JP2020069825A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの出力軸と制動装置の回転部分との偏心を吸収することができる操舵装置を提供する。【解決手段】制動装置５０はブレーキドラム５１、回転板５２、オルダムカップリング６０、中心ピン５３、ヒンジ５４，５５、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂ、および２つの圧縮コイルばねを有している。回転板５２はモータの出力軸１８ａと一体回転する。オルダムカップリング６０は、回転板５２とモータの出力軸１８ａとを軸方向に対して直交する方向に沿って揺動可能に連結している。中心ピン５３は、オルダムカップリング６０の出力軸１８ａと反対側の端部に連結されている。ヒンジ５４，５５の一端部は、回転板５２のハウジングと反対側の側面に対して回転可能に支持されている。ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５の外周面に設けられている。圧縮コイルばねは、中心ピン５３とヒンジ５４，５５との間に設けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、操舵装置に関する。

たとえば特許文献１の操舵装置では、モータにより駆動されるボールねじ機構がラックシャフトに設けられている。ボールねじ機構は、ラックシャフトのボールねじ部に多数のボールを介して嵌合するボールナットを有している。モータの回転力は、モータの駆動軸に設けられた駆動プーリからベルトを介してボールナットと一体回転する従動プーリに伝達される。モータの駆動に連動してボールナットが回転することに伴いラックシャフトがその軸方向に移動することにより操舵が補助される。

ここで、車両の縁石乗り上げなどに起因して大きな逆入力荷重がラックシャフトに作用することがある。この場合、ラックシャフトがその軸方向へ移動することにより、ラックシャフトの端部がラックハウジングに当接する、いわゆる「エンド当て」が生じることが懸念される。この場合、ラックシャフトの移動が物理的に規制されることによってボールナットおよびベルトの回転が規制される。これに対して、モータおよび駆動プーリは、これらの慣性力によって回転し続けようとする。このため、ベルトに歯飛びが生じるおそれがある。

そこで、特許文献１の操舵装置では、ラックハウジングの内部において、駆動プーリとラックハウジングの壁面（モータ設置側）との間には、制動装置が設けられている。制動装置は、２つの摩擦板を有している。第１の摩擦板は、モータの出力軸に対してその軸方向に沿って摺動可能に設けられている。第２の摩擦板は、第１の摩擦板に対して軸方向において対向するかたちでラックハウジングの内壁面に固定されている。第１の摩擦板は、モータの回転に伴う遠心力の大きさに応じて第２の摩擦板に対して接離する。

ラックシャフトに逆入力荷重が作用することによってモータの回転速度が増速された場合、第１の摩擦板はモータの回転に伴う遠心力の大きさに応じて第２の摩擦板に対して近接して摩擦係合する。これにより、モータおよび駆動プーリの回転速度が減速される。駆動プーリの回転速度が遅くなる分だけ駆動プーリの回転エネルギが小さくなる。このため、ベルトの歯飛びが抑制される。

特開２０１７−１４１０１１号公報

特許文献１の操舵装置においては、つぎのことが懸念される。すなわち、駆動プーリはモータの出力軸に固定されているため、出力軸の先端部には駆動プーリを介してベルトの張力が作用する。ここで、モータの出力軸は、軸受を介してラックハウジングに対して相対的に回転可能に支持されているところ、この軸受の内輪とボールとの間、ならびに外輪とボールとの間には、いわゆる内部すきまが存在する。このため、モータの出力軸は、ラックシャフトに対して、軸受の内部すきまに応じて駆動プーリと共にベルトの張力が作用する方向へ向けて傾くおそれがある。

制動装置の第１の摩擦板は、モータの出力軸に設けられている。このため、ラックシャフトに対してモータの出力軸が傾くと、第１の摩擦板もモータの出力軸と一緒に傾く。この場合、第１の摩擦板の摩擦面が第２の摩擦板の摩擦面に対して傾いた状態となることにより、第１の摩擦板の摩擦面と第２の摩擦板の摩擦面との平行度が損なわれる。したがって、第１の摩擦板が第２の摩擦板に近接して摩擦係合しようとするとき、第１の摩擦板の摩擦面が第２の摩擦板の摩擦面に対して片当たりすることにより、適切な摩擦性能が得られなくなるおそれがある。すなわち、制動装置が本来有する制動機能が適切に発揮されないことが懸念される。

本発明の目的は、モータの出力軸と制動装置の回転部分との偏心を吸収することができる操舵装置を提供することにある。

上記目的を達成し得る操舵装置は、ハウジングと、転舵軸と、モータと、歯付きの駆動プーリと、ボールナットと、歯付きの従動プーリと、歯付きのベルトと、制動装置と、継手とを有している。転舵軸は、前記ハウジングの内部で直線運動することにより転舵輪を転舵させる。モータは、前記ハウジングの外部から内部へ挿入される出力軸を有する。駆動プーリは、前記ハウジングの内部で前記出力軸と一体回転する。ボールナットは、前記転舵軸に多数のボールを介して螺合された状態で前記ハウジングの内周面に対して回転可能に支持される。従動プーリは、前記ハウジングの内部で前記ボールナットと一体回転する。ベルトは、前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻き掛けられる。制動装置は、受動部材および制動ユニットを有する。受動部材は前記ハウジングの外部に固定される。制動ユニットは、前記ハウジングの外部において前記出力軸に連動して回転することによる遠心力に応じて前記受動部材との間で制動力を発生する。継手は、前記制動ユニットに対して前記出力軸または前記駆動プーリを軸方向に対して直交する方向に沿って揺動可能に連結する。

転舵輪からの逆入力荷重を受けて転舵軸がその軸方向へ移動することにより、転舵軸の端部がハウジングに当接する、いわゆるエンド当てが生じることがある。この場合、転舵軸の移動が物理的に規制されることによってボールナットおよびベルトの回転が規制される。これに対して、モータおよび駆動プーリについては逆入力荷重が転舵軸に作用することに起因して回転速度が増速されることがあるところ、モータおよび駆動プーリはこれらの慣性力によって回転し続けようとする。このため、ベルトに歯飛びが生じるおそれがある。

この点、上記の構成によれば、制動ユニットはモータの出力軸に連動して回転することによる遠心力に応じて受動部材との間で制動力を発生する。このため、転舵輪からの逆入力荷重に起因してモータおよび駆動プーリの回転速度が増速される場合、制動ユニットと受動部材との間で遠心力に応じた制動力が発生することにより、モータおよび駆動プーリの回転速度が減速される。これにより、ベルトの歯飛びが抑制される。

ここで、ベルトの張力あるいはハウジングに対するモータの取り付け精度に起因して、モータの出力軸および駆動プーリが転舵軸に対して傾くおそれがある。この場合、モータの出力軸に連動して回転する制動ユニットと受動部材との相対的な位置関係がすれることにより、適切な制動力が発生できないことが懸念される。

この点、上記の構成によれば、制動ユニットに対してモータの出力軸または駆動プーリが軸方向に直交する方向に沿って揺動可能に連結されている。このため、制動ユニットがモータの出力軸および駆動プーリと一緒に傾くことが抑制される。すなわち、モータの出力軸と制動装置の回転部分である制動ユニットとの偏心が継手により吸収されることにより、制動ユニットと受動部材との相対的な位置関係が適切な位置に維持される。したがって、制動ユニットと受動部材との間で遠心力に応じた適切な制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記制動ユニットは、前記ハウジングの外部において前記出力軸に連動して回転する円形の回転部材と、前記回転部材と一体回転することによる遠心力に応じて前記回転部材の半径方向に沿って移動する移動体と、前記移動体が前記回転部材の半径方向における外側へ移動するにつれて前記受動部材に近接して押し付けられる摩擦部材と、を有していることが好ましい。

この構成によれば、移動体は回転部材と一体回転することによる遠心力に応じて回転部材の半径方向に沿って移動するところ、回転部材の回転速度が速くなるほど移動体に作用する遠心力が大きくなるため、移動体は回転部材の半径方向におけるより外側へ移動しようとする。移動体が回転部材の半径方向における外側へ移動するにつれて摩擦部材は受動部材に近接し、やがて摩擦部材に押し付けられる。これにより、摩擦部材と受動部材との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記移動体および前記摩擦部材を１組とする複数組の前記移動体および前記摩擦部材を有し、各組の前記移動体および前記摩擦部材は前記回転部材の回転方向において等間隔をあけて設けられていることが好ましい。

この構成によれば、摩擦部材と受動部材との摩擦による制動力を、回転部材の回転方向において均等に発生させることができる。
上記の操舵装置において、前記受動部材は、円筒状のブレーキドラムであってもよい。また、前記移動体は、前記ブレーキドラムの内周面に沿って湾曲するとともに、前記回転部材の前記ハウジングと反対側の側面に対して第１の端部が回転可能かつ前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持される一方、第２の端部が自由端として設けられたヒンジであってもよい。この場合、前記摩擦部材は、前記ヒンジの外周面に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、移動体としてのヒンジは、回転部材と一体回転することによる遠心力に応じて第１の端部を中心として弾性的な支持力に抗して回転しようとする。回転部材の回転速度が速くなるほどヒンジに作用する遠心力が大きくなるため、当該遠心力が大きくなるほどヒンジは第１の端部を中心として回転部材の半径方向におけるより外側へ回転しようとする。ヒンジが第１の端部を中心として回転部材の半径方向における外側へ回転するにつれて摩擦部材はブレーキドラムの内周面に近接する。摩擦部材は遠心力の増大に伴い、ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。これにより、摩擦部材とブレーキドラムの内周面との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記制動ユニットは、前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、前記ヒンジの第１の端部と前記中心ピンとの間に連結されて前記ヒンジの第１の端部を前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持する圧縮コイルばねと、を有していることが好ましい。

