部は、前記巻取シャフトの中心よりも前記ヒンジドアに対して閉方向に配置され、かつ、前記貫通孔の中心を通り前記ヒンジドアの開閉方向に延びる線に対して線対称に配置されている複数の第１弾性変形部を有する。

第２の態様は、第１の態様に係る巻取式シェード装置であって、前記複数の弾性変形部は、前記巻取シャフトの中心よりも前記ヒンジドアに対して開方向に配置される少なくとも１つの第２弾性変形部をさらに有する。

第３の態様は、第２の態様に係る巻取式シェード装置であって、前記ヒンジドアの閉操作終了時に慣性移動しようとする前記巻取シャフトが前記第１弾性変形部を閉方向に弾性変形させながら慣性移動する移動量は、静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第２弾性変形部の開方向への変形量より小さい。

第４の態様は、第２又は第３の態様に係る巻取式シェード装置であって、静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第２弾性変形部の開方向への変形量が、静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第１弾性変形部の閉方向への変形量よりも大きい。

第５の態様は、第２から第４のいずれか１つの態様に係る巻取式シェード装置であって、前記複数の弾性変形部は、２つの前記第１弾性変形部と、１つの前記第２弾性変形部とからなる。

第６の態様は、第１から第５のいずれか１つの態様に係る巻取式シェード装置であって、前記弾性変形部は、前記貫通孔の内周面のうち周方向に異なる２点を結ぶ弦状に形成されている。

第７の態様は、第１から第６のいずれか１つの態様に係る巻取式シェード装置であって、前記弾性変形部を一定姿勢で組付けるための印が前記支持部材の外面に設けられている。

第１の態様に係る巻取式シェード装置によると、弾性変形部がヒンジドアに固定される支持部材に形成されているため、巻取式シェード装置がヒンジドアに取付けられた状態で、弾性変形部がヒンジドアに対して一定位置に位置することができる。これにより、ヒンジドアの閉操作終了時に大きな衝撃荷重が作用し、巻取シャフトがヒンジドアの閉方向に慣性移動しようとする場合に、第１弾性変形部が、巻取シャフトを常に一定位置で受け止めることができる。さらにこのヒンジドアの閉方向への巻取シャフトの慣性移動しようとする力を複数の第１弾性変形部が分散して受け止めることができる。これらより、巻取式シェード装置において、ヒンジドアが閉められるときに一定方向から強い衝撃が作用しても、弾性変形部によって巻取シャフトの移動量を抑制でき、もって異音の発生を抑えることができる。

第２の態様によると、ヒンジドアの閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフトに対して第２弾性変形部が追従することによって、これらの間に隙間ができにくいため、異音の発生をより抑制することができる。

第３の態様によると、ヒンジドアの閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフトと第２弾性変形部との間に隙間ができないため、異音の発生をより抑制することができる。

第４の態様によると、ヒンジドアの閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフトの移動量が大きくなっても、第２弾性変形部が最後まで巻取シャフトに追従しやすくなる。

第５の態様によると、弾性変形部の数の増加を抑制でき、形状を簡略化できる。

第６の態様によると、弾性変形部は弦状のため、貫通孔より小さく形成でき、もって巻取シャフトを回転可能に支持する支持部材を小型化することができる。

第７の態様によると、弾性変形部の姿勢が常に一定となることで、弾性変形部をヒンジドアに対して一定位置に配置することが容易となる。

実施形態に係る巻取式シェード装置が車両に取付けられた状態を示す説明図である。 実施形態に係る巻取式シェード装置を示す斜視図である。 実施形態に係る巻取式シェード装置を示す分解斜視図である。 図３の一部を拡大した図である。 図４の一部を側面から見た図である。 ヒンジドアが静止状態にあるときの巻取シャフト及び支持部材の様子を示す説明図である。 ヒンジドアの閉操作終了時の巻取シャフト及び支持部材の様子を示す説明図である。 支持部材の変形例を示す側面図である。

｛実施形態｝
以下、実施形態に係る巻取式シェード装置について説明する。図１は、実施形態に係る巻取式シェード装置１０が車両９０に取付けられた状態を示す説明図である。図２は、実施形態に係る巻取式シェード装置１０を示す斜視図である。図３は、実施形態に係る巻取式シェード装置１０を示す分解斜視図である。図４は、図３の一部を拡大した図である。図５は、図４の一部を側面から見た図である。図６は、ヒンジドア９２が静止状態にあるときの巻取シャフト２０及び支持部材４０の様子を示す説明図である。なお、図６における二点鎖線は、巻取シャフト２０を挿通する前の弾性変形部５２、５３、５５の状態を示している。

巻取式シェード装置１０は、車両９０のヒンジドア９２に取付けられ、その巻取りシェード装置１０の長手方向は車両前後方向に沿って設けられる。巻取式シェード装置１０は、車両９０のウインドウを遮蔽するためのシート状部材１２を引出、収納可能に巻き取る装置である。図１に示す例では、巻取式シェード装置１０は、車両９０における後席用のヒンジドア９２に取付けられる例が示されているが、これ以外の位置に設けられるヒンジドアに取付けられてもよい。また図１に示す例では、巻取式シェード装置１０は、回転軸が鉛直方向（車両９０の上下方向）に沿うヒンジドア９２に取付けられる例が示されているが、回転軸がこれ以外の方向に延びるヒンジドアに取付けられてもよい。

巻取式シェード装置１０は、シート状部材１２と、巻取シャフト２０と、支持部材４０と、を備える。ここでは、巻取式シェード装置１０は、付勢部材Ｓと、フレーム７０と、回転支持部材８０とをさらに備える。

