JP2019534819A - 車両用電気駆動アセンブリ - Google Patents

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Abstract

車両のリアアクスルハーフシャフト６又はフロントアクスルハーフシャフトに連結された車両用電気駆動アセンブリはモータ１と、多段ギア、入力シャフト４及び中間シャフト５が設けられた減速機と、入力シャフト４若しくは中間シャフト５又はアクスルハーフシャフトに取り付けられた電磁ドグクラッチと、アクスルハーフシャフトの中間に連結された差動装置７とを含み、電磁ドグクラッチが噛み合うとモータ１の駆動力が減速機、電磁ドグクラッチを介してアクスルに伝達され車両に補助駆動力が提供される。車両全体が加速段階で動力不足の場合、電磁ドグクラッチを繋ぐことで車両全体に電気駆動アセンブリから補助駆動力が提供され、新エネルギー乗用車における加速性能の不足という欠陥が補われる。車両全体が加速し終わった場合、電磁ドグクラッチを切ることで車両全体から電気駆動アセンブリの動力を瞬時に遮断することができ、エネルギーを節約できる。【選択図】図１

Description

本発明は、変速機の技術分野に関し、特に車両用電気駆動アセンブリに関する。
現在の純粋な電気自動車及びハイブリッド自動車においては、モータの動力特性と車両全体の要求との間に開きがあるため、単純な前輪駆動又は後輪駆動の新エネルギー自動車の車両全体の起動加速性は比較的不足している。
さらに、現在、純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車の減速機は、モータのロータシャフトへの衝撃が大きいために、従来の摩擦クラッチ装置を使用することができない。そのため、モータに搭載された従来の減速機が、ハード接続という方式しか採用できず、そのようなクラッチは、クラッチ機能、クッション機能及び自動調心機能をいずれも持たず、新エネルギー自動車の要求を満たすことができない。また、車両全体の動力系にはクラッチ機能がないため、車両全体の発進及び停止がモータの始動及び停止に頼るしかなく、車両全体の発進及び停止の応答時間に影響を与えてしまう。
上記問題に鑑みて、本発明は、従来の単純な前輪駆動又は後輪駆動の新エネルギー自動車において、車両全体の起動加速性が比較的不足しており、車両全体の発進及び停止の応答時間に遅れが生じるという問題を解決するための車両用電気駆動アセンブリを提供している。
上記目的に達するように、本発明の技術案は、下記のように実現される。
本発明は、車両のアクスルハーフシャフトに連結された車両用電気駆動アセンブリであって、前記電気駆動アセンブリが、モータと、減速機と、電磁ドグクラッチと、差動装置とを含み、前記減速機には、多段ギアと、入力シャフトと、中間シャフトとが設けられており、
前記差動装置が前記アクスルハーフシャフトの中間に連結されており、
前記電磁ドグクラッチが前記減速機の入力シャフト若しくは中間シャフト、又は、前記アクスルハーフシャフトに取り付けられており、
前記電磁ドグクラッチが噛み合うと、前記モータの駆動力が前記減速機及び前記電磁ドグクラッチを介して前記アクスルハーフシャフトに伝達され車両に駆動力が提供される、車両用電気駆動アセンブリを提供する。
また、前記減速機は、一段目の駆動ギアと、一段目の従動ギアと、二段目の駆動ギアと、二段目の従動ギアとを含み、同じギア段のギアが互いに噛み合うようになっており、
前記電磁ドグクラッチが、固定端面歯と、可動端面歯と、電磁コイルアセンブリと、位置戻し用弾性部材とを含み、前記電磁コイルアセンブリへの通電が停止されると、前記位置戻し用弾性部材が前記可動端面歯の位置を戻すように作用し、前記位置戻し用弾性部材がスプリング、弾性片、ダイヤフラムスプリング又はスプリングパック部材であり、前記スプリングパック部材は、複数のスプリングを含むものであってもよい。
また、前記固定端面歯が前記一段目の駆動ギアに取り付けられており、前記一段目の駆動ギアが前記入力軸に遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記入力軸に取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
前記一段目の従動ギア及び二段目の駆動ギアが共に前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されていてもよい。
また、前記固定端面歯が前記一段目の従動ギアに取り付けられており、前記一段目の従動ギアが前記中間シャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記中間シャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