この構成によれば、ヒンジに弾性的な支持力としての圧縮コイルばねの弾性力を超える遠心力が作用するとき、ヒンジは第１の端部を中心としてブレーキドラムの内周面に近接する方向へ向けて回転し始め、やがて摩擦部材はブレーキドラムの内周面に押し付けられる。これにより、摩擦部材とブレーキドラムの内周面との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記受動部材は、円筒状のブレーキドラムであってもよい。また、前記移動体は、前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持されたピストン、および前記ブレーキドラムの内周面に沿って湾曲するとともにその中央部において前記ピストンにおける前記ブレーキドラムの内周面側の端部に連結された制動板を有するものであってもよい。この場合、前記摩擦部材は、前記制動板の外周面に設けられていることが好ましい。

この構成によれば、回転部材の回転速度が速くなるほど移動体としてのピストンおよび制動板に作用する遠心力が大きくなるため、当該遠心力が大きくなるほどピストンおよび制動板は弾性的な支持力に抗して回転部材の半径方向におけるより外側へ向けて移動しようとする。ピストンおよび制動板が回転部材の半径方向における外側へ向けて移動するにつれて摩擦部材はブレーキドラムの内周面に近接する。摩擦部材は遠心力の増大に伴いブレーキドラムの内周面に押し付けられる。これにより、摩擦部材とブレーキドラムの内周面との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記制動ユニットは、前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、前記ピストンにおける前記ブレーキドラムの内周面と反対側の端部と前記中心ピンとの間に連結されて前記ピストンを前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持する引張りコイルばねと、を有していることが好ましい。

この構成によれば、ピストン及び制動板に弾性的な支持力としての引張コイルばねの弾性力を超える遠心力が作用するとき、ピストン及び制動板はブレーキドラムの内周面に近接する方向へ向けて移動し始め、やがて摩擦部材はブレーキドラムの内周面に押し付けられる。これにより、摩擦部材とブレーキドラムの内周面との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記受動部材は前記ハウジングの内部において前記回転部材の前記ハウジングと反対側の側面に対して平行に支持されるディスクであること、および前記移動体は前記回転部材の半径方向において弾性的に支持された楔であること、および前記摩擦部材は前記ディスクの互いに反対側に位置する２つの側面に対してそれぞれ接離可能に対向して設けられていること、を前提として、前記制動ユニットは、前記回転部材の半径方向における外側へ向けた前記楔の移動を当該楔の移動量に応じて２つの前記摩擦部材の互いに近接する方向への移動に変換する変換機構を有していることが好ましい。

この構成によれば、回転部材の回転速度が速くなるほど楔に作用する遠心力が大きくなるため、当該遠心力が大きくなるほど楔は弾性的な支持力に抗して回転部材の半径方向におけるより外側へ向けて移動しようとする。楔に弾性的な支持力を超える遠心力が作用するとき、楔は回転部材の半径方向における外側へ向けて移動し始める。回転部材の半径方向における外側へ向けた楔の移動は、変換機構によって楔の移動量に応じて２つの摩擦部材の互いに近接する方向への移動に変換される。このため、回転部材の半径方向における外側への楔の移動量が増加するほど、２つの摩擦部材の互いに近接する方向への移動量も増大する。楔に作用する遠心力の増加に伴い、２つの摩擦部材はディスクの両面を挟み込むかたちでディスクに押し付けられる。これにより、２つの摩擦部材とディスクとの間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記制動ユニットは、前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、前記楔と前記中心ピンとの間に連結されて前記楔を前記回転部材の半径方向において弾性的に支持する引張りコイルばねと、を有していることが好ましい。

この構成によれば、楔に弾性的な支持力としての引張りコイルばねの弾性力を超える遠心力が作用するとき、楔が回転部材の半径方向における外側へ向けて移動し始めることによって、２つの摩擦部材も互いに近接する方向へ向けて移動し始める。やがて、２つの摩擦部材はディスクの両面を挟み込むかたちでディスクに押し付けられる。これにより、２つの摩擦部材とディスクとの間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、つぎの構成「ａ．」〜「ｄ．」を有していてもよい。
ａ，前記制動ユニットは、前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される支持軸を有すること。

ｂ．前記回転部材は、前記支持軸の外周面に固定された第１の回転部材と、前記支持軸の外周面に対して一体回転可能かつ前記支持軸の軸方向に沿って摺動可能に設けられるとともに前記ハウジングの外側面に軸方向において弾性的に支持される第２の回転部材とを有すること。

ｃ．前記移動体は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在されるとともに、前記第１の回転部材における前記第２の回転部材側の側面、または前記第２の回転部材における前記第１の回転部材側の側面に設けられた半径方向に沿って延びる溝に案内されるボールであること。

ｄ．前記溝の内底面は、前記第１の回転部材または前記第２の回転部材の半径方向における外側へ向かうにつれて前記第２の回転部材または前記第１の回転部材との間の軸方向における距離が短くなるように傾斜していること。

これら構成「ａ．」〜「ｄ．」を前提とする場合、前記摩擦部材は、前記第２の回転部材における前記ハウジング側の側面に設けられることが好ましい。また、前記受動部材は、前記摩擦部材を第１の摩擦部材とするとき、前記ハウジングの外側面に設けられて前記第１の摩擦部材と軸方向において対向する第２の摩擦部材であることが好ましい。

この構成によれば、回転部材の回転速度が速くなるほどボールに作用する遠心力が大きくなるため、当該遠心力が大きくなるほどボールは溝に案内されつつ第１の回転部材または第２の回転部材の半径方向におけるより外側へ向けて移動しようとする。ボールに作用する遠心力のうち溝の内底面の傾きに応じた軸線方向の分力が第２の回転部材に対する弾性的な支持力を超えるとき、ボールは弾性的な支持力に抗して第２の回転部材をハウジングの外側面に対して近接する方向へ押し退けながら、回転部材の半径方向における外側へ向けて移動し始める。

ここで溝の内底面は、第１の回転部材または第２の回転部材の半径方向における外側へ向かうにつれて第２の回転部材または第１の回転部材との間の軸方向における距離が短くなるように傾斜している。このため、ボールが第１の回転部材または第２の回転部材の半径方向における外側へ移動するほど、第２の回転部材のハウジングの外側面に近接する方向への移動量も増加する。ボールに作用する遠心力の増加に伴い、第２の回転部材におけるハウジング側の側面に設けられた第１の摩擦部材は、第１の摩擦部材に押し付けられる。これにより、２つの摩擦部材の間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記制動ユニットは、前記第２の回転部材における前記ハウジング側の側面と、前記ハウジングの外側面との間に設けられて前記第２の回転部材をその軸方向において弾性的に支持する圧縮コイルばねを有していることが好ましい。

この構成によれば、ボールに作用する遠心力のうち溝の内底面の傾きに応じた軸線方向の分力が圧縮コイルばねの弾性力を超えるとき、ボールが第１の回転部材または第２の回転部材の半径方向における外側へ移動し始める。これに伴い、第２の回転部材および第１の摩擦部材も第２の摩擦部材に対して近接する方向へ向けて移動し始める。やがて、第１の摩擦部材は第２の摩擦部材に押し付けられる。これにより、第１の摩擦部材と第２の摩擦部材との間において摩擦による制動力を発生させることができる。

上記の操舵装置において、前記継手は、オルダムカップリングであることが好ましい。
この構成によれば、モータの出力軸と制動装置の回転部分である制動ユニットとの偏心を好適に吸収することができる。

本発明の操舵装置によれば、モータの出力軸と制動装置の回転部分との偏心を吸収することができる。

操舵装置の第１の実施の形態の概略構成を示す構成図。 第１の実施の形態における動力変換機構の概略構成を示す断面図。 第１の実施の形態におけるオルダムカップリングの分解斜視図。 第１の実施の形態における制動装置をモータの軸線に直交する方向において切断した断面図。 図４の制動装置を５−５線に沿って切断した断面図。 制動装置の第２の実施の形態をモータの軸線に直交する方向において切断した断面図。 図６の制動装置を７−７線に沿って切断した断面図。 制動装置の第３の実施の形態をモータの軸線に直交する方向において切断した断面図。 図８の制動装置を９−９線に沿って切断した断面図。 制動装置の第４の実施の形態をモータの軸線に沿った方向において切断した断面図。 図１０の制動装置を１１−１１線に沿って切断した断面図。 第４の実施の形態の制動装置が制動力を発揮する状態を示す先の図１０に対応する断面図。 他の実施の形態におけるハウジングの端部を拡大して示す断面図。

＜第１の実施の形態＞
以下、操舵装置を電動パワーステアリング装置に具体化した第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０は、図示しない車体に固定されるハウジング１１を有している。ハウジング１１はその筒状の本体１２が車体の左右方向（図１中の左右方向）へ延びるように設けられている。本体１２には転舵軸１３が挿通されている。転舵軸１３の両端には、それぞれインナーボールジョイント（ラックエンド）１６を介して転舵輪Ｗが連結される。インナーボールジョイント１６は、転舵軸１３の端部に固定されるソケット１６ａ、およびソケット１６ａに対して揺動可能に連結されたタイロッド１６ｂを有している。転舵軸１３がその軸方向へ移動することによって転舵輪Ｗの向きが変えられる。

本体１２の右端寄りの部位には第１の収容部１４が設けられている。第１の収容部１４は、本体１２の軸線方向（図１中の左右方向）に対して交わる方向へ延びている。第１の収容部１４には、ピニオンシャフト１５が挿入された状態で回転可能に支持されている。ピニオンシャフト１５の内端部に設けられるピニオン歯１５ａは、転舵軸１３の右端寄りの一定範囲に設けられるラック歯１３ａに噛み合う。また、ピニオンシャフト１５のピニオン歯１５ａと反対側の外端部は、図示しない複数のシャフトを介してステアリングホイールＨに連結される。したがって、ステアリングホイールＨの操作に伴い転舵軸１３はその軸線方向に沿って直線運動を行う。

