JP2020015451A

JP2020015451A - 車両用フェンダ構造

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Publication number: JP2020015451A
Application number: JP2018140568A
Authority: JP
Inventors: 秀一麻生; Shuichi Aso
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-07-26
Filing date: 2018-07-26
Publication date: 2020-01-30
Anticipated expiration: 2038-07-26
Also published as: CN110758570B; DE102019114335A1; DE102019114335B4; JP7040341B2; CN110758570A; US10988184B2; US20200031403A1

Abstract

【課題】フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強することができる補強部材を備える車両用フェンダ構造を得る【解決手段】フェンダパネル１２を車両幅方向内側から支持する補強部材３２には、上下端部に第１係合部４４及び第２係合部５４が設けられており、フェンダパネルの上端部及び下端部にそれぞれ係合可能とされている。また、第１係合部４４及び第２係合部５４がフェンダパネル１２に係合された状態では、補強部材３２の車両上下方向中間部に設けられたバネ部３６の弾性復元力により、第１係合部４４と第２係合部５４が互いに離間する車両上下方向へ付勢されている。これにより、第１係合部４４と第２係合部５４がフェンダパネル１２の上端部と下端部に押し当てられて、フェンダパネル１２に対する補強部材３２の位置決めが良好に維持される。その結果、フェンダパネル１２における狙い通りの部位を補強することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用フェンダ構造に関する。

車両用フェンダ構造として、特許文献１には、フェンダパネルの車両幅方向内側に発泡樹脂製のブロック体を配置して、フェンダの剛性や衝撃吸収性を向上させる構造が開示されている。このブロック体は、弾性変形により縮小された状態でフェンダパネルの下端部に形成された隙間から挿入される。その後、ブロック体が弾性復帰すると、ブロック体がフェンダパネルの車両幅方向内側面とサブメンバに押し当てられた状態となり、ブロック体の位置決めがなされている。

特開２０１８−０６５５０１号公報

しかしながら、上記先行技術では、走行時の振動等の影響を受けてブロック体が変形すると、ブロック体の組み付け時の位置を維持することが難しいと考えられる。このため、フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強するという点において、改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強することができる補強部材を備える車両用フェンダ構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用フェンダ構造は、車体前部側面に配置されたフェンダパネルと、前記フェンダパネルよりも車両幅方向内側に配置されると共に車両上下方向及び車両幅方向に延在され、前記フェンダパネルを車両幅方向内側から支持する補強部材と、前記補強部材の上端部に設けられ、前記フェンダパネルの上端部に係合可能とされた第１係合部と、前記補強部材の下端部に設けられ、前記フェンダパネルの下端部に係合可能とされた第２係合部と、前記補強部材の車両上下方向中間部に設けられ、前記第１係合部及び前記第２係合部が前記フェンダパネルの上端部及び下端部にそれぞれ係合された状態で、弾性復元力により前記第１係合部及び前記第２係合部を互いに離間する車両上下方向へ付勢するバネ部と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の車両用フェンダ構造では、フェンダパネルを車両幅方向内側から支持する補強部材によって、フェンダパネルが補強されている。この補強部材は、上端部に第１係合部が設けられ、下端部に第２係合部が設けられており、フェンダパネルの上端部及び下端部にそれぞれ係合可能とされている。また、第１係合部及び第２係合部がフェンダパネルに係合された状態では、補強部材の車両上下方向中間部に設けられたバネ部の弾性復元力により、第１係合部と第２係合部が互いに離間する車両上下方向へ付勢されている。これにより、第１係合部と第２係合部がフェンダパネルの上端部と下端部に押し当てられて、フェンダパネルに対する補強部材の位置決めが良好に維持される。その結果、フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強することができる。

請求項２に記載の車両用フェンダ構造は、請求項１に記載の車両用フェンダ構造において、前記バネ部の車両上下方向両側には車両前後方向に沿って延在された補強リブが一体に形成されている。

請求項２に記載の車両用フェンダ構造では、補強部材における前記バネ部の車両上下方向両側に車両前後方向に沿って延在された補強リブが一体に形成されている。このため、補強部材の剛性が高められ、ひいては、この補強部材によって支持されるフェンダパネルの剛性がさらに向上される。

請求項３に記載の車両用フェンダ構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両用フェンダ構造において、前記補強部材は、前記フェンダパネルと前記フェンダパネルよりも車両幅方向内側に配置され前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材との間の隙間を埋めるように形成されている。