シート状部材１２は、布材、メッシュ状の布材、樹脂シート等を裁断、縫製等して形成される可撓性を有するシート状の部材である。このシート状部材１２は、用途に応じた形状及び大きさ、ここでは、ウインドウを部分的又は全体的に遮蔽可能な形状及び大きさに形成されている。また、シート状部材１２の引出側端部には、引出操作用の棒状の引出部材１４が設けられていてもよい。

巻取シャフト２０は、シート状部材１２を巻取るための部材である。巻取シャフト２０の外周部には、シート状部材１２の一端縁部が取り付けられる。巻取シャフト２０は、付勢部材Ｓによってシート状部材１２を巻き取る方向に付勢されている。ここでは巻取シャフト２０は、シャフト本体２２と、シャフト本体２２の端部に取付けられるベアリング２４、３４とを備える。ここでは、シャフト本体２２の長尺方向両端部のうちドアヒンジ側の端部にベアリング２４が設けられ、これとは反対側の端部にベアリング３４が設けられている例で説明するが、ベアリング２４、３４はこれとは逆の配置となるように取付けられていてもよい。

シャフト本体２２は、例えば長尺円筒状に形成されている。シャフト本体２２の外周部にシート状部材１２の一端縁部が取り付けられている。

ベアリング２４は、シャフト本体２２の長尺方向端部に取付けられている。ベアリング２４は、嵌入部２５と、貫通部２８と、フランジ部２９と、付勢部材取付部３０とを有する形状に形成されている。例えば、ベアリング２４は、射出成型などによる一体成形品である。

嵌入部２５は、シャフト本体２２の端部開口からシャフト本体２２の内部に嵌入される部分である。嵌入部２５は、シャフト本体２２の内側に嵌入されて、シャフト本体２２との間でシャフト本体２２の軸回りに相対回転不能に固定される。嵌入部２５は、例えば、円筒状の部材の外周部に複数の凹部が周方向に並ぶ形状に形成されている。つまり、嵌入部２５の外周部は、径方向に凸となる凸部２６と凹となる凹部２７とが、周方向に交互に並んだ形状に形成されている。例えば、シャフト本体２２の端部の内周部も、嵌入部２５の外周部に応じた凹凸形状が形成されている。そして、嵌入部２５の外周部の凹凸形状と、シャフト本体２２の内周部の凹凸形状とによって、嵌入部２５がシャフト本体２２にシャフト本体２２の軸回りに相対回転不能に固定される。また例えば、凸部２６の外径がシャフト本体２２の内径より大きく設定され、嵌入部２５がシャフト本体２２の内部に圧入されることによって、嵌入部２５がシャフト本体２２にシャフト本体２２の軸回りに相対回転不能に固定される。

貫通部２８は、支持部材４０に形成された壁部の貫通孔を貫通した状態で、回転可能に支持される部分である。貫通部２８は、嵌入部２５の軸方向端部に連なる。貫通部２８は、例えば円筒状に形成され、嵌入部２５よりも外周側に張り出した形状に形成されている。貫通部２８は、シャフト本体２２に挿通されないように、その外径がシャフト本体２２の内径よりも大きく設定されている。つまり貫通部２８は、嵌入部２５がシャフト本体２２の内側に嵌入された状態で、シャフト本体２２の端面に対して軸方向から接触し、それ以上の嵌入を抑制する。

フランジ部２９は、支持部材４０に収容される部分である。フランジ部２９は、ベアリング２４が支持部材４０に支持された状態で、軸方向への移動を規制するための部分である。フランジ部２９は、例えば円板状に形成され、貫通部２８の軸方向端部の外周部から外周側に張り出した形状に形成されている。

付勢部材取付部３０は、付勢部材Ｓが取付けられる部分である。付勢部材取付部３０は、付勢部材Ｓに応じた形状に形成される。ここでは付勢部材Ｓとして渦巻ばねが設けられているため、付勢部材取付部３０は、渦巻ばねの端部（ここでは内周側の端部）を取付け可能に形成されている。付勢部材取付部３０は、貫通部２８の軸方向端部に連なる。付勢部材取付部３０は、例えば、貫通部２８よりも小径の円柱状に形成されるとともに、その外周部に内周側へ向かう溝３１が形成された形状に形成されている。当該溝３１は付勢部材取付部３０の自由端部側の端面に達しており、渦巻ばねの内周側の端部が挿入支持される。

ベアリング３４は、シャフト本体２２の長尺方向他端部に取付けられている。ここではベアリング３４は、円筒状内周面を含む軸受形状に形成されている。このベアリング３４は、シャフト本体２２の内側に嵌入される嵌入部３５と、嵌入部３５の一端部で外周側に張り出すフランジ部３６とを有している。嵌入部３５の外周部は、ベアリング２４の嵌入部２５と同様に、外周面に凸部と凹部とが周方向に交互に並ぶ形状に形成されている。これにより、シャフト本体２２に嵌入されたベアリング３４は、シャフト本体２２に対して軸周りに相対回転不能に固定される。フランジ部３６は、貫通部２８と同様に、嵌入部３５がシャフト本体２２の内側に嵌入された状態で、シャフト本体２２の端面に対して軸方向から接触し、それ以上の嵌入を抑制する。

支持部材４０は、巻取シャフト２０の長尺方向における端部を回転可能に支持する部材である。支持部材４０は、ヒンジドア９２に固定される。巻取式シェード装置１０が車両９０のヒンジドア９２に取り付けられて使用状態にあるとき、支持部材４０は巻取シャフト２０の軸回りに回転しないように固定される。ここでは支持部材４０は、フレーム７０に軸回りに相対回転不能に取付けられて、フレーム７０を介してヒンジドア９２に固定される。以下では支持部材４０が、付勢部材Ｓを収容するケース４０である例で説明する。