本体１２の左端寄りの部位には第２の収容部１７が設けられている。第２の収容部１７は、本体１２よりも大径の円筒部分の下部が下方へ延びてなる。第２の収容部１７の下部右側壁には、モータ１８がボルト１９により固定されている。モータ１８の出力軸１８ａは、転舵軸１３の軸線に沿って延び、かつ第２の収容部１７の側壁を貫通して内部に挿入されている。第２の収容部１７の内部には、動力変換機構２０が設けられている。動力変換機構２０にはモータ１８の出力軸１８ａが連結されている。動力変換機構２０は、モータ１８の回転運動を転舵軸１３の直線運動に変換する。すなわち、モータ１８の回転力の利用を通じて転舵軸１３の動作が補助されることにより、ステアリングホイールＨの操作が補助される。

図２に示すように、動力変換機構２０は、ベルト伝動機構３０およびボールねじ機構４０を有している。ベルト伝動機構３０は、モータ１８の回転運動をボールねじ機構４０に伝達する。ボールねじ機構４０は、ベルト伝動機構３０を通じて伝達されるモータ１８の回転運動を転舵軸１３の直線運動に変換する。

ボールねじ機構４０は、転舵軸１３に設けられたボールねじ部４１、円筒状のボールナット４２および多数のボール４３を有している。
ボールねじ部４１は、転舵軸１３の外周面におけるボールねじ溝１３ｂが形成された部分である。ボールねじ部４１は、転舵軸１３の左端を基準として右端へ向けた一定範囲に設けられている。ボールナット４２は、ボールねじ部４１に多数のボール４３を介して進退可能に螺合されている。ボールナット４２は、玉軸受４４を介してハウジング１１の内周面に対して回転可能に支持されている。各ボール４３は、ボールナット４２の回転に伴いボールナット４２とボールねじ部４１との間を転動する。

ベルト伝動機構３０は、円筒状の駆動プーリ（原動車）３１、円筒状の従動プーリ３２（従動車）、および無端状のベルト３３を備えている。
駆動プーリ３１は、その外周面に歯が設けられた歯付きプーリ（タイミングプーリ）であって、モータ１８の出力軸１８ａに固定されている。出力軸１８ａは、駆動プーリ３１をその軸方向に沿って貫通している。従動プーリ３２は、その外周面に歯が設けられた歯付きプーリであって、ボールナット４２にその右端側から挿入された状態で、ボールナット４２の外周面に固定されている。ベルト３３は、その内周面に歯が設けられた歯付きベルト（タイミングベルト）であって、駆動プーリ３１と従動プーリ３２との間に掛け渡されている。したがって、モータ１８の回転は、駆動プーリ３１、ベルト３３および従動プーリ３２を介してボールナット４２に伝達される。

ここで、車両の縁石乗り上げなどに起因して大きな逆入力荷重が転舵軸１３に作用することがある。この逆入力荷重を受けて転舵軸１３がその軸方向へ移動することにより、転舵軸１３の端部（インナーボールジョイントのソケット）がハウジング１１に当接する、いわゆる「エンド当て」が生じることが懸念される。この場合、転舵軸１３の移動が物理的に規制されることによってボールナット４２およびベルト３３の回転が規制される。これに対して、モータ１８および駆動プーリ３１は、これらの慣性力によって回転し続けようとする。このため、ベルト３３に歯飛びが生じるおそれがある。ちなみに、駆動プーリ３１の回転速度が速いときほど、駆動プーリ３１の回転エネルギが大きくなる。回転が規制された状態のベルト３３の歯に対してより大きな荷重が駆動プーリ３１の歯を介して加わるため、ベルト３３の歯飛びがより発生しやすい。

そこで、電動パワーステアリング装置１０には、制動装置５０が設けられている。制動装置５０は、たとえば路面からの逆入力荷重が転舵軸１３に作用することに起因してモータ１８の回転速度が増速される場合（その時々の転舵軸１３の移動方向と同じ方向に転舵軸１３の動作が補助されている場合）、モータ１８の出力軸１８ａに対して制動力を作用させる。制動装置５０は、ハウジング１１（第２の収容部１７）の下部におけるモータ１８と反対側の側壁１７ａの外面に設けられている。制動装置５０は、モータ１８の出力軸１８ａの先端部にオルダムカップリング６０を介して連結されている。オルダムカップリング６０は、ハウジング１１の側壁１７ａに設けられた貫通孔１７ｂに挿通されている。

図３に示すように、オルダムカップリング６０は、第１の継手部材６１、第２の継手部材６２および中間部材６３を有している。これら第１の継手部材６１、第２の継手部材６２および中間部材６３は、それぞれ円柱状をなしている。中間部材６３は、第１の継手部材６１と第２の継手部材６２との間に介在されている。

第１の継手部材６１の中間部材６３側の側面には、その半径方向に沿って延びる突部６１ａが設けられている。第２の継手部材６２の中間部材６３側の側面には、その半径方向に沿って延びる突部６２ａが設けられている。第２の継手部材６２の中間部材６３と反対側の端面には、取付穴６２ｂが設けられている。中間部材６３の第１の継手部材６１側の側面には、その半径方向に沿って延びる溝部６３ａが設けられている。中間部材６３の第２の継手部材６２側の側面には、その半径方向に沿って延びる溝部６３ｂが設けられている。これら溝部６３ａ，６３ｂは互いに直交している。中間部材６３の溝部６３ａには、第１の継手部材６１の突部６１ａが摺動可能に嵌合される。中間部材６３の溝部６３ｂには、第２の継手部材６２の突部６２ａが摺動可能に嵌合される。

第１の継手部材６１の中間部材６３と反対側の端面には、モータ１８の出力軸１８ａが連結される。第２の継手部材６２は、後述する制動装置５０の回転板に連結される。ここで、第１の継手部材６１および第２の継手部材６２は、中間部材６３に対してその半径方向に沿った方向へ摺動可能に嵌合している。このため、モータ１８の出力軸１８ａと制動装置５０の回転板とが互いに偏心している場合であれ、中間部材６３が第１の継手部材６１および第２の継手部材６２に対して相対的に移動することにより、モータ１８の出力軸１８ａと制動装置５０の回転部材との偏心量を吸収することが可能である。

つぎに、制動装置５０について詳細に説明する。
図４および図５に示すように、制動装置５０は、ブレーキドラム５１、回転板５２、中心ピン５３、ヒンジ５４，５５、ヒンジピン５６ａ，５６ｂ、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂ、およびブレーキシュー５８ａ，５８ｂを有している。

ブレーキドラム５１は、収容部５１ａおよびフランジ部５１ｂを有している。収容部５１ａは、一側面が開口した有底円筒状をなしている。フランジ部５１ｂは、収容部５１ａの開口部周縁の全周にわたって設けられている。ブレーキドラム５１は、収容部５１ａの開口した側を側壁１７ａに向けた状態でフランジ部５１ｂを介してボルトにより側壁１７ａに固定されている。ブレーキドラム５１は、貫通孔１７ｂと同軸上に位置している。収容部５１ａの内部には、回転板５２、中心ピン５３、ヒンジ５４，５５、ヒンジピン５６ａ，５６ｂ、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂ、およびブレーキシュー５８ａ，５８ｂが収容されている。

回転板５２は、円形状に設けられている。回転板５２の外径はブレーキドラム５１の内径よりも小さい長さに設定されている。回転板５２の中央部には円形の孔５２ａが設けられている。回転板５２の側壁１７ａ側の側面における孔５２ａの周縁部には、円筒状の嵌合部５２ｂが設けられている。嵌合部５２ｂは、オルダムカップリング６０の第２の継手部材６２の外周に嵌合した状態で固定されている。

中心ピン５３の第１の端部（図５中の右端部）は、第２の継手部材６２の取付穴６２ｂ（図３参照）に嵌合された状態で固定されている。
ヒンジ５４，５５は、回転板５２における嵌合部５２ｂと反対側の側面に設けられている。また、ヒンジ５４，５５は、回転板５２の半径方向において互いに反対側に位置している。

ヒンジ５４は、連結部５４ａ、支持部５４ｂおよびばね受け部５４ｃを有し、全体として断面Ｌ字状をなしている。連結部５４ａは、回転板５２の外周に沿って円弧状に湾曲する板状に設けられている。連結部５４ａの第１の端部（図４中の左端部）は、回転板５２の周縁部に立設されたヒンジピン５６ａを介して、回転板５２に対して相対的に回転可能に支持されている。連結部５４ａの第２の端部（図４中の右端部）は、とくに固定されない自由端である。支持部５４ｂは、連結部５４ａの外周縁の全長にわたって設けられている。支持部５４ｂは、回転板５２と反対側へ突出している。支持部５４ｂは、ブレーキドラム５１の内周面に沿って湾曲する板状に設けられている。ばね受け部５４ｃは、連結部５４ａの第１の端部における内周縁に設けられている。ばね受け部５４ｃは、回転板５２と反対側へ突出している。

ヒンジ５５は、ヒンジ５４と同じ形状を有している。ヒンジ５５は、ヒンジ５４と同様に、連結部５５ａ、支持部５５ｂおよびばね受け部５５ｃを有している。連結部５５ａの第１の端部（図４中の左端部）は、ヒンジピン５６ｂを介して回転板５２の周縁部に対して相対的に回転可能に支持されている。連結部５５ａの第２の端部（図４中の右端部）は、とくに固定されない自由端である。ばね受け部５５ｃおよびヒンジピン５６ｂは、回転板５２の軸線方向からみて、ばね受け部５４ｃおよびヒンジピン５６ａに対して、回転板５２の軸線Ｏを通りかつ軸線Ｏに対して直交する方向（ブレーキドラム５１の半径方向）に沿って延びる回転板５２の中心軸Ｃを対称軸とする線対称となる位置に設けられている。

圧縮コイルばね５７ａの第１の端部は、ヒンジ５４のばね受け部５４ｃに連結されている。圧縮コイルばね５７ａの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部（オルダムカップリング６０と反対側の端部）に連結されている。圧縮コイルばね５７ｂの第１の端部は、ヒンジ５５のばね受け部５５ｃに連結されている。圧縮コイルばね５７ｂの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部に連結されている。圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂは、モータ１８の停止状態において、それぞれ無負荷状態、あるいは若干圧縮された状態に維持される。

ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５における支持部５４ｂ，５５ｂの外周面の全面にわたって設けられている。
モータ１８の停止状態において、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂの表面（支持部５４ｂ，５５ｂと反対側の側面）とブレーキドラム５１の内周面との間に隙間が形成されるようにヒンジ５４，５５の姿勢が維持される。ヒンジ５４のヒンジピン５６ａを中心とする反時計方向の回転、およびヒンジ５５のヒンジピン５６ｂを中心とする時計方向の回転は、それぞれ回転板５２に設けられるストッパにより規制される。また、モータ１８の停止状態において、ヒンジ５４のヒンジピン５６ａを中心とする時計方向の回転、およびヒンジ５５のヒンジピン５６ｂを中心とする反時計方向の回転は、それぞればね受け部５４ｃ，５５ｃを介して圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力がヒンジ５４，５５のばね受け部５４ｃ，５５ｃ側の端部に作用することにより規制される。

なお、ブレーキドラム５１は、ハウジング１１の外部に固定される受動部材に相当する。回転板５２は、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転する回転部材に相当する。ヒンジ５４，５５は、回転板５２と一体回転することによる遠心力に応じて回転板５２の半径方向に沿って移動（ヒンジピン５６ｂ，５６ｂを中心として回転移動）する移動体に相当する。ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５がヒンジピン５６ｂ，５６ｂを中心として回転板５２の半径方向における外側へ向けて回転移動するにつれてブレーキドラム５１の内周面に近接して押し付けられる摩擦部材に相当する。回転板５２、ヒンジ５４，５５、およびブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転することによる遠心力に応じてブレーキドラム５１との間で制動力を発生する制動ユニットＵ１を構成する。

つぎに、制動装置５０の動作を説明する。
モータ１８の駆動を通じて転舵軸１３の動作が補助されている場合、モータ１８の出力軸１８ａに連動して回転板５２およびヒンジ５４，５５も回転する。このとき、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆは、次式（Ａ）で表される。

Ｆ＝ｍｒω^２ …（Ａ）
ただし、「ｍ」はヒンジ５４，５５の質量、「ｒ」はヒンジ５４，５５の回転半径、「ω」はヒンジ５４，５５の回転速度である。

式（Ａ）から、ヒンジ５４，５５の回転速度ωが速いほど、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆが大きくなることが分かる。
ヒンジ５４，５５に遠心力Ｆが作用することにより、ヒンジ５４，５５は回転板５２の半径方向において互いに離れる方向へ向けて移動しようとする。ここで、ヒンジ５４，５５の第１の端部はヒンジピン５６ａ，５６ｂを介して回転板５２に支持されている一方、ヒンジ５４，５５の第２の端部は何ら固定されていない自由端である。このため、ヒンジ５４，５５は、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力に抗して、ヒンジピン５６ａ，５６ｂを中心として、回転板５２の半径方向における外側へ向けて回転しようとする。このとき、ヒンジ５４，５５におけるヒンジピン５６ａ，５６ｂ側の端部は、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂを圧縮する方向へ向けて移動しようとする。

ちなみに、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力は、電動パワーステアリング装置１０として想定される通常の使用状態においてモータ１８の駆動にヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆよりも大きな値に設定される。したがって、電動パワーステアリング装置１０の通常の使用時において、ヒンジ５４，５５が圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力に抗して、ヒンジピン５６ａ，５６ｂを中心として回転板５２の半径方向における外側へ向けて回転することはない。

モータ１８の駆動を通じて転舵軸１３の動作が補助されている場合において、たとえば路面からの逆入力荷重が、転舵軸１３の動作が補助されている方向と同じ方向へ向けて作用することが考えられる。このとき、モータ１８の回転速度が増速される。このモータ１８の回転速度の増速に伴い、回転板５２、ひいてはヒンジ５４，５５の回転速度も増加する。ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆが圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力よりも大きな値に達した以降、ヒンジ５４，５５は圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力に抗して、ヒンジピン５６ａ，５６ｂを中心として回転板５２の半径方向における外側へ向けて回転し始める。

やがて、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂにおいて、ヒンジ５４，５５の第２の端部（ヒンジピン５６ａ，５６ｂと反対側の端部）に対応する部分がブレーキドラム５１の内周面に接触する。ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆが大きくなるほど、より強くブレーキドラム５１の内周面に押し付けられる。これらブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面との間の摩擦による制動作用によって、回転板５２の回転速度、ひいてはモータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１の回転速度が徐々に低下する。駆動プーリ３１の回転速度が遅くなる分だけ、駆動プーリ３１の回転エネルギは少なくなるため、ベルト３３の歯飛びが抑制される。

ブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面との間の摩擦による制動作用によって、回転板５２の回転速度が低下するにつれて、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆが小さくなる。ヒンジ５４，５５は、遠心力Ｆの減少に伴い、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力によりヒンジピン５６ａ，５６ｂを中心として回転板５２の半径方向における内側へ向けて回転し始め、やがて原位置に復帰する。ブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面とは、再び離間した状態に維持される。

つぎに、オルダムカップリング６０の作用を説明する。
ベルト３３の張力Ｔは、駆動プーリ３１と従動プーリ３２との間の芯間距離の調節を通じて適切に設定されるところ、この張力Ｔによって駆動プーリ３１と従動プーリ３２とは互いに近接する方向へ移動しようとする。このため、図５に矢印で示されるように、モータ１８の出力軸１８ａの外端部（図５中の左端部）には、駆動プーリ３１が移動しようとする方向（張力Ｔが働く方向）と同じ方向へ向けた力が作用する。

また、モータ１８の出力軸１８ａは、図示しない２つの玉軸受を介してモータケースに対して相対的に回転可能に支持されているところ、これら玉軸受には、いわゆる内部すきまが存在する。内部すきまとは、軸受の内輪とボールとの間、および外輪とボールとの間の遊び量をいう。このため、ベルト３３の張力Ｔが駆動プーリ３１を介して出力軸１８ａの外端部に作用することによって、出力軸１８ａが内部すきまに応じて駆動プーリ３１と共にベルト３３の張力Ｔが作用する方向へ向けて傾くおそれがある。さらに、モータ１８における玉軸受の内部すきまの他、ハウジング１１（第２の収容部１７）に対するモータ１８の取り付け精度の影響を受けて出力軸１８ａが従動プーリ３２の軸線および転舵軸１３の軸線に対して傾くことも懸念される。

この点、制動装置５０（回転板５２）はオルダムカップリング６０を介してモータ１８の出力軸１８ａに連結されている。このため、モータ１８の出力軸１８ａが傾いた場合であれ、制動装置５０がモータ１８の出力軸１８ａと一緒に傾くことはない。出力軸１８ａに固定された第１の継手部材６１が中間部材６３に対して出力軸１８ａの傾く方向（張力Ｔが作用する方向）へ向けて相対的に移動することにより、モータ１８の出力軸１８ａと制動装置５０の回転板５２との偏心量（出力軸１８ａの傾き量）が吸収される。

したがって、制動装置５０の回転板５２が出力軸１８ａと一緒に傾くこともなく、回転板５２はブレーキドラム５１の内部において適切な姿勢に維持される。回転板５２に連結されたヒンジ５４，５５に設けられるブレーキシュー５８ａ，５８ｂについてもブレーキドラム５１の内周面に対して傾くことがない。ブレーキシュー５８ａ，５８ｂがブレーキドラム５１の内周面に対して片当たりすることが抑制されることにより、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは遠心力Ｆに応じてブレーキドラム５１の内周面に対して適切に接触する。

したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆに応じてブレーキドラム５１の内周面に押し付けられる。これらブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面との間の摩擦による制動作用によって、回転板５２、ひいてはモータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１は、それぞれ減速される。駆動プーリ３１の回転速度が遅くなる分だけ駆動プーリ３１の回転エネルギは少なくなる。このため、ベルト３３の歯飛びが抑制される。

（２）モータ１８の出力軸１８ａは、オルダムカップリング６０を介して制動装置５０（回転板５２）に対して出力軸１８ａの傾く方向（張力Ｔが作用する方向）において揺動可能に連結されている。ベルト３３の張力Ｔによって制動装置５０の回転板５２が出力軸１８ａと共に傾くことが抑制されるため、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂがブレーキドラム５１の内周面に対して片当たりすることが抑制される。このため、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆに応じてブレーキドラム５１の内周面に対して適切に接触する。したがって、制動装置５０は、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆに応じた適切な摩擦性能を発揮することができる。

（３）回転板５２の軸線方向からみて、２つのヒンジ５４，５５（ブレーキシュー５８ａ，５８ｂ）は、回転板５２の軸線Ｏを通りかつ軸線Ｏに対して直交する方向（ブレーキドラム５１の半径方向）へ向けて延びる対称軸としての中心軸Ｃを基準とする線対称となる位置に設けられている。このため、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂは、ヒンジ５４，５５に作用する遠心力Ｆに応じて、ブレーキドラム５１の内周面の半径方向において互いに反対側に位置する部分に押し付けられる。したがって、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面との摩擦による制動力は、回転板５２の回転方向においてバランスよく発生する。また、制動装置５０は、モータ１８の回転方向によらず、安定した制動力を発生する。

（４）制動装置５０は、ハウジング１１の外部に設けられている。このため、ブレーキシュー５８ａ，５８ｂとブレーキドラム５１の内周面との摩擦により発生する熱を、ブレーキドラム５１を介して効率よく大気中に発散させることができる。

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、制動装置の構成の点で第１の実施の形態と異なり、基本的には先の図１〜図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

図６および図７に示すように、制動装置７０は、モータ１８の出力軸１８ａの先端部にオルダムカップリング６０を介して連結されている。制動装置７０は、先の制動装置５０と同様に、ブレーキドラム５１、回転板５２および中心ピン５３を有している。また、制動装置７０は、ピストンガイド７１，７２、ピストン７３ａ，７３ｂ、引張コイルばね７４ａ，７４ｂ、制動板７５ａ，７５ｂ、およびブレーキシュー７６ａ，７６ｂを有している。

