JP7133759B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本開示は、ブレーキ装置に関する。

従来、モータによって駆動される回転部材の回転を直動部材の直動に変換し、当該直動部材によってピストンを介してパッドをディスクに押し付ける電動ブレーキが知られている（特許文献１）。

特許第４２７５３１０号公報

この種の技術では、より応答性の高い電動ブレーキが得られれば、有益である。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、電動ブレーキにおける応答性をより高めることを可能とするようなより改善された新規な構成を備えたブレーキ装置を得ることである。

本開示のブレーキ装置は、例えば、モータによって第一方向に延びた中心軸回りに回転される第一伝達部と、上記第一伝達部と上記第一方向に離間可能に隣接し上記中心軸回りに回転可能な第二伝達部と、を有し、上記第一伝達部と上記第二伝達部とが上記中心軸の軸方向に互いに押圧した状態で上記第一伝達部と上記第二伝達部との間で摩擦により回転を伝達する回転伝達状態と上記第一伝達部と上記第二伝達部との間で回転を伝達しない遮断状態とを切り替える第一回転伝達切替機構と、上記第二伝達部と連動して上記中心軸回りに回転する回転部と、当該回転部の第一回転方向への回転に応じて上記第一方向に直動することにより制動部材を制動状態とする作動部材を上記第一方向に押圧して制動状態を得る直動部と、を有し、上記回転部は上記第一方向へ移動する上記直動部から上記第一方向の反対方向に押圧され上記第二伝達部を上記第一方向の反対方向に押圧する、回転直動変換機構と、上記第一伝達部から上記第二伝達部へ上記第一回転方向への回転を伝達可能であるとともに上記第一伝達部から上記第二伝達部へ上記第一回転方向とは反対の回転方向への回転を伝達不能に構成された第二回転伝達切替機構と、を備える。

上記ブレーキ装置では、制動解除時に第一伝達部および第二伝達部が第一回転方向とは反対の回転方向に回転している状態において、制動解除開始からそれほど時間が経過しないうちに生じる直動部による押圧の解除に伴って第一伝達部と第二伝達部との間で軸方向の押圧力が低下すると、第一回転伝達切替機構が遮断状態となり、これにより第二伝達部の回転が停止し、直動部の第一方向の反対方向への直動も停止する。このような構成によれば、例えば、制動解除時における直動部の第一方向の反対方向への移動量をより短くすることができるため、次回の制動時における直動部の第一方向への移動量をより短くすることができ、より応答性の高い電動ブレーキが得られる。

上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一回転伝達切替機構と上記第二回転伝達切替機構とは、上記中心軸の径方向にずれて配置される。このような構成によれば、例えば、第一回転伝達切替機構と第二回転伝達切替機構とをよりコンパクトに配置することができ、ブレーキ装置をより小型に構成することができる。

上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一回転伝達切替機構は、上記第二回転伝達切替機構よりも径方向外側に位置される。このような構成によれば、例えば、第一回転伝達切替機構におけるトルク伝達部位のモーメントアームをより長くすることができるため、第一回転伝達切替機構の伝達可能なトルクをより大きくすることができる。

上記ブレーキ装置では、例えば、上記第一伝達部は第一当接面を有し、上記第二伝達部は上記第一当接面と接する第二当接面を有し、上記第一回転伝達切替機構は、上記第一当接面と上記第二当接面との摩擦により回転を伝達し、上記第一当接面および上記第二当接面は、部分的な円錐面状の形状を有する。このような構成によれば、例えば、第一伝達部と第二伝達部との軸ずれ（径方向のずれ）を抑制することができる。

図１は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図２は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、非制動状態を示す図である。 図３は、第１実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、図１よりもライニングがすり減った場合における非制動状態を示す図である。 図４は、第１実施形態の変形例のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図５は、第２実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。 図６は、第３実施形態のブレーキ装置の模式的かつ例示的な断面図であって、制動状態を示す図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素については共通の符号が付与され、重複する説明が省略される。複数の実施形態では、同様の構成要素に基づく同様の作用および効果が得られる。

