JP2019518182A

JP2019518182A - 車両のためのディスクブレーキアクチュエータ

Info

Publication number: JP2019518182A
Application number: JP2018565800A
Authority: JP
Inventors: マティスセーヴェリンソン，ラース
Original assignee: ハルデックスヴィーアイイー（シャンハイ）エレクトロメカニカルブレーキシステムコーポレーションリミテッド
Priority date: 2016-06-20
Filing date: 2017-06-13
Publication date: 2019-06-27
Anticipated expiration: 2037-06-13
Also published as: EP4019349A1; CN109641583A; US20190118790A1; US10843674B2; EP4019349B1; KR20190017050A; CN109641583B; EP3260339A1; EP3472011A2; EP3472011B1; JP6974364B2; KR102363665B1; WO2017220384A2; WO2017220384A3

Abstract

本発明は、車両のためのディスクブレーキアクチュエータ（２）に関する。ディスクブレーキアクチュエータ（２）は、電気ドライブ（４）及び電気ドライブ（４）によって駆動されるトランスミッションユニット（１１）を備える。トランスミッションユニット（１１）はランプトランスミッションシステム（１２）及び螺合式トランスミッションシステム（１３）を備える。ランプトランスミッションシステム（１２）及び螺合式トランスミッションシステム（１３）はトランスミッションユニット（１１）の力フローにおいて直列に配置される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両、特に、幾つかの例のみを述べると、
− 商用車両、
− 電気エネルギーによってだけ駆動される車両、及び／又は、
− 電気エネルギー並びに燃焼エンジンの両方によって駆動されるハイブリッド車両
において使用されるディスクブレーキアクチュエータに関する。ディスクブレーキアクチュエータは、特に、作動力（作動トルクを同様にカバーする）を提供するため、
− ディスクブレーキアクチュエータに結合したブレーキパッドに印加される併進移動及びブレーキ力（直接の又は間接の）を提供するため、
− 適切な伝達比によって作動力を出力又はブレーキ力まで増加させるため、
− ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを考慮するため、
− ブレーキパッドの有効期間中にブレーキパッドの摩耗の増加を考慮するため、及び／又は
− 適切な力伝達特性を提供するため
に役立つ。

本タイプのディスクブレーキアクチュエータは、任意の従来のタイプのディスクブレーキに結合される。

特開２００１−０４１２６９号公報は、ランプシステムによって駆動されるピストンによってブレーキパッドが作動されるブレーキデバイスを開示する。ランプシステムは回転子を備える。回転子は、ブレーキデバイスのハウジング及びピストンによって回転可能に支持される。回転子はハウジングに対する併進自由度を有する。回転子の併進運動は、スラスト軸受けによってピストンに伝達される。転動要素を構築するボールが、回転子の前面とハウジングとの間に挿入される。ボールは、ハウジングによって形成されるランプ表面に沿って転動し、それにより、回転子の回転運動は、回転子の回転軸に沿う併進運動に変換され、ピストン及びブレーキパッドの作動をもたらす。ハウジングのランプは、異なる傾斜角を有する部分を備える。大きい傾斜角を有する部分はパッドクリアランスを迅速に通過するために使用され得、一方、小さい傾斜角を有する部分は制動機能を実施するために使用され得る。

米国特許第６７４９０４４号明細書は、キャリパーを有するブレーキディスクを開示し、そこでは、可動ブレーキパッドを付勢するピストンは、油圧手段並びにパーキングブレーキ機構の両方によって作動され得る。パーキングブレーキ機構は、パーキングケーブルによって回転するアームを保持する回転子を備える。移動板は、ピストンに結合され、回転に抗して、ピストンと一緒に軸方向に可動に固定される。円周方向に均等に分配された３つのボールは、移動板と回転子との間に捕捉される。移動板は、回転子の回転運動を移動板、ピストン、及びブレーキパッドの併進運動に変換するランプシステムが形成されるようにランプ表面を備える。ここで、ランプ表面は、回転子の回転が進むにつれて減少する傾斜角を有する。

国際公開第９８／３９５７６号は、１つのブレーキパッドを保持する油圧作動式ピストンを有するディスクブレーキ組立体を開示する。調整ユニットは、ブレーキパッドの摩耗を補償するために設けられる。ピストンは、更なるパーキングピストンに機械的に結合される。パーキングレバーの回転によって、パーキングピストンを軸方向に移動させることが可能であり、パーキングブレーキ機能をもたらす。パーキングレバーの回転運動のパーキングピストンの併進軸方向運動への変換は、トランスミッションユニットによって実現され、トランスミッションユニットは、パーキングレバーに搭載された回転子、及び、回転に抗するが軸方向に可動に固定され、パーキングピストンに軸方向に押付けられる端板を備える。トグルロッドは、その端領域において回転子と端板の両方に対して旋回されるために連結される。回転子の回転は、トグルロッドの配向の変化をもたらし、回転子と端板との間の距離の変化をもたらし、それにより、パーキングブレーキ機能を提供する。

独国特許出願公開第１０１１８８７１号明細書は、ブレーキアクチュエータを開示し、そこでは、螺合式駆動シャフトが電気モータによってトランスミッションを介して駆動される。ドライブシャフトのねじ山は、螺合式ナットとかみ合う。ナットの環状肩部の前面はランプ表面を備える。ドライブシャフト及びナットは、Ｕ状縦断面を有するブレーキピストン内に収容される。ナットの方に向くブレーキピストンのＵのベース脚部の前面はランプ表面を備える。円柱ローラーは、ブレーキピストンのランプ表面とナットのランプ表面との間に挿入される。ディスク及び軸方向ローラー軸受けを介した圧力ばねによる軸方向へのナットの付勢によって、円柱ローラーは、ランプ表面間の接触力によってクランプされる。ブレーキピストンは、ブレーキディスクに向かう併進自由度を有するブレーキハウジングによって支持され、一方、ブレーキピストンは回転に抗して固定される。まず初めに小さいブレーキ力のために電気モータを駆動することによってブレーキを適用するとき、円柱ローラーは、ナットが回転せずに軸方向に移動するように、ランプ表面に沿って転動しないことになる。ナットの軸方向回転は、ブレーキディスクに向かうブレーキピストンの移動をもたらし、ドライブシャフト及びナットのねじ山の傾斜が、ドライブシャフトの回転角度とブレーキディスクに向かうブレーキピストンの移動との間の関係を決定する。増加したブレーキ力の場合、円柱ローラーはランプ表面に沿って移動し始め、一方、ドライブシャフトとナットとの間に相対的移動はもはや存在しない。この場合、ドライブシャフトの回転とブレーキディスクに向かうブレーキピストンの移動との間の関係はランプ表面の傾斜に依存する。ブレーキを解除すると、最初に、ローラーがランプ表面に沿って転動する。ブレーキ解除ストロークのこの部分の終わりに、円柱ローラーは、ランプ肩部に当接し、ナットとドライブシャフトとの間の相対的移動の同時発生を伴う。独国特許出願公開第１０１１８８７１号明細書は同様に、電気モータとドライブシャフトとの間のトランスミッションとして遊星ギアセットを使用することを提案する。

英国特許出願公開第２４２１０６１号明細書は、一体化されたパーキングブレーキ機能を有する従来の油圧サービスブレーキデバイスに関する。第１の動作モードにおいて、関連するブレーキパッドを有するピストンは、流体サービスブレーキ圧力によってブレーキディスクに向かって付勢され得る。調整器組立体は、ブレーキパッドの摩耗を補償するため、また同様に、過剰な調整を防止するために役立つ。調整器組立体は、調整用スピンドルを含む可逆ねじタイプであり、調整用スピンドルは、可逆ねじ、スピンドル上で螺合した調整用スリーブ、調整用スリーブの角度移動を支持するための軸受け、及び付勢ばねを有する。ブレーキパッドの摩耗が所定のレベルを超えると、調整用スリーブは、調整用スピンドルに対して角度移動して、前進する。制動動作がキャンセルされると、後退位置のピストンが前進し、それにより、ブレーキパッドの摩耗を補償する。過剰の制動流体圧がピストンに印加されると、調整用スリーブは、調整用スピンドルに対して角度移動できない。調整用スピンドルは、その後、ばねのばね力に抗して調整用スリーブと共に前方に移動するため、過剰の調整が防止される。別の動作モードにおいて、ブレーキは、ブレーキワイヤ及びカムシャフトによって回転するパーキングレバーを備えるパーキングブレーキ動作機構によって適用される。カムシャフトの回転は、カムシャフトのランプ表面と調整用スピンドルの後表面との間並びにカムシャフトのカム表面とハウジングとの間に挿入されたローラーによって伝達される。

米国特許出願公開第２０１２／０１４５４９１号明細書は、電気モータがランプトランスミッションシステムを直接駆動するブレーキデバイスを開示する。ここで、ランプトランスミッションシステムは、電気モータによって駆動される回転ランプディスク、軸方向に変位され得る非回転ランプディスク、及びランプ表面間に挿入された転動ボールを備える。非回転ランプディスクの軸方向運動は、ブレーキピストン及び関連するブレーキパッドに直接伝達される。螺合式トランスミッションシステムは、非回転ランプディスクとブレーキパッドとの間に挿入される。螺合式トランスミッションシステムは、ブレーキストロークを生成するために役立つのではなく、ブレーキパッドの摩耗を調整するために役立つ。

