JP2020068549A

JP2020068549A - 電動車両

Info

Publication number: JP2020068549A
Application number: JP2018198338A
Authority: JP
Inventors: 敏之古田; Toshiyuki Furuta
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-10-22
Filing date: 2018-10-22
Publication date: 2020-04-30
Anticipated expiration: 2038-10-22
Also published as: JP7225671B2

Abstract

【課題】運転者が自ら操作する楽しさを得ることができる電動車両を提供すること。【解決手段】駆動力源としてのモータと、モータの回転を変速して出力するマニュアルトランスミッションと、モータから出力されるモータトルクを制御する制御部とを備え、車両の走行モードとして、マニュアルトランスミッションの変速段を運転者の操作により変更可能なＥ−Ｔモードを有し、制御部は、Ｅ−Ｔモードが選択された場合、駆動力源をエンジンとした場合に該エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣ってモータトルクを出力する構成を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両に関する。

特許文献１には、エンジン車両から乗り替えた場合でも、違和感を抱くことなく同一のアクセル操作感で容易に運転することができることを目的とした電気自動車のモータトルク制御装置が開示されている。

この電気自動車のモータトルク制御装置では、上記目的を達成するため、エンジンで駆動されるエンジン車両のトルク特性に比して、アクセル操作量とモータにより駆動輪に発生するトルクとの関係が同一となるように、モータトルクを制御している。

特開２００２−１４２３０４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の電気自動車は、モータが遊星ギヤ式の減速機に接続されており、この減速機及びディファレンシャルを介してモータの回転が駆動輪に伝達される構成である。

このため、特許文献１に記載の電気自動車では、運転者自らが変速を行える構成となっていないため、運転者が自ら操作する楽しさを得られないという課題があった。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、運転者に自ら操作する楽しさを与えることができる電動車両を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、駆動力源としてのモータと、前記モータの回転を変速して出力するマニュアルトランスミッションと、前記モータから出力されるモータトルクを制御する制御部と、を備え、車両の走行モードとして、前記マニュアルトランスミッションの変速段を運転者の操作により変更可能な第１のモードを有し、前記制御部は、前記第１のモードが選択された場合、前記駆動力源をエンジンとした場合に該エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣って前記モータトルクを出力する構成を有する。

本発明によれば、運転者に自ら操作する楽しさを与えることができる電動車両を提供することができる。

図１は、本発明の第１実施例に係る電動車両の概略ブロック図である。図２は、本発明の第１実施例に係る電動車両に搭載されたマニュアルトランスミッションの出力軸トルク特性を示すグラフである。図３は、本発明の第１実施例に係る電動車両に搭載されたマニュアルトランスミッションの出力軸トルク特性の変形例を示すグラフである。図４は、本発明の第１実施例に係る電動車両に搭載されたマニュアルトランスミッションの出力軸トルク特性の他の変形例を示すグラフである。図５は、本発明の第１実施例に係る電動車両の制御部によって実行される、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れを示すフローチャートである。図６は、本発明の第１実施例に係る電動車両の制御部によって実行される、ＥＶモードからＥ−Ｔモードへの走行モード切替時の処理の流れを示すフローチャートである。図７は、本発明の第２実施例に係る電動車両に搭載されたマニュアルトランスミッションの出力軸トルク特性を示すグラフである。図８は、本発明の第２実施例に係る電動車両の制御部によって実行される、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れを示すフローチャートである。図９は、本発明の第３実施例に係る電動車両の制御部によって実行される、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れを示すフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係る電動車両は、駆動力源としてのモータと、モータの回転を変速して出力するマニュアルトランスミッションと、モータから出力されるモータトルクを制御する制御部と、を備え、車両の走行モードとして、マニュアルトランスミッションの変速段を運転者の操作により変更可能な第１のモードを有し、制御部は、第１のモードが選択された場合、駆動力源をエンジンとした場合に該エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣ってモータトルクを出力することを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る電動車両は、運転者に自ら操作する楽しさを与えることができる。