また、各図において、ピストン４３がパッド４５を押圧する方向である第一方向は、矢印Ｘの指示方向であり、Ｘ方向とも称される。第二方向は、矢印Ｘの指示方向とは反対の方向であり、Ｘ方向の反対方向と称される。また、以下では、回転部材５１の回転の中心軸Ａｘの軸方向は単に軸方向と称され、中心軸Ａｘの径方向は単に径方向と称され、中心軸Ａｘの周方向は単に周方向と称される。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態のブレーキ装置１０の制動状態における断面図であり、図２は、ブレーキ装置１０の非制動状態（リトラクト状態）における断面図であり、図３は、図１，２よりもライニング４５ｂがすり減ったブレーキ装置１０の非制動状態における断面図である。

図１，２に例示されるブレーキ装置１０は、車両用ブレーキであって、ＥＣＵ１１（electronic control unit）と、モータ２０と、回転伝達機構３０と、回転直動変換機構５０を内蔵するキャリパ４０と、を備えている。ブレーキ装置１０は、液圧ブレーキとして作動することができるとともに、電動ブレーキとしても作動することができる。キャリパ４０は、液圧ブレーキの構成要素であり、ＥＣＵ１１、モータ２０、回転伝達機構３０、回転直動変換機構５０、およびキャリパ４０は、電動ブレーキの構成要素である。電動ブレーキは、所謂電動パーキングブレーキである。すなわち、ブレーキ装置１０は、電動ブレーキ機能による制動状態が駐車時に維持されるよう、構成されている。ただし、電動ブレーキは、走行時や一時停止時に作動してもよい。ＥＣＵ１１は、制御装置の一例である。

モータ２０の作動は、ＥＣＵ１１によって制御される。モータ２０のシャフト２１の回転は、例えばギヤ３１，３２のような複数の回転要素を有した回転伝達機構３０を介して、回転直動変換機構５０の回転部材５１に伝達される。回転伝達機構３０は、減速機構とも称されうる。

キャリパ４０は、ボディ（不図示）、シリンダ４２、およびピストン４３を有している。シリンダ４２は、ボディに設けられている。シリンダ４２は、Ｘ方向に開放された有底円筒状の形状を有している。シリンダ４２の内周面４２ａは、中心軸Ａｘを中心とした円筒内面状の形状を有している。

ピストン４３は、シリンダ４２に中心軸Ａｘに沿って往復動可能に収容されている。シリンダ４２には液室Ｒが設けられている。液室Ｒにおける液圧の上昇に伴い、ピストン４３はパッド４５の裏板４５ａをＸ方向に押し、ライニング４５ｂをディスク（不図示）に押し付ける。これにより、ディスクと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、液圧ブレーキによる制動状態が得られる。具体的に、ピストン４３は、円筒外面状の外周面４３ａと、液室Ｒとは反対側（Ｘ方向）の端面４３ｂと、を有している。ピストン４３の外周面４３ａとシリンダ４２の内周面４２ａとの間には微小な隙間（クリアランス）が設定されており、外周面４３ａは、当該隙間に作動液が存在する潤滑状態で、内周面４２ａと摺動する。シール７０は、外周面４３ａと内周面４２ａとの間に介在し、液室Ｒから隙間を介しての作動液の漏れを抑制する。パッド４５は、制動部材の一例である。

また、シール７０は、液室Ｒにおける液圧の下降に伴ってピストン４３にシリンダ４２内に引き込む方向（Ｘ方向の反対方向）に弾性力を作用させ、図２に示されるように、ピストン４３の端面４３ｂをパッド４５から離間させる。この機能は、リトラクト機能と称される。液室Ｒの液圧の低下に伴い、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクへの押し付けが解除され、これにより液圧ブレーキによる制動解除状態が得られる。このように、キャリパ４０は、液圧ブレーキとして作動することができる。パッド４５は、制動部材の一例である。