独国特許出願公開第１９８５０９２３号明細書は、スピンドルがブレーキパッドに取付けられるブレーキデバイスを開示する。スピンドルは、ブレーキストロークに関連付けられる併進運動のために支持されるが、回転に抗して固定される。スピンドルは、ナットとかみ合い、ナットは併進方向に移動するため並びにスピンドルの周りで回転するための両方のために支持される。ナットはランプディスクを形成する肩部を備える。被駆動ランプディスクは、電気モータの回転子に直接結合される。ケージ内に保持される転動本体は、ランプディスク間に挿入される。ランプディスクはそれぞれ、転動本体のための凹所及びランプ表面を備える。圧力ばねによる付勢によって、転動本体は、ランプディスク間にクランプされる。ブレーキストロークの初めに、ランプディスクは、電気ドライブによって一斉に回転する。したがって、ナットのランプディスクの回転（電気ドライブの回転子の回転に対応する）は、ナットとスピンドルとの間の螺合接続によって、ブレーキパッドがブレーキディスクを向いた状態でスピンドルの軸方向運動に伝達される。ブレーキ力の閾値に達すると、ランプディスク間の転動本体の転動運動が始動し、ナットとスピンドルとの間の相対的回転運動はもはや存在しない。ブレーキを解除すると、最初に、転動本体は、その元の位置に戻り、一方、後続のブレーキ解除フェーズにおいて、ナットは、スピンドルに対するその元の回転位置に戻る。ブレーキパッドのいずれの既存の摩耗に無関係に、転動本体は、それぞれの場合に、その初期位置に戻り、一方、いずれの摩耗も、ナットとスピンドルとの間の螺合接触によって補償され得る。異なるブレーキフェーズ間の切換えについての閾値は、ランプ表面の傾斜によって、また、凹所の深さによって規定され得、転動本体は、その初期位置に配置される。独国特許出願公開第１９８５０９２３号明細書は同様に、使用される原理が、回転に抗してブロックされるナット及び回転スピンドルを使用することによって反転される場合があるという（更なる詳細は定められていない）指示を含む。

独国特許出願公開第１０３５３６９５号明細書は、軸方向に固定されているが回転可能に搭載されたナットを有する螺合式トランスミッションシステムを開示する。ナットは、電気モータの駆動シャフトに直接搭載されているギアによって駆動される。ブレーキストロークの初めに、駆動されるナットの回転は、スピンドルの軸方向運動をもたらす。スピンドルの軸方向運動は、ランプトランスミッションシステムによってブレーキピストン及び関連するブレーキパッドの対応する運動に直接伝達される。螺合式トランスミッションシステムは、ブレーキ力の閾値を超えるとブロックされる。このポイントにおいて、ランプトランスミッションシステムのランプディスク間に相対的運動が存在する。ここで、ランプディスクの回転角度は、２つのランプディスクの停止要素の当接する回転接触によって制限される。ブレーキパッドの方を向く１つのランプディスクの前面は、球状輪郭を有し、球状輪郭は、ピストンの対応する球状輪郭内に収容されて、ランプディスクとピストンのミスアライメントを可能にする。

米国特許出願公開第２０１６／００３２９９４号明細書は、ブレーキデバイスを開示し、そこで、ブレーキピストンは、従来的に、ブレーキパドルの作動によって発生した油圧によって付勢されて、ブレーキ力を生成する。さらに、ブレーキデバイスはパーキングブレーキとして使用することが可能である。パーキングブレーキ力を発生するために、電気モータは、複数のかみ合いギア及び遊星ギアセットを介してナットを駆動する。ナットの回転は、ナットとかみ合うスピンドルの軸方向運動をもたらす。スピンドルにおいてランプトランスミッションシステムによって支持される圧力板は、ピストンの底部に向かって移動し、底部に当接する。ナットの更なる回転は、ブレーキパッドがブレーキディスクに向いた状態でピストンの移動をもたらす。ブレーキ力の閾値を超えると、ばね付勢式クラッチは、自動的にオープンして、ナットと一緒のスピンドルの回転運動を可能にする。ランプトランスミッションシステムにおいて、圧力板及びハウジングに対する転動ボールの介在下で、両側でクランプされた中間ランプディスクは、別の螺合接続によってスピンドルに連結される。ランプトランスミッションシステムのランプディスクの相対的運動は、第２のブレーキストローク部分中にブレーキストロークの増加をもたらす。

独国特許出願公開第１９８５３７２１号明細書によれば、螺合式トランスミッションシステムのスピンドルは、関連するブレーキパッドと共にピストンに固定して接続される。したがって、ここで、スピンドルは回転に抗して固定される。スピンドルはナットとかみ合う。ナットは、ランプトランスミッションシステムによって電気ドライブの回転子に結合される。独国特許出願公開第１９８５３７２１号明細書の別の実施形態は、ブレーキデバイスを開示し、そこで、前で述べた機械式ドライブ機構による１つの動作モードにおいて、ブレーキは、スピンドルドライブ及びランプトランスミッションシステムを使用することによって電気モータによって作動され得、一方、異なる動作モードにおいて、ブレーキピストンは、油圧によって直接付勢される。

独国特許出願公開第１０２００６０３３３３３号明細書は、サービスブレーキ力がブレーキピストンを油圧で付勢することによって発生されるブレーキデバイスを開示する。電気パーキングブレーキはブレーキデバイス内に一体化される。ここで、電気モータは、ランプトランスミッションシステム及び螺合式トランスミッションシステムを介してブレーキピストンを駆動する。

国際公開第２０１４／１０６６７２号は、油圧式、空気圧式、又は電気機械式アクチュエータから生じる作動力を伝達する回転ブレーキレバーによる従来の方法で作動されるブレーキデバイスの一般的な設計に関する。

特開２００１−０４１２６９号公報米国特許第６７４９０４４号明細書国際公開第９８／３９５７６号独国特許出願公開第１０１１８８７１号明細書英国特許出願公開第２４２１０６１号明細書米国特許出願公開第２０１２／０１４５４９１号明細書独国特許出願公開第１９８５０９２３号明細書独国特許出願公開第１０３５３６９５号明細書米国特許出願公開第２０１６／００３２９９４号明細書独国特許出願公開第１９８５３７２１号明細書独国特許出願公開第１０２００６０３３３３３号明細書国際公開第２０１４／１０６６７２号

特に、
− 代替の設計、
− 改善された力伝達、
− 改善された運動学、
― 改善された性能、
− ブレーキパッドクリアランスを閉鎖するためのストローク部分、ブレーキパッドが小さい法線力でブレーキディスクに接触する状態のストローク部分、及び／又は、ブレーキパッドが高い法線力でブレーキディスクに接触するブレーキストロークのストローク部分としてディスクブレーキのブレーキストロークの異なる部分を、また、法線力を注意深く制御する必要性を考慮するための改善されたオプション
を有するディスクブレーキアクチュエータを提供することが本発明の目的である。

本発明によれば、本発明の目的は、独立請求項の特徴によって解決される。本発明による更なる好ましい実施形態は、従属請求項に見られる。

本発明は、従来の空気圧ブレーキチャンバの代わりに電気ドライブを備える車両のためのディスクブレーキアクチュエータを提案する。電気ドライブの使用は、長期制御オプション及び車両に存在する電気エネルギーを使用するオプションを有するディスクブレーキアクチュエータの電気制御のための道をひらく。

さらに、本発明によれば、ディスクブレーキアクチュエータは、電気ドライブによって駆動されるトランスミッションユニットを備える。本発明によれば、トランスミッションユニットは、２つの異なるトランスミッションシステム、すなわち、
− ランプトランスミッションシステム、及び、
− 螺合式トランスミッションシステム
を備える。

これらの２つのトランスミッションシステムは共に、回転駆動運動を併進駆動運動に変換するために設計され構成され、それが、最終的に、ブレーキパッドを移動させるためにまたブレーキ力を提供するために役立つ。しかし、２つのトランスミッションシステムにおいて、異なる設計及び異なる特性を有する異なるタイプの機構が使用され得る。

本発明は、ランプトランスミッションシステム及び螺合式トランスミッションシステムがトランスミッションユニットの力フローにおいて直列に配置されることを提案する。これは、トランスミッションユニットにおいて、力が２つのトランスミッションシステムに分割されるのではなく、力が両方のトランスミッションシステムを付勢することを特に意味する。一方、トランスミッションユニットの出力における併進運動（特に、ディスクブレーキアクチュエータに結合されたブレーキパッドの併進運動）は、ランプトランスミッションシステムの併進運動及び螺合式トランスミッションシステムの併進運動の和に等しい。

２つのトランスミッションシステムの本発明の使用によって、必要性に応じて異なるトランスミッションシステムを個々に設計することが可能である。ここで、異なるトランスミッションシステムがディスクブレーキアクチュエータ又はディスクブレーキ自身の特有の動作状態に個々に適合することが同様に可能である。

一般に、螺合式トランスミッションシステム及びランプトランスミッションシステムの任意の順序が可能である。しかし、本発明の好ましい実施形態によれば、トランスミッションユニットを通して電気ドライブからの力フローにおいて見られるとき、螺合式トランスミッションシステムはランプトランスミッションシステムから下流に配置される。

