JP2020019317A - ピラーガーニッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーガーニッシュの意匠性を確保しつつも組付け座の補強を図る。
【解決手段】本発明に係るピラーガーニッシュ１は、車両のボデーを構成するピラー２の車内側に取付けられる本体部３と、本体部３の車外側に設けられ、ピラー２に本体部３を取付けるためのクリップ７が組付けられる組付け座４とを備える。組付け座４は、クリップ７の組付け穴８が設けられる天壁部９と、本体部３の車外側表面３ａから突出し、天壁部９とつながる一対の縦壁部１０，１０と、本体部３の長手方向に開口する開口部１１とを有し、開口部１１の端面１１ａのうち少なくとも一方の縦壁部１０の厚みが変化する部分Ｐ又はその近傍から、第一リブ１６が突出している。
【選択図】図２

Description

本発明は、ピラーガーニッシュに関し、特にピラーガーニッシュをボデーに取付ける際に使用するクリップを組み付ける組付け座を補強するための技術に関する。

近年、自動車の安全性向上に対する要求の高まりを受けて、様々な種類のエアバッグが開発され、導入されている。その一つに、主に側面衝突時にサイドウィンドウと乗員との間に展開し、乗員の頭部を保護するカーテンシールドエアバッグがある。

カーテンシールドエアバッグの前方部は、車両のボデーを構成するフロントピラーと、フロントピラーを車内側から覆うピラーガーニッシュとの間に収納される。そのため、カーテンシールドエアバッグの展開時には、当該エアバッグが車内側に展開できるだけの隙間がフロントピラーとピラーガーニッシュとの間に形成される必要がある。また、上記隙間をフロントピラーとの間に形成した状態で、ピラーガーニッシュが引き続きボデー側に保持される必要もある。

ここで、特許文献１には、ボデー側に対する所定の取付け構造を有するピラーガーニッシュが開示されている。このピラーガーニッシュは、フロントピラーを車内側から覆う長尺板状の本体部と、本体部の裏面（車外側表面）に設けられ、クリップが組付けられる組付け座とを一体的に有する。一方、クリップは、組付け座の係止穴に引っ掛って係止される第一係止部及び第二係止部と、第一係止部よりも車外側に位置するスナップフィット部とを有する。第二係止部は、第一係止部よりも大きく、組付け座の係止穴を挿通不能な大きさに設定されている。そして、上記構成を成すクリップのスナップフィット部をフロントピラーの係止穴の周縁に引掛けて係止させると共に、第一係止部を組付け座の係止穴の周縁に車内側から係止させることにより、ピラーガーニッシュがフロントピラーに取付けられる。この際、スナップフィット部とフロントピラーとの係止力は第一係止部と組付け座との係止力よりも大きいため、ピラーガーニッシュが車内側に押し込まれた際、クリップとフロントピラーとの固定状態は維持される一方、第一係止部と組付け座との係止状態が解消され、組付け座と共にピラーガーニッシュが車内側に移動し、第二係止部と組付け座とが新たに係止状態となる。これにより、カーテンシールドエアバッグの展開を可能としつつ、ピラーガーニッシュの脱落を防止している。

特許第５９２９７２４号公報

ところで、この種のガーニッシュは、部品交換や補修などのために、フロントピラーから取り外されることがある。この際、特に上端側の組付け座（カーテンシールドエアバッグが収納される部位の組付け座）においては、クリップが強固にフロントピラーに固定されているため、ガーニッシュを取り外すためには、このクリップが破壊されるまでガーニッシュを車内側に引っ張る必要がある。その結果、ガーニッシュの各部、特に組付け座及び組付け座と連続する部分には多大な応力（応力集中）が生じ、組付け座の破損を招くおそれがある。

組付け座の破損を防止するには、例えば応力集中部となる縦壁部の肉厚を増大すればよい。しかしながら、この種のガーニッシュにおいては、特許文献１に記載のように、縦壁部の基端部はガーニッシュの意匠面とその裏側でつながっており、かつ意匠面への影響を考慮して、縦壁部の他の部位に比べて薄肉に形成されている。そのため、縦壁部の基端部の肉厚を増したのでは、意匠面にヒケが生じ、意匠品質の低下を招くおそれが生じる。

