JP2020079024A - フロントピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントピラーの細幅化を図れ、フロントピラーによる死角を低減できるフロントピラー構造を得る。【解決手段】フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外側に配置されているフロントピラー２０を構成する前側ピラー骨格部材３０及び後側ピラー骨格部材４０と、前側ピラー骨格部材３０と後側ピラー骨格部材４０との間に架設されるとともに平面視でフロントウインドシールドガラス１８に対して交差する方向に沿って配置された透明部材５０と、前側ピラー骨格部材３０に車両前方側を向くように形成され、フロントウインドシールドガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａが車両前方側から取り付けられる平面部３２Ｃと、透明部材５０の車両前方側端部に設けられ、平面部３２Ｃに車両前方側から取り付けられる角度吸収部材５６と、を備えたフロントピラー構造１０とする。【選択図】図３

Description

本発明は、フロントピラー構造に関する。

フロントピラーが、前部フロントピラーと後部フロントピラーとそれらの間のサブウインドガラスとからなり、前部フロントピラーを構成する骨格部材に、フロントウインドガラスの車両幅方向外側端部とサブウインドガラスの前端部とが取り付けられている構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２７６６３８号公報

しかしながら、上記構造の骨格部材では、フロントウインドガラスの車両幅方向外側端部を取り付ける第１面と、サブウインドガラスの前端部を取り付ける第２面と、が平面視で交差する方向に沿って配置されているため（第１面が車両前方側を向き、第２面が車両幅方向外側を向いているため）、フロントピラーを運転席側や助手席側から見た場合に、前部フロントピラーの幅、即ち死角が比較的大きくなってしまう不具合がある。

そこで、本発明は、フロントピラーの細幅化を図れ、フロントピラーによる死角を低減できるフロントピラー構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載のフロントピラー構造は、フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側に配置されているフロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設されるとともに平面視で前記フロントウインドシールドガラスに対して交差する方向に沿って配置された透明部材と、前記前側ピラー骨格部材に車両前方側を向くように形成され、前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部が車両前方側から取り付けられる平面部と、前記透明部材の車両前方側端部に設けられ、前記平面部に車両前方側から取り付けられる角度吸収部材と、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部が車両前方側から取り付けられる平面部に、透明部材の車両前方側端部が、角度吸収部材を介して、車両前方側から取り付けられている。つまり、フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部と透明部材の車両前方側端部とは、それぞれ車両前方側を向く同一の平面部に取り付けられている。したがって、フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部と透明部材の車両前方側端部とが、それぞれ車両前方側を向く面と車両幅方向外側を向く面とに取り付けられる場合に比べて、前側ピラー骨格部材の細幅化が図れ、結果的にフロントピラーの細幅化が図れる。よって、フロントピラーによる死角が低減される。

また、請求項２に記載のフロントピラー構造は、請求項１に記載のフロントピラー構造であって、前記角度吸収部材は、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状に形成されている。

請求項２に記載の発明によれば、角度吸収部材が、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状に形成されている。したがって、透明部材が、平面視でフロントウインドシールドガラスに対して交差する方向に沿って配置されていても、その透明部材の車両前方側端部が、車両前方側を向く平面部に良好に取り付けられる。

また、請求項３に記載のフロントピラー構造は、請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー構造であって、前記角度吸収部材は、前記平面部に対する位置決め部を有している。

請求項３に記載の発明によれば、角度吸収部材が、平面部に対する位置決め部を有している。したがって、角度吸収部材に、平面部に対する位置決め部材を別途設ける構成に比べて、部品点数の低減が図れるとともに、角度吸収部材が精度よく取り付けられる。

以上のように、本発明によれば、フロントピラーの細幅化を図ることができ、フロントピラーによる死角を低減させることができる。

本実施形態に係るフロントピラー構造を有するＡピラーを示す側面図である。 本実施形態に係るフロントピラー構造を示す図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係るフロントピラー構造を示す図２の一部拡大断面図である。 本実施形態に係るフロントピラー構造の作用を説明するための図３に相当する断面図である。 比較例に係るフロントピラー構造を示す図３に相当する断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、車両１２には、車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜し、車室１４の内側と車室１４の外側とを隔てるフロントウインドシールドガラス（以下「フロントガラス」という）１８が設けられている。そして、図１に示されるように、フロントガラス１８の車両幅方向外側で、かつフロントドア２６におけるフロントサイドウインド２８の車両前方側には、本実施形態に係るフロントピラー構造１０が適用された左右一対のフロントピラー（以下「Ａピラー」という）２０が設けられている。