一般に、幾つかの又は全ての動作状態において、２つのトランスミッションシステムが同時に動作することが可能である。別の提案によれば、ディスクブレーキアクチュエータのブレーキストロークにおいて、第１のブレーキストローク部分における電気ドライブの作動は螺合式トランスミッションシステムを作動させ、一方、ブレーキストロークの後続の部分において、ランプトランスミッションシステムが作動される（一方、直前に作動された螺合式トランスミッションシステムは停止し、その達成された状態を維持する）。１つの非制限的な例のみを述べると、螺合式トランスミッションシステムが動作するブレーキストロークの第１の部分は、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のクリアランスを閉鎖するための（また、幾つかの場合に同様に、小さい法線力によるブレーキパッドとブレーキディスクとの間の初期接触のための）ブレーキストローク部分である又はそれを含む。この例の場合、ランプトランスミッションシステムは、その後、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のより高い接触力のために動作する。したがって、この非制限的な例の場合、ブレーキのクリアランスを克服するための螺合式トランスミッションシステムを特に設計することが可能である。好ましくは、螺合式トランスミッションシステムは、電気ドライブの回転が、短時間間隔でブレーキクリアランスを閉鎖するためのかなり大きい併進運動をもたらし、ブレーキ性能の改善をもたらす。一方、ブレーキパッドに接触するためのブレーキ力の制御についての必要性に応じてランプトランスミッションシステムを特に設計することが可能である。

ブレーキを解除するためのディスクブレーキアクチュエータの戻りブレーキストロークにおいて、順序が交代するため、電気ドライブの戻り作動は、最初にランプトランスミッションシステムを動作させ、その後、螺合式トランスミッションシステムを動作させることが可能である。この対策によって、いずれの場合も、ランプトランスミッションシステムが、その初期状態であって、摩耗によるブレーキクリアランスのどんな変化にも同様に無関係である、その初期状態に戻ることが実現される。

ディスクブレーキアクチュエータの作動の場合、トランスミッション構成要素の相対的回転に抗する螺合式トランスミッションシステムの抵抗がトランスミッション構成要素の相対的回転に抗するランプトランスミッションシステムの抵抗に等しいという（理論的）仮定の下で、２つのトランスミッションシステムは同じ駆動トルクについて同時に動作することになる。螺合式トランスミッションシステムがランプトランスミッションシステムの前に動作することを保証するために、本発明の１つの提案によれば、ランプトランスミッションシステムの抵抗は、ランプトランスミッションシステムを付勢するばねによって増加される。幾つかの非制限的な例のみを述べると、ばねは、ランプトランスミッションシステムのローラーをランプに押付ける法線力を増加させる場合がある。ランプにおける法線力を増加させるばねを使用する場合、螺合式トランスミッションシステムのねじ山は、スラスト板における法線ブレーキ力に相関する又は等しい法線力によって付勢される。代わりに、ランプトランスミッションシステムの法線力は、スラスト板における法線ブレーキ力に等しい又はそれに対応する法線力成分、並びに、ばねによる付勢から生じる更なる法線力成分を含む。本発明の変形の場合、ばねは、ランプの開始ポイントに向かってローラー又はローラーのケージを付勢するねじりばねである場合がある。ランプトランスミッションシステムを付勢するばねは、好ましくは予張力印加式ばねである。ばね剛性及びばねの予張力の選択によって、螺合式トランスミッションシステムの動作からランプトランスミッションシステムの動作への切換えポイントを調整することが可能である。

螺合式トランスミッションシステムの動作からランプトランスミッションシステムの動作への（及び／又はその逆への）切換えを提供するための多数のオプションが存在する。本発明の一実施形態の場合、螺合式トランスミッションシステムの動作からランプトランスミッションシステムの動作への切換えは自動的にトリガーされる。このトリガー機能は、螺合式トランスミッションシステムの摩擦によって、ランプトランスミッションシステムの摩擦によって、ランプトランスミッションシステムのランプ傾斜によって、及び／又は、ランプの開始ポイントに向かってランプトランスミッションシステムを付勢するばねの力によって提供される。

本発明の枠内で、任意の知られているランプトランスミッションシステムを使用することが可能である。本発明の一実施形態の場合、ランプトランスミッションシステムは回転駆動要素を備える。回転駆動要素は固定軸方向位置を有する。回転駆動要素は、電気ドライブによって（直接的に又は間接的に）駆動される。さらに、ランプトランスミッションシステムは被駆動要素を備える。被駆動要素は、軸方向に可動であると共に回転可能である。被駆動要素と駆動要素との間で、少なくとも１つの転動要素は、駆動要素と被駆動要素の両方によって転動要素が法線力を確立するようにクランプされる。転動要素は、駆動要素及び被駆動要素によって提供される接触表面に沿って転動する。接触表面に沿う転動要素の移動は、転動要素と駆動要素と被駆動要素との間の接触エリアの摩擦によって引起される。接触表面のうちの少なくとも１つはランプを形成する。

このタイプのランプトランスミッションシステムの機能は、以下の非制限的な例に基づいて説明され得る：螺合式トランスミッションシステムが動作する場合、ランプトランスミッションシステムはブロックを形成し、転動要素の転動運動は全く存在しない。この動作状態において、駆動要素の回転は、同じ回転速度で、被駆動要素の回転を同様に引起す。被駆動要素の回転は、螺合式トランスミッションシステムに伝達され、螺合式トランスミッションシステムの動作をもたらす。代わりに、別の動作状態において、転動要素の転動運動が存在する場合、ランプは、ランプの高さ方向に駆動要素と被駆動要素との間の相対的運動をもたらすため、ランプトランスミッションシステムが動作する。転動要素の転動運動によって、被駆動要素がその回転配向を変更しないことが可能である。したがって、ランプトランスミッションシステムの動作の場合、螺合式トランスミッションシステムは動作しない。

一般に、転動要素に対する駆動要素の接触表面及び被駆動要素の接触表面のうちの一方のみがランプを備えることが可能である。しかし、設計オプションは、本発明のディスクブレーキアクチュエータのために拡張され、駆動要素の接触表面並びに被駆動要素の接触表面が共に、それぞれランプを形成する。

一般に、（少なくとも１つの）ランプは任意の輪郭を有する場合がある。最も単純な場合、ランプは、一定傾斜を有し、円周方向に真っすぐな輪郭をもたらす。しかし、輪郭は、連続する傾斜変化を有する任意の曲線の形状、又は同様に、突然の傾斜変化を有する輪郭のキンクを有する場合がある。本発明の１つの提案の場合、ランプは異なる傾斜の部分を有する。異なる傾斜の選択によって、ランプトランスミッションシステムの特性を、ブレーキストロークの異なる部分及び異なる量のブレーキ力に適合させることが特に可能である。例えば、ブレーキ力のより繊細な制御が必要とされるブレーキディスクの動作状態において、より小さい傾斜を有するランプの部分を使用することが可能である。

一般に、ランプを形成する接触表面は、電気ドライブからの力フロー内に一体化される任意の部分によって形成される場合がある。非常にコンパクトでかつ剛性のある設計の場合、本発明は、ランプトランスミッションシステムの駆動要素がギアホイールであることを提案する。この場合、ランプを形成する接触表面は、ギアホイールの前面によって形成される。

一般に、ボールが転動要素として使用されることが可能である。しかし、転動要素と接触表面又はランプとの接触エリアはかなり小さい。より大きい接触エリアを使用するために、本発明は、転動要素としてローラー又はダブルローラーを使用することを提案する。これは、表面張力の減少及び有効期間の増加を、また場合によっては同様に、ローラーにおける摩擦特性の改善をもたらす。

本発明の別の提案の場合、１つのローラー又はダブルローラー（或は、複数のローラー又はダブルローラー）はケージ要素内に収容され、ケージ要素は、組立てプロセスにとって、また、ディスクブレーキアクチュエータの有効期間全体を通して転動要素をその所望の位置及び配向に維持することにとって有用である。

一般に、更なるトランスミッションユニット又は他の構成要素が、ランプトランスミッションシステムの被駆動要素と螺合式トランスミッションシステムの螺合式駆動要素との間に配置されることが可能である。しかし、本発明の一実施形態の場合、ランプトランスミッションシステムの被駆動要素は、螺合式トランスミッションシステムの螺合式駆動要素に固定して接続される。換言すれば、ランプトランスミッションシステムの被駆動要素は、螺合式トランスミッションシステムの駆動要素を直接駆動し、非常にコンパクトな設計及びランプトランスミッションシステムと螺合式トランスミッションシステムとの間の非常に剛性のある結合を構築する。

本発明の別の提案によれば、ランプトランスミッションシステムの被駆動要素及び螺合式トランスミッションシステムの螺合式駆動要素は、スリーブによって一体形成される。この場合、ランプトランスミッションシステムの被駆動要素の接触表面が、スリーブのリング状半径方向肩部によって形成されることが可能である。螺合式駆動要素のねじ山は、スリーブの外側又は内側表面（その後、螺合式トランスミッションシステムの被駆動要素の内側又は外側表面と協働する）によって形成され得る。