図７に示すように、ピストンガイド７１，７２は、回転板５２における嵌合部５２ｂと反対側の側面に設けられている。また、ピストンガイド７１，７２は、回転板５２の半径方向において互いに反対側に位置している。ピストンガイド７１は、両端が開口した円筒状の案内部７１ａ、および案内部７１ａと回転板５２とを連結する連結部７１ｂを有している。ピストンガイド７２は、両端が開口した筒状の案内部７２ａ、および案内部７２ａと回転板５２とを連結する連結部７２ｂを有している。図６に示すように、案内部７１ａ，７２ａは、回転板５２の半径方向において同軸上に位置している。

ピストン７３ａ，７３ｂは、それぞれ円柱状をなしている。ピストン７３ａは、ピストンガイド７１の案内部７１ａに摺動可能に挿入されている。ピストン７３ｂは、ピストンガイド７２の案内部７２ａに摺動可能に挿入されている。

引張コイルばね７４ａの第１の端部は、ピストン７３ａの第１の端部に連結されている。引張コイルばね７４ａの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部（オルダムカップリング６０と反対側の端部）に連結されている。引張コイルばね７４ｂの第１の端部は、ピストン７３ｂの第１の端部に連結されている。引張コイルばね７４ｂの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部（オルダムカップリング６０と反対側の端部）に連結されている。引張コイルばね７４ａ，７４ｂは、モータ１８の停止状態において、それぞれ無負荷状態に維持される。この無負荷状態において、ピストン７３ａ，７３ｂの第２の端部（引張コイルばね７４ａ，７４ｂと反対側の端部）は、回転板５２の外周縁よりも外側に位置している。

制動板７５ａ，７５ｂは、ブレーキドラム５１（収容部５１ａ）の内周面に沿って円弧状に湾曲する板状に設けられている。制動板７５ａ，７５ｂは、回転板５２に対して直交する姿勢でピストン７３ａ，７３ｂの第２の端部（引張コイルばね７４ａ，７４ｂと反対側の端部）に連結されている。また、制動板７５ａ，７５ｂは、その内周面の円周方向における中央付近において、ピストン７３ａ，７３ｂの第２の端部（引張コイルばね７４ａ，７４ｂと反対側の端部）に連結されている。

ブレーキシュー７６ａ，７６ｂは、制動板７５ａ，７５ｂの外周面の全面にわたって設けられている。
モータ１８の停止状態において、ブレーキシュー７６ａ，７６ｂの表面（制動板７５ａ，７５ｂと反対側の側面）とブレーキドラム５１の内周面との間には隙間が形成される。

なお、ピストン７３ａ，７３ｂおよび制動板７５ａ，７５ｂは、回転板５２と一体回転することによる遠心力に応じて回転板５２の半径方向に沿って移動する移動体を構成する。ブレーキシュー７６ａ，７６ｂは、ピストン７３ａ，７３ｂおよび制動板７５ａ，７５ｂが回転板５２の半径方向における外側へ移動するにつれてブレーキドラム５１の内周面に近接して押し付けられる摩擦部材に相当する。回転板５２、ピストン７３ａ，７３ｂ、制動板７５ａ，７５ｂおよびブレーキシュー７６ａ，７６ｂは、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転することによる遠心力に応じてブレーキドラム５１との間で制動力を発生する制動ユニットＵ２を構成する。

つぎに、制動装置７０の動作を説明する。
引張コイルばね７４ａ，７４ｂの弾性力は、電動パワーステアリング装置１０として想定される通常の使用状態においてモータ１８の駆動に伴いピストン７３ａ，７３ｂに作用する遠心力Ｆよりも大きな値に設定される。したがって、電動パワーステアリング装置１０の通常の使用時において、ピストン７３ａ，７３ｂが、引張コイルばね７４ａ，７４ｂの弾性力に抗して、回転板５２の半径方向における外側（互いに離間する方向）へ向けて移動することはない。

モータ１８の駆動を通じて転舵軸１３の動作が補助されている場合において、たとえば路面からの逆入力荷重が、転舵軸１３の動作が補助されている方向と同じ方向へ向けて作用するとき、モータ１８の回転速度が増速される。このモータ１８の回転速度の増速に伴い、回転板５２、ひいてはピストン７３ａ，７３ｂ、制動板７５ａ，７５ｂ、およびブレーキシュー７６ａ，７６ｂの回転速度も増加する。

これら一体的に移動するピストン７３ａ，７３ｂ、制動板７５ａ，７５ｂ、およびブレーキシュー７６ａ，７６ｂに作用する遠心力Ｆの合計が引張コイルばね７４ａ，７４ｂの弾性力よりも大きな値に達した以降、ピストン７３ａ，７３ｂなどは、つぎのように動作する。すなわち、ピストン７３ａ，７３ｂ、制動板７５ａ，７５ｂ、およびブレーキシュー７６ａ，７６ｂは、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂの弾性力に抗して、回転板５２の半径方向において互いに離間する方向へ向けて一体的に移動し始める。

やがて、ブレーキシュー７６ａ，７６ｂの表面（制動板７５ａ，７５ｂと反対側の側面）の全体が、ブレーキドラム５１の内周面に接触する。ブレーキシュー７６ａ，７６ｂは、遠心力Ｆが大きくなるほど、より強くブレーキドラム５１の内周面に押し付けられる。これらブレーキシュー７６ａ，７６ｂとブレーキドラム５１の内周面との間の摩擦による制動作用によって、回転板５２、モータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１の回転速度がそれぞれ減速される。駆動プーリ３１の回転速度が遅くなる分だけ、駆動プーリ３１の回転エネルギは少なくなる。したがって、ベルト３３の歯飛びが抑制される。

また、制動装置７０（回転板５２）はオルダムカップリング６０を介してモータ１８の出力軸１８ａに連結されている。このため、モータ１８の出力軸１８ａが転舵軸１３に対して傾いた場合であれ、オルダムカップリング６０によってモータ１８の出力軸１８ａと制動装置７０の回転板５２との偏心量（出力軸１８ａの傾き量）が吸収される。したがって、制動装置７０の回転板５２が出力軸１８ａと一緒に傾くことがなく、回転板５２はブレーキドラム５１の内部において適切な姿勢に維持される。回転板５２にピストン７３ａ，７３ｂおよび制動板７５ａ，７５ｂを介して支持されるブレーキシュー７６ａ，７６ｂについてもブレーキドラム５１の内周面に対して傾くことがない。ブレーキシュー７６ａ，７６ｂがブレーキドラム５１の内周面に対して片当たりすることが抑制されることにより、ブレーキシュー７６ａ，７６ｂは遠心力Ｆに応じてブレーキドラム５１の内周面に対して適切に接触する。

したがって、第２の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態における（１）〜（４）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）ブレーキドラム５１（収容部５１ａ）の内周面に沿って円弧状に湾曲する制動板７５ａ，７５ｂの円周方向における中央部分にピストン７３ａ，７３ｂを連結した。このため、路面からの逆入力荷重に起因してモータ１８の回転が増速される場合、ブレーキシュー７６ａ，７６ｂの表面全体がブレーキドラム５１の内周面に接触する。したがって、ブレーキシュー７６ａ，７６ｂの表面とブレーキドラム５１の内周面との接触面積が確保されることにより、制動装置７０はより大きな制動力をより安定して発生することができる。

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵装置の第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、制動装置の構成の点で第１の実施の形態と異なり、基本的には先の図１〜図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

図８および図９に示すように、制動装置８０は、モータ１８の出力軸１８ａの先端部にオルダムカップリング６０を介して連結されている。制動装置８０は、先の制動装置５０と同様に、ブレーキドラム５１、回転板５２および中心ピン５３を有している。ただし、ここではブレーキドラム５１はケースとして機能する。また、制動装置８０は、ブレーキディスク８１、ブレーキキャリパ８２，８３、ブレーキパッド８４ａ，８４ｂ、楔８５ａ，８５ｂ、および引張コイルばね８６ａ，８６ｂを有している。

図９に示すように、ブレーキディスク８１は、両端が開口した円筒状の支持部８１ａ、および支持部８１ａの第１の端部における内周縁に設けられた円環状のディスク８１ｂを有している。ディスク８１ｂは、回転板５２のハウジング１１（側壁１７ａ）と反対側の側面（図９中の左側面）に対して平行をなしている。支持部８１ａの外周面は、ケースとしてのブレーキドラム５１（収容部５１ａ）の内周面に嵌合した状態で固定されている。

図９に示すように、ブレーキキャリパ８２，８３は、回転板５２における嵌合部５２ｂと反対側の側面に設けられている。また、ブレーキキャリパ８２，８３は、回転板５２の半径方向において互いに反対側に位置している。

ブレーキキャリパ８２は、２つの制動板８２ａ，８２ｂを有している。これら制動板８２ａ，８２ｂは、矩形状の平板の上部（中心ピン５３と反対側の端部）と下部（中心ピン５３側の端部）が同じ方向へ屈曲されてなる。制動板８２ａ，８２ｂは、互いの凸状部分を突き合わせるかたちで、回転板５２の支持部５２ｃに支持された軸８２ｃを中心として回転可能に連結されている。制動板８２ａ，８２ｂの下部は力点部であって、下方へ向かうにつれて互いに離間するように傾斜している。制動板８２ａ，８２ｂの上部は作用点部であって、互いに平行をなしている。制動板８２ａ，８２ｂの上部は、ブレーキディスク８１のディスク８１ｂを間に挟んで軸線方向において互いに対向している。ブレーキキャリパ８３は、ブレーキキャリパ８２と同様に、制動板８３ａ，８３ｂを有している。制動板８３ａ，８３ｂは、互いの凸状部分を突き合わせるかたちで、回転板５２の支持部５２ｄに支持された軸８３ｃを中心として回転可能に連結されている。ブレーキキャリパ８３は、ブレーキキャリパ８２に対して上下逆向きに設けられている。