左右一対のＡピラー２０は、それぞれフロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａ（図２参照）に沿って略車両上下方向を長手方向として延在されている。つまり、左右一対のＡピラー２０は、それぞれ車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している。なお、Ａピラー２０は、左側（例えば助手席側）も右側（例えば運転席側）も左右対称なだけで同じ構成であるため、以下においては、右側のＡピラー２０について説明する。

図２に示されるように、Ａピラー２０は、前側ピラー骨格部材としてのフロント柱３０と、後側ピラー骨格部材としてのリア柱４０と、を有している。フロント柱３０は、略車両上下方向に沿って延在されており、鋼板製の前側ピラーアウタパネル３２と、鋼板製の前側ピラーインナパネル３４と、を含んで構成されている。

図３に示されるように、前側ピラーアウタパネル３２は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略「Ｃ」字形状に形成されており、前側ピラーインナパネル３４は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略「Ｓ」字形状に形成されている。なお、前側ピラーインナパネル３４の車両後方側には、長手方向に沿った稜線部（角部）３４Ｄが形成されている。

そして、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、前側ピラーアウタパネル３２の略車両後方側に、前側ピラーインナパネル３４が対向して設けられており、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とは、スポット溶接及び線溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、前側ピラーアウタパネル３２の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３２Ａと、前側ピラーインナパネル３４の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３４Ａと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。つまり、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部３６が形成されている。

一方、前側ピラーアウタパネル３２の車室１４側を向く車両幅方向内側端部である内側フランジ部３２Ｂと、前側ピラーインナパネル３４の車室１４側を向く車両幅方向内側端部である内側フランジ部３４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分が重ね合わせ部３７とされている。

そして、その内側フランジ部３２Ｂに内側フランジ部３４Ｂの縁端部３４Ｃが線状に溶接されている。つまり、内側フランジ部３２Ｂ及び内側フランジ部３４Ｂには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数の線溶接部３８が形成されている。なお、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとを線状に溶接する手段としては、アーク溶接やレーザー溶接等が挙げられる。

また、図３に示されるように、フロント柱３０には、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａがウレタン接着剤５２及びクッションゴム５４を介して接合されている。詳細に説明すると、フロント柱３０を構成する前側ピラーアウタパネル３２には、車両前方側を向く平面部３２Ｃが形成されており、その車両幅方向外側には外側フランジ部３２Ａが同一平面となるように連続している。つまり、外側フランジ部３２Ａは、平面部３２Ｃの一部となっている。したがって、以下における「平面部３２Ｃ」には、外側フランジ部３２Ａも含まれる。

一方、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａにおける車室１４側を向く内面１８Ｂには、ウレタン接着剤５２が設けられており、そのウレタン接着剤５２よりも車両幅方向内側の内面１８Ｂには、位置決め用のクッションゴム５４が、ウレタン接着剤５２に隣接して設けられている。したがって、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａは、前側ピラーアウタパネル３２の平面部３２Ｃに対してクッションゴム５４によって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって車両前方側から接合される構成になっている。

図２に示されるように、リア柱４０は、フロント柱３０の略車両後方側に配置されている。換言すれば、リア柱４０は、フロント柱３０に対して略車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されており、フロント柱３０と略平行に（略車両上下方向に沿って）延在されている。

リア柱４０は、鋼板製の後側ピラーアウタパネル４２と、鋼板製の後側ピラーリインフォースメント４３と、鋼板製の後側ピラーインナパネル４４と、を含んで構成されている。後側ピラーアウタパネル４２及び後側ピラーリインフォースメント４３は、略平板状に形成されており、後側ピラーインナパネル４４は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略ハット型形状に形成されている。

そして、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーリインフォースメント４３と後側ピラーインナパネル４４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、後側ピラーアウタパネル４２の略車両幅方向内側に、後側ピラーリインフォースメント４３及び後側ピラーインナパネル４４が対向して設けられており、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーリインフォースメント４３と後側ピラーインナパネル４４とは、スポット溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、後側ピラーアウタパネル４２の車両前方側端部である前側フランジ部４２Ａと、後側ピラーリインフォースメント４３の車両前方側端部である前側フランジ部４３Ａと、後側ピラーインナパネル４４の車両前方側端部である前側フランジ部４４Ａと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。つまり、前側フランジ部４２Ａ、前側フランジ部４３Ａ及び前側フランジ部４４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部４６が形成されている。

