JP2020074848A - 車両用ストレス軽減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転手のストレスを軽減しつつも、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることを可能にする。【解決手段】車両の運転手のストレスを特定するストレス特定部２０１と、車両状況を特定する状況特定部２０２と、ストレス軽減刺激をストレス軽減刺激装置２２から提示させる刺激提示制御部２０３とを備え、刺激提示制御部２０３は、ストレス特定部２０１でストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する車両状況が運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況に該当しない場合は、ストレス軽減刺激を提示させる一方、ストレス特定部２０１でストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する車両状況が特定状況に該当する場合は、ストレス軽減刺激を抑制させる。【選択図】図３

Description

本開示は、車両用ストレス軽減装置に関するものである。

従来、車両の走行中に運転手のストレスを軽減させる刺激を行って、運転手のストレスを軽減させる技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両が長時間の渋滞に陥っている時に、神経の緊張を和らげる効果のあるサンダルウッドの芳香を発生させて運転者をリラックスさせる技術が開示されている。また、特許文献１には、前方の確認が容易でない山岳道路，深夜の人気の少ない山道や田舎道，海岸沿い道路などで、不安解消作用のあるラベンダー芳香とジャスミン芳香とを発生させて運転手に安心感を与える技術が開示されている。

特開平１１−２７８０４８号公報

特許文献１に開示の技術では、芳香という刺激によって、走行中の運転手の緊張を和らげたり不安を解消したりすることを試みているが、ストレスを軽減させる刺激を運転手に行うことが集中して運転を行うためには好ましくない車両状況もあると考えられる。特許文献１に開示の技術では、ストレスを軽減させる刺激を運転手に行うことが集中して運転を行うためには好ましくない車両状況を考慮していない。よって、走行中に運転手のストレスを軽減することで、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げてしまうおそれがある。

この開示のひとつの目的は、車両の運転手のストレスを軽減しつつも、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることを可能にする車両用ストレス軽減装置を提供することにある。

上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、開示の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

上記目的を達成するために、本開示の車両用ストレス軽減装置は、車両で用いられ、車両の運転手のストレスを特定するストレス特定部（２０１）と、車両の状況である車両状況を特定する状況特定部（２０２）と、運転手のストレスを軽減するための刺激であるストレス軽減刺激を、ストレス軽減刺激を提示する刺激装置（２２）から提示させる刺激提示制御部（２０３）とを備え、刺激提示制御部は、ストレス特定部でストレスを特定する場合であって、状況特定部で特定する車両状況が運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況に該当しない場合は、ストレス軽減刺激を提示させる一方、ストレス特定部でストレスを特定する場合であって、状況特定部で特定する車両状況が特定状況に該当する場合は、ストレス軽減刺激を抑制させる。

これによれば、ストレス特定部でストレスを特定する場合であって、状況特定部で特定する車両状況が運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況に該当しない場合は、ストレス軽減刺激を提示させる。よって、運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況でない場合において、ストレス特定部で特定される、車両の運転手のストレスを軽減することが可能になる。一方、ストレス特定部でストレスを特定する場合であって、状況特定部で特定する車両状況が特定状況に該当する場合は、ストレス軽減刺激を抑制させることになる。運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況においてストレス特定部で特定されるストレスは、運転負荷によるストレスである可能性が高い。運転負荷によるストレスは、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うのに必要である可能性が高い。以上の構成によれば、この運転負荷によるストレスについては、ストレスを軽減するためのストレス軽減刺激を抑制させて、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。その結果、車両の運転手のストレスを軽減しつつも、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。

運転支援システム１の概略的な構成の一例を示す図である。 正面領域２２０ａ、右側方領域２２０ｂ、及び左側方領域２２０ｃの一例を示す図である。 ＨＣＵ２０の概略的な構成の一例を示す図である。 運転手にとって運転負荷が高くなると推定される深さのカーブ路の一例を示す図である。 運転手にとって運転負荷が高くなると推定される細街路の一例を示す図である。 自車が周辺車両に囲まれている状況の一例を示す図である。 交通量の多い状況の一例を示す図である。 発光装置の発光の態様の切り替えの一例を説明するための図である。 ＨＣＵ２０でのストレス軽減刺激関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ２０での車両状況特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ２０での第１状況特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ２０での第２状況特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ＨＣＵ２０での第３状況特定処理の流れの一例を示すフローチャートである。

図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

（実施形態１）
＜運転支援システム１の概略構成＞
以下、本実施形態について図面を用いて説明する。図１に示す運転支援システム１は、自動車（以下、単に車両）で用いられるものであり、ＨＭＩ（Human Machine Interface）システム２、ロケータ３、ナビゲーション装置４、周辺監視センサ５、運転支援ＥＣＵ６、及び車両状態センサ７を含んでいる。ＨＭＩシステム２、ロケータ３、ナビゲーション装置４、運転支援ＥＣＵ６、及び車両状態センサ７は、例えば車内ＬＡＮに接続されているものとする。運転支援システム１を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

ロケータ３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び慣性センサを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。慣性センサは、例えばジャイロセンサ及び加速度センサを備える。ロケータ３は、ＧＮＳＳ受信機で受信する測位信号と、慣性センサの計測結果とを組み合わせることにより、自車の車両位置を逐次測位する。なお、車両位置の測位には、自車に搭載された車速センサから逐次出力される信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。

ナビゲーション装置４は、地図データを格納した地図データベース（以下、地図ＤＢ）４１を備え、設定される目的地までの時間優先，距離優先等の条件を満たす経路を探索し、その探索した経路に従った経路案内を行う。地図ＤＢ４１は、例えば不揮発性メモリであって、リンクデータ，ノードデータ，道路属性等の地図データを格納している。