請求項３に記載の車両用フェンダ構造では、補強部材がフェンダパネルと車体側構成部材との間の隙間を埋めるように形成されている。このため、走行時に車体前部のグリル等から導入された走行風が、フェンダパネルと車体側構成部材との間を抜ける際に補強部材に当たって折り返され、車両前部側に流れやすくなる。これにより、走行風が車両前部を通って車両下方側へ流れやすくなり、車両前部に設けられたパワーユニット室の冷却性能が高められている。

請求項４に記載の車両用フェンダ構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用フェンダ構造において、前記バネ部は、車両幅方向から見て蛇行するように湾曲された板状をなし、車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている。

請求項４に記載の車両用フェンダ構造では、バネ部は、車両幅方向から見て蛇行するように湾曲された板状とされている。このため、例えば、車両前後方向から見て蛇行するように湾曲されたバネ部を設ける場合に比べて、車両幅方向に沿った荷重の入力に対し、補強部材がバネ部を起点に曲げ変形されることが抑制される。これにより、車両の側突時に、フェンダパネルが補強部材から効果的に反力を得ることができ、フェンダパネルの変形を抑制することができる。

請求項５に記載の車両用フェンダ構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用フェンダ構造において、前記バネ部は、車両幅方向から見て四角形状の閉断面部を有し、該閉断面部は前記補強部材の車両上下方向に沿った中心線に対して左右対称に形成されると共に、該中心線に沿って対角線が配置され、車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている。

請求項５に記載の車両用フェンダ構造のバネ部では、車両幅方向から見て四角形状の閉断面部が車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている。この閉断面部は、補強部材の車両上下方向に沿った中心線に対して左右対称に形成されると共に、該中心線に沿って対角線が配置されている。このため、該中心線の車両幅方向両側を均等に弾性変形させることができる。これにより、補強部材を車両上下方向に沿って弾性変形させてフェンダパネルへ組み付けた際の安定性が向上される。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用フェンダ構造によれば、フェンダパネルに対する補強部材の位置決めが良好に維持されて、フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強することができるという優れた効果を奏する。

請求項２に記載の本発明に係る車両用フェンダ構造によれば、補強部材によって支持されるフェンダパネルの剛性が向上されるという優れた効果を奏する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用フェンダ構造によれば、車両前部に設けられたパワーユニット室の冷却性能が高められるという優れた効果を奏する。

請求項４に記載の本発明に係る車両用フェンダ構造によれば、車両の側突時に、フェンダパネルが補強部材から効果的に反力を得ることができ、フェンダパネルの変形を抑制することができるという優れた効果を奏する。

請求項５に記載の本発明に係る車両用フェンダ構造によれば、補強部材を車両上下方向に沿って弾性変形させてフェンダパネルへ組み付けた際の安定性を向上することができるという優れた効果を奏する。

第１実施形態に係る車両用フェンダ構造の全体構成を示す組み付け状態の縦断面図である（図３の１−１線断面図）。第１実施形態に係る車両用フェンダ構造が適用された車両の一部を示す斜視図である。図２に示されるフェンダパネルの側面図である。図１に示される車両用フェンダ構造の組み付け状態をフェンダパネルの車両幅方向内側から見た部分斜視図である。図１に示される車両用フェンダ構造の組み付け状態をフェンダパネルの車両幅方向内側から見た部分側面図である。図１に示される補強部材の斜視図である。（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態に係る補強部材の変形例を示す図６に対応する斜視図である。第２実施形態に係る補強部材を示す図６に対応する斜視図である。第２実施形態に係る車両用フェンダ構造の組み付け状態を示す図５に対応する側面図である。

[第１実施形態]
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両用フェンダ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

図２には、本実施形態に係る車両用フェンダ構造が適用された車両１０の一部を車両左前方から見た斜視図が示されている。また、図３には、図２に示されるフロントフェンダパネル１２を車両左側から見た側面図が示されている。

これらの図に示されるように、車両１０の車両前部両側面には樹脂製のフロントフェンダパネル１２（以下、単に「フェンダパネル１２」ともいう。）がそれぞれ配設されている。フェンダパネル１２は、前輪１４の上方側に配置されて意匠面を構成する外側縦壁部１２Ａを備えている。この外側縦壁部１２Ａは、板状に形成されており、下端部１２Ａ１は前輪１４に沿った円弧形状とされている。また、外側縦壁部１２Ａの上端部１２Ａ２は、車両１０の車体前部上面を構成しパワーユニット室２０の開閉を可能とするフード１６の車両幅方向外側部に沿って配置されている。また、外側縦壁部１２Ａの後端部１２Ａ３はフロントピラー１８の前部かつ車両上下方向中間部に外側から重ねられている。