以下、本発明の一実施例に係る電動車両について説明する。

（第１実施例）
図１に示すように、本実施例に係る電動車両１は、電動車両１を走行させる駆動力源としてのモータ２と、マニュアルトランスミッション（以下、「ＭＴ」という）３と、インバータ４と、バッテリ５と、を含んで構成されている。本実施例に係る電動車両１は、自動二輪車、三輪車両又は四輪車両等に適用可能である。

モータ２は、インバータ４に接続されており、インバータ４から供給される、例えば三相の交流電力によって駆動するようになっている。モータ２は、モータ駆動軸２ａを有し、当該モータ駆動軸２ａがクラッチ６を介してＭＴ３の入力軸３ａに接続されている。クラッチ６は、モータ２とＭＴ３との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路を切断または接続するものである。

ＭＴ３は、クラッチ６を介してモータ２に接続される入力軸３ａと、動力伝達部材７を介して駆動輪８に接続される出力軸３ｂとを備えている。動力伝達部材７としては、ベルトやチェーン、ギヤ、又はディファレンシャル等が用いられる。

ＭＴ３は、複数の変速段を成立するための例えば常時噛み合い式の複数のギヤ対（図示省略）と、これら複数のギヤ対のいずれかと入力軸３ａまたは出力軸３ｂとの同期を行う図示しない同期装置とを含んで構成されている。

このように構成されたＭＴ３は、モータ２から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して、動力伝達部材７を介して駆動輪８に出力する。

ＭＴ３で成立可能な変速段としては、例えば１速段から５速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、電動車両１の諸元により異なり、上述の１速段から５速段に限られるものではない。また、電動車両１が自動二輪車で構成される場合には、後進段はなくてもよい。

ＭＴ３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、制御部４１により制御されたアクチュエータ３１によりＭＴ３における変速段の切替操作とクラッチ操作としてクラッチ６の接続及び解放が行われるようになっている。

アクチュエータ３１は、ＭＴ３に設けられ、上述した変速段の切換えとクラッチ６の接続及び解放と以外に、ＭＴ３における変速段を所定の変速段に固定する固定部としても機能する。アクチュエータ３１は、制御部４１より変速段を固定する旨の指令を受け取った場合にはＭＴ３における変速段を所定の変速段に固定する。変速段を所定の変速段に固定する構成としては、上述したアクチュエータ３１以外に、例えばシフト装置１２におけるシフト操作を無効とすることにより所定の変速段に固定する構成等を用いてもよい。

固定される所定の変速段としては、例えば、低速域から高速域まで対応可能な最上位の変速段（本実施例では５速段）とするのが好ましい。ただし、所定の変速段としては、最上位の変速段に限らず、複数の変速段を状況に応じて使い分けてもよいし、例えば１速段から５速段以外に別途、専用の変速段を用いてもよい。

モータ２とＭＴ３との間の動力伝達経路には、クラッチ６が設けられている。クラッチ６は、モータ２とＭＴ３との間で動力を伝達する伝達状態と、モータ２とＭＴ３との間の動力伝達を遮断する遮断状態とを切り替えるものである。

インバータ４は、バッテリ５及びモータ２に接続されており、バッテリ５の直流電力を交流電力に変換してモータ２に供給するようになっている。バッテリ５は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池からなる。また、インバータ４は、制御部４１を有する。

制御部４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。制御部４１のＲＯＭには、各種制御定数や後述するトルクマップ等の各種マップとともに、当該コンピュータユニットを制御部４１として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、制御部４１において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、制御部４１として機能する。

制御部４１は、インバータ４の例えば出力電圧や周波数を制御することによって、モータ２から出力されるモータトルクを制御するようになっている。

インバータ４には、アクセル１１、シフト装置１２、ＭＴ３、アクチュエータ３１、モード切替スイッチ１３、ＥＶモードインジケータ１４、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５及び車速センサ１６が接続されている。

アクセル１１は、運転者により操作されるようになっており、運転者のアクセル操作量を示す情報をインバータ４に送信する。ＭＴ３からは、現在成立している変速段を示す情報、及びＭＴ３の入力軸３ａ又は出力軸３ｂの回転数がインバータ４に送信される。

