JP2002186118A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2002186118A JP2002186118A JP2000382837A JP2000382837A JP2002186118A JP 2002186118 A JP2002186118 A JP 2002186118A JP 2000382837 A JP2000382837 A JP 2000382837A JP 2000382837 A JP2000382837 A JP 2000382837A JP 2002186118 A JP2002186118 A JP 2002186118A
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- vehicle
- traveling motor
- vehicle speed
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリ電力の節約、運転者の意志に合致し
たすばやく、スムーズな減速を行えるようにする。 【解決手段】 車体に搭載されたバッテリからの電力供
給により走行モータを駆動する車両の制御装置におい
て、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走
行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、
前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、
前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部
と、前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検
出値に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演
算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する
車体の走行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行
速度よりも小さいとき、前記走行モータへの電力供給を
ゼロとする制御部と、を備えることを特徴とする。
たすばやく、スムーズな減速を行えるようにする。 【解決手段】 車体に搭載されたバッテリからの電力供
給により走行モータを駆動する車両の制御装置におい
て、アクセル量を検出するアクセル検出部と、車体の走
行速度に対応する車速検出値を検出する車速検出部と、
前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、
前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部
と、前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検
出値に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演
算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する
車体の走行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行
速度よりも小さいとき、前記走行モータへの電力供給を
ゼロとする制御部と、を備えることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体に搭載された
バッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車
両の制御装置に関する。
バッテリからの電力供給により走行モータを駆動する車
両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】フォークリフトの走行制御においては、
アクセルペダルの踏み込みにより車に加速を与える制御
が行われている。詳しくは、アクセルペダルの踏み込み
量を検出し、この踏み込み量に対応する加速が車に加わ
る。つまり、アクセルペダルをある踏み込み量にて踏み
続けた場合、その踏み込み量に応じた速度が出るもので
はなく、アクセルペダルの踏み込み量の差は加速度の差
として制御されている。これによると、アクセルペダル
の踏み込みにより車は無制限に加速しそうに考えられる
が、実際の車の走行ではタイヤの摩擦抵抗、空気抵抗、
その他の抵抗による車の走行抵抗によってつり合いをと
ることができ、車を一定速度で走行させることができ
る。
アクセルペダルの踏み込みにより車に加速を与える制御
が行われている。詳しくは、アクセルペダルの踏み込み
量を検出し、この踏み込み量に対応する加速が車に加わ
る。つまり、アクセルペダルをある踏み込み量にて踏み
続けた場合、その踏み込み量に応じた速度が出るもので
はなく、アクセルペダルの踏み込み量の差は加速度の差
として制御されている。これによると、アクセルペダル
の踏み込みにより車は無制限に加速しそうに考えられる
が、実際の車の走行ではタイヤの摩擦抵抗、空気抵抗、
その他の抵抗による車の走行抵抗によってつり合いをと
ることができ、車を一定速度で走行させることができ
る。
【０００３】ここで、走行中にアクセルペダルの踏み込
みをやめ、惰性走行を行おうとする場合を考えると、ア
クセルペダルの踏み込みをやめることで車の加速と走行
抵抗とのバランスが不均衡になり、車は徐々に減速す
る。つまり、車はアクセルペダルの踏み込みをやめるこ
とで惰性で走行し、その惰性走行中の走行抵抗によって
減速することとなる。このとき、アクセルペダルの踏み
込みがないことにより、走行モータへの印加電圧もな
く、電力消費のない走行が可能となる。即ち、現在の走
行速度から速度を落としたいと考えたとき、現在踏み込
んでいるアクセルペダルの踏み込みを全くやめることで
惰性走行となり、電力消費のない効率的な方法で減速可
能となる。バッテリフォークリフトにあっては、バッテ
リ消費をいかに抑えて長時間の稼動を実現するかが常に
要求されており、上記電力消費のない惰性走行を行うこ
とは、この要求に答えられる一つの有効な方法である。
みをやめ、惰性走行を行おうとする場合を考えると、ア
クセルペダルの踏み込みをやめることで車の加速と走行
抵抗とのバランスが不均衡になり、車は徐々に減速す
る。つまり、車はアクセルペダルの踏み込みをやめるこ
とで惰性で走行し、その惰性走行中の走行抵抗によって
減速することとなる。このとき、アクセルペダルの踏み
込みがないことにより、走行モータへの印加電圧もな
く、電力消費のない走行が可能となる。即ち、現在の走
行速度から速度を落としたいと考えたとき、現在踏み込
んでいるアクセルペダルの踏み込みを全くやめることで
惰性走行となり、電力消費のない効率的な方法で減速可
能となる。バッテリフォークリフトにあっては、バッテ
リ消費をいかに抑えて長時間の稼動を実現するかが常に
要求されており、上記電力消費のない惰性走行を行うこ
とは、この要求に答えられる一つの有効な方法である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記惰性走行による
と、惰性走行の間は電力消費が全くないため、バッテリ
の消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効果が
ある。また、車の運転者には減速させたいという意志が
あることから、すばやく、しかもスムーズに減速させる
ことが望まれ、このような減速を達成することで運転者
の意志にあった車の走行を実現できるものであるが、こ
の点から見ると惰性走行はモータへの出力がゼロとなる
ことから、惰性走行になった瞬間から走行抵抗の影響が
顕著となり、減速という面ではすばやい減速になるとい
う効果があると共に、走行抵抗による（ブレーキ等の機
械的な減速ではない）自然な減速であってスムーズな減
速になるという効果がある。
と、惰性走行の間は電力消費が全くないため、バッテリ
の消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効果が
ある。また、車の運転者には減速させたいという意志が
あることから、すばやく、しかもスムーズに減速させる
ことが望まれ、このような減速を達成することで運転者
の意志にあった車の走行を実現できるものであるが、こ
の点から見ると惰性走行はモータへの出力がゼロとなる
ことから、惰性走行になった瞬間から走行抵抗の影響が
顕著となり、減速という面ではすばやい減速になるとい
う効果があると共に、走行抵抗による（ブレーキ等の機
械的な減速ではない）自然な減速であってスムーズな減
速になるという効果がある。
【０００５】しかしながら、例えば現在走行中の走行速
度から減速し、現在の走行速度に対して遅い走行速度に
したい場合、現在のアクセルペダルの踏み込みを全くや
めることはせず、アクセルペダルの踏み込みを緩めると
いう運転を行う場合も多い。つまり、電力消費を少なく
し、すばやく且つスムーズに減速させるという面から見
ると、上述したようにアクセルペダルの踏み込みを全く
やめて惰性走行を行うことが最良ではあるものの、この
最良の運転が実際の車の運転では必ずしも行われないも
のである。
度から減速し、現在の走行速度に対して遅い走行速度に
したい場合、現在のアクセルペダルの踏み込みを全くや
めることはせず、アクセルペダルの踏み込みを緩めると
いう運転を行う場合も多い。つまり、電力消費を少なく
し、すばやく且つスムーズに減速させるという面から見
ると、上述したようにアクセルペダルの踏み込みを全く
やめて惰性走行を行うことが最良ではあるものの、この
最良の運転が実際の車の運転では必ずしも行われないも
のである。
【０００６】従って、本発明の目的は、バッテリ電力の
節約、運転者の意志に合致したすばやく、スムーズな減
速が行えるといった優れた効果を有する惰性走行を利用
しつつ、運転者の意志が反映される自然な運転感覚をも
得られる走行のための制御装置を提供することにある。
節約、運転者の意志に合致したすばやく、スムーズな減
速が行えるといった優れた効果を有する惰性走行を利用
しつつ、運転者の意志が反映される自然な運転感覚をも
得られる走行のための制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記した課題を解決する
ために、本発明の請求項１は、車体に搭載されたバッテ
リからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制
御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部
と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車
速検出部と、前記アクセル量から車体の走行速度を演算
すると共に、前記車速検出値から車体の走行速度を演算
する演算部と、前記アクセル量に対応する車体の走行速
度と車速検出値に対応する車体の走行速度とを比較演算
する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量
に対応する車体の走行速度が前記車速検出値に対応する
車体の走行速度よりも小さいとき、前記走行モータへの
電力供給をゼロとする制御部と、を備えることを特徴と
している。
ために、本発明の請求項１は、車体に搭載されたバッテ
リからの電力供給により走行モータを駆動する車両の制
御装置において、アクセル量を検出するアクセル検出部
と、車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車
速検出部と、前記アクセル量から車体の走行速度を演算
すると共に、前記車速検出値から車体の走行速度を演算
する演算部と、前記アクセル量に対応する車体の走行速
度と車速検出値に対応する車体の走行速度とを比較演算
する比較演算部と、該比較演算の結果、前記アクセル量
に対応する車体の走行速度が前記車速検出値に対応する
車体の走行速度よりも小さいとき、前記走行モータへの
電力供給をゼロとする制御部と、を備えることを特徴と
している。
【０００８】また、本発明の請求項２は、車体に搭載さ
れたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動す
る車両の制御装置において、アクセル量を検出するアク
セル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を
検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モ
ータへの印加周波数を演算すると共に、車速検出値から
前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前
記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と前
記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを
比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記ア
クセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車
速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小
さいとき、走行モータへの印加電圧値をゼロとする制御
部と、を備えることを特徴としている。
れたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動す
る車両の制御装置において、アクセル量を検出するアク
セル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を
検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モ
ータへの印加周波数を演算すると共に、車速検出値から
前記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前
記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と前
記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを
比較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、前記ア
クセル量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車
速検出値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小
さいとき、走行モータへの印加電圧値をゼロとする制御
部と、を備えることを特徴としている。
【０００９】また、本発明の請求項３は、車体に搭載さ
れたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動す
る車両の制御装置において、アクセル量を検出するアク
セル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を
検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モ
ータの印加周波数を演算し、前記車速検出値から前記走
行モータの入力周波数を演算すると共に、該入力周波数
に該入力周波数の値にて定まるすべり周波数を加えた前
記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記
アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と車速
検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演
算する比較演算部と、該比較演算の結果、アクセル量に
対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に
対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、
前記車速検出値に対応する入力周波数と同じ周波数を前
記走行モータに印加することを特徴としている。
れたバッテリからの電力供給により走行モータを駆動す
る車両の制御装置において、アクセル量を検出するアク
セル検出部と、車体の走行速度に対応する車速検出値を
検出する車速検出部と、前記アクセル量から前記走行モ
ータの印加周波数を演算し、前記車速検出値から前記走
行モータの入力周波数を演算すると共に、該入力周波数
に該入力周波数の値にて定まるすべり周波数を加えた前
記走行モータへの印加周波数を演算する演算部と、前記
アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と車速
検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比較演
算する比較演算部と、該比較演算の結果、アクセル量に
対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出値に
対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいとき、
前記車速検出値に対応する入力周波数と同じ周波数を前
記走行モータに印加することを特徴としている。
【００１０】また、請求項４の発明は請求項３の発明に
おいて、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加
周波数が、前記車速検出値に対応する走行モータの入力
周波数以下のとき、前記走行モータへの印加周波数をゼ
ロとすることを特徴としている。
おいて、前記アクセル量に対応する走行モータへの印加
周波数が、前記車速検出値に対応する走行モータの入力
周波数以下のとき、前記走行モータへの印加周波数をゼ
ロとすることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。先ず、図６によりフォーク
リフト１の全体の構成について説明する。フォークリフ
ト１は、車体２と荷役装置３とで構成され、車体２の上
部にはヘッドガード７が設けられている。また、車体２
の前部にはハンドル１０と、前進、中立、後進の切り換
えを行なうディレクショナルレバー１１が配設され、床
面には加速を行なうアクセルペダル１２が設けられてい
る。そして、このアクセルペダル１２の横にはブレーキ
ペダル９が並設されている。
を参照して詳細に説明する。先ず、図６によりフォーク
リフト１の全体の構成について説明する。フォークリフ
ト１は、車体２と荷役装置３とで構成され、車体２の上
部にはヘッドガード７が設けられている。また、車体２
の前部にはハンドル１０と、前進、中立、後進の切り換
えを行なうディレクショナルレバー１１が配設され、床
面には加速を行なうアクセルペダル１２が設けられてい
る。そして、このアクセルペダル１２の横にはブレーキ
ペダル９が並設されている。
【００１２】さらに、車体２後部のシート４下方には充
電式のバッテリ５が納められ、このバッテリ５を車体２
の走行走行モータ６の電源としている。なお、走行モー
タ６は本実施形態では誘導モータを用いている。
電式のバッテリ５が納められ、このバッテリ５を車体２
の走行走行モータ６の電源としている。なお、走行モー
タ６は本実施形態では誘導モータを用いている。
【００１３】また、荷役装置３の左右一対のマスト１３
の前面にはリフトシリンダ１４によって上下動するリフ
トブラケット１５が設けられており、このリフトブラケ
ット１５に取り付けられたフォーク１６は、ティルトシ
リンダ１７によりマストごと前後傾させられるようにな
っている。
の前面にはリフトシリンダ１４によって上下動するリフ
トブラケット１５が設けられており、このリフトブラケ
ット１５に取り付けられたフォーク１６は、ティルトシ
リンダ１７によりマストごと前後傾させられるようにな
っている。
【００１４】図５は走行モータ６を駆動するインバータ
回路２０を示し、このインバータ回路２０は、トランジ
スタあるいはＦＥＴなどのスイッチング素子からなり、
バッテリ５を電源として駆動され、３相の誘導電動機か
らなる走行モータ６を駆動するものである。なお、バッ
テリ５とインバータ回路２０との間にはスイッチ２１が
介挿され、また、インバータ回路２０の入力側にはコン
デンサＣ1 が並列に接続されている。
回路２０を示し、このインバータ回路２０は、トランジ
スタあるいはＦＥＴなどのスイッチング素子からなり、
バッテリ５を電源として駆動され、３相の誘導電動機か
らなる走行モータ６を駆動するものである。なお、バッ
テリ５とインバータ回路２０との間にはスイッチ２１が
介挿され、また、インバータ回路２０の入力側にはコン