ディスクブレーキアクチュエータの動作状態は、任意の方法で検知され得る。例えば、ディスクブレーキアクチュエータの構成要素の任意の併進及び／又は回転運動が検知され、それが、ディスクブレーキアクチュエータのスラスト板の位置、したがって、ブレーキパッドの位置に相関することが可能である。幾つかの他の非制限的な例のみを述べると、ディスクブレーキアクチュエータの動作状態は、電気ドライブの電気的状態及び通電から導出される場合がある。さらに、電気ドライブからディスクブレーキアクチュエータのスラスト板への力フローにおける任意の部分の力が力センサによって検知されることが可能である。本発明の好ましい実施形態の場合、軸方向におけるランプトランスミッションシステムの軸方向支持力は軸方向力センサによって検知される。検知される力はディスクブレーキアクチュエータによって生成されるブレーキ力に相関する。力フロー内への力センサの一体化の場合、種々のオプションが存在する。１つの例示的な実施形態において、ランプトランスミッションシステムの回転駆動要素は、支持要素によって少なくとも１つの軸方向において支持される。上記で述べた軸方向における支持要素における支持力は、軸方向力センサによって検知される。

螺合式トランスミッションシステムの設計について多数のオプションが存在する。１つの特定のディスクブレーキアクチュエータの場合、本発明は、螺合式トランスミッションシステムが回転可能螺合式駆動要素（ランプトランスミッションシステムの被駆動要素によって間接的に又は直接的に駆動され得る）を備えることを提案する。さらに、螺合式トランスミッションシステムは螺合式被駆動要素を備える。螺合式被駆動要素は、回転に抗して固定されるが、軸方向自由度を含む。螺合式駆動要素及び螺合式被駆動要素は、互いに螺合する。螺合式駆動要素と螺合式被駆動要素との間の螺合角度は、螺合式駆動要素の回転と共に変化する。したがって、電気ドライブによって引起される螺合式駆動要素の（好ましくは、ランプトランスミッションシステムの介在下での）回転は、螺合式トランスミッションシステムによって併進運動に変換される。ここで、螺合式駆動要素と螺合式被駆動要素との間の伝達特性は、螺合式駆動要素のねじ山と螺合式被駆動要素のねじ山の傾斜に依存する。

本発明は同様に、螺合式トランスミッションシステムの螺合式駆動要素がねじりばねによって付勢されることを提案する。ねじりばねは、電気ドライブの通電の終了によって又は戻り方向への電気ドライブの作動によって、ブレーキを解除するための戻りブレーキストロークにおいて、螺合角度を少なくとも部分的に初期状態に変更する又は戻すために役立つ。

本発明のディスクブレーキアクチュエータにおいて、２つの異なるクラッチ機構又は切換え機構が使用され得る：

ねじりばねのトルクの印加が摺動クラッチ部材によって制御されることが可能である。摺動クラッチ部材は、ねじりばねによって印加されるトルクを、摺動クラッチによって規定される閾値に制限するために役立つ。

代替の又は度重なる実施形態の場合、ねじりばねのトルクの印加は、一方向クラッチ機構によって制御される。好ましくは、一方向クラッチ機構は、ブレーキを適用すると、ブレーキストローク中にねじりばねを停止させるため、ねじりばねは、ブレーキストローク中に螺合式トランスミッションシステム及びランプトランスミッションシステムにおける力状態に影響を及ぼさない。代わりに、戻りブレーキストロークにおいてブレーキを解除すると、一方向クラッチがねじりばねを起動するため、ねじりばねのトルクは、螺合式トランスミッションシステム及びランプトランスミッションシステムに印加される。

ランプトランスミッションシステムのトランスミッションユニット、特に、駆動要素を駆動するための多数のオプションが存在する。トランスミッションユニットが電気ドライブの出力シャフトによって直接駆動されることが可能である。しかし、本発明の１つの提案によれば、トランスミッションユニットは、任意の知られている設計の更なるトランスミッションユニットを介して電気ドライブによって駆動される。１つの特定の実施形態の場合、更なるトランスミッションユニットは遊星ギアセットを備え、ランプトランスミッションシステムのトランスミッションユニット又は駆動要素は、遊星ギアセットの任意の構成要素に（直接的に又は間接的に）結合される。しかし、本発明の１つの特定の提案の場合、遊星ギアセットの遊星キャリアは、回転に抗してギアホイールに固定される。ギアホイールはトランスミッションユニットのギアホイールとかみ合う。遊星ギアセットの太陽ギアは、電気ドライブの出力シャフトによって（直接的に又は間接的に）駆動される。

一般的に、ブレーキパッド位置及び／又はブレーキ力が電気ドライブの電子制御によってもっぱら制御されることが可能である。しかし、これは、或る時間間隔にわたって一定であるブレーキ力を提供するために、電気ドライブの通電がこの時間間隔全体を通して維持されなければならないことが必要とされることを意味する場合がある。本発明の別の提案の場合、固定ユニットがディスクブレーキアクチュエータ内に設けられる。固定ユニットは、電気ドライブの通電に無関係にディスクブレーキアクチュエータの動作状態を固定するために役立つ。ここで、固定ユニットは、ディスクブレーキアクチュエータの任意の構成要素、特に、ランプトランスミッションシステム及び／又は螺合式トランスミッションシステムの、更なるトランスミッションユニットの、遊星ギアセットの構成要素を、何らかの方法で固定する場合があり、それが、最終的に、その印加位置における及び／又はブレーキ力が印加された状態でのブレーキパッドの固定をもたらす。固定ユニットは、ハウジングに固定される第１の固定要素と上記で述べた構成要素に固定される第２の固定要素との間におけるラッチング又はロッキング相互作用に基づく場合がある。しかし、固定ユニットが、上記で述べた固定要素間の法線力を制御することによって電磁固定力又は摩擦固定力を提供することが同様に可能である。

センサが、ディスクブレーキアクチュエータ内に一体化され、ブレーキパッドの摩耗を検知することが同様に可能である。しかし、センサは、ブレーキパッドの摩耗を「直接」検知しない。代わりに、センサは、螺合式トランスミッションシステムの動作を検知する。この実施形態は、ブレーキを適用し、その後、解除した後に、螺合式トランスミッションシステムが動作位置に（すなわち、螺合角度に）あるままであり、それがブレーキパッドの摩耗が増加するにつれて変化するという発見に基づく。したがって、螺合角度を検知することによって、ブレーキパッドの摩耗を間接的に測定することが可能である。

本発明の有利な開発は、特許請求の範囲、説明、及び図面から得られる。説明の初めにおいて述べた複数の特徴及び複数の特徴の組合せの利点は、例として役立つだけであり、また、本発明による実施形態がこれらの利点を獲得しければならないという必要性なしで、代替的に又は累積的に使用されることができる。包含される請求項によって規定される保護範囲を変更することなく、以下は、オリジナルの出願及び特許の開示に関して当てはまる：更なる特徴は、図面から、特に、示される設計及び互いに対する複数の構成要素の寸法から、並びに、それらの相対的配置及び動作接続から得ることができる。本発明の異なる実施形態の特徴の組合せ、又は、請求項の選択された参照と無関係な異なる請求項の特徴の組合せが同様に可能であり、それはこうして動機付けられる。これは同様に、別個の図面において示される、又は、別個の図面を説明するときに述べられる特徴に関する。これらの特徴は同様に、異なる請求項の特徴と組合せられることができる。さらに、本発明の更なる実施形態が請求項で述べた特徴を持たないことが可能である。

請求項及び説明において述べる特徴の数は、副詞「少なくとも」を明示的に使用する必要なしで、この正確な数及び述べた数より大きな数をカバーすると理解される。例えば、１つローラーが述べられる場合、それは、正確に１つのローラーが存在するように、又は、２つ以上のローラーが存在するように理解される。更なる特徴はこれらの特徴に付加されることができる、又は、これらの特徴はそれぞれの製品の唯一の特徴であることができる。

請求項に含まれる参照符号は、請求項によって保護される物事の範囲を制限しない。それらの唯一の機能は、請求項を理解するのを容易にすることである。

以下において、本発明は、図面に示す好ましい例示的な実施形態を参照して、更に説明され述べられる。

ディスクブレーキアクチュエータ及びブレーキパッドとのその相互作用を概略的に示す図である。電気ドライブ、固定ユニット、遊星ギアセット、並びに、ランプトランスミッションシステム及び螺合式トランスミッションシステムを有するトランスミッションユニットを有するディスクブレーキアクチュエータを通る縦断面図である。図２のディスクブレーキアクチュエータのトランスミッションシステムの縦断面図である。図３のトランスミッションユニットの分解図である。図３及び図４のトランスミッションユニットの一部の側面図である。ランプを備える図３及び図４のトランスミッションユニットのギアホイールの３次元図である。ランプ輪郭及びランプ傾斜のグラフである。リングディスク内の一対のダブルローラーの詳細の軸方向図である。ローラーの修正された設計を示す図である。リングディスクにおける図９による２つの修正されたローラーを有する詳細の軸方向図である。ディスクブレーキアクチュエータの３次元図であり、更なるトランスミッションユニットとして、ウォームトランスミッションユニットが使用される。別の観察ポイントからの図１１のディスクブレーキアクチュエータの３次元図である。

