JP2002335602A - 電気車の制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】従来ＤＣ電動機駆動であった電気車が、メイン
テナンスフリーの観点からＤＣ電源を用いたＡＣ電動機
駆動に移行しつつある。本発明の目的は、運転者がＤＣ
電動機駆動電気車と違和感がない運転ができること、あ
るいは運転者にとって使い勝手がよい制御が設定選択で
きる制御装置及び制御方法を提供することにある。 【解決手段】電気車の制御装置の制御手段（４）に目標
速度演算手段（２０）、目標トルク演算手段（２１）、
走行状態判別手段（２２）を備え、目標トルク演算手段
からの目標トルク（３１）及び目標速度演算手段からの
目標速度（３０）のそれぞれの出力を走行状態判別手段
からのモードシグナル（mdf、３２）の信号を元に切換
手段１（２３）及び切換手段２（２５）により切換選択
し駆動指令（１２）を出力する。電動機８は駆動指令に
応じ目標速度または目標トルクが電源（１７）からの電
力を電力変換手段（１０）により変換供給されて駆動制
御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、交流電動機により
電気車を駆動する電気車の制御に係り、特にバッテリを
用いた交流電動機駆動による電気車、例えばフォークリ
フトなどの制御方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、特開平６−１４４０
４号公報（以下第１の先行技術という）がある。この公
報の記載は、制御回路の外部に切り換え選択スイッチを
設け、車両を駆動する電動機の制御方法を電動機の発生
トルクを制御するいわゆるトルク制御モードと、電動機
の回転速度を制御する速度制御モードのいずれかに選択
可能とし、必要に応じていずれかの動作モードを運転者
が切り換え選択し電気車の稼働状況に合わせて制御を行
う方法が開示されている。切り換えスイッチは手動で
「Ｔ」あるいは「Ｎ」に切り換えることの説明がなされ
ている。

【０００３】また、特開平７−３３６８０８号公報（以
下第２の先行技術という）がある。この記載は、永久磁
石型同期電動機を駆動用電動機として用いている。走行
用モータの負荷がある程度安定していればコギングトル
ク等は速度変動として現れるので、速度フィードバック
制御によってトルク変動によるドライブフィーリングの
悪化を防止している。そして、同期電動機のコギングト
ルクによる車両微速域のフィーリング悪化を抑制するた
めに、微低速域では電動機を速度制御、微低速域でない
場合にはトルク制御を行うように制御を切り換える方法
について開示されている。

【０００４】また、特開平１１−８９０１５号公報（以
下第３の先行技術という）がある。この記載は、産業用
車両の走行駆動装置としてアクセル操作により車両の目
標速度を決定、すなわち電動機の回転速度を決定して電
動機の速度制御を行い、産業用車両特有の進行方向切り
換え選択指示による制動、いわゆるスイッチバック制動
を行った際に目標速度を固定して急制動を行い産業用車
両としての急速な車両切り返し動作を行うという方法に
ついて開示されている。

【０００５】また、特開平８−９５０８号公報（以下第
４の先行技術という）がある。この記載は、判別された
運転モードに応じて電力変換器を制御するものである。
その際、切り換え前後の運転モードの組み合わせよっ
て、走行モータの出力トルクが急激に変化しないように
電力変換器を制御することについて述べている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記第１の先行技術で
は、力行状態における電動機の速度制御またはトルク制
御を、外部の選択手段により選択することによって切り
換える構成となっており、電気車の稼働状況に応じて電
気車の運転者が頻繁に制御モードを選択切り換えする必
要がある。また、回生制動時における電動機の制御方法
については配慮されていない。また、前記第２の先行技
術では、いわゆる公道を走行する自動車に適したもので
はあるが、産業用車両、例えばフォークリフトトラック
のようにアクセル開度に対して一定速度で走行できるこ
とが望ましい車両については適切ではないと考えられ
る。

【０００７】また前記第３の先行技術では、フォークリ
フトトラック等の制御において、アクセル指示により、
電動機を速度制御を行うものの、産業用車両特有の進行
方向切り換え選択指示による制動、いわゆるスイッチバ
ック制動を行った際にはある規定の減速力特性にて車両
を減速し、制動後はまた通常の速度制御に復帰する動作
を行うが、この制動中における運転者のアクセル指示に
よる制動力の調節については配慮されていない。また、
前記第４の先行技術では、運転モード切り換え時におけ
るトルク出力変動の抑制をおこなうことにあり、運転モ
ードに応じて駆動回路を制御する記載であります。

【０００８】しかしながら、前記いずれの先行技術にお
いても、車両が坂道等で退行（ずり下がり動作）をした
場合の電動機制御の方法については、考慮されていな
い。

【０００９】本発明の目的は、車両の走行条件及び運転
者の操作に応じて走行状態を自動的に判別し、走行状態
に応じて適切な電動機駆動制御方法を選択実行できるよ
うにし、運転者がフィーリングや使い勝手がよい電気車
の制御装置および制御方法を選択制御できることにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記課題は以下の手段に
よって解決することができる。

【００１１】直流電源と、電気車を駆動する交流駆動電
動機と、前記直流電源により前記駆動電動機を駆動する
ための電力変換器と、前記電気車のアクセル開度検出手
段と、ブレーキ検出手段、前後進選択手段と、前記駆動
電動機の回転検出手段とを備えた電気車の制御におい
て、前記アクセル開度検出信号と前記ブレーキ検出信号
と前記前後進選択信号および前記回転検出手段からの信
号などの走行状態信号に基づいてあらかじめ複数の制御
モードを定め、前記電気車の走行時にその走行状態を判
定し、前記あらかじめ定められた複数の制御モードの中
から該当する制御モードを選択し、選択された制御モー
ドにおける所定回転速度制御の目標速度および所定トル
ク制御の目標トルクを演算し、前記運転状態に応じて選
択された制御モードにおいて前記目標値のうちの一つを
選択し、前記駆動電動機の制御をおこなうこと、により
解決することができる。