前記一段目の駆動ギアが前記入力軸に固定的に連結され、前記二段目の駆動ギアが前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されていてもよい。
また、前記固定端面歯が前記二段目の駆動ギアに取り付けられており、前記二段目の駆動ギアが前記中間シャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記中間シャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに固定的に連結され、前記一段目の従動ギアが前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されており、
前記モータが前記入力シャフトを回転駆動させ、これに伴って前記一段目の駆動ギア、一段目の従動ギア及び可動端面歯も回転駆動するようになっていてもよい。
また、前記固定端面歯が前記二段目の従動ギアに取り付けられており、前記二段目の従動ギアが前記アクスルハーフシャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記アクスルハーフシャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに固定的に連結され、前記一段目の従動ギア及び二段目の駆動ギアが共に前記中間シャフトに固定的に連結されており、
前記モータが前記入力シャフトを回転駆動させ、これに伴って前記一段目の駆動ギア、一段目の従動ギア、二段目の駆動ギア及び二段目の従動ギアも回転駆動し、前記二段目の従動ギアの回転に伴って、前記固定端面歯が回転駆動するようになっていてもよい。
また、前記電磁コイルアセンブリが、コイルハウジングと、リード線と、シーラントとを含むものであってもよい。
また、前記電磁ドグクラッチが常開型クラッチ又は常閉型クラッチであってもよい。
また、前記モータのリアエンドカバーと減速機のフロントハウジングとが同一のハウジングであり、前記モータのロータシャフトと前記減速機の入力シャフトとが同一のシャフトであってもよい。
また、前記位置戻し用弾性部材がスプリング、弾性片、ダイヤフラムスプリング又はスプリングパック部材であり、前記スプリングパック部材は、複数のスプリングを含むものであってもよい。
また、前記車両用電気駆動アセンブリが主駆動又は補助駆動であり、前記アクスルハーフシャフトが、フロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトであってもよい。
また、前記トランスミッションペアが、スプライン、シングルキー、角シャフト又はフラットシャフトであってもよい。
本発明による電気駆動アセンブリは、単純な前輪駆動又は後輪駆動の純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車に設けられ、車両全体が発進加速段階又は走行中の加速段階で動力不足となった場合、電磁ドグクラッチを繋ぐことによって、この電気駆動アセンブリから車両全体に補助駆動力が提供され、四輪駆動機能の実現と等価であるので、新エネルギー乗用車の加速性能が不足するという欠陥が補われる。車両全体が加速し終わって、低い加速度を維持したり加速しなかったりする場合、電磁ドグクラッチを切り離すことによって、この電気駆動アセンブリの動力を車両全体から瞬時に遮断して、前輪駆動モードに戻すことができ、これにより、エネルギーが節約される。
電磁ドグクラッチの設計様式によって、運動エネルギーの損失を最小にすることができ、従来の摩擦クラッチがモータのパワーショックに耐えることができないため寿命が短すぎるという欠陥が補われる。
なお、本発明による車両用電気駆動アセンブリが純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車の主駆動とされた場合、電磁ドグクラッチによってモータの動力の車両全体に対する遮断や伝達をいつでも瞬時に行うことができるので、従来の純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車の発進及び停止がモータの始動及び停止に頼ることしかできないために発進及び停止の応答時間が遅延してしまうという問題が解決される。
上記の説明は、本発明の技術案の概要に過ぎず、本発明の技術手段をより明らかに理解して、明細書の内容に従って実施することができるように、また、本発明の上記及び他の目的、特徴及び利点をより容易に理解するために、以下、特に、本発明の具体的な実施形態を例示する。
以下の好ましい実施形態の詳細な説明を読むことにより、様々な他の利点及びメリットが当業者にとって明らかになる。図面は、好ましい実施形態を例示するためのものだけであり、本発明を限定するものとして解釈されるべきではない。また、図面全体において、同じ部品には同じ参照符号が付されている。図面において、図１〜図４は以下の通りである。