また、キャリパ４０内、本実施形態ではシリンダ４２内には、回転直動変換機構５０が設けられている。回転直動変換機構５０は、回転部材５１と直動部材５２とを有している。回転直動変換機構５０では、回転部材５１に設けられた雄ねじ５１ａと、直動部材５２に設けられた雌ねじ５２ａとが噛み合うとともに、直動部材５２の回転が制限されることにより、回転部材５１の回転に応じた直動部材５２の直動が得られる。図１の例では、回転部材５１がＸ方向に見て反時計回り方向に回転した場合に直動部材５２がＸ方向に動き、回転部材５１がＸ方向にみて時計回り方向に回転した場合に直動部材５２がＸ方向の反対方向に動く。直動部材５２のＸ方向への移動に対応した回転部材５１の回転方向、すなわち図１の例ではＸ方向に見た場合の反時計回り方向を、第一回転方向と称する。回転部材５１（の第二部材５１２）が回転部の一例であり、直動部材５２が直動部の一例である。

直動部材５２は、筒状部５２ｂと突起５２ｃとを有している。筒状部５２ｂの形状は、中心軸Ａｘを中心とする円筒状である。雌ねじ５２ａは、筒状部５２ｂの筒内面に設けられており、突起５２ｃは、筒状部５２ｂから中心軸Ａｘの径方向外方に突出している。

回転直動変換機構５０は、ピストン４３に設けられた凹部４３ｃ内に収容されている。凹部４３ｃは、Ｘ方向の反対方向に向けて開放されている。凹部４３ｃは、液室Ｒの一部である。直動部材５２は、凹部４３ｃ内で中心軸Ａｘの軸方向に移動可能に設けられている。凹部４３ｃには、中心軸Ａｘの軸方向に延びた溝４３ｄが設けられており、この溝４３ｄには、直動部材５２の突起５２ｃが当該溝４３ｄに沿って移動可能に収容されている。すなわち、溝４３ｄの側面と直動部材５２の突起５２ｃとによって、直動部材５２の回り止め機構が構成されている。また、本実施形態では、ピストン４３とシール７０やパッド４５との摩擦により、ピストン４３の中心軸Ａｘ回りの回転が制限されている。上述したように、回転部材５１の雄ねじ５１ａと直動部材５２の雌ねじ５２ａとが噛み合うとともに、直動部材５２の突起５２ｃの回転がピストン４３の溝４３ｄによって制限されているため、回転部材５１の回転に応じて直動部材５２は中心軸Ａｘの軸方向に直動することができる。

回転部材５１の第一方向の回転により、直動部材５２がＸ方向に移動し、ピストン４３が裏板４５ａをＸ方向に押圧すると、ピストン４３はパッド４５のライニング４５ｂをディスク（不図示）をＸ方向に押し付ける。これにより、ディスクと一体に回転する車両のホイール（不図示）が制動された、電動ブレーキ機能による制動状態が得られる。他方、回転部材５１の逆方向の回転により、直動部材５２がＸ方向の反対方向に移動し、ピストン４３の裏板４５ａへの押圧が解除されると、ピストン４３によるライニング４５ｂのディスクへの押し付けが解除され、これにより電動ブレーキ機能による制動の解除状態（非制動状態）が得られる。ピストン４３が作動部材の一例である。

ただし、本実施形態では、回転部材５１は、第一部材５１１と第二部材５１２とを有している。第二部材５１２は、第一部材５１１に対してＸ方向に隣接している。雄ねじ５１ａは、第二部材５１２に設けられている。第一部材５１１と第二部材５１２との間には摩擦クラッチ６１およびワンウエイクラッチ６２が設けられている。第一部材５１１は、第一伝達部の一例であり、第二部材５１２は、第二伝達部の一例である。

摩擦クラッチ６１において、第一部材５１１の当接面５１１ａと第二部材５１２の当接面５１２ａとが軸方向に所要の押圧力で互いに押圧している状態では、第一部材５１１と第二部材５１２とが中心軸Ａｘ回りに一体に回転することができる。この状態は、接続状態と称されうる。他方、当接面５１１ａと当接面５１２ａとが軸方向に互いに離間している状態のように、当接面５１１ａと当接面５１２ａとの互いの軸方向の押圧力が所要の押圧力よりも低い状態では、第一部材５１１と第二部材５１２との間で回転（トルク）は伝達されない。この状態は、遮断状態と称されうる。摩擦クラッチ６１は、第一回転伝達切替機構の一例である。当接面５１１ａは、第一当接面の一例であり、当接面５１２ａは、第二当接面の一例である。