アクチュエータ３１には、インバータ４の制御部４１から、変速段の切替操作及びクラッチ操作を行う旨の指令や、変速段を固定する旨の指令が送信される。

シフト装置１２は、運転者によって操作されることにより、ＭＴ３における変速段の切替を行うものである。シフト装置１２としては、例えばシフトレバーやシフトペダル等を用いることができる。車速センサ１６は、電動車両１の速度である車速を検出してインバータ４に送信する。

モード切替スイッチ１３は、電動車両１の走行モードを切り替えるために運転者によって操作されるスイッチである。電動車両１の走行モードとしては、運転者がシフト装置１２を操作することによりＭＴ３における変速段を変更可能な第１のモードとしてのＥ−Ｔモードと、アクチュエータ３１によってＭＴ３における変速段が所定の変速段（本実施例では５速段）に固定される第２のモードとしてのＥＶモードと、がある。

モード切替スイッチ１３は、Ｅ−Ｔモード又はＥＶモードのいずれが電動車両１の走行モードとして選択されているかを示す走行モード情報をインバータ４に送信する。

ＥＶモードインジケータ１４及びＥ−Ｔモードインジケータ１５は、運転者が運転中に視認可能な例えば速度メータ近傍に配置され、消灯、点灯及び点滅が可能なランプ等により構成されている。これらインジケータは、ランプに限らず、液晶表示やデジタル表示等、他の表示形式としてもよい。

ＥＶモードインジケータ１４は、電動車両１の走行モードとしてＥＶモードが選択されている場合には点灯することにより、運転者にＥＶモードが選択されていることを報知する。

ＥＶモードインジケータ１４は、点滅することにより、ＥＶモードからＥ−Ｔモードへの切替が可能であることを運転者に報知する。電動車両１の走行モードとしてＥ−Ｔモードが選択されている場合には、ＥＶモードインジケータ１４は消灯する。

Ｅ−Ｔモードインジケータ１５は、電動車両１の走行モードとしてＥ−Ｔモードが選択されている場合には点灯することにより、運転者にＥ−Ｔモードが選択されていることを報知する。

Ｅ−Ｔモードインジケータ１５は、点滅することにより、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替が可能であることを運転者に報知する。電動車両１の走行モードとしてＥＶモードが選択されている場合には、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５は消灯する。

制御部４１は、電動車両１の走行モードとしてＥ−Ｔモードが選択された場合、電動車両１の駆動力源を実際には搭載されていないエンジンとした場合に該エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣ってモータ２からモータトルクを出力するように、インバータ４の例えば出力電圧や周波数を制御する。

具体的には、制御部４１は、ＲＯＭに予め記憶された疑似エンジントルクマップに従ったトルクとなるよう、モータ２のモータトルクを制御する。疑似エンジントルクマップは、エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣ったトルク特性が定義されたもので、予め実験的に求められたものである。当該疑似エンジントルクマップのトルク特性は、低回転域ではトルクが低く、中回転域に向かうに従いトルクが高くなり、中回転域から高回転域に向かうに従いトルクが低下する、エンジントルクの特性に類似した特性である。

制御部４１は、電動車両１の走行モードとしてＥＶモードが選択された場合、モータ２に固有のトルク特性に応じたモータトルクを出力するようにインバータ４を制御する。モータ２に固有のトルク特性は、上述したエンジントルクの特性と異なり、モータ２が本来出力可能なトルクの特性であり、低回転域から高いトルクを出力可能で、中回転域から高回転域に向かうに従い徐々にトルクが低下する、特性である。モータ２に固有のトルク特性は、搭載されるモータ２の諸元によって異なるものであり、上述した特性に限られるものではない。

図２は、ＭＴ３から出力されるトルクすなわち出力軸３ｂのトルクと、出力軸３ｂの回転数との関係を示した出力軸トルク特性を示すグラフである。図２中、一点鎖線は、ＥＶモードにおいてモータ２に固有のトルク特性に応じたモータトルクを出力した場合における出力軸トルク特性を示している。また、図２中、実線は、Ｅ−Ｔモードにおいて疑似エンジントルクマップに従ってモータトルクを出力した場合における出力軸トルク特性を示している。