そして、後側ピラーアウタパネル４２の車両後方側端部である後側フランジ部４２Ｂと、後側ピラーリインフォースメント４３の車両後方側端部である後側フランジ部４３Ｂと、後側ピラーインナパネル４４の車両後方側端部である後側フランジ部４４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。

つまり、後側フランジ部４２Ｂ、後側フランジ部４３Ｂ及び後側フランジ部４４Ｂにも、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部４８が形成されている。なお、互いに重ね合わされた後側フランジ部４２Ｂと後側フランジ部４３Ｂと後側フランジ部４４Ｂとには、樹脂製（ゴム製）のオープニングウエザーストリップ２２が略車両後方側から嵌合されることで取り付けられている。

また、フロント柱３０とリア柱４０との間には、透明部材としてのＡピラーガラス５０が、後述するピラーガラスモール５６、５７、クッションゴム５４及びウレタン接着剤５２を介して架設されている。なお、Ａピラーガラス５０は、略車両幅方向を板厚方向とする透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している（図１参照）。

図３に示されるように、Ａピラーガラス５０の前端部には、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状の角度吸収部材としての樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５６が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５６の車室１４側を向く壁面５６Ａの左右両側に位置決め部としての突出部５６Ｂが一体に形成されており、その突出部５６Ｂの間にウレタン接着剤５２が取り付けられている。

図２に示されるように、Ａピラーガラス５０の後端部には、車両幅方向外側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状の樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５７が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５７の車室１４側を向く壁面５７Ａの車両後方側にウレタン接着剤５２が取り付けられ、その壁面５７Ａの車両前方側にクッションゴム５４が取り付けられている。

したがって、Ａピラーガラス５０の前端部は、ピラーガラスモール５６が、外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｃ）に車両前方側から突出部５６Ｂによって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって接合されることでフロント柱３０に取り付けられている。そして、Ａピラーガラス５０の後端部は、ピラーガラスモール５７が、前側フランジ部４２Ａに車両幅方向外側からクッションゴム５４によって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって接合されることでリア柱４０に取り付けられている。

また、図２、図３に示されるように、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａには、シール部材としての樹脂製（ゴム製）のモール１６が車両幅方向外側から嵌合されることで設けられている。そして、このモール１６の車両幅方向外側端部１６Ａがピラーガラスモール５６に対して弾性変形した状態で（所定の圧力で）当接されている。つまり、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａとピラーガラスモール５６との間に設けられたモール１６により、Ａピラーガラス５０とフロントガラス１８との間への雨水等の浸入が防止されるようになっている。

また、図２に示されるように、後側ピラーアウタパネル４２の車両幅方向外側には、フロントドア２６のドアフレーム２４が配置されるようになっている。ドアフレーム２４の車両前方側には、ドアウエザーストリップ２３が設けられており、ドアフレーム２４の車両後方側には、ガラスラン２５が設けられている。なお、Ａピラーガラス５０は、ガラスに限定されるものではなく、例えば透明の繊維強化樹脂等によって構成されていてもよい。

図２、図３に示されるように、フロント柱３０及びリア柱４０の車両幅方向内側には、Ａピラーガーニッシュ５８が設けられている。Ａピラーガーニッシュ５８は、樹脂製とされており、フロント柱３０の車室１４側に設けられた前側ピラーガーニッシュ６０と、リア柱４０の車室１４側に設けられた後側ピラーガーニッシュ７０と、を含んで構成されている。

前側ピラーガーニッシュ６０は、フロント柱３０に沿って略車両上下方向に延設された本体部６２と、本体部６２の上端部に一体に設けられるとともに略車両後方側へ延設された延長部６４（図１参照）と、を有している。本体部６２の下端部は、インストルメントパネル（図示省略）に形成された差込口（図示省略）に差し込まれており、延長部６４の上端部は、ルーフヘッドライナ（図示省略）に当接されている。

図３に示されるように、前側ピラーガーニッシュ６０の本体部６２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）略車両幅方向外側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、フロント柱３０（前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂ及び前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂと、外側フランジ部３２Ａ、３４Ａ）を車室１４側から非接触状態で覆うようになっている。

なお、図３に示す平断面視で、本体部６２は、前側ピラーインナパネル３４に対向する後側の側壁部６２Ｂが、前側ピラーアウタパネル３２に対向する前側の側壁部６２Ａよりも長く形成されており、側壁部６２Ｂの先端部６２Ｃは、車両前方側へ向かって若干屈曲されている。

つまり、側壁部６２Ｂの先端部６２Ｃは、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａに近接するように配置されている。これにより、図４に示されるように、運転席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｄｗが、瞳孔中心間距離以下となる構成になっており、更には助手席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｐｗも、瞳孔中心間距離以下となる構成になっている。