【００１２】また、前記電気車の走行状態が前後進回生
制動状態あるときは、前記駆動電動機に対し前記目標値
によるトルク制御が選択されること、また、前記電気車
の走行状態が前後進力行状態あるいは前後進アンチロー
ル回生制動状態にあるとき、前記駆動電動機に対し前記
所定の目標値により所定回転速度制御が選択されるこ
と、また、前記電気車の走行状態が前後進力行状態ある
いは前後進アンチロール回生制動状態にあるとき、前記
駆動電動機に対し前記所定の目標値により所定トルク制
御が選択されること、前記所定回転速度制御は前記目標
速度と前記駆動電動機の回転速度との偏差により制動力
を制限制御すること、前記所定トルク制御は回転速度に
基づく出力トルクパターンについてアクセル開度により
演算されるトルク制限値により前記トルクを制限するこ
と、前記走行状態が坂道退行と判別したときは前記駆動
電動機を運転者の選択により前記所定のトルク制御ある
いは運転者の選択により前記所定回転速度制御をおこな
うこと、に解決することができる。

【００１３】また、直流電源と、電気車を駆動する交流
駆動電動機と、前記直流電源により前記駆動電動機を駆
動するための電力変換器と、前記電気車のアクセル開度
検出手段と、ブレーキ検出手段、前後進選択手段と、前
記駆動電動機の回転検出手段とを備えた電気車の制御装
置において、前記アクセル開度検出信号と前記ブレーキ
検出信号と前記前後進選択信号および前記回転検出手段
からの信号に基づいて前記駆動電動機の目標速度を演算
する目標速度演算装置と、前記駆動電動機の目標トルク
を演算する目標トルク演算装置と、前記電気車の複数の
走行状態を判別する走行状態判別手段と、前記走行状態
判別手段により判別された走行状態に対応した制御モー
ドにおいて目標速度演算装置からの目標値あるいは前記
目標トルク演算装置からの目標値のいずれかを選択する
選択切換手段、とを備え前記駆動電動機の制御を行う制
御装置により解決することができる。

【００１４】また、前記駆動電動機の制御として目標速
度演算装置からの目標値による所定回転速度制御が選択
されたとき、駆動電動機の速度帰還による速度制御演算
手段を介して伝達される指令信号により制御をおこなう
駆動電動機制御手段、を備えたこと、また、前記選択切
換手段は、目標速度演算装置からの目標値を速度制御演
算手段への目標値とするかどうかの切換手段と、速度制
御演算手段の出力側において前記速度制御演算手段の出
力信号を電動機制御手段への指令信号とするか目標トル
ク演算手段の出力信号を電動機制御手段への指令信号と
するかの切換選択手段、とを備えた制御装置により解決
することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明による電気車の制御
装置及び制御方法の実施例を、図を用いて説明する。

【００１６】図１は本発明の、電気車の制御装置及び制
御方法の基本構成を示す図である。電気車の制御装置に
は運転者の操作意志を電気的な信号に変換するアクセル
検出手段１，ブレーキ検出手段２、前後進選択手段３が
備えられ、それらの信号は制御手段４に入力される。制
御手段４には駆動電動機に対する指令を演算する指令演
算手段５，電動機制御手段６、電動機回転演算手段７が
内包されている。駆動電動機８には回転検出手段９が備
えられており、駆動電動機８の回転数を電気的な信号の
回転数信号２６に変換して制御手段４内の電動機回転演
算手段７に伝達する。

【００１７】次に、制御手段４とこれを含む制御駆動全
体について簡単に説明する。電動機回転演算手段７で
は、伝達された回転信号２６に基づき電動機回転速度１
１を演算し、指令演算手段５、電動機制御手段６に伝達
される。制御手段４の内部の指令演算手段５では、アク
セル検出手段１，ブレーキ検出手段２，前後進選択手段
３、電動機回転速度１１の信号に基づき、駆動電動機８
が発生すべき目標駆動力としての駆動トルクτoutを演
算し、電動機制御手段６に駆動指令信号１２として伝達
する。

【００１８】電動機制御手段６では、駆動指令１２の信
号をもとに、電力変換手段１０を駆動するための駆動信
号１３を生成する。電力変換手段１０では、駆動信号１
３の信号をもとに駆動手段１４を用いて半導体素子１５
を駆動し、バッテリ電源１７の電力を交流電力に変換し
て駆動電動機８に伝達し、駆動電動機８が車両を駆動す
る駆動力を発生する。駆動電動機８に供給される電流は
電流検出手段１６により検出され、電動機制御手段６に
帰還する構成である。

【００１９】このような構成にすることにより、駆動電
動機８の回転速度及び回転方向、運転者の運転操作の状
況を検出して、制御手段４により運転操作や車両の走行
状態を判断し、その結果に応じた駆動電動機８の駆動制
御を実行することが可能となる。また、前後進選択手段
３は前進または後進を選択するものであるが、いわゆる
シフトポジションのパーキングやニュートラルの選択が
含まれているものを用いても良い。

【００２０】図２は本発明に関する電気車の制御装置及
び制御方法のうち、指令演算手段５の全体構成を示す図
である。指令演算手段５は制御手段４に内包されてお
り、指令演算手段５にはアクセル検出手段１、ブレーキ
検出手段２、前後進選択手段３の信号が入力され、回転
信号２６の信号より電動機回転演算手段７にて演算され
る電動機回転速度１１の信号も指令演算手段５に入力さ
れている。

【００２１】指令演算手段５には、アクセル開度演算手
段１８にて運転者のアクセル操作に応じたアクセルの開
度を演算し、アクセル開度信号２７（ＡＣＯ）を出力す
る。ブレーキ開度演算手段１９では、運転者の操作によ
るブレーキ踏み込み量に応じたブレーキ開度信号２８
（ＢＲＳ）を演算する。演算したアクセル開度信号２７
及びブレーキ開度信号２８は、前後進選択信号２９と電
動機回転速度１１とともに目標速度演算手段２０，目標
トルク演算手段２１，走行状態判別手段２２、のそれぞ
れに入力される。

【００２２】目標速度演算手段２０では、運転者の操作
によるアクセル開度信号２７に基づいて車両の走行速
度、すなわち駆動電動機８が到達すべき目標回転速度信
号３０（Ｎref）を演算する。目標トルク演算手段２１
では、運転者の操作によるアクセル開度信号２７に基づ
き駆動電動機８が発生すべきトルク、すなわち、目標ト
ルク３１（τref）を演算する。目標速度演算手段２０
及び目標トルク演算手段２１のいずれの演算処理におい
ても、ブレーキ開度信号２８を参照して演算するので、
信号３０として表した目標速度信号Ｎref、または信号
３１として表した目標トルクτrefは、その補正がおこ
なわれた目標値である。

【００２３】ブレーキ開度信号２８（ＢＲＳ）と目標速
度との関係は、ＢＲＳが大きいときはＮrefあるいはτr
efとも小さくなるように補正される。またＢＲＳが比較
的小さいような場合は、前記Ｎref、あるいはτrefは大
きくなるように補正される。そのときの補正の量や補正
の仕方については、予め定めておいて、それにしたがっ
て、補正を行うようにすればよい。

