DE10018735A1 - Kotflügelanordnung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Eine Kotflügelanordnung für Kraftfahrzeuge umfaßt einen Kotflügel (1) aus Kunststoff und eine Befestigungseinrichtung zur Anbringung des Kotflügels (1) an einem Fahrzeugrahmen (2). Die Befestigungseinrichtung ist als elastisch nachgiebiger Federarm (3) ausgebildet, der an seinem einen Ende mit dem Kotflügel (1) verbunden ist und an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen (2) koppelbar ist, wobei der Federarm (3) derart angeordnet ist, um nach einer elastischen Auslenkung durch den Kotflügel (1) in seine Ursprungslage zurückzufedern. Damit wird eine Verbesserung der Unfallsicherheit bei Zusammenstößen mit Personen erreicht. Überdies bleiben kleinere Stöße wie Parkrempler ohne bleibende Auswirkung auf die Fahrzeugstruktur.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kotflügelanordnung für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Kotflügel aus Kunststoff oder einem dünnwandigen, elastischen Blech und eine Befestigungseinrichtung zur Anbringung des Kotflügels an einem Fahrzeugrahmen.

Der Bereich der Kotflügel an einem Kraftfahrzeug ist in einem besonderen Maße der Gefahr von Kollisionen mit geringeren Aufprallgeschwindigkeiten ausgesetzt. Ein Beispiel hierfür sind Parkrempler. Zudem liegen die Kotflügel auch im Gefährdungsbereich bei Zusammenstößen mit Personen.

Aufgrund ihrer besonderen Anordnungsposition am Fahrzeug weisen Kotflügel in der Regel Kanten und Sicken auf, welche den Kotflügel versteifen, jedoch bei einem Aufprall ein erhöhtes Verletzungsrisiko darstellen.

Vor diesem Hintergrund besteht aus Gründen der Unfallsicherheit ein hohes Interesse daran, einen Kotflügel möglichst weich auszubilden, um insbesondere bei Personenunfällen die Verletzungsgefahr gering zu halten. Andererseits muß ein Kotflügel eine ausreichende strukturelle Steifigkeit besitzen, um die Integrität der Fahrzeugaußenhaut zu wahren.

Bei herkömmlichen, aus Blech gefertigten Kotflügeln besteht weiterhin das Problem, daß bei verhältnismäßig schwachen Stößen bereits bleibende Verformungen an dem Kotflügel auftreten, insbesondere dann wenn die Krafteinwirkung auf eine Kante erfolgt. Auch wenn bei einem schwachen Stoß Verformungen an der Außenform des Kotflügels selbst ausbleiben, so werden oftmals dessen Aufnahmen oder Halterung an dem Fahrzeug verzogen. Nach dem Stoß befindet sich der Kotflügel dann nicht mehr in seiner korrekten Sollposition. In diesen Fällen wird dann meist eine teure Reparatur fällig.

Im Stand der Technik sind bereits Kotflügelanordnungen der eingangs genannten Art bekannt geworden, bei denen der Kotflügel selbst aus Kunststoff hergestellt ist. Beispiele hierfür sind in der DE 30 07 760 C2, der DE 84 16 027 U1 oder der DE 89 10 122 U1 angegeben.

Die Verwendung von Kunststoff wurde dort jedoch vor allem unter fertigungstechnischen Gesichtspunkten in Erwägung gezogen. So wird beispielsweise in der DE 30 07 760 C2 ein Kotflügel zusammen mit einer Radhausschale einstückig ausgebildet und in herkömmlicherweise über Schrauben an einem Fahrzeugaufbau befestigt.

Auch in der DE 84 16 027 U1 wird ein Kunststoffkotflügel offenbart, bei dem eine Steigerung der Stabilität und eine Verminderung des Verformungsvermögens im Vordergrund steht. Die DE 89 10 122 U1 bezweckt hingegen durch die Integration einer Kunststoff-Radhausschale in die Kotflügelanordnung eine Fertigungserleichterung.