図２に示すように、ＥＶモードにおける出力軸トルク特性は、モータ２に固有のトルク特性と略同様のトルク特性となっている。これは、ＥＶモードにおいてはＭＴ３における変速段が所定の変速段に固定されるためである。

これに対して、Ｅ−Ｔモードにおける出力軸トルク特性は、ＭＴ３における変速段ごとにそれぞれ異なっており、駆動力源をエンジンとした場合における各変速段の変速比に応じた出力軸トルク特性となっている。

なお、本実施例では、Ｅ−Ｔモードにおいてモータ２から出力されるモータトルクを変速段に関わらず１つとしたが、例えば変速段ごとにモータトルクを変更してもよいし、高速段と低速段とでモータトルクを変更するようにしてもよい。図３は、Ｅ−Ｔモードにおいて変速段ごとにモータトルクを変更した場合における出力軸トルク特性の例を示したものである。これにより、電動車両１は、エンジンを駆動力源としたエンジン車両では実現できないトルク特性を得ることができる。

また、Ｅ−Ｔモードにおいて、選択された変速段が適切でなく、必要なトルクが得られないと制御部４１によって判断された場合（例えば、車両停止後の再発進時に変速比の低い変速段が選択されている場合、又は再加速時に変速比の低い変速段が選択されている場合等）には、一時的にモータトルクの特性を変更してもよい。この場合、変更されるモータトルクの上限は、最大でもＥＶモードにおけるモータトルクまでとする。これにより、モータ２がストールするような状況になることを回避でき、電動車両１の発進又は加速を実現することができる。

さらに、ＭＴ３における変速段の変速比を大きくすることで、図４に示すように、ＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクを超えるトルクをＥ−Ｔモードにおいて出力できるような出力軸トルク特性とすることもできる。

次に、図５を参照して、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れについて説明する。当該処理は、制御部４１によって実行される。

図５に示すように、制御部４１は、Ｅ−Ｔモードが選択されているため、ＥＶモードインジケータ１４を消灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させている（ステップＳ１）。

次いで、制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段か否かを判定する（ステップＳ２）。制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段でないと判定した場合には、再度ステップＳ１に戻る。

制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段であると判定した場合には、車速が所定車速以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。所定車速は、停車状態に近い極低車速である。制御部４１は、車速が所定車速以下でないと判定した場合には、再度ステップＳ１に戻る。

制御部４１は、車速が所定車速以下であると判定した場合には、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させた状態で、ＥＶモードインジケータ１４を点滅させる（ステップＳ４）。これにより、運転者にＥＶモードへの切替が可能であることが報知される。

次いで、制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたか否かを判定する（ステップＳ５）。制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されていないと判定した場合には、再度ステップＳ１に戻る。

制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたと判定した場合には、ＥＶモードインジケータ１４を点灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を消灯させる（ステップＳ６）。このとき、ＭＴ３における変速段を所定の変速段である５速段に固定する。これにより、走行モードがＥＶモードに切り替わる。

このように、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替は、変速段が所定の変速段である５速段で車速が所定車速以下の極低車速、または停止状態において、運転者によりモード切替スイッチ１３が押されたことが条件となる。変速段が５速段であることを条件の１つとしたのは、ＥＶモードにおいては変速段が所定の変速段である５速段に固定されるからである。

次に、図６を参照して、ＥＶモードからＥ−Ｔモードへの走行モード切替時の処理の流れについて説明する。当該処理は、制御部４１によって実行される。

図６に示すように、制御部４１は、ＥＶモードが選択されているため、ＥＶモードインジケータ１４を点灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を消灯させている（ステップＳ１１）。

次いで、制御部４１は、車速が所定車速以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。所定車速は、停車状態に近い極低車速である。制御部４１は、車速が所定車速以下でないと判定した場合には、再度ステップＳ１１に戻る。