図１は、図３に示されるフェンダパネル１２を１−１線に沿って切断したときの組み付け状態を車両後方側から見て示した縦断面図である。この図に示されるように、フェンダパネル１２の外側縦壁部１２Ａは、車両幅方向外側に凸となるように緩やかに湾曲されている。また、フェンダパネル１２の上端部は、外側縦壁部１２Ａの上端部１２Ａ２から屈曲垂下された内側縦壁部１２Ｂと、この内側縦壁部１２Ｂの下端部からパワーユニット室２０側へ水平に折り曲げられたフェンダ取付部１２Ｃと、を含んで構成されている。さらに、上記フェンダ取付部１２Ｃには、フェンダ取付部１２Ｃの下面１２Ｃ１から下方側に延在され、車両前後方向に間隔をあけて配置された一対の第１固定リブ２６が一体に形成されている（図５参照）。この一対の第１固定リブ２６の間には、後述する補強部材３２の上端部に設けられた第１係合部４４が挿入される。

一方、フェンダパネル１２の下端部は、外側縦壁部１２Ａの下端部１２Ａ１から車両上方かつ若干車両幅方向内側に延在された折り返し部１２Ｄを含んでいる。この折り返し部１２Ｄの車両幅方向外側面には車両幅方向外側に立設され、車両前後方向に間隔をあけて配置された一対の第２固定リブ２８が一体に形成されている（図５参照）。この一対の第２固定リブ２８の間には、後述する補強部材３２の第２係合部５４が挿入される。

また、図１に示されるように、折り返し部１２Ｄの車両幅方向内側面には、フェンダライナー３０の車両幅方向外端部が接合されている。フェンダライナー３０は、一例として樹脂製とされており、前輪１４が収容されるホイールハウス（符号省略）の上部を覆うように湾曲された板体として構成されている。これにより、走行時、前輪１４から飛散する雨水や路面の砂等がフェンダライナー３０で跳ね返され、砂等がフェンダパネル１２と車体との間に侵入するのを防いでいる。

上記フェンダパネル１２における外側縦壁部１２Ａの上端部１２Ａ２の下方側には、エプロンアッパメンバ２４が配設されている。エプロンアッパメンバ２４は、車両前後方向に沿って延在された中空長尺状の車体骨格部材である。エプロンアッパメンバ２４は、車両１０の車両幅方向両側で車両前後方向に沿って延在された左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の車両幅方向外側かつ上方側に配置されている。エプロンアッパメンバ２４の前端部は連結部材（図示省略）を介してフロントサイドメンバに連結されており、エプロンアッパメンバ２４の後端部はフロントピラー１８の前部かつ車両上下方向中間部に連結されている。なお、エプロンアッパメンバ２４及びフェンダライナー３０が本発明における「車体側構成部材」に相当する。

本実施形態の車両用フェンダ構造では、フェンダパネル１２のフェンダ取付部１２Ｃとエプロンアッパメンバ２４の上面２４Ａとの間に車両前後方向（エプロンアッパメンバ２４の長手方向）に所定の間隔で配置された複数のブラケット（図示省略）が架け渡されている。これにより、当該ブラケットを介してフェンダパネル１２の上端部が車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ２４に支持されている。

次に、本実施形態の要部である補強部材３２について詳細に説明する。

図１〜図６に示されるように、補強部材３２は、フェンダパネル１２よりも車両幅方向内側に配置され、車両上下方向及び車両幅方向に延在されている。また、本実施形態の補強部材３２は樹脂製として構成されている。なお、図４では、説明の便宜上、フェンダライナー３０の図示を省略している。

構造的には、補強部材３２は、組付け状態において補強部材３２の上部を構成する第１本体部３４と、補強部材の中間部を構成するバネ部３６と、補強部材の下部を構成する第２本体部３８と、を主要部として構成されている。

（第１本体部３４）
第１本体部３４は、平板状の基部４０と、基部４０の周縁部から立設する周壁部４２と、基部４０の車両幅方向内端部に設けられた第１係合部４４と、を含んで構成されている。また、第１本体部３４は、基部４０の平面部から車両前後方向に立設する補強リブ４６を備えている。基部４０は、平板状に形成され、車両前後方向を厚み方向として車両上下方向に延在している。この基部４０は、車両前後方向から見て三角形状をなしており、上方側へ向かうにつれて先細りしている。そして、補強部材の組み付け状態では、基部４０の上端部４０Ａが、フェンダパネル１２の上端部を構成する外側縦壁部１２Ａと内側縦壁部１２Ｂとの間に挿入されている。これにより、フェンダパネル１２に対する第１本体部３４の車両幅方向の位置決めがされている。