Diese Kotflügelanordnung unterscheiden sich im Hinblick auf die Unfallsicherheit und die Schadensverminderung am Kraftfahrzeug kaum von herkömmlichen Blechkotflügeln.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Kotflügelanordnung der eingangs genannten Art, bei der die Befestigungseinrichtung als elastisch nachgiebiger Federarm ausgebildet ist, der an seinem einen Ende mit dem Kotflügel verbunden ist und an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen koppelbar ist, wobei der Federarm derart angeordnet ist, um nach einer elastischen Auslenkung durch den Kotflügel in seine Ursprungslage zurückzufedern.

Aufgrund des nachgiebigen Federarms kann der Kotflügel selbst als elastischer Kunststoffkotflügel ausgebildet werden, der im Hinblick auf Personenunfälle eine besonders hohe Nachgiebigkeit besitzt, wodurch das Verletzungsrisiko bei einem Aufprall vermindert wird. Bei kleineren Kollisionen unter langsamen Aufprallgeschwindigkeiten mit statischen Objekten kann der Kotflügel elastisch ausweichen. Durch die Elastizität des Federarms kehrt der Kunststoffkotflügel nach einem Aufprall wieder in seine Ursprungsform zurück. Anstelle eines Kotflügels aus Kunststoff kann auch ein zurückfedernder Kotflügel aus einem dünnwandigen, elastischen Blech eingesetzt werden.

Im Normalzustand steift der Federarm den elastischen Kotflügel aus, um so die Integrität und Stabilität der Fahrzeugaußenhaut zu gewährleisten. Neben einer Erhöhung der Unfallsicherheit ergibt sich damit eine zumindest bei leichten Kollisionen selbstheilende Kotflügelanordnung. Das Auftreten bleibender Verformungen des elastischen Kunststoffkotflügels durch verbogene oder eingeknickte Abstützungen, das bei herkömmlichen Karosserieblech-Abstützungen bereits bei geringen Aufprallkräften unvermeidlich ist, wird hier zu deutlich höheren Aufprallkräften verschoben.

Die Federrate des Federarms kann durch dessen Formgebung, insbesondere die Materialdicke, sowie durch die Auswahl des Werkstoffes eingestellt werden. Der Federarm besteht aus Stahl, vorzugsweise Federstahl. Er kann aber auch aus Kunststoff gefertigt werden, worunter hier auch faserverstärkte Verbundwerkstoffe zu verstehen sind.

Überdies ergeben sich durch den Kunststoffkotflügel gegenüber herkömmlichen Blechkotflügeln deutliche Gewichtseinsparungen. Im Vergleich zu herkömmlichen Kunststoffkotflügel kann hier ein besonders elastisches Kunststoffteil verwendet werden. Durch einen Einsatz dünnerer Teile ist auch gegenüber bekannten Kunststoffkotflügeln eine weitere Gewichtseinsparung möglich.

Bevorzugt ist der Federarm in seiner Einbauposition in einem Kraftfahrzeug in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet. Hierdurch ergibt sich eine in den möglichen Hauptaufprallrichtungen bei Parkkollisionen besonders wirkungsvolle Nachgiebigkeit mit nachfolgender Selbstheilung. Prinzipiell kann der Federarm jedoch auch in Fahrtrichtung oder gegen die Fahrtrichtung angeordnet werden.

Eine weitere Verbesserung kann dadurch erreicht werden, daß der Federarm sich in seiner Einbauposition an einem Kraftfahrzeug von seinem aufbauseitigen Befestigungsort schräg nach unten zu seinem kotflügelseitigen Befestigungsort erstreckt.

Für eine Aussteifung des Kotflügels ist es zudem vorteilhaft, den Federarm langgestreckt auszubilden, wodurch sich ein hohes elastisches Verformungspotential ergibt. Damit lassen besonders weiche und damit für die Unfallsicherheit günstige Kotflügelanordnung herstellen, die trotzdem stabil sind.