本発明の実施例１による車両用電気駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例２による車両用電気駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例３による車両用電気駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例４による車両用電気駆動アセンブリの構造模式図である。
以下、図面を参照して、本発明の例示的な実施例をさらに詳しく説明する。本発明の例示的な実施例が図面に示されているが、本発明は、様々な形態で実現されてもよく、ここに記載の実施例によって限定されないことを理解すべきである。むしろ、これらの実施例は、本発明がよりよく理解され、本発明の範囲が当業者に完全に伝えられるように提供される。
図１に示すように、本発明の実施例による車両用電気駆動アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト６に連結された車両用電気駆動アセンブリであって、モータ１と、減速機と、電磁ドグクラッチと、差動装置７とを含み、減速機には、多段ギアと、入力軸４と、中間シャフト５とが設けられており、
差動装置７がリアアクスルハーフシャフト６の中間に連結されており、
電磁ドグクラッチが減速機の入力シャフト４に取り付けられており、
電磁ドグクラッチが噛み合うと、モータ１の駆動力が、減速機及び電磁ドグクラッチを介してリアアクスルハーフシャフト６に伝達され車両に補助駆動力が提供される。
この電気駆動アセンブリが、単純な前輪駆動の純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車のリアアクスルハーフシャフト６上に配置されており、車両全体が発進加速段階又は走行中の加速段階で動力不足となった場合、電磁ドグクラッチを繋ぐことによって、この電気駆動アセンブリから車両全体に補助駆動力を提供することが可能となって、四輪駆動機能の実現と等価となるので、新エネルギー乗用車の加速性能が不足するという欠陥が補われる。車両全体が加速し終わって、低い加速度を維持したり加速しなかったりする場合、電磁ドグクラッチを切り離すことによって、この電気駆動アセンブリの動力を車両全体から瞬時に遮断して、前輪駆動モードに戻すことができ、これにより、エネルギーが節約される。
本発明の一実施形態において、減速機は、二段減速機であり、一段目の駆動ギア２１と、一段目の従動ギア２２と、二段目の駆動ギア２３と、二段目の従動ギア２４とを含み、同じギア段のギアが互いに噛み合うようになっている。即ち、一段目の駆動ギア２１が一段目の従動ギア２２と噛み合い、二段目の駆動ギア２３が二段目の従動ギア２４と噛み合う。
電磁ドグクラッチは、固定端面歯３２と、可動端面歯３１と、電磁コイルアセンブリ３３と、位置戻し用弾性部材３４とを含み、電磁コイルアセンブリ３３への通電が停止さると、位置戻し用弾性部材３４が可動端面歯３１の位置を戻すように作用する。位置戻し用弾性部材３４は、スプリング、弾性片、ダイヤフラムスプリング又はスプリングパック部材であり、前記スプリングパック部材は、複数のスプリングを含む。このような電磁ドグクラッチの設計様式によって、運動エネルギーの損失を最小にすることが可能となり、従来の摩擦クラッチがモータのパワーショックに耐えることができないため寿命が短すぎるという欠陥が補われる。
固定端面歯３２が一段目の駆動ギア２１に取り付けられており、一段目の駆動ギア２１が入力シャフト４に遊嵌されており、可動端面歯３１がトランスミッションペアを介して入力シャフト４に取り付けられると共にトランスミッションペア上を摺動可能であり、トランスミッションペアは、スプライン、シングルキー、角シャフト又はフラットシャフトであってもよいが、これらに限定されない。トランスミッションペアが角シャフト又はフラットシャフトである場合、入力シャフト４の部分であって、可動端面歯３１が取り付けられている部分は、方形状に形成されたり、２つの切削面を有するように加工されたりすることで、入力シャフトの当該部分は、可動端面歯３１が回転しているときにトルクを伝達することが可能になる。一段目の従動ギア２２及び二段目の駆動ギア２３が共に中間シャフト５に固定的に連結され、二段目の従動ギア２４が差動装置７に固定的に連結されている。
本発明の実施例による電気駆動アセンブリの動力伝達モードは、具体的に、次の通りである。
モータ１が入力シャフト４を回転駆動させ、これに伴って可動端面歯３１が回転駆動する。電磁コイルアセンブリ３３に通電すると、可動端面歯３１が、アーマチュアディスクにより駆動されて、入力シャフト４に沿って所定の位置まで摺動して、固定端面歯３２と噛み合う。また、可動端面歯３１が固定端面歯３２を回転駆動させ、さらに、固定端面歯３２の回転に伴って、固定端面歯３２と固定的に連結された一段目の駆動ギア２１が回転駆動する。一段目の駆動ギア２１は一段目の従動ギア２２と噛み合っているので、一段目の従動ギア２２も回転駆動する。一段目の従動ギア２２は中間シャフト５に固定的に連結されているので、中間シャフト５も回転駆動し、これにより、中間シャフト５における二段目の駆動ギア２３も回転駆動する。二段目の駆動ギア２３は二段目の従動ギア２４と噛み合っているので、二段目の従動ギア２４も回転駆動し、最終的に、リアアクスルが回転する。これにより、モータ１の動力が減速機及び電磁ドグクラッチを介してリアアクスルに伝達されて車両に補助駆動力が提供される。