ワンウエイクラッチ６２は、第一部材５１１の第一回転方向への回転は第二部材５１２に伝達することができるものの、第一部材５１１の第一回転方向とは反対の第二回転方向への回転は第二部材５１２に伝達しないよう、構成されている。ワンウエイクラッチ６２は、一方向回転伝達機構の一例である。なお、本実施形態では、第一部材５１１および第二部材５１２は、軸方向に僅かに相対移動可能に構成されているが、ワンウエイクラッチ６２は、当該第一部材５１１および第二部材５１２の軸方向における相対移動の範囲において、それらの相対位置によらず、第一部材５１１の第一回転方向への回転を第二部材５１２に伝達し、第一部材５１１の第二回転方向への回転を第二部材５１２に伝達しないよう、構成されている。ワンウエイクラッチ６２は、第二回転伝達切替機構の一例である。

このように、本実施形態では、回転部材５１を構成する第一部材５１１と第二部材５１２とが摩擦クラッチ６１およびワンウエイクラッチ６２を介して接続されているため、ブレーキ装置１０は、以下のように作動する。

電動ブレーキによる制動時において、モータ２０は、第一部材５１１を第一回転方向に回転させる。ここで、ワンウエイクラッチ６２は、第一部材５１１および第二部材５１２の軸方向の位置によらず、第一回転方向の回転を第二部材５１２に伝達する。よって、第二部材５１２は第一回転方向に回転し、当該第二部材５１２に設けられている雄ねじ５１ａが第一回転方向に回転する。雄ねじ５１ａと雌ねじ５２ａとの噛み合いにより、第二部材５１２は、雌ねじ５２ａからＸ方向の反対方向に反力を受ける。よって、第一部材５１１と第二部材５１２との間の軸方向の押圧力は増大し、やがて摩擦クラッチ６１が回転（トルク）の伝達が可能な状態、すなわち接続状態となる。第二部材５１２は、第一部材５１１と一体に第一回転方向に回転を継続し、これに伴い、直動部材５２は、Ｘ方向に直動する。Ｘ方向に移動する直動部材５２は、ピストン４３を介してパッド４５をＸ方向に押圧してディスクに押し付ける。モータ２０の駆動負荷の高まりに応じてモータ２０の駆動電流が上昇するため、ＥＣＵ１１は、駆動電流が電動ブレーキによる制動状態に対応した閾値と同じかあるいは超えた場合に、モータ２０の作動を停止する。これにより、図１に示されるような、電動ブレーキによる制動状態が得られる。このとき、直動部材５２は、制動位置Ｐｂに位置される。

電動ブレーキによる制動状態の解除時において、モータ２０は、第一部材５１１を第二回転方向に回転させる。回転開始当初は、第一部材５１１と第二部材５１２との間の軸方向の押圧力は比較的大きく、摩擦クラッチ６１が接続状態となっているため、第二部材５１２は第一部材５１１と連動して第二回転方向に回転することができる。なお、ワンウエイクラッチ６２は、第一部材５１１の第二回転方向の回転を第二部材５１２には伝達しない。