以上の事情に鑑み、本明細書では、ピラーガーニッシュの意匠性を確保しつつも組付け座の補強を図ることを、解決すべき技術課題とする。

前記課題の解決は、本発明に係るピラーガーニッシュによって達成される。すなわち、このガーニッシュは、車両のボデーを構成するピラーの車内側に取付けられる本体部と、本体部の車外側に設けられ、ピラーに本体部を取付けるためのクリップが組付けられる組付け座とを備え、組付け座は、クリップの組付け穴が設けられる天壁部と、本体部の車外側表面から突出し、天壁部とつながる一対の縦壁部と、何れも本体部の長手方向を指向する天壁部の長手方向一端部と一対の縦壁部の長手方向一端部とで形成される開口部とを有するピラーガーニッシュにおいて、開口部の端面のうち少なくとも一方の縦壁部の厚みが変化する部分又はその近傍から、第一リブが突出している点をもって特徴付けられる。

このように、本発明では、ピラーガーニッシュの組付け座に形成される開口部の端面に着目し、この端面のうち組付け座を構成する縦壁部の厚みが変化する部分又はその近傍から、第一リブが突出した形状とした。このような形状にすることで、例えば縦壁部が破損する場合、その起点（応力集中部）となり易い肉厚変化部又はその近傍を第一リブで補強することができるので、肉厚変化部における応力集中を緩和することができる。これにより、意匠面の裏側につながる部分（例えば縦壁部の基端部）の肉厚を増大させずに組付け座の応力集中部位を補強することができるので、本体部の意匠面にヒケが生じる事態を回避して、優れた意匠品質を確保することが可能となる。

また、本発明に係るピラーガーニッシュにおいては、本体部の車外側表面に、縦壁部の外側から本体部の短手方向に伸びる第二リブが設けられ、第二リブの側面が開口部の端面と連続して形成され、第一リブが、開口部の端面のうち縦壁部の厚みが変化する部分又はその近傍から第二リブの側面に跨がった状態で、本体部の長手方向に突出していてもよい。

本構成は、詳細は後述するが、本体部のうち組付け座の短手方向一方側又は両側の形状安定性を考慮して、上記形態のリブ（第二リブ）を設けることを考えた場合における組付け座の補強構造を規定したものである。すなわち、上記形態の第二リブを設けた場合に、ピラーガーニッシュを取り外そうとして車内側に引っ張ると、第二リブの形状ないし位置によっては、肉厚変化部付近の形状が変化して、応力集中部が第二リブと縦壁部との連結部側に移行することが考えられる。この点を考慮して、第一リブを開口部の端面のうち肉厚変化部又はその近傍から第二リブの側面に跨った状態で、本体部の長手方向に突出させるようにした。これにより、第二リブを設けたことで新たに生じた応力集中部を補強して、当該部位における応力集中を緩和することができる。よって、ピラーガーニッシュの形状を安定させながら、取り外しの際の強度を高めて、破損の発生を防止することが可能となる。もちろん、第一リブは開口部の端面と第二リブの側面とに跨って形成されるので、意匠面となる本体部の車内側表面にヒケ等の欠陥が生じるおそれもない。そのため、形状を含めた意匠品質を確保することが可能となる。

以上のように、本発明によれば、ピラーガーニッシュの意匠性を確保しつつも組付け座の補強を図ることが可能となる。

本発明の第一実施形態に係るピラーガーニッシュを車内側から平面視した図である。 図１に示す組付け座のうち最も上端側に位置する組付け座の斜視図である。 図２に示す組付け座を矢印Ａの方向から見た図である。 図３に示す組付け座のＢ−Ｂ断面における射出成形態様の一例を示す断面図である。 図３に示す組付け座のＣ−Ｃ断面における射出成形態様の一例を示す断面図である。 図１に示すピラーガーニッシュをボデーに取付けた状態において図２に示す組付け座を矢印Ａの方向から見た図である。 本発明の第二実施形態に係る組付け座の斜視図である。 図７に示す組付け座を矢印Ｄの方向から見た図である。 図７に示す組付け座を矢印Ｅの方向から見た図である。 図９に示す組付け座のＦ−Ｆ断面における射出成形態様の一例を示す断面図である。 図７に示すピラーガーニッシュをボデーに取付けた状態において同図に示す組付け座を矢印Ｅの方向から見た図である。

以下、本発明の第一実施形態に係るピラーガーニッシュの内容を図面に基づき説明する。本実施形態では、自動車用ボデーのフロントピラーに取付けられるピラーガーニッシュに本発明を適用する場合を例にとって、以下にその内容を説明する。