制御部４１は、車速が所定車速以下であると判定した場合には、ＥＶモードインジケータ１４を点灯させた状態で、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点滅させる（ステップＳ１３）。これにより、運転者にＥ−Ｔモードへの切替が可能であることが報知される。

次いで、制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されていないと判定した場合には、再度ステップＳ１１に戻る。

制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたと判定した場合には、ＥＶモードインジケータ１４を消灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させる（ステップＳ１５）。このとき、ＭＴ３における変速段の固定を解除する。これにより、走行モードがＥ−Ｔモードに切り替わる。

このように、ＥＶモードからＥ−Ｔモードへの切替は、車速が所定車速以下の極低車速、または停止状態において、運転者によりモード切替スイッチ１３が押されたことが条件となる。

以上のように、本実施例に係る電動車両１は、走行モードとしてＥ−Ｔモードが選択された場合、疑似エンジントルクマップに従ってモータ２からモータトルクを出力するので、エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣ったモータトルクをモータ２から出力することができる。これにより、本実施例に係る電動車両１は、運転者に自ら操作する楽しさを与えることができる。

また、本実施例に係る電動車両１は、走行モードとしてＥＶモードが選択された場合、ＭＴ３における変速段を所定の変速段に固定して、モータ２に固有のトルク特性に応じたモータトルクを出力するので、シフト装置１２等の操作が不要で、簡易な運転を可能とすることができる。これにより、本実施例に係る電動車両１は、運転者の負担を軽減することができる。

（第２実施例）
次に、図７及び図８を参照して第２実施例に係る電動車両について説明する。第２実施例は、電動車両１の構成については第１実施例と同一であり、走行モードの切替の処理が第１実施例と異なる。

上述の第１実施例では、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替は、変速段が所定の変速段で車速が所定車速以下の極低車速、または停止状態において、運転者によりモード切替スイッチ１３が押されたことを条件としていた。

上記Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替の条件が成立していた場合であれば、Ｅ−Ｔモードにおける出力軸３ｂのトルクと、切替後のＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクとの間に大きなトルクギャップがない。このため、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替時に運転者に違和感を与えることがない。

上述の第１実施例では、車速が所定車速以下でないと走行モードの切替を行うことができなかったため、走行モードの切替可能なタイミングが限定され、運転者による走行モード切替の要求に対してすぐに対応することができない。しかしながら、Ｅ−Ｔモードにおける出力軸３ｂのトルクと、切替後のＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクとの間に大きなトルクギャップがあると、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替時に運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、第２実施例においては、現在の変速段と走行モード切替後の変速段とが同一であり、かつＥ−Ｔモードにおける現在のモータトルク（以下、「現トルク」という）と走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差が所定範囲としてのモード移行エリア内にある場合に、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うこととしている。

これにより、図７中、丸で囲んだ領域Ａに示すように、本実施例においては、Ｅ−Ｔモードにおける出力軸３ｂのトルクと切替後のＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクとの偏差が小さいときに、すなわち運転者に違和感を与える程のトルクギャップがないときに、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うことができる。

ここで、本実施例においては、Ｅ−Ｔモードにおける５速段のときの出力軸３ｂのトルクが、ＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクに近づくように、疑似エンジントルクマップを設定しておくことが望ましい。

次に、図８を参照して、本実施例におけるＥ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れについて説明する。当該処理は、制御部４１によって実行される。

図８に示すように、制御部４１は、Ｅ−Ｔモードが選択されているため、ＥＶモードインジケータ１４を消灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させている（ステップＳ２１）。

次いで、制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段か否かを判定する（ステップＳ２２）。制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段でないと判定した場合には、再度ステップＳ２１に戻る。

制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段であると判定した場合には、現トルクがモード移行エリア内か否かを判定する（ステップＳ２３）。制御部４１は、現トルクがモード移行エリア内でないと判定した場合には、再度ステップＳ２１に戻る。

制御部４１は、現トルクがモード移行エリア内であると判定した場合には、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させた状態で、ＥＶモードインジケータ１４を点滅させる（ステップＳ２４）。これにより、運転者にＥＶモードへの切替が可能であることが報知される。