【００２４】走行状態判別手段２２では、先に述べた検
出信号、すなわち、アクセル開度信号２７、ブレーキ開
度信号２８、前後進選択信号２９および電動機回転速度
信号１１に基づいて、車両がどのように走行すべきか、
あるいはどのような状態で走行しているかどうかなどの
判断をおこなう。そして、その判断結果に基づいて駆動
電動機８の制御モード信号、すなわち、図示したモード
シグナル信号３２（mdf）が出力される。

【００２５】モードシグナル信号３２（ｍｄｆ）は、先
に説明した目標速度演算手段２０と目標トルク演算手段
２１にもそれぞれ入力する。

【００２６】目標速度演算手段２０および目標トルク演
算手段２１では、モードシグナル信号３２（ｍｄｆ）が
示す走行モードに応じた適切な目標速度指令３０または
目標トルク３１を、目標速度演算手段２０または目標ト
ルク演算手段２１のそれぞれの内部で選択切り換えをす
るように動作する。これは一律に目標速度指令３０とい
っても走行モードに応じ、通常の力行時とその他のモー
ドでは目標速度が異なること、また目標トルク３１にお
いては目標トルクが力行、回生のモードで異なること、
アクセル、ブレーキ等、異なる信号から生成されるこ
と、などに対応できるようにするためである。

【００２７】先に演算された目標速度信号３０（Ｎre
f）および目標トルク信号３１（τref）は、まず２３の
切換手段１（ＳＬ１）にそれぞれ入力する。切換手段１
のＳＬ１では、同時に入力されるモードシグナル３２の
mdfの信号に基づき切換手段１の内部の伝達経路を、図
中の切換経路Ａ側にするか、切換経路Ｂ側にするかの選
択切換処理を行う。モードシグナル３２のmdfが切換Ａ
を選択するように指示されていた場合、すなわち、速度
制御が選択されている場合は、切換手段１では伝達経路
の切換経路Ａを投入し、切換経路Ｂ側を開放とする。

【００２８】この場合の動作では、目標速度３０のＮre
fと、目標トルク３１のτref、の複数の入力のうち、目
標速度Ｎrefの経路側が選択されることとなり、目標速
度Ｎref３０が切換手段１の出力として採用されるか
ら、Ｎrefが切換手段１の出力となる。モードシグナル
３２のmdfが切換経路Ｂを選択するように指示されてい
た場合、切換手段１（ＳＬ１）では伝達経路の切換経路
Ａを開放し、切換経路Ｂ側を投入する。この場合の動作
では、目標速度Ｎrefと目標トルクτrefの入力信号のう
ち、目標トルクτrefが選択されることになる。したが
って、目標トルクτrefが切換手段１の出力となる。

【００２９】目標速度Ｎref３０が切換手段Ａ２３の出
力となった場合、目標速度Ｎref３０は速度制御演算手
段２４に伝達される。速度制御演算手段２４には駆動電
動機８の実回転速度１１も入力され、速度制御演算手段
２４内部でいわゆる速度帰還制御を行い、駆動電動機８
を所望の回転速度に制御し、速度帰還制御における演算
結果を２５の切換手段２（ＳＬ２）に伝達する。この速
度制御演算手段２４には、いわゆる通常の比例、積分、
微分補償制御を組み合わせた方式を用いても良いし、他
の制御方法を用いても良い。目標トルクτrefが切換手
段１の出力となった場合、目標トルク信号３１τrefは
そのまま切換手段２に伝達される。

【００３０】切換手段２（ＳＬ２）では、目標トルクτ
ref３１および速度制御演算手段２４の、複数の出力を
入力し、同時に入力するモードシグナル３２（mdf）の
信号に基づいて、切換手段１と同様に伝達経路について
切換経路Ａまたは切換経路Ｂの何れの経路を接続するか
の切換を行う。モードシグナルmdfが切換経路Ａを選択
するように指示していた場合は、速度制御演算手段２４
での演算結果が選択出力され、駆動指令τout１２とし
て採用される。モードシグナルmdf３２が切換Ｂを選択
するように指示していた場合は、目標トルクτref３１
が選択され、駆動指令τout１２として採用される。

【００３１】このような構成とすることにより、アクセ
ル検出手段１、ブレーキ検出手段２，前後進検出手段
３、電動機回転速度１１のそれぞれの信号に基づいて車
両がどのように走行しているか、あるいはどのように走
行すべきか、力行なのか、回生なのかを走行状態判別手
段２２によって判別が可能であり、その判定結果を用い
て駆動電動機８を速度制御とするか、トルク制御とする
かの選択切換を行えるようにできる。またこの選択切換
は走行状態に応じて予め定められた制御を選択すること
と、選択された制御モードによっては運転者の好みによ
り設定切換が可能である。

【００３２】図３は本発明の電気車の制御において、電
気車の走行状態に応じてあらかじめ定められた制御モー
ドおよび前記切換手段の選択経路を決める走行状態判別
手段２２の判定内容を示す図である。

【００３３】走行状態判別手段２２には、先に述べたよ
うにアクセル検出手段１、ブレーキ検出手段２、前後進
選択手段３，電動機回転速度１１が入力されている。こ
れらの信号状態の組み合わせにより、図３に示すような
車両状態の区分けと駆動電動機８の制御モードを予め定
めておく。そして、それぞれのモードに応じた制御を行
うようにする。

【００３４】例えばモード２では、アクセル検出手段２
がＯＮ、つまり踏み込まれている状態で、ブレーキはＯ
ＦＦなので踏まれていない状態である。そして前後進選
択手段３が前進に選択されている場合であって、モータ
回転方向が正転、つまり電動機回転速度１１が正の値を
示している。すなわち、このときは普通に前進している
状態であると判断できる。したがって、車両の走行状態
は、前進力行運転と判断でき、駆動電動機８の制御モー
ドは速度制御、あるいはトルク制御のいずれかを選択し
て動作するようにする。図３では原則として速度制御が
選択される。括弧内は、場合によって選択されることを
表わしている。