リンクデータは、リンクを特定する固有番号、リンクの長さを示すリンク長、リンク方向、リンクの形状情報、リンクの始端と終端とのノード座標、及び道路属性の各データから構成される。道路属性としては、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、及び速度規制値等がある。一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノード種別、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、交差点種別等の各データから構成される。なお、地図データは、通信モジュールを用いて自車の外部から取得する構成としてもよい。また、地図ＤＢ４１は、自車の走行履歴データも格納する構成とすればよい。例えば、リンク別に、自車の走行回数を走行履歴データとして格納する構成とすればよい。また、自車を利用するユーザが複数存在する場合には、ユーザごとの電子キーの識別情報を、電子キーを用いた車両の認証時に取得することで、ユーザ別に走行履歴データを格納することが好ましい。

周辺監視センサ５は、歩行者，他車等の移動物体、及び路上の落下物等の静止物体といった自車周辺の障害物を検出する。他にも、自車周辺の走行区画線等の路面標示等を検出する。周辺監視センサ５は、例えば、自車周囲の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周囲の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として運転支援ＥＣＵ６へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として運転支援ＥＣＵ６へ逐次出力する。

運転支援ＥＣＵ６は、自車の運転支援を行う電子制御装置である。運転支援ＥＣＵ６は、ロケータ３から取得した自車の車両位置，地図ＤＢ４１から取得した地図データ，周辺監視センサ５から取得したセンシング情報等から、自車の周辺環境を認識する。一例として、周辺監視センサ５から取得したセンシング情報から、自車の周囲の物体の形状及び移動状態を認識し、自車の車両位置及び地図データと組み合わせることで、実際の走行環境を三次元で再現した仮想空間を生成すればよい。また、運転支援ＥＣＵ６は、認識した周辺環境をもとに、車両を制御する電子制御装置との連携によって自車の加減速制御及び／又は操舵制御を行うことにより、自車の運転支援を行ってもよい。運転支援の一例としては、障害物回避のために自動減速する支援等がある。

車両状態センサ７は、自車の走行状態，操作状態等の自車の状態を検出するためのセンサ群である。車両状態センサ７としては、自車の車速を検出する車速センサ，自車のステアリングの操舵角を検出する舵角センサ，自車の加減速度を検出する加速度センサ，シフトポジションを検出するシフトポジションセンサ等がある。車両状態センサ７は、検出結果を車内ＬＡＮへ出力する。なお、車両状態センサ７での検出結果は、自車に搭載されるＥＣＵを介して車内ＬＡＮへ出力される構成であってもよい。

ＨＭＩシステム２は、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）２０、生体センサ２１、ストレス軽減刺激装置２２、及び操作デバイス２３を備えている。ＨＭＩシステム２は、運転手からの入力操作を受け付けたり、運転手の状態を監視したり、運転手の感覚器を刺激したりする。

生体センサ２１は、運転手の生体情報を計測し、計測した生体情報をＨＣＵ２０へ逐次出力する。生体センサ２１は、ステアリングホイール，運転席シート等に設けるといったように自車に設ける構成としてもよいし、運転手が装着するウェアラブルデバイスに設けられる構成としてもよい。運転手が装着するウェアラブルデバイスに生体センサ２１が設けられている場合には、例えば近距離無線通信を介して、生体センサ２１での計測結果をＨＣＵ２０が取得する構成とすればよい。生体センサ２１で計測する生体情報の一例としては、脈拍，心拍等が挙げられる。

生体センサ２１としては、測定で得られる脈波の波形から心拍数又は脈拍数を計測する光電式脈波センサ，インピーダンス式脈波センサ等の脈波センサが挙げられる。他にも、Ｇｈｚ帯のマイクロ波を用いたドップラーセンサによって非接触に呼吸の動きを検知する呼吸センサが挙げられる。呼吸センサとしては、シートベルト，シートバックに設けられる圧力センサであってもよい。なお、生体センサ２１は、ここに挙げたものに限らず、他のものを用いる構成としてもよく、脈拍，心拍以外の生体情報を計測するものを用いる構成としてもよい。例えば、脳波，心拍ゆらぎ，発汗，体温，血圧，皮膚コンダクタンスを計測するものが挙げられる。他にも、運転手の顔画像を撮像するカメラユニットも生体センサ２１に含む構成としてもよい。

ストレス軽減刺激装置２２は、運転手のストレスを軽減するための刺激（以下、ストレス軽減刺激）を提示する。このストレス軽減刺激装置２２が刺激装置に相当する。ストレス軽減刺激装置２２は、運転手の視覚，嗅覚，触覚，聴覚のいずれを刺激して運転手のストレスを軽減するものであってもよいし、これらを組み合わせることで運転手のストレスを軽減するものであってもよい。

視覚によるストレス軽減刺激の一例としては、ＬＥＤ等の発光装置の、ストレス軽減効果があると推定される色の発光によるイルミネーションが挙げられる。ストレス軽減効果があると推定される色としては、例えばオレンジ色，青色等が挙げられる。また、イルミネーションの発光の輝度は、ゆっくり目の呼吸周期に合わせて変化させることで、運転手のリラックスを促し、ストレス軽減効果を高めてもよい。このゆっくり目の呼吸周期の基準とする呼吸周期については、運転手の呼吸周期を生体センサ２１で計測することで定めてもよいし、一般的な人間の呼吸周期をもとに定めてもよい。

また、視覚によるストレス軽減刺激の他の例としては、ストレス軽減効果があると推定される画像の表示等が挙げられる。発光，表示は、自車の前方を向く運転手の視野に含まれると推定される位置に行うものとする。ここで言うところの運転手の視野には、中心視野だけでなく周辺視野も含むものとする。

嗅覚によるストレス軽減刺激の一例としては、アロマユニット等の芳香発生装置からのストレス軽減効果があると推定される芳香の発生が挙げられる。芳香の噴出は、例えば運転手の前方，首元，車両の天井等から行うものとすればよい。なお、芳香発生装置を空調装置と組み合わせて用いることで、空調装置から送風される風によって芳香を噴出する構成としてもよい。ストレス軽減効果があると推定される芳香としては、ラベンダー，サンダルウッド等の芳香が挙げられる。