なお、「瞳孔中心間距離」とは、シート（図示省略）に着座した運転者の右目の瞳孔中心と左目の瞳孔中心との間の距離のことであり、例えば日本人の成人では約６０〜６５ｍｍとされている。本実施形態では、一例として、この瞳孔中心間距離を「６５ｍｍ」に設定している。

また、本体部６２の内面には、先端側に拡径部６８を有する略矢印形状の複数のクリップ６６が、本体部６２の長手方向に沿って、かつ所定の間隔を空けて設けられている。このクリップ６６（拡径部６８）は、その突出方向と直交する方向に弾性変形可能に形成されており、前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂ及び前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂと対向可能となるように、本体部６２の内面に突設されている。

また、重ね合わせ部３７を構成する内側フランジ部３４Ｂ及び内側フランジ部３２Ｂには、互いに連通する貫通孔（図示省略）が形成されており、その内径は、拡径部６８の外径よりも若干小さく形成されている。したがって、前側ピラーガーニッシュ６０は、クリップ６６の拡径部６８が弾性変形されつつ貫通孔に挿入され、その後、拡径部６８が復元することにより、フロント柱３０に取り付けられるようになっている。

図２に示されるように、後側ピラーガーニッシュ７０は、リア柱４０に沿って略車両上下方向に延設された本体部７２と、本体部７２の上端部に一体に設けられるとともに略車両後方側へ延設された延長部７４（図１参照）と、を有している。本体部７２の下端部は、前側ピラーガーニッシュ６０と同様に、インストルメントパネルに形成された差込口に差し込まれており、延長部７４の上端部は、ルーフヘッドライナに当接されている。

後側ピラーガーニッシュ７０の本体部７２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）略車両幅方向外側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、リア柱４０を車室１４側から非接触状態で覆うようになっている。なお、図２に示す平断面視で、本体部７２は、後側ピラーインナパネル４４に対向する前側の側壁部７２Ａが、後側の側壁部７２Ｂよりも長く形成されている。

また、後側ピラーガーニッシュ７０の内面には、先端側に拡径部７８を有する略矢印形状の複数のクリップ７６が、本体部７２の長手方向に沿って、かつ所定の間隔を空けて設けられている。このクリップ７６（拡径部７８）も、その突出方向と直交する方向に弾性変形可能に形成されており、後側ピラーインナパネル４４に一体的に設けられている支持部４５と対向可能となるように、本体部７２の内面に突設されている。

そして、後側ピラーインナパネル４４に一体的に設けられている支持部４５には、拡径部７８の外径よりも若干小さい貫通孔（図示省略）が形成されている。したがって、後側ピラーガーニッシュ７０は、クリップ７６の拡径部７８が弾性変形されつつ貫通孔に挿入され、その後、拡径部７８が復元することにより、リア柱４０に取り付けられるようになっている。

以上のような構成とされた本実施形態に係るフロントピラー構造１０において、次にその作用について説明する。

まず、図５に示される比較例に係るフロントピラー構造１００について説明する。図５に示されるように、このフロントピラー構造１００では、Ａピラーガラス５０の前端部に、略平板状とされたピラーガラスモール１５６が設けられている。そのため、フロント柱１３０の前側ピラーアウタパネル１３２における外側フランジ部１３２Ａと後側ピラーインナパネル１３４における外側フランジ部１３４Ａとは、略車両幅方向外側を向くように屈曲されて配置されている。

つまり、外側フランジ部１３２Ａ、１３４Ａは、平面視でフロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａが取り付けられる前側ピラーアウタパネル１３２の平面部１３２Ｃから屈曲部１３３を介して車両幅方向外側後方へ延在されており、Ａピラーガラス５０の前端部と平行に配置されている。

したがって、その屈曲部１３３を形成した分だけ、フロント柱１３０の車両幅方向の長さが長くなり、前側ピラーガーニッシュ１６０の車両幅方向の長さも長くなって、運転席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ１６０による死角Ｄｗ及び助手席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ１６０による死角Ｐｗが増えてしまう。

これに対し、本実施形態に係るフロントピラー構造１０では、図４に示されるように、Ａピラーガラス５０の前端部が、ピラーガラスモール５６を介して、前側ピラーアウタパネル３２の外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｃ）に車両前方側から取り付けられている。つまり、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８ＡとＡピラーガラス５０の前端部（ピラーガラスモール５６）とは、それぞれ車両前方側を向く同一の平面部３２Ｃにウレタン接着剤５２によって取り付けられている。