デンサＣ1 が並列に接続されている。
【００１５】図４は本発明の電気構成を示すブロック図
であり、制御装置３０には各センサからの信号が入力さ
れ、これらの信号に基づいて制御装置３０はインバータ
回路２０の各スイッチング素子のゲートにモータゲート
信号Ｕ1 、Ｕ2 、Ｖ1 、Ｖ2、Ｗ1 、Ｗ2 を出力するよ
うになっている。アクセル検出部であるアクセル開度セ
ンサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出す
るものであり、例えばポテンショメータで構成されてい
る。バッテリ電圧センサ２３は、バッテリ５のバッテリ
電圧を検出しており、これらアクセル開度センサ２２及
びバッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号は制御装
置３０の入出力インターフェイス３１に入力されてい
る。
であり、制御装置３０には各センサからの信号が入力さ
れ、これらの信号に基づいて制御装置３０はインバータ
回路２０の各スイッチング素子のゲートにモータゲート
信号Ｕ1 、Ｕ2 、Ｖ1 、Ｖ2、Ｗ1 、Ｗ2 を出力するよ
うになっている。アクセル検出部であるアクセル開度セ
ンサ２２は、アクセルペダル１２の踏み込み量を検出す
るものであり、例えばポテンショメータで構成されてい
る。バッテリ電圧センサ２３は、バッテリ５のバッテリ
電圧を検出しており、これらアクセル開度センサ２２及
びバッテリ電圧センサ２３からのアナログ信号は制御装
置３０の入出力インターフェイス３１に入力されてい
る。
【００１６】フォークリフト１の速度を検出する車速検
出部である車速センサ２４は、例えば、パルスエンコー
ダで構成され、走行モータ６の回転数に応じたパルス数
を出力し、速度を検出している。シフト位置センサ２５
は、フォークリフト１の前進、中立、後進を検出するも
のであり、シフトレバー１１の操作位置によって例えば
リミットスイッチなどで検出するようにしている。 こ
れら、車速センサ２４及びシフト位置センサ２５からの
信号も制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入
力されている。
出部である車速センサ２４は、例えば、パルスエンコー
ダで構成され、走行モータ６の回転数に応じたパルス数
を出力し、速度を検出している。シフト位置センサ２５
は、フォークリフト１の前進、中立、後進を検出するも
のであり、シフトレバー１１の操作位置によって例えば
リミットスイッチなどで検出するようにしている。 こ
れら、車速センサ２４及びシフト位置センサ２５からの
信号も制御装置３０の入出力インターフェイス３１に入
力されている。
【００１７】制御装置３０は、上記入出力インターフェ
イス３１と、この入出力インターフェイス３１からの信
号を処理する信号処理部３２と、全体の制御を司るＣＰ
Ｕ３６と、このＣＰＵ３６を所定の手順通りに動かすた
めのプログラムを格納しているＲＯＭ及びセンサなどか
らのデータを格納するＲＡＭからなるメモリ３７と、Ｃ
ＰＵ３６（演算部・比較演算部・制御部）に制御されて
インバータ回路２０にモータゲート信号を送るＰＷＭ回
路３８と、インバータ回路２０に信号を送る入出力イン
ターフェイス３９等で構成されている。また、上記信号
処理部３２は、アクセル開度センサ２２、バッテリ電圧
センサ２３からのアナログ信号をデジタル信号に変換す
るＡ／Ｄ変換回路３３と、車速センサ２４からのパルス
数をカウントするカウンタ３４と、シフト位置センサ２
５からの信号により、前進、中立、後進を判定する判定
回路３５で構成されている。
イス３１と、この入出力インターフェイス３１からの信
号を処理する信号処理部３２と、全体の制御を司るＣＰ
Ｕ３６と、このＣＰＵ３６を所定の手順通りに動かすた
めのプログラムを格納しているＲＯＭ及びセンサなどか
らのデータを格納するＲＡＭからなるメモリ３７と、Ｃ
ＰＵ３６（演算部・比較演算部・制御部）に制御されて
インバータ回路２０にモータゲート信号を送るＰＷＭ回
路３８と、インバータ回路２０に信号を送る入出力イン
ターフェイス３９等で構成されている。また、上記信号
処理部３２は、アクセル開度センサ２２、バッテリ電圧
センサ２３からのアナログ信号をデジタル信号に変換す
るＡ／Ｄ変換回路３３と、車速センサ２４からのパルス
数をカウントするカウンタ３４と、シフト位置センサ２
５からの信号により、前進、中立、後進を判定する判定
回路３５で構成されている。
【００１８】次に、本発明の制御について説明する。先
ず図１において、ステップＳ１で各部をイニシャライズ
して、ステップＳ２でアクセル角ＡＣとディレクショナ
ルＤＲが入力される。なお、アクセル角ＡＣはアクセル
ペダル１２の踏み込み量に応じた数値が入力され、ま
た、ディレクショナルＤＲは、シフト位置センサ２５に
よりシフトレバー１１の状態（前進、中立、後進）が方
向の信号として入力される。ここで、前進走行の場合
は、ＤＲ＝１とし、中立の場合は、ＤＲ＝０とし、後進
の場合は、ＤＲ＝−１として後述の式により計算を行な
っている。また、ステップＳ３では、車速センサ２４で
検出された車速検出値から現在の車両の速度における走
行モータ６の回転子の周波数、つまり走行モータ６の入
力周波数ＩＮＰrpm が演算され入力される。
ず図１において、ステップＳ１で各部をイニシャライズ
して、ステップＳ２でアクセル角ＡＣとディレクショナ
ルＤＲが入力される。なお、アクセル角ＡＣはアクセル
ペダル１２の踏み込み量に応じた数値が入力され、ま
た、ディレクショナルＤＲは、シフト位置センサ２５に
よりシフトレバー１１の状態（前進、中立、後進）が方
向の信号として入力される。ここで、前進走行の場合
は、ＤＲ＝１とし、中立の場合は、ＤＲ＝０とし、後進
の場合は、ＤＲ＝−１として後述の式により計算を行な
っている。また、ステップＳ３では、車速センサ２４で
検出された車速検出値から現在の車両の速度における走
行モータ６の回転子の周波数、つまり走行モータ６の入
力周波数ＩＮＰrpm が演算され入力される。
【００１９】次にステップＳ４に示すように、アクセル
角ＡＣの入力がある場合はステップＳ５に移行し、アク
セル角ＡＣの入力がない場合はステップＳ６に移行す
る。また、ステップＳ５で、ディレクショナルＤＲ入力
が有り、そのシフト位置が中立の場合はステップＳ６に
進む。 ステップＳ５でディレクショナルＤＲ入力が有
り、前進あるいは後進の場合は図２に示すステップＳ１
１に進む。
角ＡＣの入力がある場合はステップＳ５に移行し、アク
セル角ＡＣの入力がない場合はステップＳ６に移行す
る。また、ステップＳ５で、ディレクショナルＤＲ入力
が有り、そのシフト位置が中立の場合はステップＳ６に
進む。 ステップＳ５でディレクショナルＤＲ入力が有
り、前進あるいは後進の場合は図２に示すステップＳ１
１に進む。
【００２０】ステップＳ１１では、アクセル角ＡＣに対
応した走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の計算を
行なう。走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm は、図
２にも示すように、 ＭＡＸrpm ＝定数ａ×ＡＣ×ＤＲ ・・・ で計算を行ない（ＡＣはアクセル角、ＤＲはディレクシ
ョナル）、アクセル角ＡＣと走行モータ６への印加周波
数とを１対１対応させている。このアクセル角ＡＣと走
行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm との関係を図３
（ａ）に示す。図３（ａ）をみると、アクセル角ＡＣと
印加周波数ＭＡＸrpmが比例関係にある。
応した走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の計算を
行なう。走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm は、図
２にも示すように、 ＭＡＸrpm ＝定数ａ×ＡＣ×ＤＲ ・・・ で計算を行ない（ＡＣはアクセル角、ＤＲはディレクシ
ョナル）、アクセル角ＡＣと走行モータ６への印加周波
数とを１対１対応させている。このアクセル角ＡＣと走
行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm との関係を図３
（ａ）に示す。図３（ａ）をみると、アクセル角ＡＣと
印加周波数ＭＡＸrpmが比例関係にある。
【００２１】次に、ステップＳ１２において車速センサ
２５にて得られた走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm
に対応するすべりＳＬＰrpm を計算する。このすべりＳ
ＬＰrpm は、図２にも示すように、 ＳＬＰrpm ＝定数ｂ＋ＩＮＰrpm ×定数ｃ ・・・ で求める。なお、この走行モータ６の入力周波数ＩＮＰ
rpm とすべりＳＬＰrpmとの関係を図３（ｂ）に示す。
図３（ｂ）をみると、入力周波数ＩＮＰrpmとすべりＳ
ＬＰrpmが比例関係にある。さらに、ステップＳ１３
で、走行モータ６に加える周波数、つまり走行モータ６
への印加周波数ＯＵＴrpm を計算する。この走行モータ
６への印加周波数ＯＵＴrpm は、車速センサ２４に対応
する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmと、この入力
周波数ＩＮＰrpmのときのすべりＳＬＰrpmとを合わせた
ものであり、図２にも示すように、 ＯＵＴrpm ＝ＩＮＰrpm ＋ＳＬＰrpm ・・・ の式にて計算する。
２５にて得られた走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm
に対応するすべりＳＬＰrpm を計算する。このすべりＳ
ＬＰrpm は、図２にも示すように、 ＳＬＰrpm ＝定数ｂ＋ＩＮＰrpm ×定数ｃ ・・・ で求める。なお、この走行モータ６の入力周波数ＩＮＰ
rpm とすべりＳＬＰrpmとの関係を図３（ｂ）に示す。
図３（ｂ）をみると、入力周波数ＩＮＰrpmとすべりＳ
ＬＰrpmが比例関係にある。さらに、ステップＳ１３
で、走行モータ６に加える周波数、つまり走行モータ６
への印加周波数ＯＵＴrpm を計算する。この走行モータ
６への印加周波数ＯＵＴrpm は、車速センサ２４に対応
する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmと、この入力
周波数ＩＮＰrpmのときのすべりＳＬＰrpmとを合わせた
ものであり、図２にも示すように、 ＯＵＴrpm ＝ＩＮＰrpm ＋ＳＬＰrpm ・・・ の式にて計算する。