触覚によるストレス軽減刺激の一例としては、風量を１／ｆゆらぎで変化させる空調装置からの送風が挙げられる。空調装置からの風の送風は、運転手に向いた吹出口から行うものとすればよい。触覚によるストレス軽減刺激の他の例としては、振動子の振動によるマッサージ等が挙げられる。振動子は、ステアリングホイール，運転席のシート等の運転手に接触する部材に設けるものとすればよい。聴覚によるストレス軽減刺激の一例としては、音声出力装置からの１／ｆゆらぎ音が含まれる音楽の出力，周期的な環境音の出力等が挙げられる。

本実施形態では、ストレス軽減刺激装置２２でのストレス軽減刺激は、発光装置でのイルミネーションと芳香発生装置から発生する芳香とである場合を例に挙げて説明を行う。芳香発生装置については、空調装置と組み合わせて、センタフェイス吹出口から芳香を噴出する構成とすればよい。センタフェイス吹出口とは、インスツルメントパネルの車幅方向の中央部付近に、運転席に着座するドライバの上半身側に向くように配置される空調風の吹出口である。

発光装置については、複数の発光素子が並べられている線状発光領域２２０を有している。図２に示すように、線状発光領域２２０は、運転席に着座する運転手から見て、正面の正面領域２２０ａ、右側方の右側方領域２２０ｂ、及び左側方の左側方領域２２０ｃに分けられる。正面領域２２０ａは、自車のインスツルメントパネルに配置され、自車の幅方向に沿って線状に、フロントウインドシールド両側に位置する各ピラーの根本まで延伸するように設けられる。右側方領域２２０ｂは、運転席ドアに配置され、運転席ドアとフロントドアガラスとの境界部分に沿って線状に設けられる。左側方領域２２０ｃは、助手席ドアに配置され、助手席ドアとフロントドアガラスとの境界部分に沿って線状に設けられる。

正面領域２２０ａは、運転手に着座する運転手の周辺視野の範囲内に全体がおさまる、運転席正面での発光を行う領域である。右側方領域２２０ｂ及び左側方領域２２０ｃは、運転手に着座する運転手の周辺視野の範囲内に少なくとも一部がおさまる、運転席正面から外れた位置での発光を行う領域である。発光装置は、正面領域２２０ａ、右側方領域２２０ｂ、及び左側方領域２２０ｃでの発光の有無を個別に切り替えることが可能となっている。例えば、正面領域２２０ａ、右側方領域２２０ｂ、及び左側方領域２２０ｃのうちの、右側方領域２２０ｂ及び左側方領域２２０ｃで発光を行うが正面領域２２０ａでは発光を行わない抑制パターンと、全てで発光を行う全発光パターンとに切り替えることが可能となっている。また、発光装置は、発光の点滅と点灯とを切り替えることも可能となっている。

操作デバイス２３は、運転手が操作するスイッチ群である。例えば、操作デバイス２３としては、自車のステアリングのスポーク部に設けられたステアリングスイッチ，ディスプレイを有する表示装置と一体となったタッチスイッチ等がある。

ＨＣＵ２０は、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、メモリに記憶された制御プログラムを実行することで運転手のストレスを軽減するための刺激に関する処理（以下、ストレス軽減刺激関連処理）等の各種の処理を実行する。このＨＣＵ２０が車両用ストレス軽減装置に相当する。また、プロセッサがストレス軽減刺激関連処理の制御プログラムを実行することは、この制御プログラムに対応する方法が実行されることに相当する。ここで言うところのメモリは、コンピュータによって読み取り可能なプログラム及びデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体（non- transitory tangible storage medium）である。また、非遷移的実体的記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。なお、ＨＣＵ２０でのストレス軽減刺激関連処理の詳細については後述する。

＜ＨＣＵ２０の概略構成＞
続いて、図３を用いて、ＨＣＵ２０の概略構成について説明を行う。ＨＣＵ２０は、ストレス軽減刺激関連処理に関して、図３に示すように、ストレス特定部２０１、状況特定部２０２、及び刺激提示制御部２０３を機能ブロックとして備える。なお、ＨＣＵ２０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、ＨＣＵ２０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材の組み合わせによって実現されてもよい。

ストレス特定部２０１は、自車の運転手のストレスの有無を判定するための処理を行って運転手のストレスを特定する。ストレス特定部２０１は、生体センサ２１で計測する運転手の生体情報から、自車の運転手のストレスの有無を判定し、運転手のストレスを特定する。ストレス特定部２０１は、生体センサ２１で計測する運転手の生体情報が、不安，緊張といったストレス状態に特徴的な生体情報の値，生体情報の値の変化を示す場合に、運転手のストレス有りと判定して、運転手のストレスを特定すればよい。一例としては、心拍変動の時系列データから、呼吸変動に対応する高周波変動成分（以下、ＨＦ成分）と血圧変動であるメイヤー波（Mayer wave）に対応する低周波成分（以下、ＬＦ成分）を抽出し、ＬＦ成分／ＨＦ成分の値が閾値以上である場合に運転手のストレス有りと判定すればよい。なお、生体情報として顔画像を用いる場合には、顔画像から抽出する特徴点の位置座標を、生体情報の値として用いればよい。

また、ストレス特定部２０１は、ストレスの度合いを複数段階で判定し、ストレスの度合いが一定以上をストレス有りと判定して運転手のストレスを特定する一方、ストレスの度合いが一定未満をストレス無しと判定して運転手のストレスを特定しない構成としてもよい。他にも、ストレス特定部２０１は、複数種類の生体情報からストレスを特定する構成としてもよい。また、生体センサ２１で運転手のストレスの有無まで判定可能な場合には、ストレス特定部２０１は、生体センサ２１から取得する運転手のストレスの有無の判定結果から、運転手のストレスを特定する構成としてもよい。

状況特定部２０２は、自車の状況として、自車の運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況を特定する。一例として、状況特定部２０２は、運転手にとって運転負荷の高い状況を、自車の運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況として特定する。