図１はディスクブレーキ組立体１を概略的に示す。ディスクブレーキ組立体１において、ディスクブレーキアクチュエータ２は、ブレーキパッド３をブレーキディスク（図示せず）に向かって移動させるために、また、ブレーキ力をブレーキパッド３に印加するためにブレーキパッド３に結合される。ディスクブレーキアクチュエータ２が任意のトランスミッションシステムによってブレーキパッド３に結合されることが可能である。好ましくは、ディスクブレーキアクチュエータ２は、ブレーキパッド３に搭載されたスラスト板１７を備える。ディスクブレーキアクチュエータ２は電気ドライブ４を備える。電気ドライブ４は回転子５及び固定子６を備える。電子制御ユニット（図示せず）によって制御される電気ドライブ４の通電は、回転子５の回転及び電気ドライブ４の出力シャフト８によって更なるトランスミッションユニット９に伝達される駆動トルク７の提供をもたらす。トランスミッションユニット９は、適切な伝達比によってトルク７及び回転速度の変更に役立つ。更なるトランスミッションユニットは、好ましくは遊星ギアセット１０を備える。トランスミッションユニット９はトランスミッションユニット１１を駆動する。トランスミッションユニット１１は、図１に示す力フローにおいて直列に配置されるランプトランスミッションシステム１２及び螺合式トランスミッションシステム１３を備える。トランスミッションユニット１１は、２つの異なる伝達比、すなわち、ランプトランスミッションシステム１２によって規定される１つの伝達比及び螺合式トランスミッションシステム１３によって規定される別の伝達比によって、トランスミッションユニット９の出力シャフトの回転運動をトランスミッションユニット１１の出力要素の併進運動に変更するために役立つ。螺合式トランスミッションシステム１３又はトランスミッションシステム１１の出力要素、特にスラスト板１７はブレーキパッドを駆動する。ブレーキ力を検知するためのセンサ１４、及び／又は、ブレーキパッド３の摩耗を間接的に検知するために螺合式トランスミッションシステム１３の螺合角度を検知するためのセンサ１５がトランスミッションユニット１１内に一体化されることが可能である。さらに、ディスクブレーキアクチュエータ２は、任意選択で、更なるトランスミッションユニット９又は出力シャフト８の構成要素の動作位置を固定するために役立つ固定ユニット１６を備える場合がある。

図２は、ディスクブレーキアクチュエータ２をブレーキパッドに結合するためのスラスト板１７を有するディスクブレーキアクチュエータ２を通る縦断面を示す。ここで、電気ドライブ４は、リング状回転子５及びリング状固定子６によって形成され、両者の間に小さい軸方向ギャップを有する。リング状回転子５は、電気ドライブ４の出力シャフト８に固定される。電気ドライブ４の両側で、出力シャフト８は軸受け１８、１９によって支持される。軸受け１９から突出する自由端領域８２は、遊星ギアセット１０の太陽ギア２０を形成する。遊星ギア２１は太陽ギア２０とかみ合う。遊星ギア２１は遊星キャリア２２によって回転可能に支持される。半径方向外側で、遊星ギア２１は、ハウジング２４に固定された内部ギアホイール２３とかみ合う。遊星キャリア２２はシャフト２５を駆動する。示す実施形態の場合、遊星キャリア２２はシャフト２５に固定して搭載される。シャフト２５はギアホイール２６をここで一体形成する。シャフト２５は軸受け７７、７８によって支持される。ギアホイール２６は、駆動ギアホイール２８によってここで形成されるトランスミッションユニット１１の駆動要素２７とかみ合うことによって、トランスミッションユニット１１を駆動する。

駆動ギアホイール２８はランプトランスミッションシステム１２、２９（図３参照）の構成要素である。ランプトランスミッションシステム２９は、駆動ギアホイール２８、ローラー３０又はダブルローラー３１、及び被駆動要素３２であって、ここでリングディスク部分３３によって形成される、被駆動要素３２によって構築される。互いの方に向く駆動ギアホイール２８及びリングディスク部分３３の前面３４、３５は接触表面３６、３７を形成する。駆動ギアホイール２８とリングディスク部分３３との間の相対的回転運動について、ローラー３０又はダブルローラー３１は接触表面３６、３７に沿って転動する。被駆動要素３２は、回転可能に支持されるが、縦方向に変位可能である。予張力印加式ばね８３は、ローラー又はダブルローラー３１に向かう法線力によって被駆動要素を付勢し、駆動ギアホイール２８に向かう法線力によってローラー又はダブルローラー３１を付勢する。ダブルローラー３１は、ケージ要素３９、ここで、リングディスク４０の凹所３８内に収容される。示す実施形態の場合、ケージ要素３９の３つのダブルローラー３１及び関連する凹所３８は、円周方向に均等に分配される。

図６は、ギアホイール２８を３次元ビューで示す。接触表面３６は、それぞれが関連するダブルローラー３１ａ、３１ｂ、３１ｃと協働する３つのランプ４１ａ、４１ｂ、４１ｃを形成する。特に図４から見てわかるように、同様に、リングディスク部分３３の接触表面３７はランプ４２ａ、４２ｂ、４２ｃを形成する。リングディスク部分３３及びギアホイール２８のランプ４１、４２は、好ましくは同じ輪郭を有する。しかし、輪郭は反転され、それにより、ランプ４１、４２が共にもう一方のランプに向かって移動する（又は、共にもう一方のランプから離れる）ような傾斜を、両方のランプ４１、４２が同じ円周方向に有する。ギアホイール２８に印加される駆動トルクがない状態で（又は、印加されるトルクが、ばね８３によって規定される閾値より小さい状態で）、ダブルローラー３１は、ランプ４１、４２の開始ポイント８４にある（図３で有効な位置参照）。ギアホイール２８が回転するが、リングディスク部分３３が回転しない場合、ランプ４１、４２との接触表面３６、３７に沿うダブルローラー３１の転動運動は、リングディスク部分２３からのギアホイール２８の軸方向距離がランプ４１、４２のピッチに従って変化するという結果を有する。こうして、ランプトランスミッションシステム２９は、ギアホイール２８の回転運動をリングディスク部分３３の軸方向運動に変換する。

さらに、トランスミッションユニット１１は、螺合式トランスミッションシステム１３、４３を備える。螺合式トランスミッションシステム４３は、雄ねじ４６を有するスリーブ部分４５によってここで形成される螺合式駆動要素４４を備える。さらに、螺合式トランスミッションシステム４３は、螺合式被駆動要素４７、ここでは、雌ねじ４９を備えるスリーブ部分４８を備える。螺合式被駆動要素４７は、図３の示す縦断面において１次近似でＵ状であり、Ｕの２つの垂直脚部はスリーブ部分４８を形成し、Ｕの水平脚部はスラスト板１７を形成する。螺合式被駆動要素４７は、例えば、図４に示し、ハウジング（図示せず）の対応するボア内に誘導される誘導ロッド５０によって回転に抗して固定される。例えば、ＭｏｄｕｌＴブレーキであって、ＨＡＬＤＥＸによって販売され、その技術が本出願人の欧州特許第１８３２７７７号明細書に示される、ＭｏｄｕｌＴブレーキにおいて使用されるように、回転を防止するためにスラスト板とブレーキパッドの後板との間に接続を有することが同様に可能である。ハウジング２４に対してスラスト板１７の回転を防止するために、スラスト板１７を囲む回転可能に剛性のあるベロー６８を配置することが同様に可能である。螺合式駆動要素４４を回転させるとき、螺合式駆動要素４４と螺合式被駆動要素４７との間の螺合角度（螺合式駆動要素４４と螺合式被駆動要素４７との間の回転角度を意味する）が変化する。螺合角度の変化は、螺合式被駆動要素４７の併進運動をもたらす。

スラスト板４７とスリーブ部分４５の螺合は、特に以下の通りである：ねじ山は６４ｍｍの外径、１４ｍｍのピッチを有し、７条ねじを有する。これは、２つの螺合式部分の間のいずれの相対的回転も、大きい併進運動をもたらすことを意味する。高過ぎる摩擦によって螺合式要素の回転が停止すると、ランプのファスト部分が開始する。ランプの回転は、ねじ山に比べて少ない併進運動、したがって、減少したギア比をもたらす。しかし、ランプの傾斜に応じて、ランプに沿うローラーの転動運動の開始時に、
− ランプトランスミッションシステムのギア比は螺合式トランスミッションシステムのギア比と同じであり、ギア比は、その後、ランプに沿う継続する転動運動と共に増加する、又は、
− ランプトランスミッションシステムのギア比は螺合式トランスミッションシステムのギア比より大きく、ギア比は、その後、一体のままである、又は、ランプに沿う継続する転動運動と共に更に増加する
ことが可能である。

トランスミッションユニット１１において、ランプトランスミッションシステム２９の被駆動要素３２、ここでは、リングディスク部分３３は、螺合式トランスミッションシステム４３の螺合式駆動要素４４と駆動接続状態にある。示す実施形態の場合、リングディスク部分３３及びスリーブ部分４５は段差付きスリーブ５１によって一体形成され、リングディスク部分３３はスリーブ５１の半径方向カラーによって形成される。スリーブ部分４５から外方に向くリングディスク部分３３の側で、スリーブ５１は、スリーブ部分４５の直径より小さい直径を有する別のスリーブ部分５２を形成する。スリーブ部分５２の外側表面は、ケージ要素３９及び駆動ギアホイール２８の両方を支持し担持するために役立つ。示す実施形態の場合、半径方向ニードル軸受け５３は、駆動ギアホイール２８をスリーブ部分５２で支持するために使用される。