また、基部４０の車両幅方向外側部は、組み付け状態でフェンダパネル１２における外側縦壁部１２Ａの上部に沿う形状とされており、車両幅方向外側に凸をなすように緩やかな曲線状をなしている。また、基部４０の車両幅方向外側部には、車両上下方向に沿って車両幅方向外側に凸をなす複数（本実施形態では２つ）の当接部４８が形成されている。この当接部４８は、組み付け状態において外側縦壁部１２Ａの車両幅方向内側面に当接している。これにより、フェンダパネル１２の上部が第１本体部３４によって車両幅方向内側から支持され、フェンダパネル１２の面剛性（張り剛性）が高められている。

一方、基部４０の車両幅方向内側部の上部は、基部４０の上端部４０Ａから屈曲垂下されている。また、基部４０の車両幅方向内側部の下部は、この第１本体部３４の車両幅方向内側かつ下方に配置されたエプロンアッパメンバ２４の外形に沿う形状とされている。

また、基部４０における上端部４０Ａの車両幅方向内側部には、第１係合部４４が形成されている。第１係合部４４は、基部４０から車両幅方向内側へ立設されており、車両上下方向に長尺な板体状とされている。図４に示されるように、補強部材３２の組み付け状態では、この第１係合部４４がフェンダパネル１２の上端部に形成された一対の第１固定リブ２６の間に挿入される。これにより、フェンダパネル１２に対する第１本体部３４の車両前後方向の位置決めがされている。また、後述するバネ部３６の弾性復元力により、第１係合部４４の上端部がフェンダ取付部１２Ｃの下面に押し当てられている。このため、フェンダパネル１２に対する第１本体部３４の車両上下方向の位置決めがされている。

図６に示されるように、基部４０の周縁部には、この周縁部を囲むように車両前後方向両側に立設された周壁部４２が一体に形成され、第１本体部３４とフェンダパネル１２との接触面を安定させている。この周壁部４２は、車両前後方向から見て三角形状の閉断面部を構成している。

補強リブ４６は、基部４０の車両前後方向両面における平面部に一体に形成されており、基部４０の前後方向両側から、車両前後方向に沿ってそれぞれ立設されている。これにより、基部４０の面剛性が高められている。また、補強リブ４６は、上記周壁部４２によって形成された閉断面部の内部を車両幅方向に沿って架け渡されるように配置されており、車両上下方向に間隔を空けて複数（本実施形態では２つ）設けられている。さらに、この補強リブ４６は、基部４０の車両幅方向外側部に形成された当接部４８と重なり合う部位に配置されている。これにより、フェンダパネル１２から当接部４８を介して補強部材３２に伝達された荷重は、当該補強リブ４６に効率的に伝達される構成とされている。

（バネ部３６）
図５には、本実施形態に係る補強部材３２を車両幅方向内側から見た側面図が示されている。また、図５には、補強部材の長手方向（車両上下方向）に沿った中心線Ｃが示されている。

この図に示されるように、補強部材３２の中間部には、板状のバネ部３６が設けられており、バネ部３６の上下方向両側にそれぞれ配置された第１本体部３４、及び、第２本体部３８と一体に形成されている。バネ部３６は、基部４０の下端部から補強部材の中心線Ｃに沿って蛇行しながら下方側へ延在している。具体的には、基部４０の下端部から中心線Ｃに沿って延出され、その後、車両前方へ所定の長さＬ１分延出され、第１屈曲部３６Ａで車両後方へ折り返される。そして、中心線Ｃに対して車両後方へ所定の長さＬ１分延出された後、第２屈曲部３６Ｂで折り返されて、再度車両前方へ延出された後、中心線Ｃに沿って下方側へ延出されている。また、バネ部３６は、車両前後方向から見て略矩形状に形成され、車両幅方向外側部がフェンダパネル１２の中間部に沿った形状とされ、車両幅方向内側部がエプロンアッパメンバ２４の外形に沿った形状とされている。

上記構成のバネ部３６は、バネ部３６に対して中心線Ｃに沿った外力を加えると、中心線Ｃの車両前後方向両側に配置された第１屈曲部３６Ａ及び第２屈曲部３６Ｂを起点に曲げ変形し、車両上下方向に沿って縮小又は伸長するように弾性変形する。