本発明の実施例では、電磁コイルアセンブリ３３は、コイルハウジングと、リード線と、シーラントとを含む。電磁ドグクラッチは常開型クラッチ又は常閉型クラッチである。
本発明の実施例において、モータ１のリアエンドカバーと減速機のフロントハウジングとが同一のハウジングであり、また、モータ１のロータシャフトと減速機の入力シャフト４とが同一のシャフトである。モータと減速機とは一体的に設計されており、モータのリアエンドカバーと減速機のフロントハウジングとが一体的に設計され、モータのロータシャフトと減速機の入力シャフトとが一体的に設計されることにより、この車両用電気駆動アセンブリによって占有されるスペースを節約することができ、分割設計された場合のモータのロータシャフトと減速機の入力軸との高い同軸性及び高い耐衝撃性が要求されるという問題が解決される。但し、モータ１のリアエンドカバーと減速機のフロントハウジングとが、図１に示すように、２つの独立したハウジングであってもよい。
図２に示すように、本発明の実施例２は、電磁ドグクラッチの取り付け位置が異なっている点で実施例１とは異なり、本発明の実施例において、電磁ドグクラッチが減速機の中間シャフト５に取り付けられている。
固定端面歯３２が一段目の従動ギア２２に取り付けられており、一段目の従動ギア２２が中間シャフト５に遊嵌されており、可動端面歯３１がトランスミッションペアを介して中間シャフト５に取り付けられると共にトランスミッションペア上を摺動可能であり、一段目の駆動ギア２１が入力シャフト４に固定的に連結され、二段目の駆動ギア２３が中間シャフト５に固定的に連結され、二段目の従動ギア２４が差動装置７に固定的に連結されている。
本発明の実施例による電気駆動アセンブリの動力伝達モードは、具体的に、次の通りである。
モータ１が入力シャフト４を回転駆動させ、これに伴って一段目の駆動ギア２１も回転駆動する。また、一段目の駆動ギア２１が一段目の従動ギア２２と噛み合っているので、一段目の従動ギア２２、及び、一段目の従動ギア２２に取り付けられた固定端面歯３２も回転駆動する。
電磁コイルアセンブリ３３に通電すると、可動端面歯３１が、アーマチュアディスクによって駆動されて、中間シャフト５に沿って所定の位置まで摺動して、固定端面歯３２と噛み合う。固定端面歯３２が可動端面歯３１を回転駆動させ、さらに、可動端面歯３１の回転に伴って中間シャフト５も回転駆動し、中間シャフト５の回転に伴って、中間シャフト５に固定的に連結された二段目の駆動ギア２３も回転駆動する。二段目の駆動ギア２３が二段目の従動ギア２４と噛み合っているので、さらに、二段目の従動ギア２４が回転駆動され、最終的に差動装置及びアクスルも回転駆動する。これにより、モータ１の動力が減速機及び電磁ドグクラッチを介してアクスルに伝達されて車両に駆動力が提供される。
本発明の実施例２は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
図３に示すように、本発明の実施例３は、電磁ドグクラッチの取り付け位置が異なっている点で実施例１とは異なり、本発明の実施例において、電磁ドグクラッチが減速機の中間シャフト５に取り付けられている。
固定端面歯３２が二段目の駆動ギア２３に取り付けられており、二段目の駆動ギア２３が中間シャフト５に遊嵌されており、可動端面歯３１がトランスミッションペアを介して中間シャフト５に取り付けられ、トランスミッションペア上を摺動可能であり、また、一段目の駆動ギア２１が入力シャフト４に固定的に連結され、一段目の従動ギア２２が中間シャフト５に固定的に連結され、二段目の従動ギア２４が差動装置７に固定的に連結されている。
本発明の実施例による電気駆動アセンブリの動力伝達モードは、具体的に、次の通りである。
モータ１が入力シャフト４を回転駆動させ、これにより、一段目の駆動ギア２１も回転駆動する。また、一段目の駆動ギア２１が一段目の従動ギア２２と噛み合っているので、さらに、一段目の従動ギア２２が回転駆動される。また、一段目の従動ギア２２が中間シャフト５に固定的に連結されているので、さらに、中間シャフト５が回転駆動され、これにより、中間シャフト５における可動端面歯３１も回転駆動する。
電磁コイルアセンブリ３３に通電すると、可動端面歯３１が、アーマチュアディスクによって中間シャフト５に沿って所定の位置まで摺動して、固定端面歯３２と噛み合う。さらに、可動端面歯３１が固定端面歯３２を回転駆動させ、固定端面歯３２の回転に伴って、固定端面歯３２と固定的に連結された二段目の駆動ギア２３が回転駆動する。二段目の駆動ギア２３が二段目の従動ギア２４と噛み合っているので、二段目の従動ギア２４も回転駆動し、最終的に、リアアクスルも回転駆動する。これにより、モータ１の動力が減速機及び電磁ドグクラッチを介してリアアクスルに伝達されて車両に駆動力が提供される。