ダブルローラー３１から外方に向く側で、駆動ギアホイール２８は、支持要素７９を形成する支持ディスク又はピストン５６において軸方向ニードル軸受け５４、５５によって軸方向に支持される。ケージ部材と共に、軸方向ニードル軸受け５４、５５は軸方向軸受けユニット７０を形成する。支持ディスク５６は、シリコーンセンサパッド５７によって軸方向に支持され、シリコーンセンサパッド５７は、ハウジング２４において支持され、ハウジング２４のボア５９を通して外部センサユニット５８に連通する。シリコーンセンサパッド５７及び圧力センサユニット５８は共に、法線力又はブレーキ力を検知するためのセンサ１４を構築する。

ねじりばね６０はスリーブ部分４５内に延在する。示す実施形態の場合、ねじりばね６０及びばね８３は、１つの一体的かつ多機能なばね８５によって形成される。ねじりばね６０の１つのばねベースは、スリーブ５１、ここではリングディスク部分３３によって形成される肩部に当接する。ねじりばね６０の他のばねベースは、スリーブ６３のカラー６２において摺動スラストワッシャー６１を介して支持される。スリーブ６３は、支持ロッド６５においてワンウェイニードルローラー軸受け６４によって半径方向に支持される。支持ロッド６５は、トランスミッションユニット１１を貫通して延在し、ハウジング２４の一方の端領域に固定される。軸方向において、スリーブ６３は、支持ロッド６５の半径方向カラー６９において、軸方向ニードル軸受け６６（又は同様に、例えば、軸方向ボール軸受けのような異なるタイプの軸受け）及びワッシャー６７によって、肩部と共に支持される。シーリング６８は、螺合式被駆動要素４７とハウジング２４との間に配置される。

示す実施形態の場合、スリーブ５１はギアホイール７１を備える。ギアホイール７１は、ブレーキパッドの摩耗を間接的に測定するためにセンサ１５のギアを駆動する。

オプションとして、ディスクブレーキアクチュエータ２は、第１の固定要素７２及び第２の固定要素７３を有する固定ユニット１６を備える（図２参照）。第１の固定要素７２はハウジング２４に取付けられ、一方、第２の固定要素７３は、電気ドライブ４の出力シャフト８に固定して搭載される。固定ユニット１６が作動すると、出力シャフト８、そのため同様に、ディスクブレーキアクチュエータ２の他の部分の回転位置を固定することが可能である。固定ユニット１６は、任意のロックブレーキ又は摩擦ブレーキである場合がある。固定ユニット１６が電気ドライブ４の制御ユニットによって制御されることが可能である。好ましくは、固定ユニット１６は電磁アクチュエータによって起動及び／又は停止される。固定ユニットがばねによって起動され、固定ユニットが、電磁アクチュエータの通電によってばねの力を相殺することによって停止されることが同様に可能である。

図７は、円周展開７５において、ランプ４１、４２の少なくとも一方の輪郭を、破線を有する曲線７４で示す。実線を有する曲線７６は、同じものの円周展開７５に沿うランプ４１、４２の傾斜を示す。第１の部分において、ランプ４１、４２は、一定の大きい傾斜を持って開始し、その後、第２の部分において、より小さい傾斜に連続して減少し、その後、第３の部分において一定の小さい傾斜を備える。したがって、プロファイルについての曲線７４は、第１の部分において、その高さが急速に増加し、一方、第３の部分において、高さがよりゆっくり増加する。

螺合式トランスミッションシステム４３の作動とランプトランスミッションシステム２９との間の切換え機構は、以下の簡略化されかつ非制限的な例に基づいて説明される：

ねじ山４６、４９の間の螺合式トランスミッションシステム４３におけるトルクＭ_{ｔｈｒｅａｄ}（駆動要素４４及び被駆動要素４７の相対的回転に抗する抵抗、そのため、螺合式トランスミッションシステム４３の動作に抗する抵抗を構築する）は、数式1 である。ここで、Ｆ_{Ｎ，ｔｈｒｕｓｔ} _{ｐｌａｔｅ}はスラスト板における法線ブレーキ力であり、μはねじ山の摩擦係数を記述し、Ｒ_{ｔｈｒｅａｄ}はねじ山４６、４９の半径である。ここで、μは、所与のねじ山のピッチに対する摩擦力の依存性を既に含む。（係数μが古典的な摩擦係数を表す異なる定式化のＭ_{ｔｈｒｅａｄ}の場合、トルクＭ_{ｔｈｒｅａｄ}は同様に、ねじ山のピッチに依存する。）

代わりに、ランプトランスミッションシステム２９の動作に抵抗するトルクＭ_ｒａｍｐは次の数式２の通りである。

ここで、αは、ローラー３０の接触ポイントにおけるランプ４１、４２の傾斜であり、Ｆ_{Ｎ，ｒａｍｐｓ}はローラー３０とランプ４１、４２との間の法線力を記述し、Ｒ_{ｒｏｌｌｅｒ}は、ローラー３０とランプ４１、４２との接触ポイントの半径方向距離を記述する。ばね６０、８３による被駆動要素３２の更なる付勢のために、法線力Ｆ_{Ｎ，ｒａｍｐｓ}は、スラスト板における法線力Ｆ_{Ｎ，ｔｈｒｕｓｔ} _{ｐｌａｔｅ}とばね６０、８３の力Ｆｓの和に等しい（数式３）。

ゼロの力Ｆ_{Ｎ，ｔｈｒｕｓｔ} _{ｐｌａｔｅ}を有するブレーキストロークの開始時に、螺合式トランスミッションシステム４３を動作させるために小さい駆動トルクのみが必要され、一方、ばね６０、８３の作用によって、ランプトランスミッションシステム２９を動作させるために、より大きい駆動トルクが必要とされる。したがって、ブレーキストロークの始まりにおいて、螺合式トランスミッションシステム４３だけが動作し、一方、ランプトランスミッションシステムは剛性ブロックとして回転する。螺合式トランスミッションシステム４３の動作からランプトランスミッションシステムの動作への切換えポイントは、Ｍ_{ｔｈｒｅａｄ}がＭ_ｒａｍｐに等しいときに与えられる(数式４)。

この式から、螺合式トランスミッションシステムからランプトランスミッションシステムへの切換えポイントにおけるスラスト板の法線力は、次の数式５の通りになる。

上記式から、ランプ駆動システムがそれについて動作することになる最小法線ブレーキ力が、傾斜α、及び、軸方向におけるばね６０、８３の予張力及び軸方向のばね剛性にやはり依存するばね６０、８３の力に依存することが見てわかる。さらに、切換えポイントは、Ｒ_{ｒｏｌｌｅｒ}、Ｒ_{ｔｈｒｅａｄ}としての建設的対策及び摩擦係数に依存する。