第二部材５１２が第二回転方向に回転すると、直動部材５２はＸ方向の反対方向へ移動する。直動部材５２のＸ方向の反対方向への移動に伴い、直動部材５２のピストン４３への押圧力が低下する。これに伴い、第一部材５１１と第二部材５１２との間の軸方向の押圧力が低下し、摩擦クラッチ６１は接続状態から遮断状態となる。これにより、図２に示されるような、リトラクト状態（非制動状態、制動解除状態）が得られる。このとき、直動部材５２は、リトラクト位置Ｐｒ（待機位置）に位置される。本実施形態では、第一部材５１１と第二部材５１２との間の軸方向の押圧力、すなわちパッド４５から受ける反力やシール７０によるリトラクト力が、ほぼ無くなった時点で、直動部材５２はリトラクト位置Ｐｒに位置されるため、制動位置Ｐｂからリトラクト位置Ｐｒへのストロークδは、パッド４５の熱膨張やシール７０の弾性変形によるリトラクト量を含んだ大きさとなる。従来構造では、例えば、リトラクト量の変動に応じて直動部材５２の戻りストロークを変動させるといったことは行わずに、部品のスペックのばらつきや、温度等の使用条件を考慮して想定されるリトラクト量の最大値以上の距離を戻すようモータ２０の回転回数や回転時間が設定されていた。したがって、直動部材５２は、制動位置Ｐｂから本来必要なリトラクト量よりも長い距離を戻されることとなり、制動位置Ｐｂからリトラクト位置Ｐｒへの移動のみならず、制動にかかる移動すなわちリトラクト位置Ｐｒから制動位置Ｐｂへの移動に、余分に時間を要することとなっていた。この点、本実施形態によれば、直動部材５２は、制動位置Ｐｂからその時点でのリトラクト量に対応した距離だけＸ方向の反対方向に離間したリトラクト位置Ｐｒに戻されるため、制動位置Ｐｂとリトラクト位置Ｐｒとの間のストロークδを従来よりも短くすることができる。また、図２，３に示されるように、パッド４５のライニング４５ｂの摩耗量によらず、直動部材５２は、制動位置Ｐｂとリトラクト位置Ｐｒとの間を、リトラクト量に応じたストロークδで移動することができる。これにより、例えば、何らかの原因により液圧によるブレーキ機能が低下あるいは損なわれたような場合にあっても、電動ブレーキによってより迅速に制動状態を得ることができる。

本実施形態では、摩擦クラッチ６１は、中心軸Ａｘよりもシリンダ４２の内周面４２ａの近くに位置されている。具体的に、第一部材５１１は、中心軸Ａｘに沿って延びるシャフト５１１ｂと、シャフト５１１ｂのＸ方向の端部から径方向外方に張り出すフランジ５１１ｃと、を有している。また、第二部材５１２は、中心軸Ａｘに沿って延びるシャフト５１２ｂと、シャフト５１２ｂのＸ方向の反対方向の端部から径方向外方に張り出すフランジ５１２ｃと、を有している。摩擦クラッチ６１の構成要素である当接面５１１ａは、フランジ５１１ｃの径方向外方の端部に設けられ、摩擦クラッチ６１の構成要素である当接面５１２ａは、フランジ５１２ｃの径方向外方の端部に設けられている。当接面５１１ａ，５１２ａは、中心軸Ａｘよりも内周面４２ａの近くに位置されている。また、当接面５１１ａ，５１２ａは、雄ねじ５１ａおよび雌ねじ５２ａよりも径方向外側に位置されている。このような構成によれば、摩擦クラッチ６１のモーメントアームが大きくなる分、摩擦クラッチ６１によって伝達可能なトルクをより大きく設定することができる。また、これにより、例えば、雄ねじ５１ａと雌ねじ５２ａとの間の摩擦トルクよりも摩擦クラッチ６１による伝達トルクが小さくなり、摩擦クラッチ６１において空回りが生じるような事態を、より確実に回避することができる。

また、当接面５１１ａは、中心軸Ａｘを中心とする円錐外面であり、当接面５１２ａは中心軸Ａｘを中心とする円錐内面である。当接面５１１ａ，５１２ａの直径は、Ｘ方向に向かうほど小さい。このような構成によれば、第一部材５１１と第二部材５１２との軸ずれ（径方向のずれ）を抑制することができる。

また、本実施形態では、ワンウエイクラッチ６２は、例えば、カム式クラッチやスプラグ式クラッチのような公知の構成を有し、第一部材５１１および第二部材５１２のうち一方と一体に回転する外輪と、他方と一体に回転する内輪と、外輪と内輪との間の接続状態が回転方向に応じて切り替わる接続部材と、を有している。本実施形態では、ワンウエイクラッチ６２は、円筒状の形状を有し、図１に示されるように、摩擦クラッチ６１より径方向内側に位置されている。このように、摩擦クラッチ６１とワンウエイクラッチ６２とを径方向にずらして配置することにより、摩擦クラッチ６１およびワンウエイクラッチ６２をシリンダ４２内でより効率良く配置することができ、シリンダ４２ひいてはブレーキ装置１０が大型化するのを抑制することができる。