（第２本体部３８）
バネ部３６の下方側には、第２本体部３８設けられている。なお、この第２本体部３８の基本的な要素は上述した第１本体部３４と同様であり、平板状の基部５０と、基部５０の周縁部から立設する周壁部５２を含んで構成されている。また、基部５０の下端部５０Ａに設けられた第２係合部５４と、基部５０の平面部から車両前後方向に立設する補強リブ５６を備えている。

基部５０は、平板状に形成され、車両前後方向を厚み方向として車両上下方向に延在している。この基部５０は、車両前後方向から見て逆三角形状をなしており、下方側へ向かうにつれて先細りしている。

また、基部５０の車両幅方向外側部は、組み付け状態でフェンダパネル１２における外側縦壁部１２Ａの下部に沿うように形成されており、車両幅方向外側に凸をなすように緩やかな曲線状をなしている。また、基部５０の車両幅方向外側部には、上述した第１本体部３４と同様の当接部４８が、車両上下方向に沿って複数（本実施形態では２つ）設けられている。これにより、フェンダパネル１２の下部が第２本体部３８によって車両幅方向内側から支持されている。一方、基部５０の車両幅方向内側部の上部は、第２本体部３８の車両幅方向内側に配置されたエプロンアッパメンバ２４の外径に沿う形状とされている。また、基部５０の車両幅方向内側部の下部は、第２本体部３８の車両幅方向内側かつ下方側に配置されたフェンダライナー３０の外形に沿うように車両幅方向外側に凸をなす曲線状をなしている（図１参照）。

図５及び図６に示されるように、基部５０の下端部５０Ａには第２係合部５４が形成されている。第２係合部５４は、基部５０の下端部５０Ａから下方側へ立設されており、車両上下方向に長尺な板体状とされている。図４に示されるように、補強部材３２の組み付け状態では、この第２係合部５４がフェンダパネル１２の外側縦壁部１２Ａの下端部１２Ａ１と折り返し部１２Ｄとの間に形成された一対の第２固定リブ２８の間に挿入されている。これにより、フェンダパネル１２に対する第２本体部３８の車両幅方向及び車両前後方向の位置決めがなされている。さらに、バネ部３６の弾性復元力により、第２本体部３８の下端部（下端部５０Ａ）が、一対の第２固定リブ２８の上端部に押し当てられている。このため、フェンダパネル１２に対する第２本体部３８の車両上下方向の位置決めがされている。なお、上記第１固定リブ２６と当該第２固定リブ２８は、補強部材３２の中心線Ｃに沿って配置されている。

さらに、基部５０の周縁部には、この周縁部を囲むように車両前後方向両側に立設された周壁部５２が一体に形成されている。この周壁部５２は、車両前後方向から見て逆三角形状の閉断面部を構成している。また、基部５０の平面部には、この平面部から車両前後方向両側に延在された補強リブ５６が形成されている。この周壁部５２と補強リブは、上記周壁部４２及び補強リブ４６と同様の構成であるため説明を割愛する。

図１に示されるように、上記構成の補強部材３２は、車両前後方向から見て、フェンダパネル１２とエプロンアッパメンバ２４との間の隙間を埋めるように形成されている。このため、車両の衝突時にフェンダパネル１２に車両側方から荷重が入力され、フェンダパネル１２が車両幅方向内側へ変形された場合には、補強部材３２を介してエプロンアッパメンバ２４から迅速に反力を得ることができる。さらに、補強部材３２に形成された基部４０、５０及び補強リブ４６、５６を圧壊させて衝撃エネルギーを吸収する構成とされている。

また、本実施形態の補強部材３２は、フェンダパネル１２とエプロンアッパメンバ２４及びフェンダライナー３０等の車体側構成部材との間に形成される隙間をシールするシール部材としての機能を有する。これにより、走行時、車体前部から導入される走行風によるパワーユニット室２０の冷却性能を向上させている。

補足説明すると、図２に示されるように、走行時に車両１０の車体前部に設けられたグリル２２から導入された走行風（図２に示す白抜き矢印参照。）はその一部がフェンダパネル１２とエプロンアッパメンバ２４及びフェンダライナー３０との間を通り抜けようとする。本実施形態では、このような走行風が補強部材３２に当たって折り返されてパワーユニット室２０側に導入される。これにより、グリル２２から導入され、パワーユニット室２０を通って車両下方側へ通り抜ける風量が増加するため、パワーユニット室２０の冷却性能が向上する構成とされている。