次いで、制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたか否かを判定する（ステップＳ２５）。制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されていないと判定した場合には、再度ステップＳ２１に戻る。

制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたと判定した場合には、ＥＶモードインジケータ１４を点灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を消灯させる（ステップＳ２６）。このとき、ＭＴ３における変速段を所定の変速段である５速段に固定する。これにより、走行モードがＥＶモードに切り替わる。

以上のように、本実施例に係る電動車両１は、現在の変速段と走行モード切替後の変速段とが同一であり、かつＥ−Ｔモードにおけるモータトルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差がモード移行エリア内にある場合に、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うようにしている。

これにより、本実施例に係る電動車両１は、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替に際して、現在の出力軸３ｂのトルクと切替後の出力軸３ｂのトルクとの間に大きなトルクギャップが生じることがなく、当該トルクギャップに起因した違和感を運転者に与えることを防止することができる。

また、本実施例に係る電動車両１は、走行モードの切替の条件として、車速が所定車速以下であるという条件がないため、電動車両１が所定車速を超える速度で走行中であっても走行モードの切替を行うことができる。これにより、第１実施例と比較して、走行モードの切替可能なタイミングを拡大することができ、運転者による走行モード切替の要求に対してすぐに対応することができる。

なお、本実施例と第１実施例とを組み合わせてもよい。すなわち、車速が所定車速以下である場合には、図５で示したような第１実施例における走行モードの切替の処理を実行し、車速が所定車速を超える場合には、図８で示したような本実施例における走行モードの切替の処理を実行するようにしてもよい。この場合、走行モードの切替可能なタイミングをさらに拡大することができる。

（第３実施例）
次に、図９を参照して第３実施例に係る電動車両について説明する。第３実施例は、電動車両１の構成については第１実施例と同一であり、走行モードの切替の処理が第１実施例及び第２実施例と異なる。

上述の第２実施例では、現在の変速段と走行モード切替後の変速段とが同一であり、かつＥ−Ｔモードにおけるモータトルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差がモード移行エリア内にある場合に、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うことができる構成としていた。

このため、第２実施例では、Ｅ−Ｔモードにおけるモータトルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差がモード移行エリア内にならなければ、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うことができず、運転者の走行モード切替の要求に柔軟に対応することができない。

そこで、第３実施例においては、現在の変速段と走行モード切替後の変速段とが同一である場合に、現トルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差が所定範囲としてのモード移行エリア内にない場合、現トルクと走行モード切替後のモータトルクとの偏差が小さくなるようモータトルクを制御する。

これにより、Ｅ−Ｔモードにおける５速段のときの出力軸３ｂのトルク（図７中、破線で示す）が切替後のＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクから乖離していた場合であっても、Ｅ−Ｔモードにおける出力軸３ｂのトルクを徐々に切替後のＥＶモードにおける出力軸３ｂのトルクに近づけることができる。その後、現トルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差がモード移行エリア内になった場合には、Ｅ−ＴモードからＥＶモードへの切替が行われる。

次に、図９を参照して、本実施例におけるＥ−ＴモードからＥＶモードへの走行モード切替時の処理の流れについて説明する。当該処理は、制御部４１によって実行される。

図９に示すように、制御部４１は、Ｅ−Ｔモードが選択されているため、ＥＶモードインジケータ１４を消灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させている（ステップＳ３１）。

次いで、制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段か否かを判定する（ステップＳ３２）。制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段でないと判定した場合には、再度ステップＳ３１に戻る。

制御部４１は、ＭＴ３における変速段が５速段であると判定した場合には、現トルクがモード移行エリア内か否かを判定する（ステップＳ３３）。制御部４１は、現トルクがモード移行エリア内でないと判定した場合には、ステップＳ３７に移行する。

ステップＳ３７において、制御部４１は、運転者からの要求があるか否かを判定する。運転者からの要求があるか否かは、例えば、モード切替スイッチ１３が連打、又は長押しされているか否かにより判断される。制御部４１は、モード切替スイッチ１３が連打、又は長押しされている場合には、運転者からの走行モード切替の要求があるものと判断する。