［第１実施形態の変形例］
図４は、本変形例のブレーキ装置１０の制動状態における断面図である。本変形例では、ワンウエイクラッチ６２は、摩擦クラッチ６１より径方向外側に位置されている。本変形例によっても摩擦クラッチ６１とワンウエイクラッチ６２とを径方向にずらして配置することにより、摩擦クラッチ６１およびワンウエイクラッチ６２をシリンダ４２内でより効率良く配置することができ、シリンダ４２ひいてはブレーキ装置１０が大型化するのを抑制することができる。

以上、説明したように、本実施形態では、回転部材５１は、第一部材５１１（第一伝達部）と、第二部材５１２（第二伝達部）とを有し、回転直動変換機構５０は、回転部材５１の第一部材５１１（回転部）の回転を直動部材５２（直動部）の直動に変換し、摩擦クラッチ６１は、第一部材５１１と第二部材５１２との間で回転を伝達する回転伝達状態と、第一部材５１１と第二部材５１２との間で回転を伝達しない遮断状態とを切り替え、回転直動変換機構５０は、回転部材５１の第二部材５１２（第二伝達部）の回転を直動部材５２の直動に変換し、ワンウエイクラッチ６２は、第一部材５１１から第二部材５１２へ制動時における回転方向（第一回転方向）への回転を伝達可能であるとともに第一部材５１１から第二部材５１２へ第一回転方向とは反対の第二回転方向への回転を伝達不能である。このようなブレーキ装置１０では、制動解除時に第一部材５１１および第二部材５１２が第二回転方向に回転している状態において、制動解除開始からそれほど時間が経過しないうちに生じる直動部材５２による押圧の解除に伴って第一部材５１１と第二部材５１２との間で軸方向の押圧力が低下すると、摩擦クラッチ６１が遮断状態となり、これにより第二部材５１２の回転が停止し、直動部材５２のＸ方向の反対方向への直動も停止する。このような構成によれば、例えば、制動解除時における直動部材５２のＸ方向の反対方向への移動量をより短くすることができるため、次回の制動時における直動部材５２のＸ方向への移動量をより短くすることができ、より応答性の高い電動ブレーキが得られる。

また、本実施形態では、例えば、摩擦クラッチ６１とワンウエイクラッチ６２とは、径方向にずれて配置される。このような構成によれば、例えば、摩擦クラッチ６１とワンウエイクラッチ６２とをよりコンパクトに配置することができ、ブレーキ装置１０をより小型に構成することができる。

また、本実施形態では、例えば、摩擦クラッチ６１は、ワンウエイクラッチ６２よりも径方向外側に位置される。このような構成によれば、例えば、摩擦クラッチ６１における当接面５１１ａ，５１２ａ（トルク伝達部位）のモーメントアームをより長くすることができるため、摩擦クラッチ６１の伝達可能なトルクをより大きくすることができる。

また、本実施形態では、例えば、第一部材５１１は当接面５１１ａ（第一当接面）を有し、第二部材５１２は当接面５１１ａと接する当接面５１２ａ（第二当接面）を有し、摩擦クラッチ６１は、当接面５１１ａと当接面５１２ａとの摩擦により回転を伝達し、当接面５１１ａおよび当接面５１２ａは、部分的な円錐面状の形状を有する。このような構成によれば、例えば、第一部材５１１と第二部材５１２との軸ずれ（径方向のずれ）を抑制することができる。

［第２実施形態］
図５は、第２実施形態のブレーキ装置１０Ａの一部の断面図である。上記第１実施形態は、ディスクブレーキへの適用例であったが、本実施形態は、ドラムブレーキへの適用例である。ブレーキ装置１０Ａは、バッキングプレート（不図示）の車幅方向内側に固定される。本実施形態では、回転直動変換機構５０Ａの直動部材５２Ａが作動部材としてのケーブル８０をＸ方向に移動させる（牽引する）ことにより、制動部材としてのシュー（不図示）が制動状態になる。また、直動部材５２Ａがケーブル８０をＸ方向の反対方向へ移動させる（リリースする）ことにより、シューが非制動状態になる。