図１は、本発明の第一実施形態に係るピラーガーニッシュ１の平面図である。このピラーガーニッシュ１は、車両のボデーを構成するフロントピラー２（後述する図６を参照）の車内側に取付けられるもので、図１に示すように、長尺板状をなす本体部３と、本体部３の車外側表面３ａ（図１でいえば紙面手前側の表面）に立設される複数の組付け座４〜６を一体的に有する。以下、複数の組付け座４〜６のうち、最も上端側（図１でいえば最も右上）の組付け座４の詳細な構成を中心に説明する。

組付け座４は、フロントピラー２に本体部３を取付けるためのクリップ７（後述する図６を参照）を組付け可能とされる。この組付け座４は、図２に示すように、クリップ７の組付け穴８が設けられる天壁部９と、本体部３の車外側表面３ａから突出し、天壁部９とつながる一対の縦壁部１０，１０とを有する。この場合、組付け座４は、天壁部９と一対の縦壁部１０，１０で箱状に形成される。また、天壁部９の長手方向一端部９ａと、一対の縦壁部１０，１０の長手方向一端部１０ａ，１０ａとで、組付け座４の開口部１１が形成される。この開口部１１は、本体部３（すなわちピラーガーニッシュ１）の長手方向上側に向けて開口しており、開口部１１を通じて組付け座４の内側空間にクリップ７の一部（図６に示す第一係止部１２と第二係止部１３）を収容可能としている。なお、図２等に記載のように、本実施形態においては、本体部３の長手方向をＸ方向、本体部３の短手方向をＹ方向、長手方向と短手方向の双方に直交する向きをＺ方向として、以下に説明する。

図３は、組付け座４を開口部１１の側から見た図である。本実施形態では、各縦壁部１０は、Ｚ方向に対して傾斜した状態で本体部３の車外側表面３ａから立設している。具体的には、天壁部９から本体部３に近づくにつれて、一対の縦壁部１０，１０間の距離（Ｙ方向距離）が大きくなるよう、各縦壁部１０が互いに異なる向きに傾斜している。各縦壁部１０は、天壁部９とつながり相対的に肉厚の大きな厚肉部１４と、本体部３とつながり相対的に肉厚の小さな薄肉部１５とからなっている。ここで、厚肉部１４は、例えば組付け座４全体の強度を担保する観点から２．０ｍｍ以上に設定され、好ましくは３．０ｍｍ以上に設定される。一方、薄肉部１５は、意匠面となる本体部３の車内側表面３ｂとその裏側でつながっているため、例えば意匠面への影響を最小限に抑える観点から１．５ｍｍ以下に設定され、好ましくは１．０ｍｍ以下に設定される。もちろん、上述した厚み寸法は一例に過ぎず、諸条件を総合的に勘案して適正な範囲内で任意の数値に設定することが可能である。

開口部１１の端面１１ａのうち、少なくとも一方の縦壁部１０の厚みが変化する部分Ｐ（本実施形態では厚肉部１４と薄肉部１５との連結部）又はその近傍から、第一リブ１６が突出している。本実施形態では、第一リブ１６は、厚肉部１４から薄肉部１５に跨った状態で、本体部３の長手方向（すなわちＸ方向）に突出している。第一リブ１６の下端と、本体部３との間には所定の隙間が存在している。言い換えると、第一リブ１６は、本体部３とつながることなく開口部１１の端面１１ａから突出している。また、第一リブ１６の側面１６ａは、縦壁部１０の外側面１０ｂと連続している。

上記構成の組付け座４を有するピラーガーニッシュ１は、例えば樹脂の射出成形により形成される。この場合、ピラーガーニッシュ１は、本体部３と組付け座４（及び残りの組付け座５，６）を一体に有する樹脂成形品となる。図４は、ピラーガーニッシュ１の射出成形態様の一例を示す図である。同図に示すように、ピラーガーニッシュ１を成形するための金型は、コア１７と、キャビティ１８と、スライドコア１９とを有する。この場合、スライドコア１９は、コア１７とキャビティ１８との型締め又は型開き方向（図４ではＺ方向）に直交する向き（図４ではＸ方向）にスライド可能に構成され、型開きに伴い、コア１７から離れる向きに移動するようになっている。上記構成の金型を型締めすることで、金型１７〜１９間に溶融樹脂の充填空間２０ａが形成される。そして、型締め状態で溶融樹脂を充填空間２０ａに充填し、固化させることで、充填空間２０ａに準じた形状の樹脂成形品、すなわち本体部３と組付け座４とを一体に有するピラーガーニッシュ１が成形される。この場合、組付け座４の天壁部９はアンダーカット部になるが、天壁部９と一対の縦壁部１０，１０の内側面は何れもスライドコア１９で成形され、スライドコア１９は型開きに伴い型開き方向に直交する向きに退避するため、これら金型１７〜１９と干渉することなくピラーガーニッシュ１を取出すことができる。