状況特定部２０２は、自車の旋回の度合いがこの旋回の度合いについての閾値（以下、旋回度合い閾値Ｃ）以上の場合に、運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとして、特定状況であることを特定する。自車の旋回の度合いについては、車両状態センサ７のうちの舵角センサで検出する操舵角を用いてもよいし、自車の走行路の曲率を用いてもよい。自車の走行路の曲率は、ロケータ３で測位する自車の車両位置とナビゲーション装置４の地図ＤＢ４１に格納される地図データのうちのリンクの形状とをもとに特定すればよい。他にも、運転支援ＥＣＵ６で認識する走行区画線の形状をもとに特定してもよい。なお、曲率の代わりに曲率半径を用いる構成としてもよい。旋回度合い閾値Ｃは、図４に示すような、運転手にとって運転負荷が高くなると推定される深さのカーブ路の旋回の度合いの値とすればよく、任意に設定可能である。

状況特定部２０２は、図５のように自車の走行路が細街路の場合に、運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとして、特定状況であることを特定する。自車の走行路が細街路であることは、ロケータ３で測位する自車の車両位置と地図ＤＢ４１に格納されている地図データとをもとに特定すればよい。例えば、自車の車両位置がマッチングするリンクの道路幅員が細街路に該当する狭さの場合に、自車の走行路が細街路と特定すればよい。また、自車の車両位置がマッチングするリンクの道路種別が細街路であったり住宅街の道路であったりする場合に、自車の走行路が細街路と特定すればよい。

状況特定部２０２は、自車の車速が規定速度Ｖ未満の０よりも大きい低速域の速度であって、且つ、自車の加減速度がこの加減速度についての閾値（以下、加減速度閾値Ａ）以上の場合に、運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとして、特定状況であることを特定する。自車の車速については、車両状態センサ７のうちの車速センサで検出する車速を用いればよい。自車の加減速については、車両状態センサ７のうちの加速度センサで検出する加減速度を用いればよい。自車の加減速については、車速を微分することで算出する構成としてもよい。規定速度Ｖは、例えば３０ｋｍ／ｈとすればよい。低速域は、後述する中速域の車速未満とする。加減速度閾値Ａは、運転手にとって運転負荷が高くなると推定される速度差に相当する値とすればよく、任意に設定可能である。例えば、加減速度閾値Ａは０．１Ｇとすればよい。加減速度閾値Ａと比較する加減速度は、絶対値である加減速度の値とすればよく、速度差であってもよい。

状況特定部２０２は、自車の車速が規定速度Ｖ以上である中速域以上の速度であって、且つ、自車が周辺車両に囲まれている場合に、運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとして、特定状況であることを特定する。中速域は、３０〜６０ｋｍ／ｈの速度である。自車が周辺車両に囲まれていることは、運転支援ＥＣＵ６で認識する周辺環境から特定すればよい。ここで言うところの囲まれているとは、自車の四方全てが囲まれていることに限らず、図６に示すような、自車の走行車線の前方、自車の走行車線と進行方向が同じ隣接車線の側方から前方における車線変更に必要な領域といった、前進する自車の進路が塞がれている状況も含む。

状況特定部２０２は、自車の車速が規定速度Ｖ以上の速度であって、且つ、自車の周辺車両の台数がこの台数についての閾値（以下、台数閾値Ｎ）以上の場合に、運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとして、特定状況であることを特定する。自車の周辺車両の台数は、運転支援ＥＣＵ６で認識する周辺環境から特定すればよい。例えば自車からの距離が所定距離未満の車両を周辺車両とすればよい。台数閾値Ｎは、図７に示すように交通量が多く、運転手にとって運転負荷が高くなると推定される台数とすればよく、任意に設定可能である。

なお、運転手にとって運転負荷の高い状況と特定するための条件は、必ずしもここに述べる例に限らず、ここに述べる条件の一部であってもよいし、ここに述べる条件以外を含む構成としてもよい。

状況特定部２０２は、自車の走行頻度がその走行頻度についての閾値（以下、走行頻度閾値）以上の走行路若しくは地域を自車が走行する場合には、運転手にとって運転負荷の高い状況と特定するための条件を、運転負荷の高い状況と特定し難くなるように切り替える。自車の走行頻度については、ロケータ３で測位する自車の車両位置と地図ＤＢ４１に格納されている地図データ及び走行履歴データとをもとに特定すればよい。例えば、走行路の走行頻度については、自車の車両位置がマッチングするリンクの走行回数を用いればよい。地域の走行頻度については、自車の車両位置が含まれる地域の各リンクの走行回数のうち最も多いものを用いればよい。走行頻度閾値は、慣れによって運転手にとっての運転負荷が低くなると推定される走行頻度に相当する値とすればよく、任意に設定可能である。運転手にとって運転負荷の高い状況と特定するための条件を、運転負荷の高い状況と特定し難くなるように切り替える一例としては、旋回度合い閾値Ｃ，加減速度閾値Ａ，台数閾値Ｎを、自車の走行頻度が走行頻度閾値未満の場合よりも上げる構成とすればよい。

これによれば、走行頻度が低い場合には運転手にとって運転負荷の高い状況であっても、走行頻度が高くなることで運転手が慣れて運転負荷の高い状況でなくなった状況を、運転負荷の高い状況と特定せずに済むようになる。よって、特定状況を特定する精度が向上する。

なお、自車の走行頻度は、電子キーを用いた車両の認証時に運転手の電子キーの識別情報を取得することで、ユーザ別に地図ＤＢ４１に格納されている走行履歴データのうちの、現在の運転手についての走行履歴データを用いることで、現在の運転手にとっての自車の走行頻度を用いることが好ましい。これによれば、自車を利用するユーザが複数存在する場合であっても、運転中の運転手にとっての走行頻度を用いて、さらに精度良く特定状況を特定することが可能になる。