【００３５】この場合、速度制御またはトルク制御のい
ずれかの制御方法を選択できるのは、速度制御を用いた
場合はアクセル検出手段１の運転者の操作に応じ一定の
定速度で車両を走行させることができるため、例えばフ
ォークリフトトラックなど積載負荷や走行状況によらず
一定速度で走行したい場合には好適であるためである。
また、トルク制御を用いた場合には、例えばバッテリ式
のフォークリフトトラックななどの場合でもエンジン式
フォークリフトトラックと同様の運転操作フィーリング
が得られるため、エンジン式フォークリフトトラックか
らの乗り換え時等にも運転者に対して違和感を与えるこ
とはない。

【００３６】このように運転者の好みや使用状況に応じ
た駆動電動機８の制御方法をあらかじめ用意しておい
て、駆動電動機８に対して該当する制御モードになった
場合には、駆動電動機８を適切な制御で動作させること
が可能となる。図３では速度制御を主にしたのでトルク
制御は括弧で示している。すなわち、切換手段１および
２は切換経路Ａが選択されることになる。

【００３７】次にモード５の場合について述べる。アク
セル検出手段１と前後進選択手段３の選択指示およびブ
レーキＯＦＦであって、踏まれていない状態であること
は、モード２と同じである。しかし、駆動電動機８が逆
転、すなわち電動機回転速度１１が負の値であることを
示している。しかし、この場合は運転者の意志によって
車両の進行方向に対し前後進選択手段３が逆方向に選択
されていて、車両に回生制動をかける操作がなされた状
態であると判断できる。このため、この時の車両状態は
後進回生で、駆動電動機８の制御モードはトルク制御と
なるように制御を実行する。切換手段１と２は、切換経
路Ｂが選択される。

【００３８】次にモード６ではアクセル検出手段１がオ
フ状態、すなわち踏み込まれていない状態である。そし
て、駆動電動機８はいずれかの方向に回転している状態
でブレーキ検出手段２がオン、つまりブレーキが踏み込
まれている状況である。車両状態としてはブレーキ回生
となり、駆動電動機８の制御モードはトルク制御となる
ように動作する。ここで回生制動時にトルク制御を行う
のは、制動力は駆動電動機８の回転速度を制御するので
はなく、駆動電動機８によって制動力を得るための発生
トルクを制御することが車両の制動力制御になるため、
トルク制御を行うのが適切である。このときも、切換手
段１と２は経路Ｂが選択される。

【００３９】次にモード９ではアクセル検出手段１がオ
フ、ブレーキ検出手段２がオフ、前後進選択手段３が前
進に選択されている状態である。そして、駆動電動機８
の回転方向が逆転という条件となっている。この場合に
は車両が何らかの外力、例えば坂道上で運転者の意志で
進もうとする方向（この場合は前後進選択手段３の前進
方向選択）に対して、車両が逆方向に動いている状態な
ので、電気車は坂道をずり下がっている状態であると判
断できる。この場合には坂道のずり下がりを抑制すべ
く、車両状態は後進アンチロール回生、駆動電動機８の
制御モードは速度制御あるいはトルク制御のいずれかを
選択して制御を行い、車両のずり下がりを抑制するよう
に制御を行う。

【００４０】ここで制御モードが速度制御かトルク制御
のいずれかであるのは、車両を一定速度で坂道を降坂さ
せたい場合には速度制御のほうが車両ずり下がり時の車
速を一定にすることが容易である。したがって、このよ
うな要求の場合には速度制御を用いるのが望ましい。ま
た、トルク制御を採用した場合には坂道の傾斜によらず
制動力が一定となるため、運転者には機械ブレーキを掛
けているようになるから、フィーリングが自然である。
しかし、これらは運転者の好みや車両の稼働条件などに
応じて選択指示するのが望ましいために、いずれかを選
択できるようにしている。このように、走行状態判別手
段２２の内部の判断によって、車両の走行状況に応じた
適切な制御方法を用いて、運転者の好みを考慮して、駆
動電動機８を駆動制御することが可能となる。図３の例
では、予め１１の制御モードに分けた場合の例であっ
て、これよりも多い場合もあり、少ない場合もある。

【００４１】図４は前記本発明による電気車の、走行状
態判別手段２２の内容を説明するためのフローチャート
を示している。まず処理４ａにてアクセル検出手段１が
踏み込み状態であるかどうかを判別し踏み込み状態であ
る場合には処理４ｂに進む。処理４ｂで前後進選択手段
３の選択方向を確認し、前進方向に選択されている場合
には処理４ｃ、前進が選択されていない場合には処理４
ｄに進む。処理４ｃでは駆動電動機８の回転方向を判定
し、正転である場合には処理４ｆに進んで車両状態が前
進力行であると判断する。処理４ｃにおいて駆動電動機
８が逆転である場合には前後進選択手段３での選択方向
と車両の進行方向が逆であるため、この場合には処理４
ｅにて後進回生であると判断する。

【００４２】処理４ｂにて進行方向選択が前進でなかっ
た場合には後進ＳＷがＯＮかどうかを、処理４ｄで再び
前後進選択手段がどちらに選択されているかを判定し、
後進に選択されている場合には処理４ｇ、そうでない場
合には処理４ｊに進む。処理４ｊに進んだ場合には前後
進選択手段３が前進、後進いずれにも選択されていない
ということなので、この場合には駆動電動機８に駆動力
を発生させず、車両状態は惰行となる。ここで惰行運転
とは、惰行運転に入る前の制御モードを継続することで
ある。

【００４３】処理４ｄで後進に選択されていた場合、処
理４ｇで電動機８の回転方向を判別する。駆動電動機８
の回転方向が逆転である場合には前後進選択手段３の選
択方向と電動機８の回転方向が一致しているので、処理
４ｈに進み車両状態を後進力行と判定する。また、処理
４ｇにおいて駆動電動機８の回転方向が逆転でなかった
場合には前後進選択手段３の選択方向と電動機８の回転
方向が逆であるため、この場合には処理４ｉで前進回生
であると判定する。

【００４４】処理４ａにおいてアクセル検出手段１が踏
み込まれていないと判断される場合には、処理４ｋに進
む。処理４ｋではブレーキ検出手段２が踏み込まれてい
るかどうかを判別し、踏み込まれている（ＯＮ）と判断
した場合は処理４ｌ、踏み込まれていないと判断した場
合には処理４ｎにそれぞれ分岐する。処理４ｌでは駆動
電動機８の回転方向を判定し、駆動電動機８が正転であ
る場合には走行中でブレーキ検出手段２が踏み込まれて
いるということなので、処理４ｍにて車両状態を前進ブ
レーキ回生であると判断する。