ケース４０は、巻取シャフト２０の端部（ここでは貫通部２８）が貫通する貫通孔５１が形成された壁部４９と、貫通孔５１の内周面に形成され、貫通孔５１を貫通した巻取シャフト２０の端部（ここでは貫通部２８）の外周部を押圧しつつ回転可能に支持する複数の弾性変形部５２、５３、５５とを有する。ここではケース４０が、それぞれ別に成形された収容部材４２と、蓋部材４８とで構成されている例で説明する。上記壁部４９及び複数の弾性変形部５２、５３、５５は蓋部材４８に形成されている。収容部材４２及び蓋部材４８によって形成される収容空間には、ベアリング２４のフランジ部２９及び付勢部材取付部３０と、付勢部材Ｓとが収容されている。

収容部材４２は、箱状に形成された収容部４３と、収容部４３の外周面に形成された複数（ここでは３つ）の係止凸部４６とを含む。

収容部４３には、主として付勢部材Ｓと、付勢部材取付部３０とが収まる。収容部４３において、巻取シャフト２０の軸方向に沿った一面が開口している。収容部４３において開口と反対側の底部には凹部が形成され、その外面に突き出している。当該凹部は、付勢部材取付部３０の先端が収まる先端収容部４４とされている。付勢部材Ｓが取付けられた付勢部材取付部３０の先端が先端収容部４４に収まることにより、付勢部材Ｓが付勢部材取付部３０から外れたり、ベアリング２４、３４の軸が傾いたりすることを抑制できる。また収容部４３において周壁部の一部が外側に張り出すようにして端部収容部４５が形成されている。端部収容部４５には、付勢部材Ｓとしての渦巻ばねの外周側端部が収められる。

複数（ここでは３つ）の係止凸部４６は、周方向に離れて形成されている。当該係止凸部４６は、蓋部材４８との嵌合に用いられる。

蓋部材４８は、収容部材４２の収容部４３の開口を塞ぐ蓋状に形成された蓋部４９と、蓋部４９の外周面から巻取シャフト２０の軸方向に沿って収容部材４２側に突出する複数（ここでは３つ）の第１足部５６と、蓋部４９の外面から巻取シャフト２０の軸方向に沿って収容部材４２とは反対側に突出する複数（ここでは３つ）の第２足部５８とを含む。

蓋部４９のうち収容部材４２側の面にはフランジ部２９が収まる窪み５０が形成されている。窪み５０はフランジ部２９と同じ径の円形状に形成されている。そして、この窪み５０の底部には、貫通部２８を貫通させるための上記貫通孔５１が形成されている。したがって、ここでは蓋部４９が壁部４９として機能し、貫通孔５１の内周面に複数の弾性変形部５２、５３、５５が形成されている。

貫通孔５１は貫通部２８を挿通可能に貫通部２８よりも大径の円形状に形成されている。また貫通孔５１は、フランジ部２９及び窪み５０よりも小径に形成されている。したがって、窪み５０の底部であって貫通孔５１の周縁部はフランジ部２９と接触し、もってベアリング２４の抜け止めが図られている。

複数の弾性変形部５２、５３、５５は、巻取シャフト２０の中心Ｃよりもヒンジドア９２に対して閉方向に配置される複数の第１弾性変形部５２、５３を有する。さらにここでは複数の弾性変形部５２、５３、５５は、巻取シャフト２０の中心Ｃよりもヒンジドア９２に対して開方向に配置される少なくとも１つの第２弾性変形部５５を有する。ここでは、複数の弾性変形部５２、５３、５５が、２つの第１弾性変形部５２、５３と、１つの第２弾性変形部５５とを有する例で説明する。

第１弾性変形部５２、５３は、巻取シャフト２０の中心Ｃよりもヒンジドア９２に対して閉方向から巻取シャフト２０の外周面に接触する。これにより巻取シャフト２０が閉方向へ移動しようとしたときに、第１弾性変形部５２、５３が巻取シャフト２０を受け止める。なおここでは静止状態において巻取シャフト２０の中心Ｃと貫通孔５１の中心Ｃとが一致しているものとして説明する。もちろん静止状態において巻取シャフト２０の中心Ｃと貫通孔５１の中心Ｃとが一致していない場合ありうる。

また複数（ここでは２つ）の第１弾性変形部５２、５３は、貫通孔５１の中心Ｃを通りヒンジドア９２の開閉方向に延びる線Ｌに対して線対称に配置されている。これにより、巻取シャフト２０は、貫通孔５１の中心Ｃを通りヒンジドア９２の開閉方向に延びる線Ｌに対して両側から第１弾性変形部５２、５３によって支持されている。特にここでは、複数（ここでは２つ）の第１弾性変形部５２、５３は、貫通孔５１の中心Ｃを通りヒンジドア９２の開閉方向に延びる線Ｌに対して線対称に配置されている。これにより、巻取シャフト２０が、複数（ここでは２つ）の第１弾性変形部５２、５３から受ける弾性力がほぼ均等となる。

第２弾性変形部５５は、巻取シャフト２０の中心Ｃよりもヒンジドア９２に対して開方向側から巻取シャフト２０に接触する。これにより巻取シャフト２０が開方向へ移動しようとしたときに、第２弾性変形部５５が巻取シャフト２０を受け止める。

上述したようにここでは第２弾性変形部５５は、１つ設けられている。１つの第２弾性変形部５５は、貫通孔５１の中心Ｃを通りヒンジドア９２の開閉方向に延びる線Ｌと交差する部分で巻取シャフト２０と接触している。