ブレーキパッド８４ａは、制動板８２ａ，８２ｂの上部におけるディスク８１ｂ側の側面に設けられている。ブレーキパッド８４ａとディスク８１ｂとの間には隙間が形成されている。ブレーキパッド８４ｂは、制動板８３ａ，８３ｂの下部におけるディスク８１ｂ側の側面に設けられている。ブレーキパッド８４ｂとディスク８１ｂとの間には隙間が形成されている。

楔８５ａは、上方へ向かうにつれて回転板５２の軸線方向における厚みが薄くなる台形柱状をなしている。楔８５ａは、制動板８２ａ，８２ｂの下部間に介在されている。回転板５２の軸線方向において、楔８５ａの互いに反対側に位置する２つの傾斜面は、制動板８２ａ，８２ｂの下部内側面に対して上下方向に摺動可能である。楔８５ｂは、楔８５ａと同様の形状を有している。楔８５ｂは、楔８５ａに対して上下逆向きに設けられている。

引張コイルばね８６ａの第１の端部は、楔８５ａの下底部に連結されている。引張コイルばね８６ａの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部（オルダムカップリング６０と反対側の端部）に連結されている。引張コイルばね８６ｂの第１の端部は、楔８５ｂの下底部に連結されている。引張コイルばね８６ａの第２の端部は、中心ピン５３の第２の端部に連結されている。

なお、ディスク８１ｂはハウジング１１の外部に固定される受動部材に相当する。楔８５ａ，８５ｂは、回転板５２と一体回転することによる遠心力に応じて回転板５２の半径方向に沿って移動する移動体を構成する。ブレーキパッド８４ａ，８４ｂは、楔８５ａ，８５ｂが回転板５２の半径方向における外側へ移動するにつれてディスク８１ｂに近接して押し付けられる摩擦部材に相当する。回転板５２、楔８５ａ，８５ｂおよびブレーキパッド８４ａ，８４ｂは、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転することによる遠心力に応じてブレーキドラム５１との間で制動力を発生する制動ユニットＵ３を構成する。ブレーキキャリパ８２は、回転板５２の半径方向における外側へ向けた楔８５ａの移動を楔８５ａの移動量に応じて２つのブレーキパッド８４ａ，８４ａの互いに近接する方向への移動に変換する変換機構Ｗ１に相当する。ブレーキキャリパ８３は、回転板５２の半径方向における外側へ向けた楔８５ｂの移動を楔８５ｂの移動量に応じて２つのブレーキパッド８４ｂ，８４ｂの互いに近接する方向への移動に変換する変換機構Ｗ２に相当する。

つぎに、制動装置８０の動作を説明する。
引張コイルばね８６ａ，８６ｂの弾性力は、電動パワーステアリング装置１０として想定される通常の使用状態においてモータ１８の駆動に伴い楔８５ａ，８５ｂに作用する遠心力Ｆよりも大きな値に設定される。したがって、電動パワーステアリング装置１０の通常の使用時において、楔８５ａ，８５ｂが、引張コイルばね８６ａ，８６ｂの弾性力に抗して、回転板５２の半径方向における外側（互いに離間する方向）へ向けて移動することはない。

モータ１８の駆動を通じて転舵軸１３の動作が補助されている場合において、たとえば路面からの逆入力荷重が、転舵軸１３の動作が補助されている方向と同じ方向へ向けて作用するとき、モータ１８の回転速度が増速される。このモータ１８の回転速度の増速に伴い、回転板５２、ひいては楔８５ａ，８５ｂの回転速度も増加する。これら楔８５ａ，８５ｂに作用する遠心力Ｆが引張コイルばね８６ａ，８６ｂの弾性力よりも大きな値に達した以降、楔８５ａ，８５ｂは引張コイルばね８６ａ，８６ｂの弾性力に抗して、回転板５２の半径方向において互いに離間する方向へ向けて移動し始める。

制動板８２ａ，８２ｂの力点部（図９中の下部）間において楔８５ａが軸８２ｃ側へ向けて食い込むかたちで移動するにつれて、制動板８２ａは軸８２ｃを中心として反時計方向へ回転する一方、制動板８２ｂは軸８２ｃを中心として時計方向へ回転する。すなわち、制動板８２ａの力点部（図９中の下部）と制動板８２ｂの力点部（図９中の下部）とは互いに離間する方向へ向けて押し広げられる一方、制動板８２ａの作用点部（図９中の上部）と制動板８２ｂの作用点部（図９中の上部）とは互いに近接する方向へ向けて移動する。

制動板８３ａ，８３ｂの力点部（図９中の上部）間において楔８５ｂが軸８３ｃ側へ向けて食い込むかたちで移動するにつれて、制動板８３ａは軸８３ｃを中心として時計方向へ回転する一方、制動板８３ｂは軸８３ｃを中心として反時計方向へ回転する。すなわち、制動板８３ａの力点部（図９中の上部）と制動板８３ｂの力点部（図９中の上部）とは互いに離間する方向へ向けて押し広げられる一方、制動板８３ａの作用点部（図９中の下部）と制動板８３ｂの作用点部（図９中の下部）とは互いに近接する方向へ向けて移動する。

やがて、制動板８２ａ，８２ｂの作用点部に設けられたブレーキパッド８４ａ，８４ａ、ならびに制動板８３ａ，８３ｂの作用点部に設けられたブレーキパッド８４ｂ，８４ｂが、ブレーキディスク８１のディスク８１ｂを挟み込むかたちでディスク８１ｂの両面に接触する。楔８５ａ，８５ｂは、遠心力Ｆが大きくなるほど軸８２ｃ，８３ｃ側へ向けて食い込むかたちで移動しようとする。このため、ブレーキパッド８４ａ，８４ａおよびブレーキパッド８４ｂ，８４ｂは、遠心力Ｆが大きくなるほど、より強くディスク８１ｂの両面に押し付けられる。

ブレーキパッド８４ａ，８４ａとディスク８１ｂとの間、およびブレーキパッド８４ｂ，８４ｂとディスク８１ｂとの間の摩擦による制動作用によって、回転板５２、モータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１の回転速度がそれぞれ減速される。駆動プーリ３１の回転速度が遅くなる分だけ、駆動プーリ３１の回転エネルギは少なくなる。したがって、ベルト３３の歯飛びが抑制される。

また、制動装置８０（回転板５２）はオルダムカップリング６０を介してモータ１８の出力軸１８ａに連結されている。このため、モータ１８の出力軸１８ａが転舵軸１３に対して傾いた場合であれ、オルダムカップリング６０によってモータ１８の出力軸１８ａと制動装置８０の回転板５２との偏心量（出力軸１８ａの傾き量）が吸収される。したがって、制動装置８０の回転板５２が出力軸１８ａと一緒に傾くことがなく、回転板５２はブレーキドラム５１の内部において適切な姿勢に維持される。回転板５２にブレーキキャリパ８３を介して支持されるブレーキパッド８４ａ，８４ａについてもディスク８１ｂに対して傾くことがない。ブレーキパッド８４ａ，８４ａがディスク８１ｂに対して片当たりすることが抑制されることにより、ブレーキパッド８４ａ，８４ａは遠心力Ｆに応じてディスク８１ｂに対して適切に接触する。

したがって、第３の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態における（１）〜（４）と同様の効果を得ることができる。
＜第４の実施の形態＞
つぎに、操舵装置の第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、制動装置の構成の点で第１の実施の形態と異なり、基本的には先の図１〜図３に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

図１０に示すように、制動装置９０は、モータ１８の出力軸１８ａの先端部にオルダムカップリング６０を介して連結されている。制動装置９０は、先の制動装置５０と同様に、ブレーキドラム５１を有している。ただし、ここではブレーキドラム５１はケースとして機能する。また、制動装置９０は、支持軸９１、２つの回転板９２，９３、複数のボール９４、２つの摩擦板９５，９６、および圧縮コイルばね９７を有している。

支持軸９１の第１の端部（図１０中の右端部）は、オルダムカップリング６０の第２の継手部材６２の取付穴６２ｂ（図３参照）に嵌合された状態で固定されている。支持軸９１の第２の端部（図１０中の左端部）とケースとしてのブレーキドラム５１（収容部５１ａ）の内底面との間には隙間が形成されている。

回転板９２は円形状に設けられている。回転板９２の中央部には円形の孔９２ａが設けられている。回転板９２は、支持軸９１におけるオルダムカップリング６０と反対側の端部（図１０中の左端部）が孔９２ａに挿入された状態で固定されている。回転板９２のオルダムカップリング６０と反対側の端面（図１０中の左端面）と、支持軸９１におけるオルダムカップリング６０と反対側の端面とは面一（段差がない状態）である。また、図１１に示すように、回転板９２のオルダムカップリング６０側の側面には、複数（ここでは４つ）の溝９２ｂが設けられている。各溝９２ｂは回転板９２の円周方向において等間隔を空けて設けられている。図１０に示すように、溝９２ｂの内底面には、回転板９２の半径方向においてその外周から中心へ向かうにつれて回転板９２の厚みが薄くなるように傾斜する傾斜面が設けられている。

図１０に示すように、回転板９３は円形状に設けられている。回転板９３は、回転板９２とハウジング１１の側壁１７ａとの間に設けられている。回転板９３の中央部には円形の孔９３ａが設けられている。回転板９３の孔９３ａには支持軸９１が挿通されている。回転板９３は、支持軸９１に対してその軸線方向に沿って摺動可能、かつ支持軸９１と一体回転可能に設けられている。回転板９３の軸線方向において互いに反対側に位置する２つの側面は、互いに平行な平面である。

ボール９４は、回転板９２の溝９２ｂに嵌った状態で、２つの回転板９２，９３により挟み込まれている。モータ１８が停止している状態において、ボール９４は支持軸９１の外周面に接触した状態に維持される。