本発明の実施例３は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
図４に示すように、本発明の実施例４は、電磁ドグクラッチの取り付け位置が異なっている点で実施例１とは異なり、本発明の実施例において、電磁ドグクラッチが減速機のリアアクスルハーフシャフト６に取り付けられている。
固定端面歯３２が二段目の従動ギア２４に取り付けられており、二段目の従動ギア２４がリアアクスルハーフシャフト６に遊嵌されており、差動装置７に中空シャフトが固定的に連結されており、中空シャフトがリアアクスルハーフシャフト６と同軸であり、可動端面歯３１がトランスミッションペアを介してこの中空シャフトに取り付けられ、トランスミッションペア上を摺動可能であり、また、一段目の駆動ギア２１が入力シャフト４に固定的に連結され、一段目の従動ギア２２及び二段目の駆動ギア２３が共に中間シャフト５に固定的に連結されている。
本発明の実施例による電気駆動アセンブリの動力伝達モードは、具体的に、次の通りである。
モータ１が入力シャフト４を回転駆動させ、これにより、一段目の駆動ギア２１も回転駆動する。また、一段目の駆動ギア２１が一段目の従動ギア２２と噛み合っているので、さらに、一段目の従動ギア２２が回転駆動する。一段目の従動ギア２２が中間シャフト５に固定的に連結されているので、中間シャフト５も回転駆動し、これにより、中間シャフト５における二段目の駆動ギア２３も回転駆動する。また、二段目の駆動ギア２３が二段目の従動ギア２４と噛み合っているので、二段目の従動ギア２４も回転駆動し、二段目の従動ギア２４の回転に伴って、二段目の従動ギア２４と固定的に連結された固定端面歯３２が回転駆動する。
電磁コイルアセンブリ３３に通電すると、可動端面歯３１が、アーマチュアディスクによってリアアクスルハーフシャフト６に沿って所定の位置まで摺動して、固定端面歯３２と噛み合う。さらに、固定端面歯３２の回転に伴って可動端面歯３１が回転駆動し、最終的に、差動装置７も回転駆動する。これにより、モータ１の動力が減速機及び電磁ドグクラッチを介してリアアクスルに伝達され、車両に駆動力が提供される。
本発明の実施例４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
本発明の実施例５の車両用電気駆動アセンブリは、後輪駆動の純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車のフロントアクスルハーフシャフト上に配置されている。
車両全体が発進加速段階又は走行中の加速段階で動力不足となった場合、電磁ドグクラッチを繋ぐことによって、この電気駆動アセンブリから補助駆動力を提供することができ、新エネルギー乗用車の加速性能の不足という欠陥が補われる。車両全体が加速し終わって、低い加速度を維持したり加速しなかったりする場合、電磁ドグクラッチを切り離すことによって、この電気駆動アセンブリの動力を車両全体から瞬時に遮断して、後輪駆動モードに戻すことができる。
本発明の実施例５は、その他の内容が実施例１〜実施例４と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
本発明の実施例において、車両用電気駆動アセンブリが純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車の主駆動とされており、電磁ドグクラッチを利用することによって、モータの動力の車両全体に対する遮断や伝達をいつでも瞬時に行うことができるので、従来の純粋な電気自動車又はハイブリッド乗用車の発進及び停止がモータの始動及び停止に頼ることしかできないために発進及び停止の応答時間が遅延してしまうという問題が解決される。
本発明の実施例６の他の内容が実施例１〜実施例４と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
上記したのは、あくまでも本発明の好ましい実施例であり、本発明の保護範囲を限定するものではない。本発明の精神及び原則内になされたいかなる補正、均等的置換、改善等は、いずれも本発明の保護範囲内に含まれるものとする。

Claims (10)

  1. 車両のアクスルハーフシャフトに連結された車両用電気駆動アセンブリであって、
    モータと、減速機と、電磁ドグクラッチと、差動装置とを含み、前記減速機には、多段ギアと、入力シャフトと、中間シャフトとが設けられており、
    前記差動装置が前記アクスルハーフシャフトの中間に連結されており、
    前記電磁ドグクラッチが前記減速機の入力シャフト若しくは中間シャフト、又は、前記アクスルハーフシャフトに取り付けられており、