以上説明した車両用フェンダ構造の組み付け作業は、先ず、補強部材３２をフェンダパネル１２に組み付け、次いで、フェンダパネル１２を車両１０へ取り付けることにより行われる。補強部材３２のフェンダパネル１２への組み付けは、補強部材３２のバネ部３６を車両上下方向に縮小するように弾性変形させながら行われる。具体的には、作業者は、先ず、補強部材３２の上端部又は下端部の一方を対応するフェンダパネル１２の上端部又は下端部に嵌合させた状態にし、補強部材３２の他端部を把持しながらバネ部３６を弾性変形させて縮小し、他端部を対応するフェンダパネル１２の上端部又は下端部に嵌合させる。これにより、補強部材３２のフェンダパネル１２への組み付け作業が完了する。

この状態では、第１本体部３４の第１係合部４４がフェンダパネル１２の上端部に形成された一対の第１固定リブ２６に嵌合されている。また、第２本体部３８の第２係合部５４をフェンダパネルの下端部に形成された一対の第２固定リブ２８に挿入されている。そして、補強部材３２のバネ部３６が弾性復帰することにより、第１係合部４４と第２係合部５４とが車両上下方向に沿って互いに離間する方向に付勢されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態の車両用フェンダ構造では、フェンダパネル１２を車両幅方向内側から支持する補強部材３２によって、フェンダパネル１２が補強されている。この補強部材３２は、上端部に第１係合部４４が設けられ、下端部に第２係合部５４が設けられており、フェンダパネル１２の上端部及び下端部にそれぞれ係合可能とされている。また、第１係合部４４及び第２係合部５４がフェンダパネル１２に係合された状態では、補強部材３２の車両上下方向中間部に設けられたバネ部３６の弾性復元力により、第１係合部４４と第２係合部５４が互いに離間する車両上下方向へ付勢されている。これにより、第１係合部４４と第２係合部５４がフェンダパネル１２の上端部と下端部に押し当てられて、フェンダパネル１２に対する補強部材の位置決めが良好に維持される。その結果、フェンダパネルにおける狙い通りの部位を補強することができる。

また、本実施形態では、補強部材３２におけるバネ部３６の車両上下方向両側に、車両前後方向に沿って延在された補強リブ４６、５６が一体に形成されている。このため、補強部材３２を構成する第１本体部３４及び第２本体部３８の剛性が高められている。その結果、この補強部材３２によって支持されるフェンダパネル１２の面剛性（張り剛性）をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、補強部材３２がフェンダパネル１２とエプロンアッパメンバ２４との間の隙間を埋めるように形成されている。このため、走行時に車両１０の車体前部のグリル２２から導入された走行風が、フェンダパネル１２とエプロンアッパメンバ２４との間を抜ける際に補強部材３２に当たって折り返され、車両前部側に流れやすくなる。これにより、走行風が車両前部を通って車両下方側へ流れやすくなり、車両前部（に設けられたパワーユニット室２０の冷却性能を高めることができる。

また、本実施形態では、補強部材３２の中間部に配置されたバネ部３６は、車両幅方向から見て蛇行するように湾曲された板状に形成されている。このため、例えば車両前後方向から見て蛇行するように湾曲されたバネ部を設ける場合に比べて、車両幅方向に沿った荷重の入力に対し、補強部材３２がバネ部３６を起点に曲げ変形されることが抑制される。これにより、車両の側突時に、フェンダパネル１２が補強部材３２から効果的に反力を得ることができ、フェンダパネル１２の変形を抑制することができる。

また、上記バネ部３６は車両上下方向に弾性変形可能であるため、フェンダライナー３０に雨水や路面の砂等が当たり、フェンダパネル１２の下端部に振動が伝達されても、バネ部３６によって振動の増幅を抑制することができる。これにより、フェンダパネル１２から車体を介して車室内に騒音、振動が伝わりにくくなるため、車室内の防音、防振効果を高めることができる。

また、本実施形態では、補強部材３２とフェンダパネル１２とは、補強部材３２の車両幅方向外側部に設けられた複数の当接部４８において当接している。このため、車両幅方向外側部全体がフェンダパネルの車両幅方向内側面に当接する補強部材を適用する場合と比べて、各部材の製造時のバラつきを吸収しながら組み付けることができる。