また、状況特定部２０２は、運転手にとって運転負荷の高くない状況（以下、低負荷状況）を特定してもよい。状況特定部２０２は、自車が停車している場合に、低負荷状況であることを特定すればよい。自車が停車していることは、車両状態センサ７のうちの車速センサで検出する車速が実質０であることから特定すればよい。状況特定部２０２は、自車の車速が規定速度Ｖ未満の０よりも大きい低速域の速度であって、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満であって、且つ、自車の旋回の度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満の場合に、低負荷状況であることを特定すればよい。状況特定部２０２は、自車の車速が規定速度以上の速度であって、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満であって、自車の旋回の度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満であって、且つ、自車の周辺車両の台数が台数閾値Ｎ未満の場合に、低負荷状況であることを特定すればよい。

なお、低負荷状況と特定するための条件は、必ずしもここに述べる例に限らず、ここに述べる条件の一部であってもよいし、ここに述べる条件以外を含む構成としてもよい。また、状況特定部２０２で低負荷状況を特定する構成を採用する場合には、前述の運転手にとって運転負荷の高い状況であるものとする条件を満たすかを判断せずに、前述の低負荷状況であるものとする条件を満たさないことをもって、特定状況であることを特定する構成としてもよい。つまり、運転手にとって運転負荷の高くない状況に該当しない状況を特定状況と特定する構成としてもよい。

状況特定部２０２は、自車の走行頻度が走行頻度閾値以上の走行路若しくは地域を自車が走行する場合には、低負荷状況と特定するための条件を緩和してもよい。低負荷状況と特定するための条件を緩和する一例としては、旋回度合い閾値Ｃ，加減速度閾値Ａ，台数閾値Ｎを、自車の走行頻度が走行頻度閾値未満の場合よりも上げる構成とすればよい。これによれば、走行頻度が低い場合には運転手にとって運転負荷の高い状況であっても、走行頻度が高くなることで運転手が慣れて運転負荷の高い状況でなくなった状況を、運転負荷の低い状況と精度良く特定することが可能になる。よって、運転手にとって運転負荷の高くない状況に該当しない状況を特定状況と特定する場合にも、特定状況を特定する精度が向上する。なお、自車の走行頻度は、前述したのと同様に、現在の運転手にとっての自車の走行頻度を用いることが好ましい。

また、状況特定部２０２は、自車の初めて走行する地域では、自車の停車時以外は特定状況と特定する構成としてもよい。自車の初めて走行する地域か否かの判断は、ロケータ３で測位する自車の車両位置と地図ＤＢ４１に格納されている地図データ及び走行履歴データとをもとに行えばよい。例えば、自車の車両位置が含まれる地域の各リンクのいずれの走行回数も０であった場合に、自車の初めて走行する地域と判断すればよい。これによれば、初めて走行する地域であって運転手が慣れておらず、走行時には運転手が常に注意をはらわなければならない状況を、運転負荷の高い状況と精度良く特定することが可能になる。

刺激提示制御部２０３は、ストレス軽減刺激装置２２を制御してストレス軽減刺激を提示させる。刺激提示制御部２０３は、ストレス特定部２０１で運転手のストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する状況が特定状況に該当しない場合は、ストレス軽減刺激を提示させる一方、ストレス特定部２０１でストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する状況が特定状況に該当する場合は、ストレス軽減刺激を抑制させる。なお、前述の低負荷状況であるものとする条件を満たさないことをもって、特定状況であることを特定する構成を採用する場合には、ストレス特定部２０１でストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で低負荷状況を特定する場合に、ストレス軽減刺激を提示させることになる。

刺激提示制御部２０３は、状況特定部２０２で特定する状況が特定状況に該当する場合には、ストレス特定部２０１で特定するストレスを、運転負荷によるストレスと区別すればよい。一方、刺激提示制御部２０３は、状況特定部２０２で特定する状況が特定状況に該当しない場合には、ストレス特定部２０１で特定するストレスを、運転負荷以外によるストレスと区別すればよい。そして、運転負荷以外によるストレスの場合にはストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合にはストレス軽減刺激を抑制させればよい。

刺激提示制御部２０３は、運転負荷以外によるストレスの場合には、発光装置の運転席正面での発光を行わせることで、ストレス軽減刺激を提示させればよい。一方、刺激提示制御部２０３は、運転負荷によるストレスの場合には、発光装置の運転席正面での発光を行わせずにこの運転席正面を外れた位置での発光を行わせることで、ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させればよい。一例として、運転負荷以外によるストレスの場合には、図８のＡのように、正面領域２２０ａ、右側方領域２２０ｂ、及び左側方領域２２０ｃの全てを発光させることで、ストレス軽減刺激を提示させればよい。一方、運転負荷によるストレスの場合には、図８のＢのように、右側方領域２２０ｂ及び左側方領域２２０ｃを発光させるが正面領域２２０ａは発光させないことで、ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させればよい。

これによれば、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい運転席正面での発光を行わせず、運転手の注意をひきにくい運転席正面を外れた位置での発光を行わせることになる。よって、運転負荷によるストレスについては、ストレス軽減刺激を抑制させて、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。また、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい運転席正面での発光を行わせないので、集中して運転を行うべき状況において、集中したい運転手にわずらわしさを感じにくくさせることが可能になる。

なお、ここでは、運転負荷によるストレスの場合に、運転席正面での発光を行わせず、運転席正面を左右に外れた位置での発光を行わせる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、運転負荷によるストレスの場合に、運転席正面での発光を行わせず、運転席正面を上下に外れた位置での発光を行わせる構成としてもよい。一例としては、運転席に着座する運転手のアイポイントを基準として俯角が１５度よりも大きい位置を、運転席正面を上下に外れた位置とすればよい。運転手のアイポイントは、平均的なアイポイントの位置を用いてもよいし、運転手をカメラで撮像した顔画像から抽出してもよい。

刺激提示制御部２０３は、運転負荷以外によるストレスの場合には、発光装置の発光の点滅を行わせることで、ストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には、発光の点滅を行わせずに点灯に切り替えることで、ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させる構成としてもよい。

これによれば、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい発光の点滅を行わせず、点滅よりも運転手の注意をひきにくい点灯に切り替えるので、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。また、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい発光の点滅を点灯に切り替えるので、集中して運転を行うべき状況において、集中したい運転手にわずらわしさを感じにくくさせることが可能になる。