Vorzugsweise verläuft der Federarm im wesentlichen parallel entlang eines nach außen gerichteten Wandabschnittes des Kotflügels. Dies erlaubt vor allem eine kompakte Bauweise der Kotflügelanordnung trotz der Verwendung eines Federarms mit einem hohen elastischen Verformungspotential.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung nimmt die Biegesteifigkeit des Federarms zu dem Kotflügel hin ab. Hierdurch läßt sich eine Gewichtsoptimierung des Federarms realisieren, ohne dessen Festigkeit und Rückstellwirkung im Beanspruchungsfall eines leichten Aufpralls zu gefährden, da die größten Biegekräfte in der Regel am aufbauseitigen Ende wirksam werden. Hierbei ist es weiterhin günstig, wenn der Federarm zu dem Kotflügel hin als dünnwandiger Wandstreifen ausläuft. Damit kann sich der Federarm auch noch in sehr schmale Zwischenräume erstrecken und damit besonders nachgiebig ausgebildet werden.

Zur Vereinfachung der Montage ist es vorteilhaft, den Federarm an seinem kotflügelseitigen Ende mit einem abgewinkelten Befestigungsflansch für den Kotflügel auszubilden, wobei der Befestigungsflansch im Einbauzustand bevorzugt eine im wesentlichen horizontale Lage einnimmt. Überdies läßt sich die Anbindung des Kotflügels an dem Federarm dadurch von außen unsichtbar gestalten.

Eine weitere Vereinfachung der Montage ergibt sich bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß an dem kotflügelseitigen Befestigungsflansch auch eine Radhausschale mit dem Kotflügel verbunden wird. Die Radhausschale besteht bevorzugt ebenfalls aus Kunststoff.

Vorzugsweise weist der Federarm an seinem aufbauseitigen Ende einen sich in der Einbaulage an einem Kraftfahrzeug im wesentlichen vertikal erstreckenden Sockelabschnitt zur Anlage und Befestigung an dem Fahrzeugrahmen auf. Damit ergibt sich eine an dem Fahrzeugrahmen besonders stabile Anbindung des Federarms, die bei einem elastischen Verformen desselben eine gute Krafteinleitung in den Fahrzeugrahmen gewährleistet, ohne diesen selbst bleibend zu verformen. Von dem Fahrzeugrahmen weiter entfernte Abschnitte des Kotflügels besitzen dann eine hohe Nachgiebigkeit, wohingegen andererseits gewährleistet ist, daß durch ein zeitweiliges Verformen des Kotflügels umliegende Bauteile nicht beeinträchtigt werden.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung hält der Federarm in seinem Einbauzustand an dem Kraftfahrzeug den Kotflügel in einer Sollform gestreckt. Durch eine geringfügige Vorspannung wird hier sichergestellt, daß der elastische Kunststoffkotflügel nach einer leichten Kollisionen in seine Ausgangsform zurückkehrt. Überdies wird bei besonders dünnwandigen Kunststoffkotflügeln ein Schwingen oder Vibrieren vermieden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Ausführungsbeispiels einer Kotflügelanordnung mit einem Kotflügel und einem Federarm, die hier mit einer vorderen Radhausschale verbunden ist, und in

Fig. 2 eine räumliche Ansicht des Federarms aus Fig. 1.

Das Ausführungsbeispiel zeigt in Fig. 1 eine Kotflügelanordnung an einem vorderen Ende eines hier nur ansatzweise dargestellten Personenkraftwagens. Diese Kotflügelanordnung umfaßt einen Kotflügel 1, der über eine Befestigungseinrichtung an einem Fahrzeugrahmen 2 angebracht ist. Die Befestigungseinrichtung weist einen langgestreckten Federarm 3 auf, der mit einem Ende an dem Kotflügel 1 und mit seinem anderen Ende an einem Abschnitt des Fahrzeugrahmens 2 befestigt ist. In Fig. 1 ist das aufbauseitige Ende des Federarms 3 an einer im wesentlichen vertikalen Seitenwand 4 eines Längsträgers des Fahrzeugrahmens 2 abgestützt und an dieser befestigt.