また、開口部１１の端面１１ａから突出する第一リブ１６についても、図５に示すように、コア１７とスライドコア１９との間に充填空間２０ｂを形成し、この充填空間２０ｂに溶融樹脂を充填し、固化した後、型開きに伴いスライドコア１９を型開き方向に直交する向きに退避させることで、アンダーカット部になる事態を回避できる。よって、第一リブ１６を一体に有する組付け座４（ピラーガーニッシュ１）を金型１７〜１９との干渉なしに取出すことができる。

以上の説明に係るピラーガーニッシュ１は、例えば図６に示す態様で車両のボデーに取付けられる。この取付け構造において、ピラーガーニッシュ１は、クリップ７を介してボデーを構成するフロントピラー２（ここではフロントピラー２のインナパネル２１）に固定される。ここで、クリップ７は、組付け座４の組付け穴８に係止される第一係止部１２と、第一係止部１２よりも車内側（図６でいえば下側）に位置し、組付け座４の内側空間に収容される第二係止部１３と、第一係止部１２よりも車外側（図６でいえば上側）に位置するスナップフィット部２２とを一体的に有する。第二係止部１３は、第一係止部１２よりも大きく、組付け座４の組付け穴８を挿通不能な大きさに設定されている。

そして、上記構成を成すクリップ７のスナップフィット部２２を車内側からフロントピラー２のインナパネル２１の係止穴２３に挿通し、当該係止穴２３の周縁に引掛けて係止させると共に、第一係止部１２を組付け座４の組付け穴８の周縁に車内側から係止させることにより、ピラーガーニッシュ１がフロントピラー２に取付けられる。この際、スナップフィット部２２とフロントピラー２（のインナパネル２１）との係止力は第一係止部１２と組付け座４との係止力よりも大きい。そのため、ピラーガーニッシュ１が車内側に押し込まれた際、クリップ７とフロントピラー２との固定状態は維持される一方で、第一係止部１２と組付け座４との係止状態が解消される。これにより、組付け座４と共にピラーガーニッシュ１が車内側に移動し、クリップ７の第二係止部１３で組付け座４が係止される（図６中、二点鎖線で示す状態）。以上の動作により、カーテンシールドエアバッグ２４の展開を可能としつつ、ピラーガーニッシュ１の脱落が防止される。

また、ピラーガーニッシュ１を取り外す場合には、ピラーガーニッシュ１を図６中の二点鎖線で示す状態よりも車内側に引っ張る、言い換えるとクリップ７のスナップフィット部２２が破壊されるまでピラーガーニッシュ１を引っ張る必要がある。これでは、外力（引張り力）を直接的に受ける本体部３と組付け座４の天壁部９との間で相対的に弱い部分、ここでは縦壁部１０の肉厚変化部Ｐに応力集中が生じ、組付け座４の破損を招くおそれがある。

ここで、本発明に係るピラーガーニッシュ１においては、組付け座４に形成される開口部１１の端面１１ａのうち縦壁部１０の肉厚変化部Ｐから第一リブ１６が突出した形状とした。このような形状にすることで、破損の起点となり易い肉厚変化部Ｐを第一リブ１６で補強することができるので、肉厚変化部Ｐにおける応力集中を緩和することができる。これにより、意匠面となる本体部３の車内側表面３ｂの裏側につながる部分（本実施形態でいえば縦壁部１０の基端側に位置する薄肉部１５）の厚みを増大させずに組付け座４の応力集中部位を補強することができるので、本体部３の意匠面にヒケが生じる事態を回避して、優れた意匠品質を確保することが可能となる。

また、開口部１１の端面１１ａからピラーガーニッシュ１の長手方向（本実施形態ではＸ方向）に突出する第一リブ１６を設けた場合、この第一リブ１６は、通常、ピラーガーニッシュ１の成形時にアンダーカット部となる。この点、本実施形態のように、組付け座４を一体に有するピラーガーニッシュ１を樹脂の射出成形品とし、組付け座４をスライドコア１９で成形する場合には、組付け座４の開口部１１もスライドコア１９を用いて成形される（図４及び図５を参照）。そのため、開口部１１の端面１１ａから本体部３の長手方向に突出した第一リブ１６であれば、開口部１１と同時に成形することができる。よって、成形性の面でも問題ない。また、第一リブ１６がスライドコア１９で組付け座４と同時に成形できるのであれば、従来と同じ工数で成形できるので、コスト面でも特に問題はない。