なお、運転負荷以外によるストレスの場合には、発光装置の運転席正面での発光の点滅を行わせることで、ストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には、発光装置の運転席正面での発光の点滅を行わせずにこの運転席正面を外れた位置での点灯に切り替える構成としてもよい。

刺激提示制御部２０３は、運転負荷以外によるストレスの場合には、発光装置での発光を行わせることで、ストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には、発光装置での発光を行わせずに芳香発生装置での芳香の発生を行わせることで、ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させる構成としてもよい。

これによれば、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい発光を行わせず、運転手の注意をひきにくい芳香の発生を行わせるので、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。また、運転負荷によるストレスの場合に、運転手の注意をひきやすい発光を行わせないので、集中して運転を行うべき状況において、集中したい運転手にわずらわしさを感じにくくさせることが可能になる。

なお、運転負荷以外によるストレスの場合には、発光装置での発光と芳香発生装置での芳香の発生を行わせることで、ストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には、発光装置での発光を行わせずに芳香発生装置での芳香の発生を行わせる構成としてもよい。

刺激提示制御部２０３は、運転負荷以外によるストレスの場合に、ストレス軽減刺激装置２２からストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には、ストレス軽減刺激装置２２からストレス軽減刺激を提示させないことで、ストレス軽減刺激を抑制させる構成としてもよい。これによれば、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことをさらに妨げにくくすることが可能になる。また、運転負荷によるストレスの場合に、ストレス軽減刺激を行わせないので、集中して運転を行うべき状況において、集中したい運転手にわずらわしさをさらに感じにくくさせることが可能になる。

＜ＨＣＵ２０でのストレス軽減刺激関連処理＞
続いて、図９のフローチャートを用いて、ＨＣＵ２０でのストレス軽減刺激関連処理の流れの一例について説明を行う。図９のフローチャートは、例えば、自車の内燃機関又はモータジェネレータを始動させるためのスイッチ（以下、パワースイッチ）がオンになった場合にＨＣＵ２０の電源もオンになり開始する構成とすればよい。他にも、操作デバイス２３を介してストレス軽減刺激関連処理を実行する機能のオンオフの設定を切り替えることができる構成の場合には、ストレス軽減刺激関連処理を実行する機能がオンとなっていることも条件に加える構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、ストレス特定部２０１が、生体センサ２１で計測する運転手の生体情報から、自車の運転手のストレスの有無を判定し、ストレス有りの場合に運転手のストレスを特定する。ステップＳ２では、Ｓ１で運転手のストレスが特定される場合（ＳＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、Ｓ１で運転手のストレスが特定されない場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

ステップＳ３では、ストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ストレス軽減刺激関連処理を終了する。一方、ストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ３でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。ストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングの一例としては、自車のパワースイッチがオフになったこと，ストレス軽減刺激関連処理を実行する機能がオフの設定に切り替わったこと等がある。

ステップＳ４では、状況特定部２０２が、車両状況特定処理を行って、ステップＳ５に移る。ここで、図１０のフローチャートを用いて、車両状況特定処理の流れの一例について説明を行う。

まず、ステップＳ４１では、自車の走行する地域が、自車の初めて走行する地域か否かの判断を行い、自車の初めて走行する地域である場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、自車の初めて走行する地域でない場合（Ｓ４１でＮＯ）には、ステップＳ４３に移る。

ステップＳ４２では、自車の車速が規定速度Ｖ未満を継続している場合（Ｓ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４４に移る。一方、自車の車速が規定速度Ｖ未満を継続していない場合（Ｓ４２でＮＯ）には、ステップＳ４５に移る。ここで言うところの継続とは、所定時間の間において連続して条件を満たすことを指す。なお、所定時間は任意に設定可能である。自車の車速が規定速度Ｖ未満を継続している場合とは、低速走行時にあたる。自車の車速が規定速度Ｖ未満を継続していない場合とは、中速域以上での走行時にあたる。低速走行時よりも中速域以上での走行時の方が運転負荷は高くなる傾向がある。

ステップＳ４３では、第１状況特定処理を行って、ステップＳ５に移る。ここで、図１１のフローチャートを用いて、第１状況特定処理の流れの一例について説明を行う。

まず、ステップＳ４２１では、自車が停車している場合（Ｓ４２１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２２に移る。一方、自車が停車していない場合（Ｓ４２１でＮＯ）には、ステップＳ４２３に移る。ステップＳ４２２では、特定状況と特定せずに、ステップＳ５に移る。一方、ステップＳ４２３では、特定状況と特定して、ステップＳ５に移る。

図１０に戻って、ステップＳ４４では、第２状況特定処理を行って、ステップＳ５に移る。ここで、図１２のフローチャートを用いて、第２状況特定処理の流れの一例について説明を行う。

まず、ステップＳ４４１では、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続している場合（Ｓ４４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４４３に移る。一方、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続していない場合（Ｓ４４１でＮＯ）には、ステップＳ４４２に移る。ここで言うところの継続とは、前述したのと同様に、所定時間の間において連続して条件を満たすことを指す。自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続している場合とは、自車の速度差が小さい走行時にあたる。自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続していない場合とは、自車の速度差が大きい走行時にあたる。自車の加減速度、つまり速度差が大きいほど運転負荷が高くなる傾向がある。

ステップＳ４４２では、特定状況と特定して、ステップＳ５に移る。ステップＳ４４３では、自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続している場合（Ｓ４４３でＹＥＳ）には、ステップＳ４４４に移る。一方、自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続していない場合（Ｓ４４３でＮＯ）には、ステップＳ４４２に移る。ここで言うところの継続とは、前述したのと同様に、所定時間の間において連続して条件を満たすことを指す。自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続している場合とは、自車の旋回度合いが小さい走行時にあたる。自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続していない場合とは、自車の旋回度合いが大きい走行時にあたる。自車の旋回度合いが大きいほど運転負荷が高くなる傾向がある。