摩擦板９５は、支持軸９１が貫通した状態で回転板９３の側壁１７ａ側の側面（図１０中における右側面）に固定されている。摩擦板９５も、回転板９３と同様に、支持軸９１に対してその軸線方向に沿って摺動可能、かつ支持軸９１と一体回転可能に設けられている。摩擦板９５の外径は、回転板９３の外径よりも大きく設定されている。

摩擦板９６は、ハウジング１１の側壁１７ａにおける摩擦板９５側（図１０中の左側）の側面に固定されている。摩擦板９６は、支持軸９１の軸線方向において摩擦板９５と対向している。摩擦板９６の外径は、摩擦板９５の外径と同じ長さに設定されている。摩擦板９６の中央部には円形の孔９６ａが設けられている。孔９６ａの内径は、ハウジング１１の側壁１７ａに設けられた貫通孔１７ｂの内径よりも大きく設定されている。摩擦板９６の孔９６ａにはオルダムカップリング６０が挿通されている。

圧縮コイルばね９７は、摩擦板９５のハウジング１１の側壁１７ａ側（図１０中の右側）の側面と、ハウジング１１の側壁１７ａにおける摩擦板９６の孔９６ａから露出する部分との間に介在されている。圧縮コイルばね９７は、モータ１８の停止状態において、無負荷状態、あるいは若干圧縮された状態に維持される。圧縮コイルばね９７には、オルダムカップリング６０の一部分および支持軸９１の一部分が挿通されている。

なお、回転板９２は、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転する回転部材であって、支持軸９１の外周面に固定される第１の回転部材に相当する。回転板９３は、支持軸９１の外周面に対して一体回転可能かつ支持軸９１の軸方向に沿って摺動可能に設けられるとともにハウジング１１（側壁１７ａ）の外側面に軸方向において弾性的に支持される第２の回転部材に相当する。ボール９４は、回転板９２と一体回転することによる遠心力に応じて回転板９２の半径方向に沿って移動する移動体に相当する。摩擦板９５は、ボール９４が回転板９２の半径方向における外側へ向けて移動するにつれて摩擦板９６に近接して押し付けられる摩擦部材であって、回転板９３におけるハウジング１１（側壁１７ａ）側の側面に設けられる第１の摩擦部材に相当する。摩擦板９６は、ハウジング１１（側壁１７ａ）の外側面に設けられて摩擦板９５と軸方向において対向する第２の摩擦部材であって、ハウジング１１の外部に固定される受動部材に相当する。支持軸９１、回転板９２，９３、ボール９４、および摩擦板９５は、ハウジング１１の外部においてモータ１８の出力軸１８ａに連動して回転することによる遠心力に応じて摩擦板９６との間で制動力を発生する制動ユニットＵ４を構成する。

つぎに、制動装置９０の動作を説明する。
モータ１８の駆動に伴い回転板９２，９３、各ボール９４および摩擦板９５は出力軸１８ａと一体的に回転する。各ボール９４に遠心力Ｆが作用することにより、各ボール９４は回転板９２の半径方向における外周側（出力軸１８ａから離れる方向）へ向けて移動しようとする。ここで、圧縮コイルばね９７の弾性力は、電動パワーステアリング装置１０として想定される通常の使用状態においてモータ１８の駆動に伴い各ボール９４に作用する遠心力Ｆのうち、各溝９２ｂの内底面である傾斜面の傾きに応じた軸線方向の分力よりも大きな値に設定される。したがって、電動パワーステアリング装置１０の通常の使用時において、各ボール９４が回転板９２の半径方向における外周側へ向けて移動すること、ひいては回転板９３および摩擦板９５が回転板９２から離れる方向へ向けて移動することはない。

モータ１８の駆動を通じて転舵軸１３の動作が補助されている場合において、たとえば路面からの逆入力荷重が、転舵軸１３の動作が補助されている方向と同じ方向へ向けて作用するとき、モータ１８の回転速度が増速される。このモータ１８の回転速度の増速に伴い、回転板９２，９３、各ボール９４および摩擦板９５の回転速度も増加する。

このモータ１８の回転速度の増速に伴い、各ボール９４に作用する遠心力Ｆのうち、各溝９２ｂの内底面（傾斜面）の傾きに応じた軸線方向の分力が圧縮コイルばね９７の弾性力よりも大きな値に達した以降、各ボール９４は回転板９２と回転板９３との間隔を押し広げるかたちで、回転板９２の半径方向における外周側へ向けて移動する。回転板９２は支持軸９１に対して固定されているため、各ボール９４が回転板９２の半径方向における外周側へ向けて移動することに伴い、回転板９３および摩擦板９５は圧縮コイルばね９７の弾性力に抗して摩擦板９６に対して近接する方向へ向けて移動する。

ボール９４に作用する遠心力Ｆが大きくなるほど、ボール９４は回転板９２の半径方向におけるより外周側へ移動する。また、ボール９４が回転板９２の半径方向における外周に近づくほど、摩擦板９５は摩擦板９６に近づく。

図１２に示すように、やがて各ボール９４が各溝９２ｂに案内されつつ回転板９２の半径方向における外周付近に達し、このタイミングで摩擦板９５が摩擦板９６に接触する。摩擦板９５と摩擦板９６との間の摩擦による制動作用によって、モータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１の回転速度がそれぞれ減速される。駆動プーリ３１の回転速度が遅くなる分だけ、駆動プーリ３１の回転エネルギは少なくなる。したがって、ベルト３３の歯飛びが抑制される。

なお、モータ１８の出力軸１８ａおよび駆動プーリ３１の回転速度が遅くなるにつれて、各ボール９４に作用する遠心力Ｆは小さくなる。このため、各ボール９４は、遠心力Ｆの減少に応じて各溝９２ｂ内を出力軸１８ａに対して近づく方向へ向けて移動する。これに伴い、回転板９３および摩擦板９５は、圧縮コイルばね９７の弾性力により回転板９２へ近づく方向へ向けて移動する。回転板９３は、各ボール９４に接触した状態を維持しつつ回転板９２へ近づく方向へ向けて移動する。やがて回転板９３および摩擦板９５は図１０に示される原位置に復帰する。摩擦板９５と摩擦板９６とは、再び離間した状態に維持される。

また、制動装置９０の支持軸９１はオルダムカップリング６０を介してモータ１８の出力軸１８ａに連結されている。このため、モータ１８の出力軸１８ａが転舵軸１３に対して傾いた場合であれ、オルダムカップリング６０によってモータ１８の出力軸１８ａと制動装置９０の支持軸９１との偏心量（出力軸１８ａの傾き量）が吸収される。このため、支持軸９１、回転板９２，９３および摩擦板９５が出力軸１８ａと一緒に傾くことがなく、これら支持軸９１、回転板９２，９３および摩擦板９５はケースとしてのブレーキドラム５１の内部において適切な姿勢に維持される。摩擦板９５が摩擦板９６に対して片当たりすることが抑制されることにより、摩擦板９５は遠心力Ｆに応じて摩擦板９６に対して適切に接触する。

したがって、第４の実施の形態によれば、先の第１の実施の形態における（１）〜（４）の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）路面からの逆入力荷重に起因してモータ１８の回転が増速される場合、モータ１８の出力軸１８ａの軸方向において互いに対向する２つの摩擦板９５，９６が、ボール９４に作用する遠心力Ｆに応じて互いに摩擦係合する。このため、２つの摩擦板９５，９６の接触面積を確保しやすく、制動装置９０はより大きな制動力をより安定して発生することができる。

＜他の実施の形態＞
なお、第１〜第４の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第４の実施の形態では、回転板９２に溝９２ｂを設けたが、回転板９３における回転板９２側の側面に溝９２ｂを設けてもよい。このようにしても、回転板９２と回転板９３との間において、各ボール９４を回転板９２，９３の半径方向に沿って案内することができる。

・第１の実施の形態において、制動装置５０として２組のヒンジ５４，５５、圧縮コイルばね５７ａ，５７ｂ、およびブレーキシュー５８ａ，５８ｂを有する構成を採用したが、１組または３組以上のヒンジ、圧縮コイルばね、およびブレーキシューを有する構成を採用してもよい。また、第２の実施の形態において、制動装置７０として２組のピストン７３ａ，７３ｂ、引張コイルばね７４ａ，７４ｂ、制動板７５ａ，７５ｂ、およびブレーキシュー７６ａ，７６ｂを有する構成を採用したが、１組あるいは３組以上のピストン、引張コイルばね、制動板、およびブレーキシューを有する構成を採用してもよい。また、第３の実施の形態において、制動装置８０として、２組のブレーキキャリパ８２，８３、ブレーキパッド８４ａ，８４ｂ、楔８５ａ，８５ｂ、および引張コイルばね８６ａ，８６ｂを有する構成を採用したが、１組あるいは３組以上のブレーキキャリパ、ブレーキパッド、楔、および引張コイルばねを有する構成を採用してもよい。

・第１〜第４の実施の形態では、モータ１８の出力軸１８ａの先端部にオルダムカップリング６０を介して制動装置５０，７０，８０，９０を連結したが、駆動プーリ３１の先端部にオルダムカップリング６０を介して制動装置５０，７０，８０，９０を連結してもよい。この場合、出力軸１８ａは駆動プーリ３１をその軸方向に沿って貫通しないように設ける。また、駆動プーリ３１にはオルダムカップリング６０の第１の継手部材６１に対する突部などの連結部分を設ける。