【００４５】処理４ｌで駆動電動機８の回転方向が正転
でない場合には処理４ｏに進む。処理４ｏでは駆動電動
機８が回転しているか停止しているかを判断し、停止し
ている場合には、車両がブレーキを踏み込まれた状態で
停止している状況なので、処理４ｒに進み車両状態を停
止とする。処理４ｏで電動機８が停止していなければ、
駆動電動機８は逆転している状態なので、車両としては
後進中であって、かつブレーキが掛けられている状態と
みなし、処理４ｓに進み車両状態を後進ブレーキ回生状
態と判断する。

【００４６】処理４ｋにおいてブレーキ検出手段２が踏
み込み状態でない場合にはアクセル検出手段１もブレー
キ検出手段２も操作されていない状態である。この時は
処理４ｎに進み、駆動電動機８が停止しているかどうか
を判定する。処理４ｎで電動機８が静止していない場合
には、運転者は運転操作をしていないが車両は前進か後
進どちらかに動いている状態であると考えられるため、
処理４ｇに進んでアンチロール判定、いわゆる坂道退行
判定を行う（処理４ｇについては図５により後で述べ
る）。

【００４７】処理４ｎで電動機８が静止していると判断
された場合は、運転者が車両を操作する意志がなく、車
両も静止している状態であると判断でき、処理４ｐに進
んで車両状態を停止と判断する。このような処理によっ
てアクセル検出手段１，ブレーキ検出手段２，前後進選
択手段３，電動機８の電動機回転速度１１の条件をそれ
ぞれ判定することにより車両の状態を適切に判断するこ
とができる。

【００４８】図５は本発明における電気車の走行状態判
別手段２２のアンチロール判定内容を示すフローチャー
トで、図４の処理４ｇについての詳細処理フローを示し
ている。図４の処理、４ｇのアンチロール判定の処理
は、アクセル検出手段１がオフ状態でブレーキ検出手段
２もオフ状態、さらに駆動電動機８が停止状態でない場
合に実行される判定処理である。

【００４９】まず処理５ａにおいて駆動電動機８の回転
方向を判定する。回転方向が正転である場合には処理５
ｂに進む。そうでない場合、つまり逆転の場合には処理
５ｄに進む。処理５ｂに進んだ場合、処理５ｂでは前後
進選択手段３の選択指示方向を検出し、前進に選択され
ている場合には車両が前進方向に進行していて前後進選
択手段３の選択指示方向も前進である。このため、この
場合の処理は処理５ｃにて車両状態を、前進アクセルオ
フ回生状態と判断する。

【００５０】一方、処理５ｂで前後進選択手段３の選択
指示が後進だった場合には処理５ｊに進む。処理５ｊで
はさらに前後進選択手段３の選択指示方向を確認し、前
後進選択手段３の指示方向が後進である場合には、車両
が前進していて駆動電動機８の回転方向が正転なので、
この場合は処理５ｋに進み車両状態を前進アンチロール
回生と判定する。これは車両が坂道から降坂している状
況である。前後進選択手段３の指示方向が後進でなかっ
た場合には前後進選択手段３が前進にも後進にも選択さ
れていないということになるので前後進選択手段３は中
立、すなわちニュートラルであると判断でき、この場合
には処理５ｌに進んで車両状態は惰行運転状態であると
判断する。

【００５１】処理５ａにて電動機８が逆転していた場
合、処理５ｄに進む。処理５ｄで前後進選択手段３の選
択指示方向を確認し、後進が選択されている場合には処
理５ｆに進んで後進アクセルオフ回生状態と判断する。
一方、処理５ｄにて前進が選択されている場合には処理
５ｇに進む。処理５ｇで再度前後進選択手段３の選択指
示方向を再度確認し、前進方向に選択されていれば、処
理５ｈに進んで車両状態を後進アンチロール回生、処理
５ｇにおいて、前進に選択されていなかった場合には、
前後進選択手段３は中立なので処理５ｉに進み、車両状
態を惰行と判断する。

【００５２】このように駆動電動機８の回転方向と前後
進選択手段３の選択指示方向との比較判定により、車両
の走行状態を判断し、駆動電動機８の適切な制御モード
に切り換えをし、運転を行うことができる。

【００５３】図６は本発明の電気車の、制御装置及び制
御方法における切換手段の選択方法を示すフローチャー
トを示している。前記図４及び図５にて説明した車両状
態の判別結果をもとに、まず処理６ａで車両状態が前進
力行かどうかを判別する。車両状態が前進力行であれば
処理６ｂに進み電動機８の制御を速度制御（またはトル
ク制御）にすべく切換手段Ａ２３と切換手段Ｂ２５を、
切換経路Ａ（または切換経路Ｂ）に切り換える。この場
合切換経路Ａに切り換えると速度制御となり、切換経路
Ｂに切り換えるとトルク制御となるように動作する。切
換経路Ａまたは切換経路Ｂのいずれにするかは、運転者
の好みや車両の稼働状況に応じてあらかじめ走行状態検
出手段２２の処理で出力するモードシグナルmdf３２の
出力で決定しておけばよい。

【００５４】処理６ａにて車両状態が前進力行でない場
合、処理６ｃに進み後進力行かどうかを判別する。後進
力行である場合には処理６ｄに進み駆動電動機８の制御
を速度制御（またはトルク制御いずれか）にすべく切換
手段１の２３と切換手段２の２５を切換経路Ａ（また
は、切換経路Ｂ）に切り換える。これは前進力行の処理
６ｂと同様の処理である。車両状態が後進力行でない場
合には処理６ｅに進む。処理６ｅで車両状態が前進回生
かどうか判別する。前進回生の場合は処理６ｆにて駆動
電動機８の制御をトルク制御にすべく切換手段１の２３
と切換手段２の２５を切換経路Ｂ側に切り換える。これ
により車両及び電動機８は目標トルク３１に従って制御
されるようになる。

【００５５】処理６ｅで車両状態が前進回生でないと判
断された場合には処理６ｇに進む。処理６ｇにて車両状
態が後進回生である場合にも駆動電動機８の制御をトル
ク制御にすべく切換手段１の２３と切換手段２の２５を
切換経路Ｂに切り換える。処理６ｇにおいて車両状態が
後進回生でないと判断された場合には処理６ｉに進む。
処理６ｉにおいて車両状態がブレーキ回生か、またはア
クセルオフ回生かどうかを判別し、車両状態がブレーキ
回生またはアクセルオフ回生に該当した場合、処理６ｊ
に進みこの場合にも駆動電動機８の制御をトルク制御に
すべく切換手段１の２３と切換手段２の２５を切換経路
Ｂに切り換える。処理６ｉにて走行状態がブレーキ回生
またはアクセル回生いずれにも該当しない場合には処理
６ｋに進み車両状態が惰行か停止かを判別する。