ステップＳ４４４では、自車の走行路が細街路である場合（Ｓ４４４でＹＥＳ）には、ステップＳ４４２に移る。一方、自車の走行路が細街路でない場合（Ｓ４４４でＮＯ）には、ステップＳ４４５に移る。細街路の走行は、運転負荷が高くなる傾向がある。ステップＳ４４５では、特定状況と特定せずに、ステップＳ５に移る。

図１０に戻って、ステップＳ４５では、第３状況特定処理を行って、ステップＳ５に移る。ここで、図１３のフローチャートを用いて、第３状況特定処理の流れの一例について説明を行う。

まず、ステップＳ４５１では、Ｓ４４１と同様にして、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続している場合（Ｓ４５１でＹＥＳ）には、ステップＳ４５３に移る。一方、自車の加減速度が加減速度閾値Ａ未満を継続していない場合（Ｓ４５１でＮＯ）には、ステップＳ４５２に移る。

ステップＳ４５２では、特定状況と特定して、ステップＳ５に移る。ステップＳ４５３では、Ｓ４４３と同様にして、自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続している場合（Ｓ４５３でＹＥＳ）には、ステップＳ４５４に移る。一方、自車の旋回度合いが旋回度合い閾値Ｃ未満を継続していない場合（Ｓ４５３でＮＯ）には、ステップＳ４５２に移る。

ステップＳ４５４では、自車の周辺車両の台数が台数閾値Ｎ以上である場合（Ｓ４５４でＹＥＳ）には、ステップＳ４５２に移る。一方、自車の周辺車両の台数が台数閾値Ｎ未満の場合（Ｓ４５４でＮＯ）には、ステップＳ４５５に移る。自車の周辺車両の台数が多いほど運転負荷は高くなる傾向がある。自車の周辺車両には、駐車車両も含む構成としてもよい。

ステップＳ４５５では、自車が周辺車両に囲まれている場合（Ｓ４５５でＹＥＳ）には、ステップＳ４５２に移る。一方、自車が周辺車両に囲まれていない場合（Ｓ４５５でＮＯ）には、ステップＳ４５６に移る。自車が周辺車両に囲まれている場合には、運転手が自分で走行状況をコントロールできないため、自車が周辺車両に囲まれていない場合よりも運転負荷は高くなる傾向がある。ステップＳ４５６では、特定状況と特定せずに、ステップＳ５に移る。

図９に戻って、ステップＳ５では、Ｓ４で特定状況と特定する場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ７に移る。一方、Ｓ４で特定状況と特定しない場合（Ｓ５でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。

ステップＳ６では、刺激提示制御部２０３が、ストレス軽減刺激装置２２を制御してストレス軽減刺激を提示させ、ステップＳ８に移る。一方、ステップＳ７では、刺激提示制御部２０３が、ストレス軽減刺激装置２２を制御して、Ｓ６の場合よりもストレス軽減刺激を抑制させる。

ステップＳ８では、ストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングであった場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、ストレス軽減刺激関連処理を終了する。一方、ストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングでなかった場合（Ｓ８でＮＯ）には、Ｓ９に移る。

ステップＳ９では、直近のＳ１の処理でストレスを特定してからの経過時間が規定時間内である場合（Ｓ９でＹＥＳ）には、Ｓ４に戻って処理を繰り返す。一方、直近のＳ１の処理でストレスを特定してからの経過時間が規定時間を越える場合（Ｓ９でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。ストレスを特定してからの経過時間については、タイマ回路等でカウントする構成とすればよい。規定時間は任意に設定可能である。これによれば、ストレスを特定してからの経過時間が規定時間内である場合には、再度ストレスの有無を判定しなくても、車両状況の変化に応じてストレス軽減刺激の提示を抑制するか否かを切り替えることが可能になる。

なお、Ｓ９の処理を省略し、Ｓ８でストレス軽減刺激関連処理の終了タイミングでなかった場合に、Ｓ１に戻って処理を繰り返す構成としてもよい。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、ストレス特定部２０１で運転手のストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する車両状況が運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況に該当しない場合は、ストレス軽減刺激を提示させる。よって、運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況でない場合において、ストレス特定部２０１で特定される、車両の運転手のストレスを軽減することが可能になる。

一方、ストレス特定部２０１でストレスを特定する場合であって、状況特定部２０２で特定する車両状況が特定状況に該当する場合は、ストレス軽減刺激を抑制させることになる。運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況においてストレス特定部２０１で特定されるストレスは、運転負荷によるストレスである可能性が高い。運転負荷によるストレスは、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うのに必要である可能性が高い。以上の構成によれば、この運転負荷によるストレスについては、ストレスを軽減するためのストレス軽減刺激を抑制させて、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。その結果、車両の運転手のストレスを軽減しつつも、集中して運転を行うべき状況において、集中して運転を行うことを妨げにくくすることが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、自車の速度が中速域以上の場合には、自車の周辺車両の台数が台数閾値Ｎ以上，自車が周辺車両に囲まれていることを、特定状況と特定する条件としている。一方、自車の低速走行時及び停車時には、自車の周辺車両の台数が台数閾値Ｎ以上，自車が周辺車両に囲まれていることを、特定状況と特定する条件としない。よって、自車が渋滞に巻き込まれている状況のように、自車の周辺車両の台数が多かったり、自車が周辺車両に囲まれていたりするが、運転に高い注意力が必要とされない状況を、特定状況と特定せずに済む。よって、渋滞時に特定されるストレス、つまり、渋滞による可能性の高いストレスについては、ストレス軽減刺激を抑制せずに提示させることで、より軽減させることが可能になる。

（実施形態２）
前述の実施形態では、運転支援システム１にナビゲーション装置４を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ナビゲーション装置４を運転支援システム１に含まない構成としてもよい。この場合、地図ＤＢ４１は、ナビゲーション装置４以外に備え、ナビゲーション装置４以外の運転支援ＥＣＵ６等の電子制御装置が、自車の走行履歴をこの地図ＤＢ４１に格納する構成とすればよい。