回転部材５１Ａは、第一部材５１１Ａと、第二部材５１２Ａと、を有している。ただし、本実施形態では、上記第１実施形態と同様、第二部材５１２Ａには雄ねじ５１ａが設けられるとともに、直動部材５２Ａの円筒部の筒内には雄ねじ５１ａと噛み合う雌ねじ５２ａが設けられている。直動部材５２Ａはケース１２に中心軸Ａｘ回りの回転を制限されるとともに、当該ケース１２に軸方向に移動可能に支持されている。また、第一部材５１１Ａと第二部材５１２Ａとの間には、摩擦クラッチ６１Ａとワンウエイクラッチ６２Ａとが並列に介在している。摩擦クラッチ６１Ａおよびワンウエイクラッチ６２Ａの作動は、上記第１実施形態と同様である。なお、ケーブル８０は、回転部材５１Ａおよび直動部材５２Ａの双方を軸方向に貫通している。

第一部材５１１Ａおよび第二部材５１２Ａの第一回転方向への回転に伴い、直動部材５２ＡはＸ方向に移動し、当該直動部材５２ＡのＸ方向の端部５２ｄはケーブル８０に固定された固定部材８１をＸ方向に押圧する。固定部材８１とともにケーブル８０がＸ方向に移動することにより、シューがドラム（不図示）に押し付けられ、制動状態となる。他方、第一部材５１１Ａおよび第二部材５１２Ａの第二回転方向への回転に伴い、直動部材５２Ａ、固定部材８１、およびケーブル８０はＸ方向の反対方向に移動し、シューによるドラムの押圧状態が解消され、非制動状態となる。ただし、本実施形態でも、摩擦クラッチ６１Ａにおいて、第一部材５１１Ａの当接面５１１ａと第二部材５１２Ａの当接面５１２ａとの間に所要の押圧力ひいては摩擦力が得られなくなった時点で、第二部材５１２Ａの回転が停止し、直動部材５２Ａ、固定部材８１、およびケーブル８０のＸ方向の反対方向への移動が停止する。よって、本実施形態によっても、制動解除時における直動部材５２ＡのＸ方向の反対方向への移動量をより短くすることができるため、次回の制動時における直動部材５２ＡのＸ方向への移動量をより短くすることができ、より応答性の高い電動ブレーキが得られる。なお、当接面５１１ａ，５１２ａは、軸方向と交差している（直交している）。

［第３実施形態］
図６は、第３実施形態のブレーキ装置１０Ｂの一部の断面図である。本実施形態も、第２実施形態と同様、ドラムブレーキへの適用例である。ブレーキ装置１０Ｂは、バッキングプレート（不図示）の車幅方向内側に固定される。本実施形態では、回転直動変換機構５０Ｂの直動部材５２Ｂが作動部材としてのケーブル８０をＸ方向に移動させる（牽引する）ことにより、制動部材としてのシュー（不図示）が制動状態になる。また、直動部材５２Ｂがケーブル８０をＸ方向の反対方向へ移動させる（リリースする）ことにより、シューが非制動状態になる。

回転部材５１Ｂは、第一部材５１１Ｂと、第二部材５１２Ｂと、を有している。本実施形態では、上記第１実施形態と異なり、第二部材５１２Ｂに雌ねじ５１２ｄが設けられ、直動部材５２Ｂに雌ねじ５１２ｄと噛み合う雄ねじ５２ｅが設けられている。直動部材５２Ｂはケース１２に中心軸Ａｘ回りの回転を制限されるとともに、当該ケース１２に軸方向に移動可能に支持されている。また、第一部材５１１Ｂと第二部材５１２Ｂとの間には、摩擦クラッチ６１Ｂとワンウエイクラッチ６２Ｂとが並列に介在している。摩擦クラッチ６１Ｂおよびワンウエイクラッチ６２Ｂの作動は、上記第１実施形態と同様である。