【００５６】処理６ｋにて車両状態が惰行か停止いずれ
かに該当する場合には、駆動電動機８自体が動作してい
ないので駆動電動機８の制御状態は速度制御、トルク制
御いずれであっても駆動電動機８の駆動には何ら影響が
ない。よって特に切換手段１の２３と切換手段２の２５
を切り換える必要がない。この場合には切換手段１の２
３と切換手段２の２５は車両状態が惰行または停止とな
った場合の、前の車両状態での選択状態に保持したまま
とするようにする。処理６ｋにて車両状態が惰行でも停
止でもない場合には処理６ｍに進む。処理６ｍにて車両
状態がアンチロール回生かどうかを判別し、車両状態が
アンチロール回生である場合には処理６ｎに進む。アン
チロール回生でない場合には処理６ｏに進む。

【００５７】処理６ｎに進んだ場合には、車両状態がア
ンチロール回生なので駆動電動機８の制御を速度制御ま
たはトルク制御にすべく切換手段１の２３と切換手段２
の２５を切換経路Ｂに切り換える。処理６ｏに進んだ場
合には車両状態がいずれの条件にも合致しない通常あり
得ないモードであるため、この場合は切換手段Ａ２３及
び切換手段Ｂ２５をやはり保持状態とする。このような
処理により、車両の走行状態に応じて電動機８の制御方
法を適切に切り換えることができるようになり、電気車
にとってより良い電動機８の制御を実行することが可能
となる。

【００５８】図７は本発明の電気車の制御における、動
作を示すタイムチャートである。電気車が走行するため
に前後進選択手段３が前進に選択され（図７（ｂ））、
アクセル検出手段１が踏み込まれた場合（図７の
（ａ））、この時は駆動電動機８の回転速度（ｄ）が停
止の状態からスタートするので、車両状態は前進力行と
判断される。切換手段１の２３と切換手段２の２５は切
換経路Ａの方に切り換えられる。この動作により目標速
度演算手段２０の出力の目標速度３０（図７の（ｃ））
が駆動電動機８の制御に選択されて、駆動電動機８は速
度制御が行われる。このとき目標速度（ａ）と実回転速
度（ｄ）の偏差は（ｅ）で表わされる。

【００５９】そしてこの場合は速度制御モードであるか
ら、目標トルク信号はゼロであり、速度制御における電
力変換器への駆動指令信号１２（τout）は同図（ｇ）
に示す信号となる。モードシグナルｍｄｆ３２は、した
がって切換経路Ａを選択することになる。このため、ア
クセル検出手段１の踏み込み量（ａ）がそのまま目標速
度３０の値（ｃ）となり、図７の（ｃ）、＋Ｎｒの値と
なる。この速度制御により駆動電動機８の電動機回転速
度１１との速度偏差補償が電動機８の発生出力となって
電動機８は目標速度３０の指示する回転速度＋Ｎｒに到
達するように加速する。

【００６０】この時に目標トルク３１は選択されなかっ
たので、目標トルク３１は無出力状態である。加速後運
転者がアクセル検出手段１を踏み込んだまま、図７の中
の（Ｐ）点に示す点で、前後進選択手段３を後進に選択
切り換えた場合、電気車特有である駆動電動機８の回生
制動力を利用した電気制動であるスイッチバック制動を
行う走行状態となる。この時は走行状態の判定により車
両状態を前進回生と判断するので、切換手段１の２３と
切換手段２の２５は切換経路Ｂに切り換えられる。この
ことにより、駆動指令τoutは目標トルク３１が選択さ
れ、駆動電動機８はトルク制御によって制御されて回生
制動力を発生し、電気車の制動を行う。この時に速度偏
差補償は無出力状態となる。車両が制動されると、やが
て電動機８の回転速度はゼロ近傍まで達する。

【００６１】この状態になった場合には、次に、車両は
後進方向に進むことになるので、図７中の（Ｑ）点にお
いて車両状態を後進力行と判断する。この時点で切換手
段１の２３と切換手段２のＢ２５は切換経路Ａに切り換
えられる。この動作により駆動電動機８は再び速度制御
に切り替わり、今度は目標速度３０が−Ｎｒ（図７の
（ｃ））に向かって駆動電動機８の回転速度が速度制御
されるようになる。このような動作により力行または回
生それぞれの車両状態に応じ、速度制御またはトルク制
御を時々刻々と切り換えることができるので、車両の走
行状態に応じ適切な駆動電動機８の制御を行うことがで
きる特徴がある。

【００６２】図８は、本発明の電気車における速度制御
時の、駆動電動機８の駆動特性を示す図である。駆動電
動機８を目標速度３０の指令に従って速度制御している
場合には、アクセル検出手段１の踏み込み量に応じて駆
動電動機８の回転速度がＮ１，Ｎ２からＮｎまで無段階
に制御される。速度制御中、例えば回転速度Ｎ１で回転
している場合には車両の走行抵抗や負荷が変動した場合
でも駆動電動機８の最大トルクの範囲で自動的に発生ト
ルクが変化し、駆動電動機８の回転速度はＮ１に維持さ
れるように動作して、車両は一定速度で走行することが
可能となる。また、車両の走行抵抗Ｒｓは図中で示すよ
うに電動機８の回転速度に対してほぼ一定の傾斜で、比
例的推移を示す特性である。

【００６３】この走行抵抗Ｒｓは走行勾配によって変化
するものであり、図８中の走行抵抗Ｒｓは平坦路走行相
当の抵抗を表した概念図である。この走行抵抗Ｒｓの特
性曲線は目標速度３０の特性（図８中のＮ１、Ｎ２・・
・Ｎｎで示す垂直の直線特性）に対して走行抵抗曲線Ｒ
ｓが交差する特性であるため、走行抵抗Ｒｓによらず目
標速度３０を決めて駆動電動機８を速度制御すれば、車
両の走行速度は安定に一定走行で走行することができる
こととなる。すなわち、目標速度３０がＮｎであった場
合、走行抵抗Ｒｓの曲線との交点は平衡点Ｓとなり、そ
の時の必要駆動力が自動的に調整されて車両は速度Ｎｎ
で走行できるように動作するのである。