（実施形態３）
前述の実施形態では、ストレス軽減刺激関連処理をＨＣＵ２０が担う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ストレス軽減刺激関連処理をＨＣＵ２０と他のＥＣＵとで担う構成としてもよいし、ストレス軽減刺激関連処理を他のＥＣＵが担う構成としてもよい。

（実施形態４）
前述の実施形態では、運転支援システム１が自動車で用いられる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。運転支援システム１は種々の移動体で用いることが可能であり、例えば、原動機付自転車等の自動車以外の車両で用いられる構成としてもよい。

なお、本開示は、上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本開示の技術的範囲に含まれる。また、本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１ 運転支援システム、２ ＨＭＩシステム、３ ロケータ、４ ナビゲーション装置、５ 周辺監視センサ、６ 運転支援ＥＣＵ、７ 車両状態センサ、２０ ＨＣＵ（車両用ストレス軽減装置）、２１ 生体センサ、２２ ストレス軽減刺激装置（刺激装置）、２３ 操作デバイス、４１ 地図ＤＢ、２０１ ストレス特定部、２０２ 状況特定部、２０３ 刺激提示制御部、２２０ 線状発光領域、２２０ａ 正面領域、２２０ｂ 右側方領域、２２０ｃ 左側方領域

Claims (11)

1. 車両で用いられ、
   前記車両の運転手のストレスを特定するストレス特定部（２０１）と、
   前記車両の状況である車両状況を特定する状況特定部（２０２）と、
   前記運転手のストレスを軽減するための刺激であるストレス軽減刺激を、前記ストレス軽減刺激を提示する刺激装置（２２）から提示させる刺激提示制御部（２０３）とを備え、
   前記刺激提示制御部は、前記ストレス特定部で前記ストレスを特定する場合であって、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記運転手に運転負荷によるストレスが発生し易いと推定される特定状況に該当しない場合は、前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、前記ストレス特定部で前記ストレスを特定する場合であって、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当する場合は、前記ストレス軽減刺激を抑制させる車両用ストレス軽減装置。
2. 前記状況特定部は、前記運転手にとって運転負荷の高い状況及び前記運転手にとって運転負荷の高くない状況に該当しない状況のいずれかを前記特定状況と特定する請求項１に記載の車両用ストレス軽減装置。
3. 前記刺激提示制御部は、前記状況特定部で前記特定状況を特定したか否かに応じて、前記ストレス特定部で特定する前記ストレスを、運転負荷によるストレスか運転負荷以外によるストレスか区別し、運転負荷以外によるストレスの場合には前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、運転負荷によるストレスの場合には前記ストレス軽減刺激を抑制させる請求項２に記載の車両用ストレス軽減装置。
4. 前記状況特定部は、前記特定状況として、前記運転手にとって運転負荷の高い状況を特定するものであって、前記車両の旋回の度合いがこの旋回の度合いについての閾値以上の条件と、前記車両の走行路が細街路の条件と、前記車両の車速が規定速度未満の０よりも大きい速度であって、且つ、前記車両の加減速度がこの加減速度についての閾値以上の条件と、前記車両の車速が前記規定速度以上であって、且つ、前記車両が周辺車両に囲まれている条件と、前記車両の車速が前記規定速度以上であって、且つ、前記車両の周辺車両の台数がこの台数についての閾値以上の条件とのいずれかの条件を満たす場合に、前記運転手にとって運転負荷の高い状況と特定する請求項２又は３に記載の車両用ストレス軽減装置。
5. 前記状況特定部は、前記車両の走行頻度がその走行頻度についての閾値以上の走行路若しくは地域を前記車両が走行する場合には、前記運転手にとって運転負荷の高い状況と特定するための前記条件を、運転負荷の高い状況と特定し難くするように切り替える請求項４に記載の車両用ストレス軽減装置。
6. 前記状況特定部は、前記運転手にとって運転負荷の高くない状況も特定するものであって、
   前記刺激提示制御部は、前記ストレス特定部で前記ストレスを特定する場合であって、前記状況特定部で前記運転手にとって運転負荷の高くない状況を特定する場合は、前記ストレス軽減刺激を提示させる請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。
7. 前記状況特定部は、前記車両が初めて走行する地域では、前記車両の停車時以外は前記特定状況と特定する請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。
8. 前記刺激装置は、前記ストレス軽減刺激としての、ストレス軽減効果があると推定される色の発光を、前記車両の運転席正面とこの運転席正面を外れた位置とで行うことが可能な発光装置を少なくとも含むものであり、
   前記刺激提示制御部は、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当しない場合は、前記発光装置の前記運転席正面での発光を行わせることで、前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当する場合は、前記発光装置の前記運転席正面での発光を行わせずにこの運転席正面を外れた位置での発光を行わせることで、前記ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。
9. 前記刺激装置は、前記ストレス軽減刺激としての、ストレス軽減効果があると推定される色の発光の点滅と点灯とを行うことが可能な発光装置を少なくとも含むものであり、
   前記刺激提示制御部は、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当しない場合は、前記発光装置での発光の点滅を行わせることで、前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当する場合は、前記発光装置での発光の点滅を行わせずに点灯に切り替えることで、前記ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させる請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。
10. 前記刺激装置は、前記ストレス軽減刺激としての、ストレス軽減効果があると推定される色の発光を行うことが可能な発光装置と、前記ストレス軽減刺激としての、ストレス軽減効果があると推定される芳香を発生することが可能な芳香発生装置とを少なくとも含むものであり、
    前記刺激提示制御部は、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当しない場合は、前記発光装置での発光を行わせることで、前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当する場合は、前記発光装置での発光を行わせずに前記芳香発生装置での芳香の発生を行わせることで、前記ストレス軽減刺激を目立ちにくく抑制させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。
11. 前記刺激提示制御部は、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当しない場合は、前記刺激装置から前記ストレス軽減刺激を提示させる一方、前記状況特定部で特定する前記車両状況が前記特定状況に該当する場合は、前記刺激装置から前記ストレス軽減刺激を提示させないことで、前記ストレス軽減刺激を抑制させる請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用ストレス軽減装置。

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