    前記電磁ドグクラッチが噛み合うと、前記モータの駆動力が、前記減速機及び前記電磁ドグクラッチを介して前記アクスルハーフシャフトに伝達され前記車両に駆動力が提供される、ことを特徴とする車両用電気駆動アセンブリ。
  2. 前記減速機が、一段目の駆動ギアと、一段目の従動ギアと、二段目の駆動ギアと、二段目の従動ギアとを含み、同じギア段のギアが互いに噛み合うようになっており、
    前記電磁ドグクラッチが、固定端面歯と、可動端面歯と、電磁コイルアセンブリと、位置戻し用弾性部材とを含み、前記電磁コイルアセンブリへの通電が停止されると、前記位置戻し用弾性部材が前記可動端面歯の位置を戻すように作用し、前記位置戻し用弾性部材がスプリング、弾性片、ダイヤフラムスプリング又はスプリングパック部材であり、前記スプリングパック部材は、複数のスプリングを含むものである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  3. 前記固定端面歯が前記一段目の駆動ギアに取り付けられており、前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記入力シャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
    前記一段目の従動ギア及び二段目の駆動ギアが共に前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  4. 前記固定端面歯が前記一段目の従動ギアに取り付けられており、前記一段目の従動ギアが前記中間シャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記中間シャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
    前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに固定的に連結され、前記二段目の駆動ギアが前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  5. 前記固定端面歯が前記二段目の駆動ギアに取り付けられており、前記二段目の駆動ギアが前記中間シャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記中間シャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
    前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに固定的に連結され、前記一段目の従動ギアが前記中間シャフトに固定的に連結され、前記二段目の従動ギアが前記差動装置に固定的に連結されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  6. 前記固定端面歯が前記二段目の従動ギアに取り付けられており、前記二段目の従動ギアが前記アクスルハーフシャフトに遊嵌されており、前記可動端面歯がトランスミッションペアを介して前記アクスルハーフシャフトに取り付けられると共に前記トランスミッションペア上を摺動可能であり、
    前記一段目の駆動ギアが前記入力シャフトに固定的に連結され、前記一段目の従動ギア及び二段目の駆動ギアが共に前記中間シャフトに固定的に連結されている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  7. 前記電磁コイルアセンブリが、コイルハウジングと、リード線と、シーラントとを含み、前記電磁ドグクラッチが常開型クラッチ又は常閉型クラッチである、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  8. 前記モータのリアエンドカバーと減速機のフロントハウジングとが同一のハウジングであり、前記モータのロータシャフトと前記減速機の入力シャフトとが同一のシャフトである、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  9. 前記車両用電気駆動アセンブリが主駆動又は補助駆動であり、前記アクスルハーフシャフトが、フロントアクスルハーフシャフト又はリアアクスルハーフシャフトである、ことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両用電気駆動アセンブリ。
  10. 前記トランスミッションペアが、スプライン、シングルキー、角シャフト又はフラットシャフトである、ことを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用電気駆動アセンブリ。
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