・第１〜第４の実施の形態において、縁石乗り上げ等に伴う大きな逆入力荷重が転舵軸１３に作用することによって転舵軸１３が軸方向に移動した場合、インナーボールジョイント１６のソケット１６ａがハウジング１１の端部に当接する、いわゆるエンド当てが生じることがある。このエンド当ての際の衝撃を低減するために、つぎの構成を採用してもよい。すなわち、図１３に示すように、ハウジング１１の本体１２の両端部には拡径部１２ａが設けられている。この拡径部１２ａの内部にはエンドダンパ１０１が設けられている。エンドダンパ１０１は、ゴムなどの弾性体の軸方向における両側面が金属プレートにより挟み込まれてなる。転舵軸１３の軸方向における移動範囲は、インナーボールジョイント１６のソケット１６ａがエンドダンパ１０１に突き当たることによって物理的に制限される。エンド当ての際には、弾性体が拡径部１２ａの内底面とソケット１６ａとに挟み込まれて圧縮されることにより衝撃荷重が吸収される。また、ボールナット４２の回転を緩やかに吸収し停止させることができるため、ベルト３３の歯跳びを抑える効果を奏する。

このように、エンドダンパ１０１は、エンド当て時におけるストローク（弾性体の圧縮量）を確保できるため、ベルト３３の歯飛びを抑えるうえで有効な手段である。このため、電動パワーステアリング装置１０として、制動装置５０，７０，８０，９０に代えて、エンドダンパ１０１を有する構成を採用することも考えられる。しかし、車両の体格によってはエンドダンパ１０１を設けるだけではベルト３３の歯飛びを十分に抑えられないおそれがある。すなわち、車両の体格が大きくなるほど、より大きな体格で高出力のモータ１８が採用される。この場合、モータ１８の回転エネルギがより大きくなることにより、エンドダンパ１０１だけではベルト３３の歯飛びを抑制しきれないことが懸念される。したがって、電動パワーステアリング装置１０にエンドダンパ１０１が設けられる場合であれ、電動パワーステアリング装置１０としてモータ１８の回転エネルギを吸収する制動装置５０，７０，８０，９０を有する構成を採用することが好ましい。

・第１〜第４の実施の形態において、オルダムカップリング６０に代えて、自在継手を採用してもよい。自在継手は、出力軸１８ａを制動装置５０，７０，８０の回転板５２、および制動装置９０の支持軸９１に対してベルト３３の張力Ｔが作用する方向（出力軸１８ａの軸方向に直交する方向）に沿って揺動可能に連結する。また、オルダムカップリング６０に代えて、ディスクタイプのカップリングを採用してもよい。ディスクタイプのカップリングは、２つの継手部材の間に板ばね（ディスク）が介在されてなるものであって、板ばねのたわみを利用して軸芯のずれを吸収する。このようにしても、モータ１８の出力軸１８ａと制動装置５０，７０，８０の回転板５２との偏心量、ならびにモータ１８の出力軸１８ａと制動装置９０の支持軸９１との偏心量を吸収することが可能である。

・第１〜第４の実施の形態では、操舵装置を電動パワーステアリング装置１０に具体化したが、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置（転舵アクチュエータ）に具体化してもよい。この場合、モータ１８は、転舵輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵モータとして機能する。ちなみに、操舵装置をステアバイワイヤ方式の操舵装置に具体化する場合、前輪操舵装置としてだけでなく後輪操舵装置あるいは４輪操舵装置（４ＷＳ）として具体化することもできる。

１０…電動パワーステアリング装置、１１…ハウジング、Ｗ…転舵輪、１３…転舵軸、１８…モータ、１８ａ…出力軸、３１…駆動プーリ、３２…従動プーリ、３３…ベルト、４２…ボールナット、４３…ボール、５０，７０，８０，９０…制動装置、５１…ブレーキドラム（受動部材）、５２…回転板（回転部材）、５３…中心ピン、５４，５５…ヒンジ（移動体）、５７ａ，５７ｂ…圧縮コイルばね、５８ａ，５８ｂ…ブレーキシュー（摩擦部材）、６０…オルダムカップリング（継手）、ピストン７３ａ，７３ｂ…移動体を構成するピストン、７４ａ，７４ｂ…引張りコイルばね、７５ａ，７５ｂ…移動体を構成する制動板、７６ａ，７６ｂ…ブレーキシュー（摩擦部材）、８１ｂ…ディスク（受動部材）、８２，８３…ブレーキキャリパ（変換機構）、８４ａ，８４ｂ…ブレーキパッド（摩擦部材）、８５ａ，８５ｂ…楔（移動体）、８６ａ，８６ｂ…引張りコイルばね、９１…支持軸、９２…回転板（第１の回転部材）、９３…回転板（第２の回転部材）、９４…ボール（移動体）、９５…摩擦板（第１の摩擦部材）、９６…摩擦板（第２の摩擦部材、受動部材）、９７…圧縮コイルばね、Ｕ１，Ｕ２，Ｕ３，Ｕ４…制動ユニット、Ｗ１，Ｗ２…変換機構。

Claims (12)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングの内部で直線運動することにより転舵輪を転舵させる転舵軸と、
   前記ハウジングの外部から内部へ挿入される出力軸を有するモータと、
   前記ハウジングの内部で前記出力軸と一体回転する歯付きの駆動プーリと、
   前記転舵軸に多数のボールを介して螺合された状態で前記ハウジングの内周面に対して回転可能に支持されるボールナットと、
   前記ハウジングの内部で前記ボールナットと一体回転する歯付きの従動プーリと、
   前記駆動プーリと前記従動プーリとに巻き掛けられる歯付きのベルトと、
   前記ハウジングの外部に固定される受動部材、および前記ハウジングの外部において前記出力軸に連動して回転することによる遠心力に応じて前記受動部材との間で制動力を発生する制動ユニットを有する制動装置と、
   前記制動ユニットに対して前記出力軸または前記駆動プーリを軸方向に対して直交する方向に沿って揺動可能に連結する継手と、を有している操舵装置。
2. 前記制動ユニットは、
   前記ハウジングの外部において前記出力軸に連動して回転する円形の回転部材と、
   前記回転部材と一体回転することによる遠心力に応じて前記回転部材の半径方向に沿って移動する移動体と、
   前記移動体が前記回転部材の半径方向における外側へ移動するにつれて前記受動部材に近接して押し付けられる摩擦部材と、を有している請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記移動体および前記摩擦部材を１組とする複数組の前記移動体および前記摩擦部材を有し、各組の前記移動体および前記摩擦部材は前記回転部材の回転方向において等間隔をあけて設けられている請求項２に記載の操舵装置。
4. 前記受動部材は、円筒状のブレーキドラムであり、
   前記移動体は、前記ブレーキドラムの内周面に沿って湾曲するとともに、前記回転部材の前記ハウジングと反対側の側面に対して第１の端部が回転可能かつ前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持される一方、第２の端部が自由端として設けられたヒンジであり、
   前記摩擦部材は、前記ヒンジの外周面に設けられている請求項２または請求項３に記載の操舵装置。
5. 前記制動ユニットは、
   前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、
   前記ヒンジの第１の端部と前記中心ピンとの間に連結されて前記ヒンジの第１の端部を前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持する圧縮コイルばねと、を有している請求項４に記載の操舵装置。
6. 前記受動部材は、円筒状のブレーキドラムであり、
   前記移動体は、前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持されたピストン、および前記ブレーキドラムの内周面に沿って湾曲するとともにその中央部において前記ピストンにおける前記ブレーキドラムの内周面側の端部に連結された制動板を有するものであり、
   前記摩擦部材は、前記制動板の外周面に設けられている請求項２または請求項３に記載の操舵装置。
7. 前記制動ユニットは、
   前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、
   前記ピストンにおける前記ブレーキドラムの内周面と反対側の端部と前記中心ピンとの間に連結されて前記ピストンを前記ブレーキドラムの半径方向において弾性的に支持する引張りコイルばねと、を有している請求項６に記載の操舵装置。
8. 前記受動部材は前記ハウジングの内部において前記回転部材の前記ハウジングと反対側の側面に対して平行に支持されるディスクであること、および
   前記移動体は前記回転部材の半径方向において弾性的に支持された楔であること、および
   前記摩擦部材は前記ディスクの互いに反対側に位置する２つの側面に対してそれぞれ接離可能に対向して設けられていること、を前提として、
   前記制動ユニットは、前記回転部材の半径方向における外側へ向けた前記楔の移動を当該楔の移動量に応じて２つの前記摩擦部材の互いに近接する方向への移動に変換する変換機構を有している請求項２または請求項３に記載の操舵装置。
9. 前記制動ユニットは、
   前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される中心ピンと、
   前記楔と前記中心ピンとの間に連結されて前記楔を前記回転部材の半径方向において弾性的に支持する引張りコイルばねと、を有している請求項８に記載の操舵装置。
10. 前記制動ユニットは、前記継手の前記出力軸または前記駆動プーリと反対側の端部に連結される支持軸を有すること、ならびに
    前記回転部材は、前記支持軸の外周面に固定された第１の回転部材と、前記支持軸の外周面に対して一体回転可能かつ前記支持軸の軸方向に沿って摺動可能に設けられるとともに前記ハウジングの外側面に軸方向において弾性的に支持される第２の回転部材とを有すること、ならびに
    前記移動体は、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在されるとともに、前記第１の回転部材における前記第２の回転部材側の側面、または前記第２の回転部材における前記第１の回転部材側の側面に設けられた半径方向に沿って延びる溝に案内されるボールであること、ならびに
    前記溝の内底面は、前記第１の回転部材または前記第２の回転部材の半径方向における外側へ向かうにつれて前記第２の回転部材または前記第１の回転部材との間の軸方向における距離が短くなるように傾斜していること、を前提として、
    前記摩擦部材は、前記第２の回転部材における前記ハウジング側の側面に設けられるものであって、
    前記受動部材は、前記摩擦部材を第１の摩擦部材とするとき、前記ハウジングの外側面に設けられて前記第１の摩擦部材と軸方向において対向する第２の摩擦部材である請求項２または請求項３に記載の操舵装置。
11. 前記制動ユニットは、
    前記第２の回転部材における前記ハウジング側の側面と、前記ハウジングの外側面との間に設けられて前記第２の回転部材をその軸方向において弾性的に支持する圧縮コイルばねを有している請求項１０に記載の操舵装置。
12. 前記継手は、オルダムカップリングである請求項１〜請求項１１のうちいずれか一項に記載の操舵装置。