第１弾性変形部５２、５３は、静止状態で巻取シャフト２０によって閉方向に弾性変形した状態とされている。このため、静止状態で巻取シャフト２０は、第１弾性変形部５２、５３から巻取シャフト２０の中心Ｃへの弾性力を受ける。第１弾性変形部５２、５３から受ける巻取シャフト２０の中心Ｃへの弾性力は、開方向にかかる成分を含む。また第２弾性変形部５５は、静止状態で巻取シャフト２０によって開方向に弾性変形した状態とされている。このため、静止状態で巻取シャフト２０は、第２弾性変形部５５から巻取シャフト２０の中心Ｃへの弾性力を受ける。第２弾性変形部５５から受ける巻取シャフト２０の中心Ｃへの弾性力は、閉方向にかかる成分を含む。

ここでは弾性変形部５２、５３、５５は、貫通孔５１の内周面のうち周方向に異なる２点を結ぶ弦状に形成されている。特にここでは、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とがすべて弦状に形成されている。２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とは、巻取シャフト２０の貫通前の状態（図６の二点鎖線の状態）で貫通孔５１よりも大きい正三角形のそれぞれ異なる一辺の一部を構成するような配置とされている。これにより、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とは、貫通孔５１の内周面で相互に交わらずに独立している。

もちろん、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とは、これ以外の配置とされていてもよい。例えば、２つの第１弾性変形部と１つの第２弾性変形部とは、１つの第２弾性変形部を底辺の一部とする、正三角形以外の二等辺三角形状に配置されていてもよい。また例えば、２つの第１弾性変形部と１つの第２弾性変形部との一部が、貫通孔５１に内接する正三角形よりも小さい正三角形のそれぞれ異なる一辺を構成するように配置されていてもよい。この場合、２つの第１弾性変形部と１つの第２弾性変形部とは、貫通孔５１の内部で交わる。この場合のように、弦状の弾性変形部は、貫通孔５１の内部で交わっていてもよい。

２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とは、巻取シャフト２０（ここでは貫通部２８）の貫通によって弾性変形し、貫通後の静止状態（図６の実線の状態）でその中間部が貫通孔５１の半径方向外向きに撓んでいる。従って、静止状態において、巻取シャフト２０は、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とから、それぞれ中心へ向かう弾性力を受けた状態とされる。これにより、静止状態における巻取シャフト２０の軸の位置が安定する。

このときここでは、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とがすべて同じ大きさに形成され、かつ、２つの第１弾性変形部５２、５３の中間部と、貫通孔５１の内周面との間、及び１つの第２弾性変形部５５の中間部と貫通孔５１の内周面との間は空隙５１ｈとされている。これにより、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とが、静止状態における変形量がすべて同じとなるように形成されている。もっとも、複数の弾性変形部のうち静止状態における変形量の異なるものが含まれていてもよい。

複数の弾性変形部５２、５３、５５は、巻取式シェード装置１０がヒンジドア９２に取付けられた状態で、ヒンジドア９２に対して軸回りに回転不能である。ここでは複数の弾性変形部５２、５３、５５がケース４０（ここでは蓋部材４８）と一体成形された部材であり、ケース４０がヒンジドア９２に回転不能に固定されていることから、複数の弾性変形部５２、５３、５５は、巻取式シェード装置１０がヒンジドア９２に取付けられた状態で、ヒンジドア９２に対して軸回りに回転不能である。

複数（ここでは３つ）の第１足部５６は、蓋部４９の外周面において周方向に離れて形成されており、収容部材４２の係止凸部４６に対応する位置に形成されている。蓋部材４８の第１足部５６には、収容部材４２の係止凸部４６が嵌る係止凹部５７が形成されている。したがって、ここでは収容部材４２と蓋部材４８とは相互に嵌合する部材である。

複数（ここでは３つ）の第２足部５８は、蓋部４９の収容部材４２と反対の外面において貫通孔５１の中心を中心とした周方向に離れて形成されている。第２足部５８は、ケース４０をフレーム７０に固定するための部分である。第２足部５８は、蓋部４９の収容部材４２と反対の外面から軸方向に突出する突出片５９と、突出片５９の先端から外周側に張り出す第１張出部６０と、突出片５９の周方向一方側部から外周側に張り出す第２張出部６１と、突出片５９の中間部の外周面に形成された突起部６２とを含む。さらに第２足部５８のうちの一つである第２足部５８ａは、第１張出部６０の一部分からさらに外周側に張り出す第３張出部６３を含む。第２足部５８の各部の詳細については、後述する。

フレーム７０は、巻取式シェード装置１０をヒンジドア９２に取付けるための部材である。具体的には、フレーム７０は、シャフト本体２２の側方を覆うフレーム本体７１と、フレーム本体７１の長尺方向一方の端部に形成された第１シャフト支持部７２と、フレーム本体７１の長尺方向他方の端部に形成された第２シャフト支持部７４と、ヒンジドア９２への取付けに用いられるドア取付部７６とを含む。

フレーム本体７１は、ここではＬ字状の横断面が巻取シャフト２０の軸方向に連続する形状に形成されている。このため、フレーム本体７１は、シャフト本体２２を２方向から覆っている。

第１シャフト支持部７２は、巻取シャフト２０の一端部を支持する部分である。ここでは第１シャフト支持部７２には、ケース４０が回転不能に取付けられる。ここでは、フレーム本体７１の長尺方向一方の端部の端面に蓋部材４８の蓋部４９の外面から突出する第２足部５８に応じた形状に形成された支持孔７３が形成されて、第１シャフト支持部７２とされている。ここでは支持孔７３に第２足部５８が挿通された後に、ケース４０が巻取シャフト２０の軸回りに回転することによって、第２足部５８が第１シャフト支持部７２に回転不能に取付けられる。