【００２２】次に、ステップＳ１４に示すように、車速
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpm とアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印
加周波数ＭＡＸrpm とを比較し、車速センサ２５に対応
する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm が、アクセ
ル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸ
rpm よりも大きい場合は、ステップＳ１５に移行して、
車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数
ＯＵＴrpm をアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡ
Ｘrpm とする。そして、ステップＳ１５からステップＳ
１６へ進む。また、車速センサ２５に対応する走行モー
タ６への印加周波数ＯＵＴrpm がアクセル角ＡＣに対応
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm より小さい
場合は、ステップＳ１４からステップＳ１６へと進む。
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpm とアクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印
加周波数ＭＡＸrpm とを比較し、車速センサ２５に対応
する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm が、アクセ
ル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸ
rpm よりも大きい場合は、ステップＳ１５に移行して、
車速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数
ＯＵＴrpm をアクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡ
Ｘrpm とする。そして、ステップＳ１５からステップＳ
１６へ進む。また、車速センサ２５に対応する走行モー
タ６への印加周波数ＯＵＴrpm がアクセル角ＡＣに対応
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm より小さい
場合は、ステップＳ１４からステップＳ１６へと進む。
【００２３】次に、ステップＳ１６で補正値ＧＡＩＮvl
t を計算する。この補正値ＧＡＩＮvlt は、図２にも示
すように ＧＡＩＮvlt ＝（ＯＵＴrpm −ＩＮＰrpm ）／ＳＬＰrpm ・・・ である。ここで、上式の（印加周波数ＯＵＴrpm −入力
周波数ＩＮＰrpm ）は、走行モータ６のすべりを表して
おり、また、ＳＬＰrpm は、車速センサ２５にて得られ
た走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべ
りである。この補正値ＧＡＩＮvlt は、マイナスから
０、０から１に変化する。そして、補正値ＧＡＩＮvlt
が０より大きく１までの時、その補正値ＧＡＩＮvlt に
応じた電圧を走行モータ６に印加するものである。この
関係を図３（ｄ）に示す。図３（ｄ）をみると、補正値
ＧＡＩＮvltが０より大きく１までの範囲で、補正値Ｇ
ＡＩＮvltと走行モータ６への印加電圧が比例関係にあ
る。また、補正値ＧＡＩＮvltが０以下のときは、走行
モータ６への印加電圧は０である。
t を計算する。この補正値ＧＡＩＮvlt は、図２にも示
すように ＧＡＩＮvlt ＝（ＯＵＴrpm −ＩＮＰrpm ）／ＳＬＰrpm ・・・ である。ここで、上式の（印加周波数ＯＵＴrpm −入力
周波数ＩＮＰrpm ）は、走行モータ６のすべりを表して
おり、また、ＳＬＰrpm は、車速センサ２５にて得られ
た走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべ
りである。この補正値ＧＡＩＮvlt は、マイナスから
０、０から１に変化する。そして、補正値ＧＡＩＮvlt
が０より大きく１までの時、その補正値ＧＡＩＮvlt に
応じた電圧を走行モータ６に印加するものである。この
関係を図３（ｄ）に示す。図３（ｄ）をみると、補正値
ＧＡＩＮvltが０より大きく１までの範囲で、補正値Ｇ
ＡＩＮvltと走行モータ６への印加電圧が比例関係にあ
る。また、補正値ＧＡＩＮvltが０以下のときは、走行
モータ６への印加電圧は０である。
【００２４】次に、ステップＳ１１からステップＳ１６
までにおいて、具体的な数値を入れて説明する。例え
ば、走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、
この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm
が１００とした場合、式より出力周波数ＯＵＴrpm は
１１００となる。そして、アクセル角ＡＣに対応する走
行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm が式から例え
ば、１０５０とした場合に、ステップＳ１４において車
速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数Ｏ
ＵＴrpm の１１００と、アクセル角ＡＣに対応する走行
モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の１０５０が比較さ
れる。この場合、車速センサ２５に対応する走行モータ
６への印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいので、ステッ
プＳ１５に移行して、車速センサ２５に対応する走行モ
ータ６への印加周波数ＯＵＴrpmの値をアクセル角ＡＣ
に対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の値
（１０５０）とする。次に、走行モータ６への印加周波
数ＯＵＴrpm を１０５０として、式の補正値ＧＡＩＮ
vlt の計算式に、走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrp
m ＝１０５０、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべ
りＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、 補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１０５０−１０００）／１００ ＝５０／１００ ＝０．５ となる。
までにおいて、具体的な数値を入れて説明する。例え
ば、走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、
この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm
が１００とした場合、式より出力周波数ＯＵＴrpm は
１１００となる。そして、アクセル角ＡＣに対応する走
行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm が式から例え
ば、１０５０とした場合に、ステップＳ１４において車
速センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数Ｏ
ＵＴrpm の１１００と、アクセル角ＡＣに対応する走行
モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の１０５０が比較さ
れる。この場合、車速センサ２５に対応する走行モータ
６への印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいので、ステッ
プＳ１５に移行して、車速センサ２５に対応する走行モ
ータ６への印加周波数ＯＵＴrpmの値をアクセル角ＡＣ
に対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm の値
（１０５０）とする。次に、走行モータ６への印加周波
数ＯＵＴrpm を１０５０として、式の補正値ＧＡＩＮ
vlt の計算式に、走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrp
m ＝１０５０、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべ
りＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、 補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１０５０−１０００）／１００ ＝５０／１００ ＝０．５ となる。
【００２５】また、上記と同様に車速センサ２５に対応
する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、
この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm
が１００の場合（印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００）
に、現在のスピードより早くするために、アクセルペダ
ル１２をさらに踏んでアクセル角ＡＣに対応する印加周
波数ＭＡＸrpm を例えば、１２００とすると、ステップ
Ｓ１４に示すように、車速センサ２５に対応する印加周
波数ＯＵＴrpm （１１００）よりアクセル角ＡＣに対応
する印加周波数ＭＡＸrpm （１２００）の方が大きいの
で、ステップＳ１６に移行して補正値ＧＡＩＮvlt を計
算する。この場合、補正値ＧＡＩＮvlt は次式のように
なる。すなわち、式の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式
に、印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００、入力周波数ＩＮ
Ｐrpm ＝１０００、すべりＳＬＰrpm＝１００をそれぞ