Der Kotflügel 1 ist hier als dünnwandiges, elastisches Kunststofformteil ausgebildet, das im Bereich eines Radhauses in Fahrzeugquerrichtung durch den Federarm 3 versteift wird. Wie aus Fig. 1 entnommen werden kann, erstreckt sich der Kotflügel 1 von einem Motorraum über den Längsträger des Fahrzeugrahmens 2 hinweg zu einer Oberkante des Radhauses, wo der Kotflügel 1 mit einer Radhausschale 5 verbunden ist. An seinem motorraumseitigen Rand ist der Kotflügel 1 im Querschnitt mit einer Stufe 7 ausgebildet, deren Oberkante 8 mit einer hier nicht dargestellten Motorhaube fluchtet. Von der Oberkante 8 ausgehend erstreckt sich der Kotflügel 1 in Fahrzeugquerrichtung zunächst schwach geneigt über den Längsträger des Fahrzeugrahmens 2 hinweg um anschließend stärker geneigt an der Seitenwand 4 vorbei zu der Oberkante des Radhauses zu verlaufen. Wie aus Fig. 1 weiter entnommen werden kann, sind an dem Kotflügel 1 im Bereich des Längsträgers Kanten mit engen Biegeradien vermieden. Vielmehr geht der schwach gekrümmte Abschnitt 9 kantenfrei in den stärker gekrümmten Abschnitt 10 über.

An der Oberkante des Radhauses ist der Kotflügel 1 mit einem nach innen weisenden Rand 11 ausgebildet, der einen Außenflansch 12 der Radhausschale 5 umgreift und gegen diesen im Einbauzustand anliegt. Dabei sind der nach innen weisenden Rand 11 und der Außenflansch 12 über ein gemeinsames Befestigungselement, das hier als Schraube 13 ausgebildet ist, mit dem kotflügelseitigen Ende des Federarms 3 verbunden. Zur Ermöglichung eine Verschraubung ist hier an dem Federarm 3 ein Gewinde vorgesehen, das durch eine an diesem befestigte Schweißmutter 14 gebildet wird. Die Schraube 13 wird zur Befestigung von unten zunächst durch den Rand 11 des Kotflügels 1 und anschließend durch den Außenflansch 12 der Radhausschale 5 hindurchgesteckt und mit der an der Rückseite des Federarms 3 angebrachten Schweißmutter 14 verschraubt. Der Rand 11 wie auch der Außenflansch 12 sind dabei an der Befestigungsstelle des Federarms 3 im wesentlichen horizontal ausgerichtet. Im übrigen erstreckt sich der Rand 11 bogenförmig um die Ausnehmung des Radhauses und dichtet gegen den Außenflansch 12 ab.

Der Federarm 3 verläuft in seiner Einbauposition an einem Kraftfahrzeug von seinem aufbauseitigen Befestigungsort an der Seitenwand 4 des Längsträgers schräg nach unten zu seinem kotflügelseitigen Befestigungsort an dem Rand 11. Er erstreckt sich dabei im wesentlichen parallel entlang eines nach außen gerichteten Wandabschnittes des Kotflügels 1, hier vor allem entlang der Innenseite des stärker geneigten Abschnittes 10. Dadurch wird der elastische Kotflügel 1 ausgesteift.

Aufgrund seiner elastischen Biegenachgiebigkeit kehrt der Federarm 3 nach einer elastischen Auslenkung durch den Kotflügel 1 stets in seine Ursprungslage zurück. Damit bleibt die gesamte Kotflügelanordnung im Vergleich zu herkömmlichen Kotflügelanordnungen weich und besitzt die Eigenschaft, bei geringen Stoßkräften auftretende Verformungen rückgängig zu machen. Wird beispielsweise der Kotflügel 1 in seinem elastischen Bereich deformiert, so unterstützt der Federarm 3 die Rückkehr in dessen Ausgangsform.

Zumeist ist mit einem Stoß auch eine Verformung der Befestigungseinrichtung des Kotflügels 1 verbunden. Die hohe Elastizität des Federarms 3 ermöglicht hier ein Ausweichen desselben in nachgiebiger Weise, wie dies in Fig. 2 anhand der Phantomlinie 15 angedeutet ist. Nach dem Stoß nimmt der Federarm 3 seine Ursprungslage wieder ein, so daß keine Verformungen bestehen bleiben. Neben dem damit verbundenen Selbstausheileffekt erlaubt die hohe Nachgiebigkeit der gesamten Kotflügelanordnung überdies eine deutliche Verminderung des Verletzungsrisikos bei einem Personenaufprall auf den Kotflügel 1.