したがって、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８ＡとＡピラーガラス５０の前端部とが、それぞれ車両前方側を向く面と略車両幅方向外側を向く面とに取り付けられている比較例に係るフロントピラー構造１００に比べて、フロント柱３０の細幅化を図ることができ、結果的にＡピラー２０の細幅化を図ることができる。

よって、Ａピラー２０による死角を低減させることができる。つまり、運転席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｄｗと、助手席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｐｗと、を良好に低減させる（瞳孔中心間距離以下にする）ことができる。

また、ピラーガラスモール５６は、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状に形成されている。そのため、Ａピラーガラス５０が、平面視でフロントガラス１８に対して交差する方向に沿って配置されていても、Ａピラーガラス５０の前端部を外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｃ）に対して良好に取り付けることができる。

また、ピラーガラスモール５６の壁面５６Ａには、外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｃ）に対する位置決め用の突出部５６Ｂが一体に形成されている。したがって、ピラーガラスモール５６の壁面５６Ａに、外側フランジ部３２Ａ（平面部３２Ｃ）に対する位置決め部材（例えばクッションゴム５４）を別途設ける構成に比べて、部品点数（製造コスト）を低減させることができるとともに、ピラーガラスモール５６を精度よく取り付けることができる。

また、前側ピラーガーニッシュ６０が、平断面視で、車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されているため、その車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されていない場合に比べて、前側ピラーガーニッシュ６０自体の細幅化も図ることができる。よって、Ａピラー２０の細幅化をより一層図ることができる。

また、Ａピラー２０に車両前方側から荷重が加えられたときには、フロント柱３０は、車両後方側へ折れ曲がり変形しようとする。しかしながら、フロント柱３０の圧縮変形側となる後部側には、前側ピラーインナパネル３４の長手方向に延在する稜線部３４Ｄが配置されている。したがって、フロント柱３０の後部は、圧縮変形に対する耐力がある。よって、その圧縮変形を抑制することができる。

また、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとはスポット溶接によって接合されるが、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａは、車両幅方向外側へ張り出すように形成されているため、溶接用ガン８０（図４参照）を入れるためのスペースを容易に確保することができる。よって、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとの接合が容易にできる。

また、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとは線状に溶接されているが（線溶接部３８を有する構成であるが）、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとはスポット溶接によって接合されている（スポット溶接部３６を有する構成になっている）。そのため、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとが線状に溶接される場合に比べて、フロント柱３０に対する入熱量を低減させることができる。よって、フロント柱３０において、熱歪の発生を抑制又は防止することができる。

また、本実施形態に係るＡピラー２０は、透明なＡピラーガラス５０を備えている。そのため、運転者（乗員）は、前側ピラーガーニッシュ６０（フロント柱３０）と後側ピラーガーニッシュ７０（リア柱４０）との間から、そのＡピラーガラス５０を介して、Ａピラー２０の外側の状況を視認することができる。

以上、本実施形態に係るフロントピラー構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係るフロントピラー構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、ピラーガラスモール５６に形成される位置決め用の突出部５６Ｂは、図示の２個に限定されるものではなく、１個又は３個であってもよい。

１０ フロントピラー構造
１８ フロントガラス（フロントウインドシールドガラス）
１８Ａ 車両幅方向外側端部
２０ Ａピラー（フロントピラー）
３０ フロント柱（前側ピラー骨格部材）
３２Ｃ 平面部
４０ リア柱（後側ピラー骨格部材）
５０ Ａピラーガラス（透明部材）
５６ ピラーガラスモール（角度吸収部材）
５６Ｂ 突出部（位置決め部）

Claims (3)

1. フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側に配置されているフロントピラーを構成する前側ピラー骨格部材及び後側ピラー骨格部材と、
   前記前側ピラー骨格部材と前記後側ピラー骨格部材との間に架設されるとともに平面視で前記フロントウインドシールドガラスに対して交差する方向に沿って配置された透明部材と、
   前記前側ピラー骨格部材に車両前方側を向くように形成され、前記フロントウインドシールドガラスの車両幅方向外側端部が車両前方側から取り付けられる平面部と、
   前記透明部材の車両前方側端部に設けられ、前記平面部に車両前方側から取り付けられる角度吸収部材と、
   を備えたフロントピラー構造。
2. 前記角度吸収部材は、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状に形成されている請求項１に記載のフロントピラー構造。
3. 前記角度吸収部材は、前記平面部に対する位置決め部を有する請求項１又は請求項２に記載のフロントピラー構造。