れ代入して計算すると、 補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１１００−１０００）／１００ ＝１００／１００ ＝１ となる。
する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm が１０００、
この入力周波数ＩＮＰrpmに対応するすべりＳＬＰrpm
が１００の場合（印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００）
に、現在のスピードより早くするために、アクセルペダ
ル１２をさらに踏んでアクセル角ＡＣに対応する印加周
波数ＭＡＸrpm を例えば、１２００とすると、ステップ
Ｓ１４に示すように、車速センサ２５に対応する印加周
波数ＯＵＴrpm （１１００）よりアクセル角ＡＣに対応
する印加周波数ＭＡＸrpm （１２００）の方が大きいの
で、ステップＳ１６に移行して補正値ＧＡＩＮvlt を計
算する。この場合、補正値ＧＡＩＮvlt は次式のように
なる。すなわち、式の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式
に、印加周波数ＯＵＴrpm ＝１１００、入力周波数ＩＮ
Ｐrpm ＝１０００、すべりＳＬＰrpm＝１００をそれぞ
れ代入して計算すると、 補正値ＧＡＩＮvlt ＝（１１００−１０００）／１００ ＝１００／１００ ＝１ となる。
【００２６】次に、車速センサ２５から得られた現在の
走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm よりもアクセル角
ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm
が小さい場合（アクセルペダル１２を戻して、且つある
程度踏んでいる状態に相当する）、例えば、印加周波数
ＭＡＸrpm を５００とし、入力周波数ＩＮＰrpm を１０
００、すべりＳＬＰrpm を１００とした場合、印加周波
数ＯＵＴrpm は式より、１１００である。そして、ス
テップＳ１４で車速センサ２５に対応する印加周波数Ｏ
ＵＴrpm （１１００）とアクセル角ＡＣに対応する印加
周波数ＭＡＸrpm （５００）とが比較され、車速センサ
２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいので
ステップＳ１５に移行して、走行モータ６への印加周波
数ＯＵＴrpm の値を５００とする。そして、ステップＳ
１６で補正値ＧＡＩＮvlt を計算する。すなわち、式
の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式に、印加周波数ＯＵＴrp
m＝５００、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべり
ＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、 となる。
走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpm よりもアクセル角
ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpm
が小さい場合（アクセルペダル１２を戻して、且つある
程度踏んでいる状態に相当する）、例えば、印加周波数
ＭＡＸrpm を５００とし、入力周波数ＩＮＰrpm を１０
００、すべりＳＬＰrpm を１００とした場合、印加周波
数ＯＵＴrpm は式より、１１００である。そして、ス
テップＳ１４で車速センサ２５に対応する印加周波数Ｏ
ＵＴrpm （１１００）とアクセル角ＡＣに対応する印加
周波数ＭＡＸrpm （５００）とが比較され、車速センサ
２５に対応する印加周波数ＯＵＴrpm の方が大きいので
ステップＳ１５に移行して、走行モータ６への印加周波
数ＯＵＴrpm の値を５００とする。そして、ステップＳ
１６で補正値ＧＡＩＮvlt を計算する。すなわち、式
の補正値ＧＡＩＮvlt の計算式に、印加周波数ＯＵＴrp
m＝５００、入力周波数ＩＮＰrpm ＝１０００、すべり
ＳＬＰrpm ＝１００をそれぞれ代入して計算すると、 となる。
【００２７】また、走行中にアクセルペダル１２を戻し
て全く踏んでいない場合は、アクセル角ＡＣに対応する
印加周波数ＭＡＸrpm は０となるので、ステップＳ１５
で印加周波数ＯＵＴrpm が０となり、さらに、ステップ
Ｓ１６での式での計算がマイナスになる。次に、ステ
ップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvlt がマイナスの時は、補
正値ＧＡＩＮvlt を０として、ステップＳ１９以降の制
御が行なわれることになる。
て全く踏んでいない場合は、アクセル角ＡＣに対応する
印加周波数ＭＡＸrpm は０となるので、ステップＳ１５
で印加周波数ＯＵＴrpm が０となり、さらに、ステップ
Ｓ１６での式での計算がマイナスになる。次に、ステ
ップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvlt がマイナスの時は、補
正値ＧＡＩＮvlt を０として、ステップＳ１９以降の制
御が行なわれることになる。
【００２８】即ち、ステップＳ１４でアクセル角ＡＣに
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加
周波数ＭＡＸrpmの値とした補正値の演算（ステップＳ
１６）が行われる。このステップＳ１６でアクセル角Ａ
Ｃに対応する印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に
対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいとき、ステ
ップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvltが０より小さくなり、
ステップ１８に進む。ステップ１８でステップＳ２０で
の走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴrpmが０となる。
そして、ステップＳ２１での走行モータ６への印加電圧
値ＯＵＴrpmが０のため、車は惰性走行となる。なお、
補正値ＧＡＩＮvlt が０より小さい場合に、補正値ＧＡ
ＩＮvlt をマイナスで行なうと、プラギング制動とな
る。
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加
周波数ＭＡＸrpmの値とした補正値の演算（ステップＳ
１６）が行われる。このステップＳ１６でアクセル角Ａ
Ｃに対応する印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に
対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいとき、ステ
ップＳ１７で補正値ＧＡＩＮvltが０より小さくなり、
ステップ１８に進む。ステップ１８でステップＳ２０で
の走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴrpmが０となる。
そして、ステップＳ２１での走行モータ６への印加電圧
値ＯＵＴrpmが０のため、車は惰性走行となる。なお、
補正値ＧＡＩＮvlt が０より小さい場合に、補正値ＧＡ
ＩＮvlt をマイナスで行なうと、プラギング制動とな
る。
【００２９】次に、ステップＳ１４でアクセル角ＡＣに
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値をアク
セル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmの値とした
補正値の演算（ステップＳ１６）が行われるが、このス
テップＳ１６で印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５
に対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きいとき、補
正値ＧＡＩＮvltが０よりも大きく１までの範囲内で定
まる。補正値ＧＡＩＮvltが０より大きいとき、ステッ
プＳ１７からステップＳ１９に進む。ステップＳ１９で
は、アクセル角ＡＣに対応した走行モータ６への印加電
圧、つまり走行モータ６への印加電圧ＭＡＸvlt を計算
する。この計算は図２にも示した次式で行なう。 ＭＡＸvlt ＝定数ｄ＋印加周波数ＯＵＴrpm ×定数ｅ ・・・ なお、図３（ｃ）は印加周波数ＯＵＴrpm と印加電圧Ｍ
ＡＸvlt との関係を示す。図３（ｃ）をみると、印加周
波数ＯＵＴrpm と印加電圧ＭＡＸvltが比例関係にあ
る。式の印加周波数ＯＵＴrpmはステップＳ１４で、
アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数
ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６へ
の印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいとき、印加周波数
ＯＵＴrpmの値を印加周波数ＭＡＸrpmの値とするもので
ある。
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速
センサ２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵ
Ｔrpmより小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値をアク
セル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmの値とした
補正値の演算（ステップＳ１６）が行われるが、このス
テップＳ１６で印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５
に対応する入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きいとき、補
正値ＧＡＩＮvltが０よりも大きく１までの範囲内で定
まる。補正値ＧＡＩＮvltが０より大きいとき、ステッ
プＳ１７からステップＳ１９に進む。ステップＳ１９で
は、アクセル角ＡＣに対応した走行モータ６への印加電
圧、つまり走行モータ６への印加電圧ＭＡＸvlt を計算
する。この計算は図２にも示した次式で行なう。 ＭＡＸvlt ＝定数ｄ＋印加周波数ＯＵＴrpm ×定数ｅ ・・・ なお、図３（ｃ）は印加周波数ＯＵＴrpm と印加電圧Ｍ