In Fig. 2 ist der Federarm 3 im Detail dargestellt. Dieser ist hier als langgestrecktes, elastisches Blechformteil ausgebildet, dessen Biegesteifigkeit zu dem kotflügelseitigen Ende hin abnimmt.

Der Federarm 3 umfaßt einen sich zwischen seinen Enden erstreckenden, dünnwandigen Wandstreifen 16, der an einem aufbauseitigen Sockelabschnitt 17 ansetzt und der sich in seiner Breite zu dem Kotflügel 1 hin verjüngt. Zwischen dem Sockelabschnitt 17 und dem Wandstreifen 16 sind dreieckförmige Seitenwände 18 vorgesehen, die sich in etwa bis zu der Mitte des Wandstreifen 16 erstrecken, bevor dieser dann in einem Abschnitt 19 ohne seitliche Verstärkungen zu dem Kotflügel 1 hin ausläuft. Damit bleibt das kotflügelseitige Ende des Federarms 3 schlank, so daß sich dieses auch in einen sehr schmalen Zwischenraum zwischen dem Kotflügel 1 und weiteren Bauteilen des Fahrzeuges hinein erstrecken kann. Im Bereich der Seitenwände 18 besitzt der Federarm 3 eine C-förmige Profilform, wobei die Breiteseite zwischen den Schenkeln bzw. Seitenwänden 18 durch den Wandstreifen 16 gebildet wird.

An seinem kotflügelseitigen Ende weist der Wandstreifen 16 einen abgewinkelten Befestigungsflansch 20 auf, über den der Kotflügel 1 mit seinem Rand 11 angebunden ist. Der Befestigungsflansch 20 ist hierzu mit einer Durchgangsöffnung 21 versehen. Zur Vermeidung von Verletzungen bei der Handhabung kann das Ende des Befestigungsflansches 20 umgebogen werden.

Der Federarm 3 wird über den steifen Sockelabschnitt 17 mit dem Fahrzeugrahmen 2, hier in der im wesentlichen vertikalen Seitenwand 4 des Längsträgers verbunden. Der Sockelabschnitt 17 weist eine breite, etwa rechteckige Anlagefläche zu der Seitenwand 4 auf, um eine gute Abstützung eines Biegemomentes zu ermöglichen. Zur Befestigung sind drei Befestigungsöffnungen 22 vorgesehen, über welche der Federarm 3 mit der Seitenwand 4 verbunden, vorzugsweise verschraubt wird. Letzteres ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Federarm 3 ausgetauscht werden muß, beispielsweise weil die Aufprallkräfte an diesem bereits bleibende Verformungen erzeugt haben, die sich jedoch aufgrund der Formgestaltung des Federarms 3 nicht bis an den Fahrzeugrahmen 2 ausgewirkt haben.

Wie aus Fig. 1 zu erkennen ist, erfolgt die Verschraubung mittels von der Außenseite eingesetzter Schrauben 23, die in an der Seitenwand 4 innenseitig vorgesehene Schweißmuttern 24 eingreifen. Die Befestigungsöffnungen 22 sind an flanschartigen Wandabschnitten 25 und 26 des Sockelabschnittes 17 ausgebildet, wobei für einen mittleren Wandabschnitt 26 an dem Wandstreifen 16 eine Ausnehmung 27 ausgebildet ist, so daß die Befestigungsöffnung 22 gut zugänglich bleibt.

Wie bereits erläutert, besteht der Federarm 3 hier aus Stahl, vorzugsweise aus Federstahl. Es ist jedoch auch möglich, diesen aus Kunststoff, insbesondere einem faserverstärkten Verbundwerkstoff auszubilden.

Die vorstehend beschriebene Kotflügelanordnung ist nicht auf die Anbringung an einer Fahrzeugvorderseite beschränkt. Vielmehr kann eine entsprechende Kotflügelanordnung auch an einer Fahrzeugheckseite vorgesehen werden. Neben einer Ausrichtung des Federarms 3 in Fahrzeugquerrichtung ist es auch möglich, diesen in entsprechender Art und Weise in Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen, wobei die kotflügelseitige Befestigung nicht notwendigerweise in Verbindung mit einer Radhausschale 5 erfolgen muß. Vielmehr kann die Anbindung auch allein an dem Kotflügel 1 erfolgen.