【００６４】図９は本発明の電気車の制御におけるトル
ク制御時の駆動電動機８の駆動特性を示す図である。

【００６５】駆動電動機８をトルク制御した場合には、
アクセル検出手段１の踏み込み量に応じて駆動電動機８
の発生トルクが図中のＴ１、Ｔ２からＴｎまで無段階に
変化する。このため回生制動などの、アクセル検出手段
１の踏み込み量に応じて車両の制動力を変化させたい場
合には、トルク制御を用いることにより制動力である駆
動電動機８の発生トルクが変化するので、制動力の調節
が容易となる。この場合には車両の走行抵抗Ｒｓの特性
曲線に対しトルク特性が並行に近い特性となり、アクセ
ル検出手段１が微少開度、例えば図９中の特性Ｔｎのよ
うな小さいトルク特性であってもトルク特性と走行抵抗
Ｒｓが平衡点Ｐで交差してしまい、一定速度での走行が
難しくなる。このために車両をアクセル検出手段１の指
示によって一定速度で走行させたい場合には図８で述べ
た速度制御を用いることが望ましい。

【００６６】このように駆動電動機８を速度制御または
トルク制御のいずれかの、車両状態に応じた制御を用い
ることによって電気車を運転者が運転しやすいように動
作させることができる。

【００６７】図１０は本発明の電気車の制御装置及び制
御方法における目標トルク演算手段２１（図２の２１）
の実施例を示す図である。駆動電動機回転速度１１とア
クセル開度２７の信号をもとに、電動機回転速度１１の
値からブロック１０ａにて基本となるトルクパターンを
発生する。このパターンは駆動電動機８が電動機回転速
度１１に対して発生可能な最大のトルクをあらかじめ設
定しておいて、電動機回転速度１１に応じて演算抽出す
るものである。決まったパターンのテーブルやマップを
準備しても良いし、関数式による演算で求めても良い。

【００６８】アクセル開度２７からはブロック１０ｃに
てアクセル開度２７に応じたリミッタ値を計算する。ト
ルクパターンとリミッタ値はブロック１０ｂに伝達さ
れ、ブロック１０ｂにてトルクパターンの値をリミッタ
値でリミットする処理を行う。ブロック１０ｃで生成す
るリミッタ値は、電動機回転速度１１によっても補正す
るようにする。これは電動機の回転数によって電動機が
出力できるトルクが変化するため（一般的に電動機の回
転数が上昇するほど出力トルクは低下する）、ある任意
の電動機回転数の時の最大のトルクが、アクセル開度１
００％に対応するようなリミッタ値とすることが望まし
いためである。

【００６９】この処理により駆動電動機８の電動機回転
速度１１に応じた最大の発生可能トルクをアクセル開度
２７に応じたリミッタ値で制限する動作となり、アクセ
ル開度２７に応じた目標トルク３１を得ることができ
る。その後、切換手段１の２３と切換手段２の２５のそ
れぞれの切換手段について、切換経路Ｂの経路を通じて
駆動指令τout１２が生成される。このようにして駆動
電動機８の発生トルクをアクセル開度２７及び電動機回
転速度１１に従って制御することができる。

【００７０】また、この目標トルク３１の発生方法は図
１０で述べた方法を用いても良いし、電動機回転速度１
１に応じた最大トルクのパターン値をアクセル開度２７
の開度１００％に対する比率で補償演算する方法で求め
ても良い。

【００７１】図１１は本発明の電気車の制御における目
標速度演算手段２０（図２の２０）の実施例を示してい
る。目標速度演算手段２０にはブロック１１ａ、ブロッ
ク１１ｂ、ブロック１１ｃの処理を内包しており、アク
セル開度２７の信号をもとにブロック１１ａにてアクセ
ル開度２７に応じた目標速度Ｎref３０を演算する。こ
の目標速度Ｎref３０はアクセル開度２７の値が１００
％、すなわちアクセル全開時に車両が最高速度で走行す
るべき値に設定することが妥当である。アクセル開度２
７からは同時にアクセル開度２７に応じたリミッタ値も
計算する。

【００７２】なお、ブロック１１ｃで生成するリミッタ
値は、電動機回転速度１１によっても補正するようにす
る。これは電動機の回転数によって電動機が出力できる
トルクが変化するため（一般的に電動機の回転数が上昇
するほど出力トルクは低下する）、ある任意の電動機回
転数時の最大のトルクがアクセル開度１００％に対応す
るようなリミッタ値とすることが望ましいためである。

【００７３】目標速度Nref３０は、切換手段１の２３
の、切換経路Ａの経路を通じて速度制御演算手段２４に
伝達され、電動機回転速度１１との偏差を元に速度偏差
補償を演算しブロック１１ｃへ伝達する。この速度制御
演算はいわゆる通常の比例、積分、微分制御を組み合わ
せたものでも良い。ブロック１１ｃにはリミッタ値も入
力し、ブロック１１ｃにおいて速度補償の値をリミッタ
値で制限する処理を行う。制限した結果を、切換手段２
の２５の切換経路Ｂを通じて出力し、駆動指令τout１
２を生成する。

【００７４】このような構成にすることにより、通常の
速度帰還方式によって速度制御演算を行っているとき
に、回生制動を行う場合には、前後進選択手段３の選択
指示方向を電動機８の回転方向と逆に選択するために、
目標速度３１は前後進選択手段３の切換前の目標速度３
１に対し符号が逆となる状態となり、目標速度３１と電
動機回転速度１１の正負の符号が逆となって速度制御演
算手段の速度偏差補償の値が極大となり、アクセル開度
２７で制動力を調節できなくなるが、図１１に示す構成
でによれば電動機８の発生トルクをアクセル開度２７に
応じて調節することが可能となり、回生制動等の動作に
おいて速度制御を用いている場合でも、アクセル開度２
７に応じた制動力の調節を行うことが可能となる。

【００７５】

【発明の効果】本発明によれば交流電動機による駆動方
式であっても従来の直流電動機駆動電気車と同じような
フィーリングで電気車を運転することができるととも
に、運転者による速度制御あるいはトルク制御モードの
選択制御ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例の、基本構成を示す図であ
る。