より詳細には、支持孔７３の内周面は、第１張出部６０に応じた形状に形成されて第１張出部６０を挿通可能な第１部分７３ａと、第１部分７３ａより小径な第２部分７３ｂとを有する。ここでは第２足部５８が３つ設けられているため、第１部分７３ａ及び第２部分７３ｂが３つずつ周方向に交互に並ぶように形成されている。また第２部分７３ｂの周方向中間部には支持孔７３の半径方向外向きに凹む凹部７３ｃが形成されている。

第１シャフト支持部７２へのケース４０の取付けは例えば以下のように行われる。すなわち、まず支持孔７３のうち第１部分７３ａに第２足部５８の第１張出部６０が挿通される。この後そのまま挿通が続けられて、第２足部５８のうち第１張出部６０を超えて突出片５９の基端側まで挿通される。この状態で、ケース４０が軸回りに一方向き（図５の例で反時計回り）に回転されると、第２足部５８の突出片５９の外周面と支持孔７３の第２部分７３ｂの内周面とが対向する。この後そのまま回転が続けられて、突出片５９の外周面に形成された突起部６２が第２部分７３ｂに形成された凹部７３ｃに嵌る。これ以上の回転は、支持孔７３の周縁部のうち第１部分７３ａと第２部分７３ｂとの段差部分が第２張出部６１の内側面と接触することによって、規制されている。これにより、第１シャフト支持部７２にケース４０が回転不能に取り付けられた状態となる。

なお、第１部分７３ａに第２足部５８の第１張出部６０を超えて突出片５９の基端まで挿通された状態で、ケース４０が軸回りに他方向き（図５の例で時計回り）に回転しようとしたときに、支持孔７３の周縁部のうち第１部分７３ａと第２部分７３ｂとの段差部分が第２張出部６１の外側面と接触することによって、この向きへの回転が規制されている。従って、支持孔７３は、第２足部５８の挿通後に、第２足部５８が軸回りに一方向き（図５の例で反時計回り）のみに回転可能な形状に形成されている。

第２シャフト支持部７４は、巻取シャフト２０の他端部を支持する部分である。ここでは巻取シャフト２０の他端部は、回転支持部材８０を介して第２シャフト支持部７４に回転可能に支持されている。ここでは、フレーム本体７１の長尺方向他方の端部の端面に支持孔７５が形成されており、この支持孔７５に巻取シャフト２０の他端部を回転可能に支持する回転支持部材８０が挿入されて回転不能に取付けられる。

回転支持部材８０は、ベアリング３４をシャフト本体２２の軸周りに相対回転可能に支持しつつ、第２シャフト支持部７４に回転不能に取付けられている。ここでは、回転支持部材８０は、ベアリング３４を相対回転可能に支持する支持部８２と、第２シャフト支持部７４に回転不能に取付けられるフレーム取付部８４とを含む。

支持部８２は、円柱状外周面を含む軸状に形成され、ベアリング３４の内側に挿入されている。ここで、支持部８２の外径は、ベアリング３４の内径より小さく（ここでは僅かに小さく）設定されている。これにより、支持部８２は、ベアリング３４を回転可能に支持している。図８に示すように、支持部８２にはワッシャＷが取付けられてもよい。ワッシャＷは、例えば軸方向に沿ってベアリング３４とフレーム７０との間に介在する。

フレーム取付部８４は、第２シャフト支持部７４に形成された支持孔７５に嵌入される取付本体８５と、取付本体８５の抜け止めを図る抜止部８６とを有する。

取付本体８５は、支持部８２の端部に対して軸方向に連なる。ここでは、取付本体８５の外周面及び支持孔７５の内周面は円形状に形成されている。取付本体８５は、支持孔７５と同じかそれよりも大きく（ここでは僅かに大きく）形成されている。取付本体８５が支持孔７５に嵌入されると、支持孔７５の内周面との間の摩擦力によって軸回りに回転不能とされている。もちろん、取付本体８５の外周面及び支持孔７５の内周面は角形状など、円形状以外の形状に形成されていてもよい。

抜止部８６は取付本体８５の軸方向端部から外周側へ張り出すように形成されている。抜止部８６は支持孔７５よりも大きく形成されている。

なお、上記例では、ベアリング３４と回転支持部材８０との間で軸回りに相対回転可能であり、かつ、回転支持部材８０とフレーム７０との間で軸回りに相対回転不能であったが、これに限られない。ベアリング３４と回転支持部材８０との間で軸回りに相対回転不能であり、かつ、回転支持部材８０とフレーム７０との間で軸回りに相対回転可能であってもよい。

またここではベアリング３４には貫通部２８及び弾性変形部５２、５３、５５が設けられていないが、ベアリング３４にも貫通部２８及び弾性変形部５２、５３、５５が設けられていてもよい。この場合、巻取シャフト２０の他端部もケース４０が取付けられるとよい。

フレーム７０の説明に戻って、ドア取付部７６は、ここではフレーム本体７１の両端部、および中間部から延出する３つの延出片７７を含む。３つの延出片７７には、取付孔７８が形成されている。巻取式シェード装置１０は、例えば、この取付孔７８を用いて、ヒンジドア９２にねじ止めされたり、リベットによって固定されたりして、ヒンジドア９２に取付けられる。もちろん、巻取式シェード装置１０は、取付孔７８による取付態様以外の取付態様でヒンジドア９２に取付けられるものであってもよい。例えば、ドア取付部として係止片が形成され、この係止片がヒンジドア９２に係合されて取付けられてもよい。

さらにここでは、弾性変形部５２、５３、５５を所定の姿勢で組付けるための印がケース４０の外面に設けられている。ここでは、当該印として、第１の印と、第２の印とが形成されている。