ＡＸvlt との関係を示す。図３（ｃ）をみると、印加周
波数ＯＵＴrpm と印加電圧ＭＡＸvltが比例関係にあ
る。式の印加周波数ＯＵＴrpmはステップＳ１４で、
アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数
ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走行モータ６へ
の印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さいとき、印加周波数
ＯＵＴrpmの値を印加周波数ＭＡＸrpmの値とするもので
ある。
【００３０】次に、ステップＳ２０に進み、走行モータ
６への印加電圧ＯＵＴvlt を図２にも示す次式により計
算する。 ＯＵＴvlt ＝印加電圧ＭＡＸvlt ×補正値ＧＡＩＮvlt ×（アクセル角ＡＣ／最大アクセル角） ・・・
６への印加電圧ＯＵＴvlt を図２にも示す次式により計
算する。 ＯＵＴvlt ＝印加電圧ＭＡＸvlt ×補正値ＧＡＩＮvlt ×（アクセル角ＡＣ／最大アクセル角） ・・・
【００３１】次に、ステップＳ２０からステップＳ２１
に移行して、上述で計算した印加周波数ＯＵＴrpm と走
行モータ６への印加電圧ＯＵＴvlt を走行モータ６に印
加し、車を走行させる。
に移行して、上述で計算した印加周波数ＯＵＴrpm と走
行モータ６への印加電圧ＯＵＴvlt を走行モータ６に印
加し、車を走行させる。
【００３２】なお、ステップＳ２１から図１のステップ
Ｓ２へと戻り、これを繰り返す制御が行なわれる。ま
た、図１のステップＳ４またはステップＳ５からステッ
プＳ６へと移行した場合は、印加周波数ＯＵＴrpm 、印
加電圧ＯＵＴvlt を共に０として、ステップＳ２１に進
む。これは、走行モータ６に電圧を印加しない惰行運転
の状態である。上記図１及び図２に示すフローチャート
に示した制御は、制御装置３０にて行なわれるものであ
る。
Ｓ２へと戻り、これを繰り返す制御が行なわれる。ま
た、図１のステップＳ４またはステップＳ５からステッ
プＳ６へと移行した場合は、印加周波数ＯＵＴrpm 、印
加電圧ＯＵＴvlt を共に０として、ステップＳ２１に進
む。これは、走行モータ６に電圧を印加しない惰行運転
の状態である。上記図１及び図２に示すフローチャート
に示した制御は、制御装置３０にて行なわれるものであ
る。
【００３３】次に、上述した制御について図７を参照し
て説明する。図７のグラフは縦軸を周波数、横軸をアク
セル角ＡＣとしている。２つの線はそれぞれ走行モータ
６への印加周波数と、この印加周波数のときの走行モー
タ６の実際の回転周波数である入力周波数とを示してい
る。よって、上記印加周波数と入力周波数との縦方向の
差がすべりとして示されている。
て説明する。図７のグラフは縦軸を周波数、横軸をアク
セル角ＡＣとしている。２つの線はそれぞれ走行モータ
６への印加周波数と、この印加周波数のときの走行モー
タ６の実際の回転周波数である入力周波数とを示してい
る。よって、上記印加周波数と入力周波数との縦方向の
差がすべりとして示されている。
【００３４】今、アクセルペダルを踏み込んで所定の走
行速度で車を走行させていた状態からアクセルペダルを
緩めた場合、このときの車速センサ２５の車速検出値か
ら走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmを演算する。ま
た、この入力周波数ＩＮＰrpmからこの入力周波数ＩＮ
Ｐrpmに対応するすべりＳＬＰrpmを演算する。また、上
記入力周波数ＩＮＰrpm及びすべりＳＬＰrpmから、これ
らの和である走行モータ６の印加周波数ＯＵＴrpmを演
算する。図７中では、上記車速センサ２５に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmを符号ａで示して
いる。また、上記入力周波数ＩＮＰrpmを符号ｂで示し
ている。更に、上記アクセル角ＡＣに対応する走行モー
タ６への印加周波数ＭＡＸrpmを符号ｃで示している。
行速度で車を走行させていた状態からアクセルペダルを
緩めた場合、このときの車速センサ２５の車速検出値か
ら走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmを演算する。ま
た、この入力周波数ＩＮＰrpmからこの入力周波数ＩＮ
Ｐrpmに対応するすべりＳＬＰrpmを演算する。また、上
記入力周波数ＩＮＰrpm及びすべりＳＬＰrpmから、これ
らの和である走行モータ６の印加周波数ＯＵＴrpmを演
算する。図７中では、上記車速センサ２５に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmを符号ａで示して
いる。また、上記入力周波数ＩＮＰrpmを符号ｂで示し
ている。更に、上記アクセル角ＡＣに対応する走行モー
タ６への印加周波数ＭＡＸrpmを符号ｃで示している。
【００３５】先ず、上記車速センサ２５に対応する走行
モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm、入力周波数ＩＮＰr
pm、すべりＳＬＰrpmがそれぞれＡ１の位置にあり、上
記アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmがＢ
１の位置にあるとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応す
る走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ
２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm
よりも小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加周
波数ＭＡＸrpmの値とする。
モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm、入力周波数ＩＮＰr
pm、すべりＳＬＰrpmがそれぞれＡ１の位置にあり、上
記アクセル角ＡＣに対応する印加周波数ＭＡＸrpmがＢ
１の位置にあるとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応す
る走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ
２５に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpm
よりも小さいとき、印加周波数ＯＵＴrpmの値を印加周
波数ＭＡＸrpmの値とする。
【００３６】次に補正値ＧＡＩＮvltを演算する。印加
周波数ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さく、
且つ入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいため、補正値Ｇ
ＡＩＮvltは０よりも小さくなる。補正値ＧＡＩＮvltが
０より小さいとき、補正値ＧＡＩＮvltは０とするた
め、走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴvltが０とな
る。つまり、走行モータ６への電力供給がなく、車は惰
性走行となる。上記惰性走行に入った車は徐々に減速し
ていき、Ａ１からＡ２までの範囲は、印加電圧値ＯＵＴ
vlt＝０であり、車は惰性走行を続ける。
周波数ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmよりも小さく、
且つ入力周波数ＩＮＰrpmよりも小さいため、補正値Ｇ
ＡＩＮvltは０よりも小さくなる。補正値ＧＡＩＮvltが
０より小さいとき、補正値ＧＡＩＮvltは０とするた
め、走行モータ６への印加電圧値ＯＵＴvltが０とな
る。つまり、走行モータ６への電力供給がなく、車は惰
性走行となる。上記惰性走行に入った車は徐々に減速し
ていき、Ａ１からＡ２までの範囲は、印加電圧値ＯＵＴ
vlt＝０であり、車は惰性走行を続ける。
【００３７】次に、惰性走行に入った車が減速し、Ａ２
となった場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数Ｍ
ＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵ
Ｔrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応する
入力周波数ＩＮＰrpmと同じになる。これにより、補正
値ＧＡＩＮvltは０となるため、走行モータ６への印加
電圧値ＯＵＴvltは０、走行モータ６への電力供給は
０、車は惰性走行となる。
となった場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数Ｍ
ＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数ＯＵ
Ｔrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応する
入力周波数ＩＮＰrpmと同じになる。これにより、補正
値ＧＡＩＮvltは０となるため、走行モータ６への印加
電圧値ＯＵＴvltは０、走行モータ６への電力供給は
０、車は惰性走行となる。
【００３８】次に、更に車が減速し、Ａ２からＡ３の領
域に入った場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数
ＭＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数Ｏ
ＵＴrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応す
る入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きい。これにより、Ａ
２〜Ａ３の領域で補正値ＧＡＩＮvltは０〜1の値とな
る。そして、この補正値ＧＡＩＮvltで補正された印加
電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６へ印加される。
域に入った場合、アクセル角ＡＣに対応する印加周波数
ＭＡＸrpmは、車速センサ２５に対応する印加周波数Ｏ
ＵＴrpmよりも小さいと共に、車速センサ２５に対応す