また、本実施形態では、第１本体部３４の基部４０及び第２本体部３８の基部５０に
形成された補強リブ４６、５６は、基部４０、５０の車両幅方向外側部に形成された当接部４８と重なり合う部位に配置されている。これにより、フェンダパネル１２に入力された荷重を補強部材３２の基部４０、５０と補強リブ４６、５６へ効率的に伝達することができる。その結果、フェンダパネルの面剛性（張り剛性）を更に向上させることができる。

また、本実施形態では、樹脂製として構成されたフェンダパネル１２の車両幅方向内側に補強部材３２を組み付けることによりフェンダパネル１２の剛性を向上させている。このため、フェンダパネルの車両幅方向内側面に補強用のリブを一体形成する構成と比べて、フェンダパネル１２の意匠性及び剛性上の設計の自由度が高められている。つまり、樹脂製のフェンダパネルに補強用のリブを一体形成する場合、フェンダパネルの剛性を高めるという点では、リブの板厚を増加させることが望ましいが、反面、板厚が増加することにより、フェンダパネルの意匠面にヒケが発生する虞がある。そのため、フェンダパネルに補強用のリブを一体成型する構成では、意匠性、又は剛性の少なくとも一方の点で設計上の制約が生じる。これに対して本実施形態では、フェンダパネル１２に別体として組み付けられる補強部材３２によってフェンダパネル１２の剛性を向上することができるため、フェンダパネル１２の意匠性及び剛性上の設計の自由度が高められている。

また、本実施形態では、フェンダパネル１２と補強部材３２とがいずれも樹脂製とされているため、鉄製や鋼製とする場合と比べてフェンダパネル１２の剛性を確保しつつ、フェンダパネル１２の軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態では、予め、フェンダパネル１２を車体側に組み付ける前に補強部材３２の組み付け作業を行うことができる。このため、フェンダパネルを車体に組み付けた後に補強部材の組み付けを行う車両用フェンダ構造と比べて、補強部材３２を組み付ける際の作業性が良好であり、組み付け時の補強部材の位置決めを正確に行うことができる。

[第２実施形態]
次に、図８及び図９を用いて、本発明に係る車両用フェンダ構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一符号を付してその説明を省略する。これらの図に示されるように、この第２実施形態に係る車両用フェンダ構造では、補強部材６０のバネ部６２が、車両幅方向から見て、四角形状の閉断面部６４を有している点に特徴がある。

本実施形態のバネ部６２は、上記した第１実施形態と同様に樹脂製とされ、補強部材６０の中間部を構成している。このバネ部６２は、上端部と下端部がそれぞれ第１本体部３４の下端部と第２本体部３８の上端部に連結されている。バネ部６２は、車両前後方向から見て略矩形状に形成され、第１実施形態に係るバネ部３６と同様に、フェンダパネル１２の中間部とエプロンアッパメンバ２４との間の隙間を埋めるように形成されている。

また、図９に示されるように、バネ部６２は、車両幅方向から見て、四角形状の閉断面部６４を有している。閉断面部６４は、補強部材６０の車両上下方向に沿った中心線Ｃに対して左右対称に形成されており、該中心線Ｃに沿って対角線Ｄ（図９参照）が配置されている。つまり、車両上下方向両端部、及び、車両前後方向両端部にそれぞれ角部６４Ａが配置されている。

上記構成のバネ部６２では、閉断面部６４に対して中心線Ｃに沿って外力を加えると、中心線Ｃの車両前後方向両側に配置された角部６４Ａを起点に曲げ変形し、車両上下方向に沿って縮小又は伸長するように弾性変形する。これにより、上記第１実施形態に係るバネ部３６と同様に、補強部材６０をフェンダパネル１２に組み付ける際は、閉断面部６４を車両上下方向に縮小させるように弾性変形させた状態にして組付けが行われる。そして、補強部材６０がフェンダパネル１２に組付行けられた状態では、閉断面部６４が車両上下方向に伸長する方向に弾性復帰して、第１本体部３４の第１係合部４４と第２本体部３８の第２嵌合部とを互いに離間する方向に付勢している。

（作用・効果）
本実施形態においても、前述した第１実施形態の構成を基本的には踏襲しているので、同様の作用・効果が得られる。

また、本実施形態の補強部材６０では、バネ部６２を構成する閉断面部６４が車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている。この閉断面部６４は、補強部材６０の車両上下方向に沿った中心線Ｃに対して左右対称に形成されると共に、該中心線Ｃに沿って対角線Ｄが配置されている。このため、該中心線Ｃの車両幅方向両側を均等に弾性変形させることができる。これにより、補強部材３２を車両上下方向に沿って弾性変形させてフェンダパネル１２へ組み付けた際の安定性が向上される。