第１の印は、蓋部材４８の１つの第２足部５８の第１張出部６０において、その周方向一端部における一部が外周側に出っ張るようにして形成された第３張出部６３である。フレーム７０の第１シャフト支持部７２の支持孔７３のうち１つの第１部分７３ａに、この第３張出部６３を挿通可能な張出孔部７３ｄが形成されている。これにより、第２の印が形成された第２足部５８が支持孔７３の特定の第１部分７３ａ（張出孔部７３ｄが形成された第１部分７３ａ）にのみ挿通可能となるため、支持孔７３への挿通時のケース４０の軸回りの姿勢が一定姿勢となる。そして、支持孔７３への第２足部５８の挿通後は、ケース４０が上述のように軸回りの一方向き（図５の例で反時計回り）にのみ回転可能であるため、第１シャフト支持部７２へのケース４０の取付姿勢が一定姿勢となり、もってケースに形成された弾性変形部５２、５３、５５の姿勢が一定姿勢となる。つまり第１の印は、組付け時の弾性変形部５２、５３、５５の姿勢を一定姿勢に規制可能な印として機能する。

第２の印は、収容部材４２の収容部４３の一部が外周側に出っ張るようにして形成された端部収容部４５および蓋部材４８の蓋部４９の端部収容部４５に対応する部分である。これにより、組付け状態で、第２の印を目視したり触ったりすることによって、弾性変形部が一定姿勢で取付けられているかを容易に確認できる。つまり第２の印は目印として機能する。

もっとも、弾性変形部５２、５３、５５を所定の姿勢で組付けるための印は形成されなくてもよい。また印が形成される場合でも、第１の印と、第２の印とが形成される必要はなく、一方のみでもよい。さらに、第１の印、第２の印とは別の印が、単独で又は追加的に形成されてもよい。

＜動作＞
以下、図６に加えて図７を参照しつつ、ドア閉操作終了時の巻取式シェード装置１０の動作について説明する。図７は、ヒンジドア９２の閉操作終了時の巻取シャフト２０及びケース４０の様子を示す説明図である。図７において二点鎖線は、ヒンジドア９２が静止状態にあるときの弾性変形部５２、５３、５５の様子を示している。

開状態にあるヒンジドア９２が閉操作されると、ヒンジドア９２とともに巻取式シェード装置１０が車両９０に対してヒンジドア９２の閉方向に移動する。そして、ヒンジドア９２が閉状態となって停止したときに、巻取式シェード装置１０に閉方向への大きな慣性力がかかる。この慣性力によって、巻取シャフト２０はケース４０に対して閉方向に移動しようとする。

ここで、通常、閉方向に移動した巻取シャフト２０と、開方向側に位置する支持片（第２弾性変形部５５の位置に位置する片）との間で隙間が生じると、慣性移動の終了後に静止状態へ移行する途中で、巻取シャフト２０と開方向側に位置する支持片（第２弾性変形部５５の位置に位置する片）とが接触し、接触音が生じる恐れがある。そして、巻取シャフト２０と、開方向側に位置する支持片（第２弾性変形部５５の位置に位置する片）との間の隙間が大きくなることによって、この接触音も大きくなると考えられる。

これに対して、本態様では弾性変形部５２、５３、５５が設けられていることによって、この接触音を抑制している。

より詳細には、本態様では巻取シャフト２０は、ヒンジドア９２の閉操作終了時に、図７に示すように第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら閉方向に慣性移動する。

この際、弾性変形部５２、５３、５５がヒンジドア９２に固定されるケース４０の貫通孔５１の内周面に形成されているため、巻取式シェード装置１０がヒンジドア９２に取付けられた状態で、弾性変形部５２、５３、５５がヒンジドア９２に対して一定位置に位置することができる。これにより、ヒンジドア９２の閉操作終了時に巻取シャフト２０がヒンジドア９２の閉方向に慣性移動しようとする場合に、第１弾性変形部５２、５３が、巻取シャフト２０を常に一定位置で受け止めることができる。さらにこのヒンジドア９２の閉方向への巻取シャフト２０の慣性移動しようとする力を複数の第１弾性変形部５２、５３が分散して受け止めることができる。この結果、巻取シャフト２０の慣性移動量を小さくでき、もって第２弾性変形部５５と巻取シャフト２０との間の隙間を小さくすることができる。これにより接触音を小さくすることができる。

さらにこのとき、第２弾性変形部５５を見ると、巻取シャフト２０が閉方向へ慣性移動することによって、ヒンジドア９２の静止状態時よりも第２弾性変形部５５にかかる荷重が小さくなる。これにより、ヒンジドア９２の閉操作終了時に巻取シャフト２０が閉方向へ慣性移動すると、第２弾性変形部５５は弾性復帰する。ここで第２弾性変形部５５は、静止状態で開方向に弾性変形していたため、ヒンジドア９２の閉操作終了時における巻取シャフト２０の慣性移動時に、第２弾性変形部５５は閉方向に弾性復帰して巻取シャフト２０に追従する。これにより、第２弾性変形部５５と巻取シャフト２０との間の隙間をより小さくすることができる。

さらにヒンジドア９２の閉操作終了時に慣性移動しようとする巻取シャフト２０が第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら慣性移動する移動量は、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量より小さく設定されている。これにより、ヒンジドア９２の閉操作終了時における巻取シャフト２０の慣性移動時に、第２弾性変形部５５は弾性復帰しつつ最後まで巻取シャフト２０に追従することができる。これにより、第２弾性変形部５５と巻取シャフト２０との間の隙間を生じにくくすることができる。

なお、ヒンジドア９２の閉操作終了時に慣性移動しようとする巻取シャフト２０が第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら慣性移動する移動量とは、ヒンジドア９２の閉操作終了時に想定される最大荷重がかけられた際の、巻取シャフト２０の慣性移動量であるとする。