以上、本発明の第一実施形態について述べたが、本発明に係るピラーガーニッシュは、その趣旨を逸脱しない範囲において、上記以外の構成を採ることも可能である。

図７は、本発明の第二実施形態に係るピラーガーニッシュ２５の最も上端側に位置する組付け座２６の斜視図である。また、図８は、図７に示す組付け座２６を矢印Ｄの向きから見た図である。これらの図に示すように、この組付け座２６は、本体部３の車外側表面３ａに設けられ、縦壁部１０の外側面１０ｂから本体部３の短手方向（図７及び図８ではＹ方向）に伸びる第二リブ２７をさらに有する。この場合、第二リブ２７は、本体部３及び縦壁部１０とそれぞれつながっている。本実施形態では、第二リブ２７の側面２７ａが開口部１１の端面１１ａと連続して形成されている。なお、上記構成の第二リブ２７は、本実施形態では、組付け座２６の短手方向両側に設けられているが、特に後述する形状安定性が必要となる一方の側（例えばカーテンシールドエアバッグ２４が配置される側）のみに第二リブ２７を設けてもよい。

第一リブ２８は、本実施形態では、図９に示すように、開口部１１の端面１１ａのうち一方の縦壁部１０（カーテンシールドエアバッグ２４側の縦壁部１０）の厚みが変化する部分Ｐから第二リブ２７の側面２７ａに跨がった状態で、本体部３の長手方向（Ｘ方向）に突出している。また、第一リブ２８の側面２８ａは、側面２８ａと同じ方向（ここでは車外側）を指向する第二リブ２７の頂面２７ｂと連続している。なお、第一リブ２８及び第二リブ２７を除く組付け座２６の構造は、第一実施形態に係る組付け座４の構造と同じであるので、ここでは詳細な説明を省略する。

上記構成の組付け座２６を有するピラーガーニッシュ２５は、例えば第一実施形態に係るピラーガーニッシュ１と同様、樹脂の射出成形により形成される。この際、図１０に示すように、本体部３の長手方向（Ｘ方向）対向するコア１７とスライドコア１９との間に形成された充填空間２０ｃに溶融樹脂を充填し、固化することで第二リブ２７が成形されると共に、第二リブ２７とその上端部でつながる第一リブ２８が成形される。また、成形後、型開きに伴いスライドコア１９を型開き方向と直交する向きに退避させることで、第二リブ２７と第一リブ２８ともにアンダーカット部となる事態を回避して、第二リブ２７と第一リブ２８を一体に有する組付け座２６（ピラーガーニッシュ２５）を金型１７〜１９との干渉なしに取出すことができる。

このように、本実施形態では、本体部３の車外側表面３ａに、縦壁部１０の外側から本体部３の短手方向に伸びる第二リブ２７を設けることで、本体部３の形状安定性、特に組付け座４よりも本体部３の短手方向一方側（ここではカーテンシールドエアバッグ２４の展開側）の剛性を高めて、フロントピラー２への取付け時における形状安定性を高めることができる。

ところで、上述のように縦壁部１０の側方から本体部３の短手方向に伸びる第二リブ２７を設けた場合には、ピラーガーニッシュ２５を取り外そうとして車内側に引っ張った際の応力集中部が、例えば第一実施形態に示す縦壁部１０の肉厚変化部Ｐから第二リブ２７と縦壁部１０との連結部側に移行するケースも想定され得る。ここで、例えば第二リブ２７の頂面２７ｂにおける縦壁部１０側の曲率半径を大きくすれば、上記箇所における応力集中を緩和できるように思われるが、これだとカーテンシールドエアバッグ２４などを収容するためのスペースが圧迫され、場合によっては収容物との干渉が懸念され得る。もちろん、第二リブ２７は本体部３の車外側表面３ａとつながっているため、厚みを増すことは意匠面の品質低下を招くおそれがある。以上の点を考慮して、本実施形態では、第一リブ２８を開口部１１の端面１１ａのうち肉厚変化部Ｐから第二リブ２７の側面２７ａに跨った状態で、本体部３の長手方向に突出させるようにした（図９を参照）。これにより、第二リブ２７を設けたことで新たに生じた応力集中部を補強して、当該部位における応力集中を効果的に緩和することができる。よって、ピラーガーニッシュ２５の形状を安定させながら、取り外しの際の強度を高めて、破損の発生を防止することが可能となる。特に、本実施形態のように、第二リブ２７の頂面２７ｂに沿って第一リブ２８を配置（第二リブ２７の頂面２７ｂと第一リブ２８の側面２８ａが連続するように第一リブ２８を配置）することにより、所定の取り外し態様に対して特に有効である。すなわち、図示は省略するが、本体部３の短手方向端部に指を引っ掛けて車内側に押し曲げるようにしてピラーガーニッシュ２５を取り外そうとした場合、第二リブ２７と縦壁部１０との連結部に多大な曲げ応力が生じることが予想される。この場合、第一リブ２８を第二リブ２７の頂面２７ｂに沿って形成することにより、上述した曲げ応力を効果的に小さくすることができるので、第二リブ２７と縦壁部１０との間で割れが生じる事態を防止することが可能となる。 もちろん、第一リブ２８は開口部１１の端面１１ａと第二リブ２７の側面２７ａとに跨って形成されるので、意匠面となる本体部３の車内側表面３ｂにヒケ等の欠陥が生じるおそれもない。そのため、形状を含めた意匠品質を確保することが可能となる。