る入力周波数ＩＮＰrpmよりも大きい。これにより、Ａ
２〜Ａ３の領域で補正値ＧＡＩＮvltは０〜1の値とな
る。そして、この補正値ＧＡＩＮvltで補正された印加
電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６へ印加される。
【００３９】次に、車速がＡ３に達すると、印加周波数
ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmと同じになるので補正
値ＧＡＩＮvlt＝１となる。この補正値ＧＡＩＮvltにて
印加電圧値ＯＵＴvltが演算されるが、補正値ＧＡＩＮv
lt＝１であるので、印加電圧値ＯＵＴvltは補正されて
いない値である。
ＭＡＸrpmが印加周波数ＯＵＴrpmと同じになるので補正
値ＧＡＩＮvlt＝１となる。この補正値ＧＡＩＮvltにて
印加電圧値ＯＵＴvltが演算されるが、補正値ＧＡＩＮv
lt＝１であるので、印加電圧値ＯＵＴvltは補正されて
いない値である。
【００４０】次に、車速がＡ２からＡ３まで変化すると
きの走行モータ６への印加周波数
きの走行モータ６への印加周波数
【００４１】次に、車速がＡ３よりも左に移動したと
き、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６へ
の印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きくなっ
たとき、図２のステップＳ１４でＮＯとなり補正値ＧＡ
ＩＮvltが演算される。このときの補正値ＧＡＩＮvlt＝
１となるので、走行モータ６にはアクセル角ＡＣに対応
し、補正値ＧＡＩＮvltにて補正されないモータ印加電
圧値ＯＵＴvltが印加される。即ち、アクセル角ＡＣに
対応したモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６に
印加され、アクセル角ＡＣに対応した車の速度となるも
のである。
き、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ６へ
の印加周波数ＭＡＸrpmが車速センサ２５に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きくなっ
たとき、図２のステップＳ１４でＮＯとなり補正値ＧＡ
ＩＮvltが演算される。このときの補正値ＧＡＩＮvlt＝
１となるので、走行モータ６にはアクセル角ＡＣに対応
し、補正値ＧＡＩＮvltにて補正されないモータ印加電
圧値ＯＵＴvltが印加される。即ち、アクセル角ＡＣに
対応したモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モータ６に
印加され、アクセル角ＡＣに対応した車の速度となるも
のである。
【００４２】なお、図７中が車速がＡ０よりも右の範囲
のとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ
６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出値に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きいとき
（これは今踏み込んでいるアクセルペダルを更に踏み込
んだ場合に相当する）、補正値ＧＡＩＮvlt＝１とな
り、アクセル角ＡＣに対応したモータ印加電圧値ＯＵＴ
vltが走行モータ６に印加され、車は加速する。
のとき、つまり、アクセル角ＡＣに対応する走行モータ
６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出値に対応する走
行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよりも大きいとき
（これは今踏み込んでいるアクセルペダルを更に踏み込
んだ場合に相当する）、補正値ＧＡＩＮvlt＝１とな
り、アクセル角ＡＣに対応したモータ印加電圧値ＯＵＴ
vltが走行モータ６に印加され、車は加速する。
【００４３】上記の説明では、両矢線ＢがＡ３にあっ
て、両矢線ＡがＡ１からＡ３側へ移動していく場合（車
がＡ１から減速していく場合）を述べたが、両矢線Ａが
Ａ２からＡ３側へ移動していく場合（車がＡ２から減速
していく場合）は、補正値ＧＡＩＮvltが０よりも大き
い値となるため、車は惰性走行とならない。
て、両矢線ＡがＡ１からＡ３側へ移動していく場合（車
がＡ１から減速していく場合）を述べたが、両矢線Ａが
Ａ２からＡ３側へ移動していく場合（車がＡ２から減速
していく場合）は、補正値ＧＡＩＮvltが０よりも大き
い値となるため、車は惰性走行とならない。
【００４４】以上をまとめると、アクセル角ＡＣに対応
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出
値に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよ
りも小さい場合であって、１として、上記車速検出値に
対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセ
ル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸ
rpm以上のとき（図４のＡ０からＡ２の範囲）、惰性走
行となり、２として、上記車速検出値に対応する走行モ
ータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに対応
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも小さ
いとき（図７のＡ２からＡ３の範囲）、補正値ＧＡＩＮ
vltにて補正されたモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モ
ータ６に印加され、しかもこのときのモータ印加電圧値
ＯＵＴvltに対応する印加周波数は印加周波数ＭＡＸrpm
と同じであり、３として、上記車速検出値に対応する走
行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも
小さいとき（図７のＡ３から左の範囲）、アクセル角Ａ
Ｃに対応するモータ印加電圧値ＯＵＴvltを走行モータ
６に印加するものである。
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmが車速検出
値に対応する走行モータ６への印加周波数ＯＵＴrpmよ
りも小さい場合であって、１として、上記車速検出値に
対応する走行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセ
ル角ＡＣに対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸ
rpm以上のとき（図４のＡ０からＡ２の範囲）、惰性走
行となり、２として、上記車速検出値に対応する走行モ
ータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに対応
する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも小さ
いとき（図７のＡ２からＡ３の範囲）、補正値ＧＡＩＮ
vltにて補正されたモータ印加電圧値ＯＵＴvltが走行モ
ータ６に印加され、しかもこのときのモータ印加電圧値
ＯＵＴvltに対応する印加周波数は印加周波数ＭＡＸrpm
と同じであり、３として、上記車速検出値に対応する走
行モータ６の入力周波数ＩＮＰrpmがアクセル角ＡＣに
対応する走行モータ６への印加周波数ＭＡＸrpmよりも
小さいとき（図７のＡ３から左の範囲）、アクセル角Ａ
Ｃに対応するモータ印加電圧値ＯＵＴvltを走行モータ
６に印加するものである。
【００４５】これを走行モータ６への印加周波数の値で
みると、走行モータ６への印加周波数は図７のＡ０から
Ａ２の範囲ではモータ印加電圧値ＯＵＴvltが０である
ことから０であり、Ａ２からＢ１の範囲では印加周波数
ＭＡＸrpmと同じであり、Ａ３から左の範囲でも印加周
波数ＭＡＸrpmとなる。つまり、車はＡ０からＡ２の範
囲では惰性走行となり、Ａ２からＡ３の範囲では徐々に
走行モータ６が回転数を増やし、Ａ３でアクセル角ＡＣ
に対応した速度となる。
みると、走行モータ６への印加周波数は図７のＡ０から
Ａ２の範囲ではモータ印加電圧値ＯＵＴvltが０である
ことから０であり、Ａ２からＢ１の範囲では印加周波数
ＭＡＸrpmと同じであり、Ａ３から左の範囲でも印加周
波数ＭＡＸrpmとなる。つまり、車はＡ０からＡ２の範
囲では惰性走行となり、Ａ２からＡ３の範囲では徐々に
走行モータ６が回転数を増やし、Ａ３でアクセル角ＡＣ
に対応した速度となる。
【００４６】上記Ａ２からＡ３の範囲で徐々に走行モー
タ６に電圧を印加した場合、車が惰性走行を続け、アク
セル角ＡＣに対応する速度まで落ちたときにアクセル角
ＡＣに対応した電圧を走行モータ６に印加する場合に比
べて電気的負荷を小さくすることができる。
タ６に電圧を印加した場合、車が惰性走行を続け、アク
セル角ＡＣに対応する速度まで落ちたときにアクセル角
ＡＣに対応した電圧を走行モータ６に印加する場合に比
べて電気的負荷を小さくすることができる。
【００４７】上記惰性走行ではモータへの電力供給がゼ
ロとなり、モータがフリーで回転する。この状態では、
モータへの電力供給がないため、バッテリ電力の消費が
なく、車の稼動時間の延長にもつながる。また、モータ
への電力供給がゼロとなることから、惰性走行に入った
瞬間から走行抵抗の影響が顕著となり、すばやく減速す
ると共に、走行抵抗による自然でスムーズな減速にな
り、運転者の減速を行いたいという意志に合致した運転
感覚を実現できる。ところで、運転者がアクセルペダル
を緩めることは、従来であれば制御装置からモータへの
印加電圧がある状態であり、車はこの印加電圧に基づく
速度に早くなろうとする。このため、車の走行速度は惰
性走行の場合よりも、緩めたアクセルペダルに応じた走
行速度に早い時間で達する。この点だけを見れば、従来
の制御の方が運転者の意志に車がすばやく応答するとい
うことであり、運転者の減速したいという意志を満足さ
せるものであると考えられるが、実際の車の運転感覚で
は、惰性走行で減速する感覚と、アクセルペダルに対応
して減速する感覚とでは、ほとんど差がなく、惰性走行
を有効に活用することができるものである。
ロとなり、モータがフリーで回転する。この状態では、
モータへの電力供給がないため、バッテリ電力の消費が