以上のような巻取式シェード装置１０によると、弾性変形部５２、５３、５５がヒンジドア９２に固定されるケース４０に形成されているため、巻取式シェード装置１０がヒンジドア９２に取付けられた状態で、弾性変形部５２、５３、５５がヒンジドア９２に対して一定位置に位置することができる。これにより、ヒンジドア９２の閉操作終了時に大きな衝撃荷重が作用し、巻取シャフト２０がヒンジドア９２の閉方向に慣性移動しようとする場合に、第１弾性変形部５２、５３が、巻取シャフト２０を常に一定位置で受け止めることができる。さらにこのヒンジドア９２の閉方向への巻取シャフト２０の慣性移動しようとする力を複数の第１弾性変形部５２、５３が分散して受け止めることができる。これらより、巻取式シェード装置１０において、ヒンジドア９２が閉められるときに一定方向から強い衝撃が作用しても、弾性変形部５２、５３、５５によって巻取シャフト２０の移動量を抑制でき、もって異音の発生を抑えることができる。

さらに、複数の第１弾性変形部５２、５３が慣性移動した巻取シャフト２０の荷重を分散して受けるため、第１弾性変形部５２、５３の耐久性を向上させることができる。

また第２弾性変形部５５が設けられているため、ヒンジドア９２の閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフト２０に対して第２弾性変形部５５が追従する。これにより、巻取シャフト２０と第２弾性変形部５５との間に隙間ができにくくなり、異音の発生をより抑制することができる。

また、ヒンジドア９２の閉操作終了時に慣性移動しようとする巻取シャフト２０が第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら慣性移動する移動量は、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量より小さい。これにより、ヒンジドア９２の閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフト２０と第２弾性変形部５５との間に隙間ができないため、異音の発生をより抑制することができる。

また、複数の弾性変形部５２、５３、５５は、２つの第１弾性変形部５２、５３と、１つの第２弾性変形部５５とからなるため、弾性変形部５２、５３、５５の数の増加を抑制でき、形状を簡略化できる。

また弾性変形部５２、５３、５５は弦状のため、貫通孔５１より小さく形成でき、もって巻取シャフト２０を回転可能に支持するケース４０を小型化することができる。

さらに、弾性変形部５２、５３、５５を一定姿勢で組付けるための印がケース４０の外面に設けられているため、弾性変形部５２、５３、５５の姿勢が常に一定とすることが容易となる。そして、弾性変形部５２、５３、５５の姿勢が常に一定となることで、弾性変形部５２、５３、５５をヒンジドア９２に対して一定位置に配置することが容易となる。

なお、巻取シャフト２０には、上記ヒンジドアの閉操作終了時の力以外にも力がかかることが考えられる。

係る力として、例えば、車両９０の通常走行時の振動に起因する力が考えられる。この車両９０の通常走行時の振動に起因する力は、特定の方向によらない力である。ここで、車両９０の通常走行時の振動に起因する力は、閉操作終了時に巻取シャフト２０にかかる力よりも小さいと考えられる。そして本態様では、巻取シャフト２０の外周部は弾性変形した弾性変形部５２、５３、５５によって中心方向に押圧されている。このため、車両９０の通常走行時の振動に起因する力が巻取シャフト２０にかかったとしても、弾性変形部５２、５３、５５によってがたつきが生じることを抑えることができ、異音の発生を抑制することができる。

係る力として、また例えば、シート状部材１２の展開操作に起因する力が考えられる。このシート状部材１２の展開操作に起因する力は巻取シャフト２０に対してシート状部材１２の展開方向に作用する。シートの展開方向は、通常、ドアの開閉方向と交差する方向であり、例えば、図６において、紙面上下方向であることが考えられる。ここで、シート状部材１２の展開操作に起因して巻取シャフト２０にかかる力は、閉操作終了時に巻取シャフト２０にかかる力よりも小さいと考えられる。そして本態様では、巻取シャフト２０の外周部は弾性変形した弾性変形部５２、５３、５５によって中心方向に押圧されている。このため、シート状部材１２の展開操作に起因する力が巻取シャフト２０にかかったとしても、弾性変形部５２、５３、５５によってがたつきが生じることを抑えることができ、異音の発生を抑制することができる。

｛変形例｝
図８は、ケース４０の変形例を示す側面図である。なお図８における二点鎖線は、巻取シャフト２０および巻取シャフト２０が挿通されて静止状態における弾性変形部１５２、１５３、５５の様子を示している。

実施形態において、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第１弾性変形部５２、５３の変形量と同じであるものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第１弾性変形部５２、５３の変形量よりも大きく設定されていることが考えられる。

静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第１弾性変形部５２、５３および第２弾性変形部５５の変形量を変えるには、例えば、第１弾性変形部５２、５３と、第２弾性変形部５５とで弾性変形のしやすさを変えることが考えられる。つまり、実施形態において、第１弾性変形部５２、５３と、第２弾性変形部５５とが同じ形状に形成されていたが、第１弾性変形部５２、５３の方が第２弾性変形部５５よりも弾性変形しにくく形成されることによって、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第１弾性変形部５２、５３の変形量よりも大きく設定することができる。

図８に示す例では、第１弾性変形部１５２、１５３の厚み寸法（径方向の寸法）は、第２弾性変形部１５５の厚み寸法よりも大きく設定されていることによって、第１弾性変形部１５２、１５３の方が第２弾性変形部１５５よりも弾性変形しにくく形成されている。これにより、図８に示すように、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部１５５の変形量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第１弾性変形部１５２、１５３の変形量よりも大きく設定されている。

第１弾性変形部５２、５３を第２弾性変形部５５よりも弾性変形しにくく形成するにあたって、もちろん上記構成以外の構成が採用されてもよい。例えば、第１弾性変形部５２、５３の幅寸法（軸方向の寸法）を、第２弾性変形部５５の幅寸法よりも大きく設定したり、第１弾性変形部５２、５３の中間部と貫通孔５１の内周面との間の空隙５１ｈにばね又はゴム等の弾性部材を設けたりすることが考えられる。