ステップＳ３７において、制御部４１は、運転者からの要求がないと判定した場合には、再度ステップＳ３１に戻る。ステップＳ３７において、制御部４１は、運転者からの要求があると判定した場合には、Ｅ−Ｔモードにおけるモータトルクの特性を一時的に変更する（ステップＳ３８）。

具体的には、現トルクを徐々に走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクに近づけていくよう、インバータ４を制御する。その後、制御部４１は、再度ステップＳ３１に戻る。

制御部４１は、ステップＳ３３において、現トルクがモード移行エリア内であると判定した場合には、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を点灯させた状態で、ＥＶモードインジケータ１４を点滅させる（ステップＳ３４）。これにより、運転者にＥＶモードへの切替が可能であることが報知される。

次いで、制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたか否かを判定する（ステップＳ３５）。制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されていないと判定した場合には、再度ステップＳ３１に戻る。

制御部４１は、モード切替スイッチ１３が押されたと判定した場合には、ＥＶモードインジケータ１４を点灯し、Ｅ−Ｔモードインジケータ１５を消灯させる（ステップＳ３６）。このとき、ＭＴ３における変速段を所定の変速段である５速段に固定する。これにより、走行モードがＥＶモードに切り替わる。

さらに、本実施例に係る電動車両１は、現トルクと走行モード切替後のＥＶモードにおけるモータトルクとの偏差がモード移行エリア内にない場合、現トルクと走行モード切替後のモータトルクとの偏差が小さくなるようモータトルクを制御するので、電動車両１の走行状態の制約を受けずにＥ−ＴモードからＥＶモードへの切替を行うことができる。

なお、本実施例と第１実施例とを組み合わせてもよい。すなわち、車速が所定車速以下である場合には、図５で示したような第１実施例における走行モードの切替の処理を実行し、車速が所定車速を超える場合には、図９で示したような本実施例における走行モードの切替の処理を実行するようにしてもよい。この場合、走行モードの切替可能なタイミングをさらに拡大することができる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更
が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に
含まれることが意図されている。

１電動車両
２モータ
３マニュアルトランスミッション
４インバータ
５バッテリ
６クラッチ
７動力伝達部材
８駆動輪
１１アクセル
１２シフト装置
１３モード切替スイッチ
１４ＥＶモードインジケータ
１５Ｅ−Ｔモードインジケータ
１６車速センサ
３１アクチュエータ（固定部）
４１制御部

Claims

駆動力源としてのモータと、
前記モータの回転を変速して出力するマニュアルトランスミッションと、
前記モータから出力されるモータトルクを制御する制御部と、を備え、
車両の走行モードとして、前記マニュアルトランスミッションの変速段を運転者の操作により変更可能な第１のモードを有し、
前記制御部は、前記第１のモードが選択された場合、前記駆動力源をエンジンとした場合に該エンジンから出力されるエンジントルクの特性に倣って前記モータトルクを出力することを特徴とする電動車両。
前記制御部は、前記運転者により選択された前記マニュアルトランスミッションの変速段に応じて、前記モータトルクのトルク特性を変更することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
前記マニュアルトランスミッションを所定の変速段に固定する固定部を備え、
前記走行モードとして、前記固定部により前記マニュアルトランスミッションの変速段が前記所定の変速段に固定される第２のモードをさらに有し、
前記制御部は、前記第２のモードが選択された場合、前記モータに固有のトルク特性に応じた前記モータトルクを出力することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両。
前記制御部は、現在の変速段と前記走行モード切替後の変速段とが同一であり、かつ現在のモータトルクと前記走行モード切替後のモータトルクとの偏差が所定の範囲内にある場合に、前記走行モードを切り替えることを特徴とする請求項３に記載の電動車両。
前記制御部は、現在の変速段と前記走行モード切替後の変速段とが同一である場合に、前記偏差が前記所定の範囲内にない場合、前記偏差が小さくなるようモータトルクを制御することを特徴とする請求項４に記載の電動車両。