Die Befestigungseinrichtung ist auch nicht auf die alleinige Verwendung eines einzigen Federarms 3 beschränkt. Es ist auch möglich, beispielsweise zwei oder drei elastisch nachgiebige Federarme 3 zur Befestigung eines Kotflügels 1 an einem Fahrzeugrahmen 2 zu verwenden, die sich jeweils zwischen einem Abschnittsfahrzeugrahmen 2 und dem Kotflügel 1 erstrecken.

In allen Fällen wird damit eine Verbesserung der Unfallsicherheit erreicht. Überdies bleiben kleinere Stöße wie Parkrempler ohne bleibende Auswirkung auf die Fahrzeugstruktur.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Kotflügel

2

Fahrzeugrahmen

3

Federarm

4

Seitenwand

5

Radhausschale

6

motorraumseitiger Rand

7

Stufe

8

Oberkante

9

schwach geneigter Abschnitt des Kotflügels

10

stärker geneigter Abschnitt des Kotflügels

11

Rand des Kotflügels

12

Außenflansch der Radhausschale

13

Schraube

14

Schweißmutter

15

Phantomlinie

16

dünnwandiger Wandstreifen

17

Sockelabschnitt

18

Seitenwand

19

auslaufender Abschnitt des Wandstreifens

20

Befestigungsflansch des Federarms

21

Befestigungsöffnung

22

Befestigungsöffnung des Sockelabschnittes

23

Schraube

24

Schweißmutter

25

flanschartiger Wandabschnitt

26

mittlerer flanschartiger Wandabschnitt

27

Ausnehmung

Claims (13)

1. Kotflügelanordnung für Kraftfahrzeuge, umfassend einen Kotflügel (1) aus Kunststoff oder einem dünnwandigen, elastischen Blech und eine Befestigungseinrichtung zur Anbringung des Kotflügels (1) an einem Fahrzeugrahmen (2), dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung als elastisch nachgiebiger Federarm (3) ausgebildet ist, der an seinem einen Ende mit dem Kotflügel (1) verbunden ist und an seinem anderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen (2) koppelbar ist, wobei der Federarm (3) derart angeordnet ist, um nach einer elastischen Auslenkung durch den Kotflügel (1) in seine Ursprungslage zurückzufedern.

2. Kotflügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) in seiner Einbauposition in einem Kraftfahrzeug in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist.

3. Kotflügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) sich in seiner Einbauposition an einem Kraftfahrzeug von seinem aufbauseitigen Befestigungsort schräg nach unten zu seinem kotflügelseitigen Befestigungsort erstreckt.

4. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) langgestreckt ausgebildet ist.

5. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) im wesentlichen parallel entlang eines nach außen gerichteten Wandabschnittes (10) des Kotflügels (1) verläuft.

6. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Biegesteifigkeit des Federarms (3) zu dem Kotflügel (1) hin abnimmt.

7. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) zu dem Kotflügel (1) hin als dünnwandiger Wandstreifen ausläuft.

8. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) an seinem kotflügelseitigen Ende einen abgewinkelten Befestigungsflansch (20) für den Kotflügel (1) aufweist, wobei der Befestigungsflansch (20) im Einbauzustand eine im wesentlichen horizontale Lage einnimmt.

9. Kotflügelanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem kotflügelseitigen Befestigungsflansch (20) eine Radhausschale (5) mit dem Kotflügel (1) verbunden ist.

10. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) an seinem aufbauseitigen Ende einen sich in der Einbaulage an einem Kraftfahrzeug im wesentlichen vertikal erstreckenden Sockelabschnitt (17) zur Anlage und Befestigung an dem Fahrzeugrahmen (2) aufweist.

11. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) in seinem Einbauzustand an dem Kraftfahrzeug den Kotflügel (1) in seiner Sollform gestreckt hält.

12. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) aus Stahl, vorzugsweise Federstahl besteht.

13. Kotflügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (3) aus Kunststoff besteht.