ディスクブレーキアクチュエータ２の機能は次の通りである：
ａ）ブレーキが解除され、既存のブレーキクリアランスの場合、制御ユニットは、電気ドライブ４に通電し、電気ドライブ４は出力シャフト８の回転をもたらす。出力シャフト８の回転は、その後、更なるトランスミッションユニット９、ここでは遊星ギアセット１０によって、駆動ギアホイール２８をやはり駆動するギアホイール２６を有するシャフト２５に伝達される。ブレーキパッドとブレーキディスクとの接触が全くない状態で（又は同様に、接触力が小さい場合）、そのため、上記指定された切換えポイント下で、ダブルローラー３１の転動運動は全く存在しない。代わりに、駆動ギアホイール２８及びスリーブ５１は１つのブロックとして回転する。したがって、ランプトランスミッションシステム２９は動作しない。しかし、スリーブ５１の回転は、螺合式トランスミッションシステム４３の動作をもたらし、螺合式被駆動要素４７の軸方向位置の変化はブレーキクリアランスの閉鎖（及び、所与の閾値より小さいブレーキ力の印加）をもたらす。
スリーブ５１の回転中に、回転運動は、ねじりばね６０及びワッシャー６１との摩擦接触によってスリーブ６３に伝達される。ワンウェイローラーニードル軸受け６４は、この回転方向への、支持ロッド６５に対する回転運動を可能にする。したがって、ねじりばね６０は、スリーブ５１に対して、関連するトルクを印加することができない。
螺合式トランスミッションシステム４３が動作した状態のディスクブレーキアクチュエータ２のこの動作は、「第１のブレーキストローク部分」とも呼ばれる。
ｂ）ブレーキクリアランスが閉鎖した（又は、ブレーキ力が所与の閾値を超えた）場合、上記で指定された切換えポイントに達しており、それにより、要素４４、４７の間の螺合相対運動がもはや存在しない。代わりに、電気ドライブ４の更なる回転のための切換えポイントで始めて、要素４４、４７は、回転なしで縦方向にのみ単一ブロックとして共に移動する。上記で指定された切換えポイントで始めて、代わりに、駆動ギアホイール２８の回転運動は、ここで、ランプトランスミッションシステム２９によってスリーブ５１の軸方向運動に変換される。したがって、やって来るブレーキ力について（又は、閾値を超える力について）、ブレーキ法線力が、ランプトランスミッションシステム２９において発生することになる。ここで、変換特性はランプ４１、４２の輪郭によって規定される。ランプ傾斜がギアホイール２８の回転角度の増加と共に減少する場合、ランプトランスミッションシステムのストローク伝達比は減少し、ブレーキ力の印加を非常に注意深く制御することが可能である。
ランプトランスミッションシステム２９が動作した状態でのディスクブレーキアクチュエータ２のこの動作は、「第２のブレーキストローク部分」（より小さいブレーキ力を提供するために、ローラー３０、３１が、大きい傾斜を有するランプ４１、４２の部分に接触する第１のストローク部分セクション、及び、より大きいブレーキ力を提供するために、ローラー３０、３１が、より小さい傾斜を有するランプ４１、４２の部分に接触する第２のストローク部分セクションを有する）とも呼ばれる。
ｃ）所望のブレーキ適用に達した場合、電気ドライブを停止し、固定ユニット１４の適用によってブレーキ適用を維持することが可能である。
固定ユニット１４が動作した状態でのディスクブレーキアクチュエータ２のこの動作は、「一定ブレーキ適用部分」とも呼ばれる。
ｄ）ブレーキを解除する場合、固定ユニット１６は（直前に適用されている場合）解除され、電気ドライブ４は、対向する戻り駆動方向のために通電される。ブレーキを解除するための戻りブレーキストローク中に、ギアホイール２８の回転は、最初に、ランプトランスミッションシステム２９によって併進運動に変換され、一方、戻りブレーキストロークのこの部分中に、螺合式トランスミッションシステム４３は動作しない（そのため、螺合式トランスミッションシステム４３は、併進運動によってもっぱら移動される１つのブロックを形成する）。
ランプトランスミッションシステム２９が動作した状態でのディスクブレーキアクチュエータ２のこの動作は、「第１の戻りブレーキストローク部分」とも呼ばれる。
ｅ）ランプトランスミッションシステム２９がその初期ステージ（ランプの始めにおける停止によって規定される）に戻っている場合、戻りブレーキストロークの切換えポイントに達している。一方向クラッチ機構８０（ここでは、ワンウェイニードル軸受け６４）の使用は、螺合式トランスミッションシステム４３の任意の相対的運動が許容される前に、ランプトランスミッションシステム２９がその元の位置に完全に戻ることを保証する。ギアホイール２８の更なる戻り運動によって、ランプトランスミッションシステム２９は、要素２７、３２の間の相対的運動なしでブロックを形成し、一方、その後、螺合式トランスミッションシステム４３は、要素４４、４７の間の戻り螺合運動によって動作する。
戻り運動中に、ワンウェイローラーニードル軸受け６４は、スリーブ６３を支持ロッド６５に固定する。したがって、この場合、スリーブ５１の回転は、ねじりばね６０の付勢をもたらし、その付勢は、ねじりばね６０のベースと、ワッシャー６１と、カラー６２との間の摩擦力によって制限される。法線力及び摩擦材料及び摩擦表面の選択によって、摩擦力、またそのため、ねじりばね６０によって印加されるトルクの閾値を規定することが可能である。一実施形態の場合、ねじりばね６０は、７．５Ｎｍ±３０％又２０％又は１０％を超えるトルクについてスリーブ６３に対して滑ることができる。
螺合式トランスミッションシステム４３が動作した状態でのディスクブレーキアクチュエータ２のこの動作は、「第２の戻りブレーキストローク部分」とも呼ばれる。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間の公称クリアランスを規定するのは、第２の戻りブレーキストローク部分である。

ワンウェイローラーニードル軸受け６４は、一方向クラッチ機構８０についての考えられる１つの実施形態を構築する。ねじりばね６０のベースと、ワッシャー６１と、カラー６２との間の摩擦接触は摺動クラッチ機構８１を形成する。

示す実施形態の場合、一体ばね８５は、ランプトランスミッションシステム２９において法線力を提供するため並びに螺合式トランスミッションシステムにおいて戻りトルクを提供するための両方のために使用される。しかし、これらの２つの目的のために別個のばねが使用されることが同様に可能である。さらに、ランプトランスミッションシステム２９の動作の切換えポイント及び開始に影響を及ぼすばねが、駆動ギアホイール２８及び被駆動要素３２を互いに向かって軸方向に押す法線力でないことが可能である。代わりに、ばねは同様に、ねじりばねである場合があり、ねじりばねは、ランプトランスミッションシステム２９の開始位置に向かって被駆動要素３２又はケージ要素３９を付勢し、こうして、開始ポイント８４に向かってローラー３０を付勢する。

図８は、リングディスク４０の凹所３８内のダブルルーラー３１を軸方向図で示す。ダブルルーラー３１の２つのローラー８６、８７が、互いに対して、及び／又は、リングディスク４０によってローラー８６、８７の回転を可能にする、適したケージ又は誘導ボルトによって誘導されることが可能である。しかし、ローラー８６、８７が更なる誘導なしで凹所３８内に収容されるだけであることが同様に可能である。ランプ４１、４２に沿うローラー８６、８７の転動運動中に、図８に（少し誇張した表現で）示すローラー８６、８７のミスアライメントが存在する場合がある。ミスアライメントは、ローラー８６、８７が凹所３８の制限壁（位置８８、８９参照）に衝突するという結果をもたらす。並んで位置するローラー８６、８７が、特に、ローラー８６、８７の前面の外周に位置する位置９０において互いに衝突することが同様に可能である。このタイプのミスアライメントは、摩擦及び摩耗の望ましくない増加をもたらす。

図９は、ローラー８６、８７の修正された設計である。ローラー８６、８７は、湾曲又は半球輪郭を有する前表面９１、９２を有する。前表面９１、９２の直径（図９の水平展開）は、ローラー８６、８７の転動表面９３の直径より小さい。前表面９１、９２は、移行表面９４、９５を介して転動表面９３に移行する。移行表面９４、９５は、傾斜し、特に、円錐台の形状を有する。転動表面９３への移行表面９４、９５の移行は図示するように丸くされる場合がある。前表面９１、９２は、平坦である又は少し湾曲している場合があり、特に、直径は、転動表面の直径の２倍より大きい、５倍より大きい、又は１０倍より大きい。転動表面９３の輪郭は、真っすぐであるか、同様に少し湾曲しているか、又は少し半円状である場合がある。同様に、移行表面９４、９５は、まっすぐな輪郭又は湾曲した輪郭、特に、半円状輪郭を有する場合がある。

図１０は、図８に対応する軸方向図を示し、ここでは、修正された設計を有するローラー８６、８７が使用される。ローラー８６、８７は、互いに又は凹所３８の制限壁と干渉することなくわずかに傾斜することができる。

図１１及び図１２に示す実施形態の場合、更なるトランスミッションユニット９としての遊星ギアセット１０の代わりに、ウォームトランスミッションユニット９６が使用される。ここで、電気ドライブ４はウォームねじ９７を直接駆動する。ウォームねじ９７はウォームホイール９８とかみ合い、ウォームホイール９８はギアホイール９９に強固に結合され、ギアホイール９９は駆動ギアホイール２８とかみ合う。更なる構成要素及び以下の力フローは図３に示す実施形態に対応する。

代替の実施形態の場合、更なるトランスミッションユニット９としての遊星ギアセット１０又はウォームトランスミッションユニット９６の代わりに、同様に、サイクロイダルドライブが使用される場合がある（ここでは示さない；例えば、Sumitomo Drive Technologies, “Final Cyclo Zero Backlash Speed Reducers Spielfreie Getriebe”, 2011、Sumitomo Drive Technologies, catalogue 999016/en/de-03/2011, 2011又はMichal Zalewski, “cycloidal transmission”, [online],インターネット＜URL:http://lcamtuf.coredump.cx/cycloid/＞参照）。

示す実施形態の場合、ウォームホイール９８（及びギアホイール９９）の軸は、スラスト板１７の移動方向に平行に配置される。代わりに、ウォームねじ９７の回転軸及び電気ドライブ４の回転軸は、スラスト板の移動方向に垂直な配向を有する。したがって、ランプトランスミッションシステム１２、螺合式トランスミッションシステム１３、及びスラスト板１７の前で又はその背後で、特に、ディスクブレーキアクチュエータ２の前で又はその背後で、電気ドライブ４を車両の縦方向に位置決めすることが可能である。これは据え付け位置に対して当てはまる場合がある。他の構成要素の前で又はその背後での電気ドライブ４の選択された位置は、車両の右側及び左側についてミラーリングされる場合がある。

図１１及び図１２において、大きい直径を有する電気ドライブが示され、その軸方向に電気ドライブ４のコンパクトな設計をもたらす。より小さい半径方向寸法を有するが、より大きい軸方向寸法を有する電気ドライブ４を使用することが同様に可能であることを当業者は理解するであろう。

使用されるサイクロイダルドライブ又はウォームトランスミッションユニット９６は、更なるロック機構が全く必要とされないように自己ロックする場合がある。

図４に示すように、螺合式被駆動要素４７及びスラスト板１７は、スラスト板１７がブレーキパッドともはや接触状態にないときにスラスト板１７の回転を防止するために誘導ロッド５０による回転に抗して固定され得る。代替の実施形態の場合、スラスト板１７自身は、パッド保持器を備えスラスト板１７がブレーキパッドともはや接触状態にないときにスラスト板１７の回転を防止する、突出部を有する場合がある。これは、特に、すり減ったブレーキパッドを交換するためにブレーキのリセット中に有用である場合がある。