なお、以上の説明では、第一リブ１６（２８）を、開口部１１の端面１１ａのうち縦壁部１０の厚みが変化する部分（肉厚変化部）Ｐから突出させた形態を例示したが、もちろんこれには限定されない。隣接する部位に設けることによっても、応力集中の緩和効果が期待できることから、組付け座４（２６）及びその周辺の形状によっては、第一リブ１６（２８）を、開口部１１の端面１１ａのうち縦壁部１０の肉厚変化部Ｐの近傍から突出させてもよい。

また、以上の説明では、第一リブ１６（２８）を、一方の縦壁部１０の側のみに設けた場合を例示しているが、もちろん、一対の縦壁部１０，１０双方の側に第一リブ１６（２８）を設けてもかまわない。

また、以上の説明では、複数ある組付け座４（２６）〜６のうち、最も上端側の組付け座４（２６）のみに本発明を適用した場合を例示したが（図１を参照）、もちろんこれには限られない。例えば、カーテンシールドエアバッグの仕様変更、新たな種類のエアバッグなどの搭載に備えて、二以上の組付け座４（２６），５…に本発明を適用してもよい。

また、以上の説明では、車両のボデーを構成するフロントピラーの車内側に取付けられるピラーガーニッシュ１（２５）に本発明を適用した場合を例示したが、もちろんこれには限らず、例えばセンターピラーやリヤピラーなどフロントピラー以外のピラーの車内側に取付けられるピラーガーニッシュに本発明を適用してもよい。

１，２５ ピラーガーニッシュ
２ フロントピラー
３ 本体部
３ａ 車外側表面
３ｂ 車内側表面
４〜６，２６ 組付け座
７ クリップ
８ 組付け穴
９ 天壁部
１０ 縦壁部
１１ 開口部
１１ａ 端面
１２ 第一係止部
１３ 第二係止部
１６，２８ 第一リブ
１７ コア
１８ キャビティ
１９ スライドコア
２０ａ〜２０ｃ 充填空間
２１ インナパネル
２２ スナップフィット部
２４ カーテンシールドエアバッグ
２７ 第二リブ
Ｐ 肉厚変化部

Claims (2)

1. 車両のボデーを構成するピラーの車内側に取付けられる本体部と、前記本体部の車外側に設けられ、前記ピラーに前記本体部を取付けるためのクリップが組付けられる組付け座とを備え、
   前記組付け座は、前記クリップの組付け穴が設けられる天壁部と、前記本体部の車外側表面から突出し、前記天壁部とつながる一対の縦壁部と、何れも前記本体部の長手方向を指向する前記天壁部の長手方向一端部と前記一対の縦壁部の長手方向一端部とで形成される開口部とを有するピラーガーニッシュにおいて、
   前記開口部の端面のうち少なくとも一方の前記縦壁部の厚みが変化する部分又はその近傍から、第一リブが突出していることを特徴とするピラーガーニッシュ。
2. 前記本体部の車外側表面には、前記縦壁部の外側から前記本体部の短手方向に伸びる第二リブが設けられ、
   前記第二リブの側面が前記開口部の端面と連続して形成され、
   前記第一リブが、前記開口部の端面のうち前記縦壁部の厚みが変化する部分又はその近傍から前記第二リブの側面に跨がった状態で、前記本体部の長手方向に突出している請求項１に記載のピラーガーニッシュ。

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