第一部材５１１Ｂおよび第二部材５１２Ｂの第一回転方向への回転に伴い、直動部材５２ＢはＸ方向に移動し、ケーブル８０をＸ方向に移動させる。ケーブル８０がＸ方向に移動することにより、シューがドラム（不図示）に押し付けられ、制動状態となる。他方、第一部材５１１Ｂおよび第二部材５１２Ｂの第二回転方向への回転に伴い、直動部材５２Ｂおよびケーブル８０はＸ方向の反対方向に移動し、シューによるドラムの押圧状態が解消され、非制動状態となる。ただし、本実施形態でも、摩擦クラッチ６１Ｂにおいて、第一部材５１１Ｂの当接面５１１ａと第二部材５１２Ｂの当接面５１２ａとの間に所要の押圧力ひいては摩擦力が得られなくなった時点で、第二部材５１２Ｂの回転が停止し、直動部材５２Ｂおよびケーブル８０のＸ方向の反対方向への移動が停止する。よって、本実施形態によっても、リリース時における直動部材５２ＢのＸ方向の反対方向への移動量をより短くすることができるため、次回の制動時における直動部材５２ＢのＸ方向への移動量をより短くすることができ、より応答性の高い電動ブレーキが得られる。

以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。例えば、回転直動変換機構や、回り止め機構は、種々の構成として実現されうる。

例えば、第二回転伝達切替機構は、第一伝達部と第二伝達部とを一回転方向のみに連動可能とするラッチや、ぜんまいのような係合部材を有するものであってもよい。また、回転部と第二伝達部とは連動すればよく、別部材であってもよい。

１０，１０Ａ，１０Ｂ…ブレーキ装置、２０…モータ、４３…ピストン（作動部材）、４５…パッド（制動部材）、５０，５０Ａ，５０Ｂ…回転直動変換機構、５２，５２Ａ，５２Ｂ…直動部材（直動部）、６１，６１Ａ，６１Ｂ…摩擦クラッチ（第一回転伝達切替機構）、６２，６２Ａ，６２Ｂ…ワンウエイクラッチ（第二回転伝達切替機構）、５１１，５１１Ａ，５１１Ｂ…第一部材（第一伝達部）５１１ａ…当接面（第一当接面）、５１２ａ…当接面（第二当接面）、５１２，５１２Ａ，５１２Ｂ…第二部材（第二伝達部、回転部）、Ａｘ…中心軸、Ｘ…矢印（方向、第一方向）。

Claims (4)

1. モータによって第一方向に延びた中心軸回りに回転される第一伝達部と、前記第一伝達部と前記第一方向に離間可能に隣接し前記中心軸回りに回転可能な第二伝達部と、を有し、前記第一伝達部と前記第二伝達部とが前記中心軸の軸方向に互いに押圧した状態で前記第一伝達部と前記第二伝達部との間で摩擦により回転を伝達する回転伝達状態と前記第一伝達部と前記第二伝達部との間で回転を伝達しない遮断状態とを切り替える第一回転伝達切替機構と、
   前記第二伝達部と連動して前記中心軸回りに回転する回転部と、当該回転部の第一回転方向への回転に応じて前記第一方向に直動することにより制動部材を制動状態とする作動部材を前記第一方向に押圧して制動状態を得る直動部と、を有し、前記回転部は前記第一方向へ移動する前記直動部から前記第一方向の反対方向に押圧され前記第二伝達部を前記第一方向の反対方向に押圧する、回転直動変換機構と、
   前記第一伝達部から前記第二伝達部へ前記第一回転方向への回転を伝達可能であるとともに前記第一伝達部から前記第二伝達部へ前記第一回転方向とは反対の回転方向への回転を伝達不能に構成された第二回転伝達切替機構と、
   を備えた、ブレーキ装置。
2. 前記第一回転伝達切替機構と前記第二回転伝達切替機構とは、前記中心軸の径方向にずれて配置された、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記第一回転伝達切替機構は、前記第二回転伝達切替機構よりも径方向外側に位置された、請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第一伝達部は第一当接面を有し、
   前記第二伝達部は前記第一当接面と接する第二当接面を有し、
   前記第一回転伝達切替機構は、前記第一当接面と前記第二当接面との摩擦により回転を伝達し、
   前記第一当接面および前記第二当接面は、部分的な円錐面状の形状を有した、請求項１または２に記載のブレーキ装置。

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