ブレーキキャリパーは、外側ブレーキパッドを保持するキャリパーの指側、すなわち、外側部分がない設計を有する場合がある。キャリパーが２つの部分で作られることが可能である。この場合、キャリパーの外側部分は、図に示すキャリパーハウジング上にボルトで留められる。しかし、ブレーキキャリパーがたった１つの部品として製造されることが同様に可能である。

機構を巻戻すためのギアホイール７１（コグホイールと名付けられる場合もある）を形成する段差付きスリーブ５１は同様に、円柱摺動リング（図示せず）と交換される場合があり、円柱摺動リングは、（単独で、又は、スラスト板１７とブレーキパッドとの間の接続と協働して）ハウジングに対して機構を摺動的に支持する。こうした場合、ブレーキをリセットするための別の手段が、新しい位置に、おそらくは前記摺動リングに隣接して配置される必要がある。これは、その後同様に、ブレーキパッド摩耗センサのために使用され得る。

１ディスクブレーキ組立体
２ディスクブレーキアクチュエータ
３ブレーキパッド
４電気ドライブ
５回転子
６固定子
７トルク
８出力シャフト
９更なるトランスミッションユニット
１０遊星ギアセット
１１トランスミッションユニット
１２ランプトランスミッションシステム
１３螺合式トランスミッションシステム
１４センサ（ブレーキ力）
１５センサ（摩耗）
１６固定ユニット
１７スラスト板
１８軸受け
１９軸受け
２０太陽ギア
２１遊星ギア
２２遊星キャリア
２３内部ギアホイール
２４ハウジング
２５シャフト
２６ギアホイール
２７駆動要素
２８駆動ギアホイール
２９ランプトランスミッションシステム
３０ローラー
３１ダブルローラー
３２被駆動要素
３３リングディスク部分
３４前面
３５前面
３６接触表面
３７接触表面
３８凹所
３９ケージ要素
４０リングディスク
４１ランプ
４２ランプ
４３螺合式トランスミッションシステム
４４螺合式駆動要素
４５スリーブ部分
４６雄ねじ
４７螺合式被駆動要素
４８スリーブ部分
４９雌ねじ
５０誘導ロッド
５１スリーブ
５２スリーブ部分
５３半径方向ニードル軸受け
５４軸方向ニードル軸受け
５５軸方向ニードル軸受け
５６支持ディスク
５７シリコーンセンサパッド
５８圧力センサユニット
５９ボア
６０ねじりばね
６１摺動スラストワッシャー
６２カラー
６３スリーブ
６４ワンウェイローラーニードル軸受け
６５支持ロッド
６６軸方向ニードル軸受け
６７ワッシャー
６８シーリング
６９カラー
７０軸方向軸受けユニット
７１ギアホイール
７２第１の固定要素
７３第２の固定要素
７４曲線
７５円周展開
７６曲線
７７軸受け
７８軸受け
７９支持要素
８０一方向クラッチ機構
８１摺動クラッチ機構
８２端ポイント
８３ばね
８４開始ポイント
８５一体ばね
８６ローラー
８７ローラー
８８位置
８９位置
９０位置
９１前表面
９２前表面
９３転動表面
９４移行表面
９５移行表面
９６ウォームトランスミッションユニット
９７ウォームねじ
９８ウォームホイール
９９ギアホイール

Claims

電気ドライブ（４）及び前記電気ドライブ（４）によって駆動されるトランスミッションユニット（１１）を有する車両のためのディスクブレーキアクチュエータ（２）であって、前記トランスミッションユニット（１１）はランプトランスミッションシステム（１２；２９）及び螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）を備え、前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）及び前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）は前記トランスミッションユニット（１１）の力フローにおいて直列に配置されることを特徴とする、ディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）は前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）から下流に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ブレーキを適用するための前記ディスクブレーキアクチュエータ（２）のブレーキストロークにおいて、前記電気ドライブ（４）の作動は、
−最初に、前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）を動作させ、
−その後、前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）を動作させることを特徴とする、請求項１又は２に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ブレーキを解除するための前記ディスクブレーキアクチュエータ（２）の戻りブレーキストロークにおいて、前記電気ドライブ（４）の戻り作動は、
− 最初に、前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）を動作させ、
− その後、前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）を動作させることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）はばね（６０）によって付勢され、前記ばね（６０）は前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）を付勢しないことを特徴とする、請求項３又は４に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）の動作から前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）の動作への及び／又はその逆への切換えは、
− 前記螺合式トランスミッションシステム（１３；４３）における摩擦、
− 前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）におけるランプ傾斜による転動抵抗、及び／又は、
− ばね（６０）が前記ランプトランスミッションシステム（１２；２９）を前記ランプ（４１；４２）の開始ポイントに向かって付勢すること
によって自動的にトリガーされることを特徴とする、請求項３から５のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ランプトランスミッションシステム（２９）は、
ａ）固定軸方向位置を有し、前記電気ドライブ（４）によって駆動される回転駆動要素（２７）と、
ｂ）軸方向に移動可能であるとともに回転可能である被駆動要素（３２）と、
ｃ）前記駆動要素（２７）と前記被駆動要素（３２）との間でクランプされ、前記駆動要素（２７）及び前記被駆動要素（３２）の接触表面（３６，３７）に沿って転動する転動要素と
を備え、
ｄ）前記接触表面（３６；３７）の少なくとも一方はランプ（４１；４２）を形成する
ことを特徴とする、請求項１から６のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記駆動要素（２７）の前記接触表面（３６）並びに前記被駆動要素（３２）の前記接触表面（３７）は共に、ランプ（４１；４２）を形成することを特徴とする、請求項７に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ランプ（４１；４２）は異なる傾斜の部分を有することを特徴とする、請求項７又は８に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記駆動要素（２７）はギアホイール（２８）であり、前記ランプ（４１）を形成する前記接触表面（３６）は、前記ギアホイール（２８）の前面（３４）によって形成されることを特徴とする、請求項７から９のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記転動要素は、ケージ要素（３９）内に特に収容されるローラー（３０）又はダブルローラー（３１）であることを特徴とする、請求項７から１０のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ローラー（３０，３１；８６，８７）は、
ａ）斜角付き移行表面（９４，９５）、
ｂ）湾曲前表面（９１，９２）、及び／又は、
ｃ）湾曲輪郭を有する転動表面（９３）
を備えることを特徴とする、請求項１１に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ランプトランスミッションシステム（２９）の前記被駆動要素（３２）は、前記螺合式トランスミッションシステム（４３）の螺合式駆動要素（４４）に固定して接続されることを特徴とする、請求項７から１２のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ランプトランスミッションシステム（２９）の前記被駆動要素（３２）及び前記螺合式トランスミッションシステム（４３）の前記螺合式駆動要素（４４）はスリーブ（５１）によって一体形成され、前記ランプトランスミッションシステム（２９）の前記被駆動要素（３２）の前記接触表面（３７）は前記スリーブ（５１）のリング状半径方向肩部によって形成され、前記螺合式駆動要素（４４）のねじ山（４６）は前記スリーブ（５１）外側又は内側表面によって形成されることを特徴とする、請求項１３に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
軸方向における前記ランプトランスミッションシステム（２９）の軸方向支持力は軸方向力センサ（１４）によって検知されることを特徴とする、請求項１から１４のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記螺合式トランスミッションシステム（４３）は、
ａ）回転可能螺合式駆動要素（４４）、及び、
ｂ）回転に抗して固定される螺合式被駆動要素（４７）
を備え、
ｃ）前記螺合式駆動要素（４４）及び前記螺合式被駆動要素（４７）は互いに螺合し、
ｄ）前記螺合式駆動要素（４４）と前記螺合式被駆動要素（４７）との間の螺合角度は、前記螺合式駆動要素（４４）の回転によって変化する
ことを特徴とする、請求項１から１５のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記螺合式トランスミッションシステム（４３）の前記螺合式駆動要素（４４）は、ねじりばね（６０）によって付勢されることを特徴とする、請求項１６に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記ねじりばね（６０）のトルクの印加は、摺動クラッチ機構（８１）、一方向クラッチ機構（８０）、ワンウェイニードルローラー（６４）、又はワンウェイ巻きばねによって制御されることを特徴とする、請求項１７に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記トランスミッションユニット（１１）は、更なるトランスミッションユニット（９）によって前記電気ドライブ（４）によって駆動されることを特徴とする、請求項１から１８のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
前記更なるトランスミッションユニット（９）は、遊星ギアセット（１０）、サイクロイダルドライブ、又はウォームトランスミッションユニッ（９６）を備えることを特徴とする、請求項１９に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
ａ）前記遊星ギアセット（１０）の遊星キャリアは、前記トランスミッションユニット（１１）の前記ギアホイール（２８）とかみ合うギアホイール（２６）に対する相対的回転に抗して固定され、
ｂ）前記遊星ギアセット（１０）の太陽ギア（２０）は、前記電気ドライブ（４）によって駆動されることを特徴とする、請求項２０に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
固定ユニット（１６）は、前記電気ドライブ（４）の通電と無関係にディスクブレーキアクチュエータ（２）の動作状態を固定するために設けられることを特徴とする、請求項１から２１のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。
センサ（１５）は前記ディスクブレーキアクチュエータ（２）内に一体化され、前記センサ（２）は、前記螺合式トランスミッションシステム（４３）の動作状態を検知することを特徴とする、請求項１から２２のいずれか１項に記載のディスクブレーキアクチュエータ（２）。