なく、車の稼動時間の延長にもつながる。また、モータ
への電力供給がゼロとなることから、惰性走行に入った
瞬間から走行抵抗の影響が顕著となり、すばやく減速す
ると共に、走行抵抗による自然でスムーズな減速にな
り、運転者の減速を行いたいという意志に合致した運転
感覚を実現できる。ところで、運転者がアクセルペダル
を緩めることは、従来であれば制御装置からモータへの
印加電圧がある状態であり、車はこの印加電圧に基づく
速度に早くなろうとする。このため、車の走行速度は惰
性走行の場合よりも、緩めたアクセルペダルに応じた走
行速度に早い時間で達する。この点だけを見れば、従来
の制御の方が運転者の意志に車がすばやく応答するとい
うことであり、運転者の減速したいという意志を満足さ
せるものであると考えられるが、実際の車の運転感覚で
は、惰性走行で減速する感覚と、アクセルペダルに対応
して減速する感覚とでは、ほとんど差がなく、惰性走行
を有効に活用することができるものである。
【００４８】なお、上記の説明ではフォークリフトに適
用した場合について説明したが、電気自動車にも本発明
を適用することができるものである。
用した場合について説明したが、電気自動車にも本発明
を適用することができるものである。
【００４９】
【発明の効果】本発明発明によれば、走行中にアクセル
を緩めたとき、モータへの電力供給がゼロとなり、モー
タがフリーで回転する惰性走行を行うことができる。こ
の状態では、モータへの電力供給がないため、バッテリ
の電力消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効
果がある。また、モータへの電力供給がゼロとなること
から、惰性走行に入った瞬間から走行抵抗の影響が顕著
となり、走行抵抗による自然でスムーズ且つすばやい減
速となり、しかもアクセルを緩めることは運転者の減速
を行いたいという意志があることから、この運転者の意
志による減速を惰性走行を行いつつ実現できる。
を緩めたとき、モータへの電力供給がゼロとなり、モー
タがフリーで回転する惰性走行を行うことができる。こ
の状態では、モータへの電力供給がないため、バッテリ
の電力消費がなく、車の稼動時間の延長にもつながる効
果がある。また、モータへの電力供給がゼロとなること
から、惰性走行に入った瞬間から走行抵抗の影響が顕著
となり、走行抵抗による自然でスムーズ且つすばやい減
速となり、しかもアクセルを緩めることは運転者の減速
を行いたいという意志があることから、この運転者の意
志による減速を惰性走行を行いつつ実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の制御動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図２】本発明の実施の形態の制御動作を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】（ａ）は本発明の実施の形態のアクセル角と印
加周波数との関係を示す図である。（ｂ）は本発明の実
施の形態の入力周波数とすべりとの関係を示す図であ
る。（ｃ）は本発明の実施の形態の印加周波数と印加電
圧との関係を示す図である。（ｄ）は本発明の実施の形
態の補正値と印加電圧との関係を示す図である。
加周波数との関係を示す図である。（ｂ）は本発明の実
施の形態の入力周波数とすべりとの関係を示す図であ
る。（ｃ）は本発明の実施の形態の印加周波数と印加電
圧との関係を示す図である。（ｄ）は本発明の実施の形
態の補正値と印加電圧との関係を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態の制御装置のブロック図で
ある。
ある。
【図５】本発明の実施の形態のインバータ回路とモータ
との接続を示す回路図である。
との接続を示す回路図である。
【図６】本発明の実施の形態のフォークリフトの側面図
である。
である。
【図７】本発明のアクセル角と周波数との関係を示す図
である。
である。
６ モータ １２ アクセルペダル ２０ インバータ回路（モータ駆動部） ２２ アクセル開度センサ ２４ 車速センサ ３０ 制御装置
Claims (4)
- 【請求項１】 車体に搭載されたバッテリからの電力供
給により走行モータを駆動する車両の制御装置におい
て、 アクセル量を検出するアクセル検出部と、 車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検
出部と、 前記アクセル量から車体の走行速度を演算すると共に、
前記車速検出値から車体の走行速度を演算する演算部
と、 前記アクセル量に対応する車体の走行速度と車速検出値
に対応する車体の走行速度とを比較演算する比較演算部
と、 該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する車体の走
行速度が前記車速検出値に対応する車体の走行速度より
も小さいとき、前記走行モータへの電力供給をゼロとす
る制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装
置。 - 【請求項２】 車体に搭載されたバッテリからの電力供
給により走行モータを駆動する車両の制御装置におい
て、 アクセル量を検出するアクセル検出部と、 車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検
出部と、 前記アクセル量から前記走行モータへの印加周波数を演
算すると共に、車速検出値から前記走行モータへの印加
周波数を演算する演算部と、 前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と
前記車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数と
を比較演算する比較演算部と、 該比較演算の結果、前記アクセル量に対応する走行モー
タへの印加周波数が前記車速検出値に対応する走行モー
タへの印加周波数よりも小さいとき、走行モータへの印
加電圧値をゼロとする制御部と、を備えることを特徴と
する車両の制御装置。 - 【請求項３】 車体に搭載されたバッテリからの電力供
給により走行モータを駆動する車両の制御装置におい
て、 アクセル量を検出するアクセル検出部と、 車体の走行速度に対応する車速検出値を検出する車速検
出部と、 前記アクセル量から前記走行モータの印加周波数を演算
し、前記車速検出値から前記走 行モータの入力周波数
を演算すると共に、該入力周波数に該入力周波数の値に
て定まるすべり周波数を加えた前記走行モータへの印加
周波数を演算する演算部と、 前記アクセル量に対応する走行モータへの印加周波数と
車速検出値に対応する走行モータへの印加周波数とを比
較演算する比較演算部と、該比較演算の結果、アクセル
量に対応する走行モータへの印加周波数が前記車速検出
値に対応する走行モータへの印加周波数よりも小さいと
き、前記アクセル入力値に対応する印加周波数と同じ周
波数を前記走行モータに印加することを特徴とする車両
の制御装置。 - 【請求項４】 前記アクセル量に対応する走行モータへ
の印加周波数が、前記車速検出値に対応する走行モータ
の入力周波数以下のとき、前記走行モータへの印加周波
数をゼロとすることを特徴とする請求項３記載の車両の
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000382837A JP2002186118A (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000382837A JP2002186118A (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002186118A true JP2002186118A (ja) | 2002-06-28 |
Family
ID=18850587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000382837A Pending JP2002186118A (ja) | 2000-12-15 | 2000-12-15 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002186118A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100426161C (zh) * | 2005-07-11 | 2008-10-15 | 佛山市顺德区顺达电脑厂有限公司 | 可携式车用装置的停车关机方法及模块 |
| JP2013090507A (ja) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
| JP2018046735A (ja) * | 2017-02-02 | 2018-03-22 | 渡邉 雅弘 | 電気自動車の航続距離拡張走行制御方法 |
| JP2019151479A (ja) * | 2018-03-06 | 2019-09-12 | 三菱ロジスネクスト株式会社 | 荷役車両 |
-
2000
- 2000-12-15 JP JP2000382837A patent/JP2002186118A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100426161C (zh) * | 2005-07-11 | 2008-10-15 | 佛山市顺德区顺达电脑厂有限公司 | 可携式车用装置的停车关机方法及模块 |
| JP2013090507A (ja) * | 2011-10-20 | 2013-05-13 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
| JP2018046735A (ja) * | 2017-02-02 | 2018-03-22 | 渡邉 雅弘 | 電気自動車の航続距離拡張走行制御方法 |
| JP2019151479A (ja) * | 2018-03-06 | 2019-09-12 | 三菱ロジスネクスト株式会社 | 荷役車両 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041210 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050517 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050926 |