〔実施形態の補足説明〕
上述した第１実施形態では、バネ部３６の車両上下方向両側に補強リブ４６、５６、及び周壁部４２、５２をそれぞれ設ける構成としたが、本発明はこれに限らない。図７（Ａ）に示される補強部材７０のように、補強リブ４６、５６、及び周壁部４２、５２を設けない構成としてもよい。

又は、図７（Ｂ）に示される補強部材８０のように、バネ部３６の車両上下方向両側に補強リブ４６、５６を設けて、周壁部４２、５２を設けない構成としてもよい。

又は、図７（Ｃ）示される補強部材９０のように、バネ部３６の車両上下方向両側に周壁部４２、５２を設けて、補強リブ４６、５６を設けない構成としてもよい。なお、上記した補強部材７０、８０、９０において、バネ部３６の替わりに第２実施形態と同様のバネ部６２を適用してもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、フェンダパネル１２と補強部材３２、６０は、補強部材３２、６０の車両幅方向外側部に設けられた当接部４８を介して当接する構成としたが、本発明はこれに限らない。例えば、補強部材の車両幅方向外側部全域がフェンダパネル１２に当接する構成にしてもよい。又は、補強部材を構成するバネ部を除く部位において、車両幅方向外側部の全域をフェンダパネル１２に当接させる構成にしてもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、補強部材３２、６０の上端部及び下端部に車両上下方向に長尺な板体状に形成された第１係合部４４及び第２係合部５４を設け、フェンダパネル側に一対の第１固定リブ２６及び第２固定リブ２８を設ける構成とした。しかしながら、本発明はこれに限らず、補強部材の上端部及び下端部にそれぞれ一対のリブを設ける構成とし、当該一対のリブの間に挿入される板体をフェンダパネルの上端部及び下端部にそれぞれ設けて嵌合させる構成としてもよい。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、フェンダパネル１２を樹脂製としたが、これに限らず、鋼、鉄、アルミニウム合金等の金属製としてもよい。同様に、補強部材３２も樹脂製に限らず金属製としてもよい。

また、第１実施形態ではバネ部３６の形状を車両幅方向から見て蛇行するように湾曲した形状としたが、本発明はこれに限らず、車両前後方向から見て蛇行するように湾曲した形状としてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０車両
１２フロントフェンダパネル
２４エプロンアッパメンバ（車体側構成部材）
３０フェンダライナー（車体側構成部材）
３２補強部材
３６バネ部
４４第１嵌合部
４６補強リブ
５４第２嵌合部
５６補強リブ
６０補強部材
６２バネ部
６４閉断面部
７０補強部材
８０補強部材
９０補強部材
Ｃ中心線
Ｄ対角線

Claims

車体前部側面に配置されたフェンダパネルと、
前記フェンダパネルよりも車両幅方向内側に配置されると共に車両上下方向及び車両幅方向に延在され、前記フェンダパネルを車両幅方向内側から支持する補強部材と、
前記補強部材の上端部に設けられ、前記フェンダパネルの上端部に係合可能とされた第１係合部と、
前記補強部材の下端部に設けられ、前記フェンダパネルの下端部に係合可能とされた第２係合部と、
前記補強部材の車両上下方向中間部に設けられ、前記第１係合部及び前記第２係合部が前記フェンダパネルの上端部及び下端部にそれぞれ係合された状態で、弾性復元力により前記第１係合部及び前記第２係合部を互いに離間する車両上下方向へ付勢するバネ部と、
を含んで構成される車両用フェンダ構造。
前記バネ部の車両上下方向両側には車両前後方向に沿って延在された補強リブが一体に形成されている、
請求項１に記載の車両用フェンダ構造。
前記補強部材は、前記フェンダパネルと前記フェンダパネルよりも車両幅方向内側に配置され前記フェンダパネルの取付相手となる車体側構成部材との間の隙間を埋めるように形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用フェンダ構造。
前記バネ部は、車両幅方向から見て蛇行するように湾曲された板状をなし、車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている、
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用フェンダ構造。
前記バネ部は、車両幅方向から見て四角形状の閉断面部を有し、該閉断面部は前記補強部材の車両上下方向に沿った中心線に対して左右対称に形成されると共に、該中心線に沿って対角線が配置され、車両上下方向に沿って弾性変形可能とされている、
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用フェンダ構造。