【図２】 図１における本発明の、指令演算手段につい
ての詳細を示す図である。

【図３】 図２における本発明の、走行状態判別手段に
よる制御モードの判断例を説明するための図である。

【図４】 図３の走行状態判別手段における処理内容を
説明するためのフローチャートである。

【図５】 図４のアンチロール処理の詳細処理を説明す
る為のフローチャート図である。

【図６】 本発明の電気車の、走行状態判別手段による
切換手段の選択方法を説明するためのフローチャートで
ある。

【図７】 本発明の電気車の動作例を示すタイムチャー
トである。

【図８】 本発明の電気車における速度制御時の駆動電
動機の駆動特性例を示す図である。

【図９】 本発明の電気車におけるトルク制御時の駆動
電動機の駆動特性例を示す図である。

【図１０】 本発明の電気車における目標トルク演算手
段（図２の２１）の実施例を示す図である。

【図１１】 本発明の電気車における目標速度演算手段
２０（図２の２０）の実施例を示す図である。

【符号の説明】

１…アクセル検出手段、２…ブレーキ検出手段、３…前
後進選択手段、４…制御手段手段、５…指令演算手段、
６…電動機制御手段、７…電動機回転演算手段、８…電
動機、９…回転検出手段、１０…電力変換器（手段）、
１１…電動機回転速度、１２（τout）…駆動指令、１
７…電源、１８…アクセル開度演算手段、１９…ブレー
キ開度演算手段、２０…目標速度演算手段、２１…目標
トルク演算手段、２２…走行状態判別手段、２３…切換
手段Ａ、２４…速度制御演算手段、２５…切換手段Ｂ、
２７…アクセル開度、２８…ブレーキ開度、３０（Ｎre
f）…目標速度、３１（τref）…目標トルク、３２（ｍ
ｄｆ）…モードシグナル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 琢磨 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 神長 実 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PC06 PG05 PI16 PI29 PU08 PV09 QE02 QE04 QE05 QE06 QE08 QE10 QE13 QI04 QN03 QN06 QN09 QN22 QN23 QN24 QN27 RB21 TO01 TO21 TO23 TO30 5H550 AA16 BB10 CC04 DD10 EE01 FF01 FF02 FF03 FF04 FF07 FF08 FF10 GG03 GG05 GG08 HA06 HB07 JJ03 JJ17 JJ22 JJ23 JJ24 JJ30 KK01 LL01 LL22 LL31

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】直流電力を交流電力に変換して電気車の駆
   動用交流駆動電動機に供給制御する電気車の制御方法に
   おいて、前記電気車のアクセル開度とブレーキ踏み込み
   量と前記電気車の前後進および前記駆動用交流電動機の
   回転速度を含む前記電気車の走行状態に対応する複数の
   制御モードを予め設定し、前記電気車の走行時の走行状
   態を判定し、判定された走行状態に対応する制御モード
   を前記複数の制御モードの中から選択し、前記選択され
   た制御モードにおける所定回転速度制御の速度の目標値
   および所定トルク制御のトルクの目標値を演算し、前記
   選択された制御モードにおいて前記目標値のいずれか一
   方を選択し、前記選択された目標値に基づいて前記駆動
   用電動機を制御することを特徴とする電気車の制御方
   法。
2. 【請求項２】前記請求項１記載において、前記電気車の
   走行状態が前後進回生制動状態あるときは、前記駆動電
   動機に対し前記目標値によるトルク制御が選択されるこ
   とを特徴とする電気車の制御方法。
3. 【請求項３】前記請求項1の記載において、前記電気車
   の走行状態が前後進力行状態あるいは前後進アンチロー
   ル回生制動状態にあるとき、前記駆動電動機に対し前記
   所定の目標値により所定回転速度制御が選択されること
   を特徴とする電気車の制御方法。
4. 【請求項４】前記請求項１の記載において、前記電気車
   の走行状態が前後進力行状態あるいは前後進アンチロー
   ル回生制動状態にあるとき、前記駆動電動機に対し前記
   所定の目標値により所定トルク制御が選択されることを
   特徴とする電気車の制御方法。
5. 【請求項５】前記請求項３の記載において、前記所定回
   転速度制御は前記目標速度と前記駆動電動機の回転速度
   との偏差により制動力を制限制御することを特徴とする
   電気車の制御方法。
6. 【請求項６】前記請求項４の記載において、前記所定ト
   ルク制御は回転速度に基づく出力トルクパターンについ
   てアクセル開度により演算されるトルク制限値により前
   記トルクを制限することを特徴とする電気車の制御方
   法。
7. 【請求項７】前記請求項１記載において、前記走行状態
   が坂道退行と判別したときは前記駆動電動機を運転者の
   選択により前記所定のトルク制御をおこなうことを特徴
   とする電気車の制御方法。
8. 【請求項８】前記請求項７記載において、前記走行状態
   が坂道退行と判別したときは前記駆動電動機を運転者の
   選択により前記所定回転速度制御をおこなうことを特徴
   とする電気車の制御方法。
9. 【請求項９】直流電源と、電気車を駆動する交流駆動電
   動機と、前記直流電源により前記駆動電動機を駆動する
   ための電力変換器と、前記電気車のアクセル開度検出手
   段と、ブレーキ検出手段、前後進選択手段と、前記駆動
   電動機の回転検出手段とを備えた電気車の制御装置にお
   いて、前記アクセル開度検出信号と前記ブレーキ検出信
   号と前記前後進選択信号および前記回転検出手段からの
   信号に基づいて前記駆動電動機の目標速度を演算する目
   標速度演算装置と、前記駆動電動機の目標トルクを演算
   する目標トルク演算装置と、前記電気車の複数の走行状
   態を判別する走行状態判別手段と、前記走行状態判別手
   段により判別された走行状態に対応した制御モードにお
   いて目標速度演算装置からの目標値あるいは前記目標ト
   ルク演算装置からの目標値のいずれかを選択する選択切
   換手段、とを備え前記駆動電動機の制御をおこなうこと
   を特徴とする電気車の制御装置。
10. 【請求項１０】前記請求項９記載において、前記駆動電
    動機の制御として目標速度演算装置からの目標値による
    所定回転速度制御が選択されたとき、駆動電動機の速度
    帰還による速度制御演算手段を介して伝達される指令信
    号により制御をおこなう駆動電動機制御手段、を備えた
    ことを特徴とする電気車の制御装置。
11. 【請求項１１】前記請求項９記載において前記選択切換
    手段は、目標速度演算装置からの目標値を速度制御演算
    手段への目標値とするかどうかの切換手段と、速度制御
    演算手段の出力側において前記速度制御演算手段の出力
    信号を電動機制御手段への指令信号とするか目標トルク
    演算手段の出力信号を電動機制御手段への指令信号とす
    るかの切換選択手段、とを備えたことを特徴とする電気
    車の制御装置。