このように、静止状態で第２弾性変形部１５５の変形量が第１弾性変形部１５２、１５３の変形量より大きいことによって、第２弾性変形部１５５が弾性復帰するときの移動量が大きくなる。このため、ヒンジドア９２の閉操作終了時において、慣性移動した巻取シャフト２０の移動量が大きくなっても、第２弾性変形部１５５が最後まで巻取シャフト２０に追従しやすくなる。

このほか実施形態において、複数の弾性変形部５２、５３、５５は、２つの第１弾性変形部５２、５３と１つの第２弾性変形部５５とを有するものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。例えば、複数の弾性変形部は、３つ以上の第１弾性変形部を有していてもよい。また例えば、複数の弾性変形部は、複数の第２弾性変形部を有していてもよい。また例えば、複数の弾性変形部は、第２弾性変形部を有していなくてもよい。また例えば、複数の弾性変形部が第１弾性変形部と第２弾性変形部とを有している場合、第１弾性変形部の数が第２弾性変形部の数より多くてもよいし、少なくてもよいし、両者が同じ数であってもよい。

また実施形態において、ヒンジドア９２の閉操作終了時に慣性移動しようとする巻取シャフト２０が第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら慣性移動する移動量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量より小さいものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。ヒンジドア９２の閉操作終了時に慣性移動しようとする巻取シャフト２０が第１弾性変形部５２、５３を弾性変形させながら慣性移動する移動量が、静止状態において巻取シャフト２０が貫通孔５１を貫通することによる第２弾性変形部５５の変形量と同じかそれより大きく設定されていてもよい。この場合でも、第２弾性変形部５５が弾性復帰することによって、第２弾性変形部５５と巻取シャフト２０との間の隙間を小さくできる。

また実施形態において、弾性変形部５２、５３、５５が貫通孔５１の内周面のうち周方向に異なる２点を結ぶ弦状に形成されているものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。弾性変形部５２、５３、５５は、例えば、ケース４０と一体成形される場合、貫通孔５１の内周面から内側に突出する片持ち梁状に形成されてもよい。また弾性変形部５２、５３、５５として、例えば、ケース４０とは別に弾性部材が設けられてもよい。

また実施形態において、支持部材４０が付勢部材Ｓを収容するケース４０であるものとして説明してきたが、このことは必須の構成ではない。支持部材が付勢部材を収容しない形状に形成されている場合も考えられる。この場合、付勢部材は、例えば、コイルバネ状などに形成されて巻取シャフト２０の中空部に配置される。

なお、上記実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ 巻取式シェード装置
１２ シート状部材
２０ 巻取シャフト
２２ シャフト本体
２４ ベアリング
２５ 嵌入部
２８ 貫通部
２９ フランジ部
３０ 付勢部材取付部
４０ ケース（支持部材）
４２ 収容部材
４５ 端部収容部（第２の印）
４８ 蓋部材
４９ 蓋部（壁部）
５１ 貫通孔
５２、５３ 第１弾性変形部（弾性変形部）
５５ 第２弾性変形部（弾性変形部）
６３ 第３張出部（第１の印）
７０ フレーム
９０ 車両
９２ ヒンジドア
Ｓ 付勢部材

Claims (7)

1. 車両のヒンジドアに取り付けられる巻取式シェード装置であって、
   シート状部材と、
   前記シート状部材の一端が外周部に取り付けられ、前記シート状部材を巻き取る方向に付勢された巻取シャフトと、
   前記ヒンジドアに固定され、前記巻取シャフトの端部が貫通する貫通孔が形成された壁部と、前記貫通孔の内周面に形成されて前記貫通孔を貫通した前記巻取シャフトの外周部を押圧しつつ回転可能に支持する複数の弾性変形部とを有する支持部材と、
   を備え、
   前記複数の弾性変形部は、前記巻取シャフトの中心よりも前記ヒンジドアに対して閉方向に配置され、かつ、前記貫通孔の中心を通り前記ヒンジドアの開閉方向に延びる線に対して線対称に配置されている複数の第１弾性変形部を有する、巻取式シェード装置。
2. 請求項１記載の巻取式シェード装置であって、
   前記複数の弾性変形部は、前記巻取シャフトの中心よりも前記ヒンジドアに対して開方向に配置される少なくとも１つの第２弾性変形部をさらに有する、巻取式シェード装置。
3. 請求項２記載の巻取式シェード装置であって、
   前記ヒンジドアの閉操作終了時に慣性移動しようとする前記巻取シャフトが前記第１弾性変形部を閉方向に弾性変形させながら慣性移動する移動量は、静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第２弾性変形部の開方向への変形量より小さい、巻取式シェード装置。
4. 請求項２又は請求項３記載の巻取式シェード装置であって、
   静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第２弾性変形部の開方向への変形量が、静止状態において前記巻取シャフトが前記貫通孔を貫通することによる前記第１弾性変形部の閉方向への変形量よりも大きい、巻取式シェード装置。
5. 請求項２から請求項４のいずれか１つに記載の巻取式シェード装置であって、
   前記複数の弾性変形部は、２つの前記第１弾性変形部と、１つの前記第２弾性変形部とからなる、巻取式シェード装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の巻取式シェード装置であって、
   前記弾性変形部は、前記貫通孔の内周面のうち周方向に異なる２点を結ぶ弦状に形成されている、巻取式シェード装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の巻取式シェード装置であって、
   前記弾性変形部を一定姿勢で組付けるための印が前記支持部材の外面に設けられている、巻取式シェード装置。

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