JP2019513941A - スロットル制御システム及び方法 - Google Patents

Abstract

車両に使用されるスロットル制御システム及び方法。スロットル制御システムは、車両スロットルコントローラから入力電圧を受信する。スロットル制御システムは、スロットル信号を準備し、スロットル信号をスロットルに供給し、選択された速度への減速を強制し、又は選択された値に加速を抑制する。スロットル信号の準備は、速度又は入力電圧の最大閾値の検出に従ってもよい。最大閾値は、車両の位置に固有のものであってもよい。スロットル信号及び最大閾値は、入力電圧、車速、車両の位置、又は他のパラメータを参照して定義してもよい。スロットル信号は、段階的に減速を強制し、又は加速を抑制してもよく、これにより、運転手の指示に対する車両スロットルコントローラの応答性の損失が軽減される。スロットル信号は、車両電子制御モジュールに供給される出力電圧であってもよい。【選択図】図２

Description

本開示は、包括的に、車両のスロットル制御に関する。

多くの車両が、電子センサを用いて運転手入力を電子制御モジュール（electronic control module：ＥＣＭ）に中継するドライブバイワイヤシステム（drive-by-wire system）を採用している。ＥＣＭは、運転手入力に応答する適切なアクチュエータの駆動を計算する。ＥＣＭによって一般的に制御される１つのサブシステムは、電子スロットル制御システムである。

車両のアクセルペダルは、電子回路によってＥＣＭに接続されており、電子回路は、アクセルペダル位置を対応する電圧に変換し、ＥＣＭは、この電圧に基づいて車両のスロットルの位置を決定する。運転手がアクセルペダルに圧力を加えていないとき、スロットルは、アイドル位置にある。運転手が、全可動範囲に亘ってペダルを踏み込むために十分な圧力をペダルに加えると、スロットルが全開になる。アイドル位置と全開位置との間の電圧の上昇及び下降は、運転手がアクセルペダルに加える圧力を反映し、これは、加速の増加又は減少の要求として解釈される。

アクセルペダルは、車両の安全性と運転性にとって重要な要素である。このため、ＥＣＭは、アクセルペダルが踏み込まれ又は解放されている間、通常、ペダル電圧をｋＨｚ範囲のレートでサンプリングし、アクセルペダルの状態を監視する。運転手がスロットルペダルを踏むと、スロットルペダル回路によってＥＣＭに送られる対応する電圧が上昇する。この電圧上昇に対応して、ＥＣＭは、エンジンのシリンダヘッド上のスロットル位置モータを作動させ、シリンダに供給される混合気の増加をもたらす位置にバタフライバルブを動かし、加速度を上昇させる。

運転手がスロットルペダルの圧力を減少させると、アクセルペダル回路によってＥＣＭに送られる対応する電圧が低下する。この電圧低下に対応して、ＥＣＭは、スロットル位置モータを作動させ、シリンダに供給される混合気を減少させる位置にバタフライバルブを動かし、加速度を低下させる。

加速、減速、及び速度を含む車両の機能の幾つかの側面を自動的に制御することが望ましい。車両の加速、減速、及び速度は、車両のスロットルの運転手制御を変調することによって、定義された条件が検出されたとき、定義された条件に応答して制御できる。車両のスロットルを無効化又は制御する従来の制御システムは、燃費、車両へのダメージ、運転手制御と自動スロットル制御との間の移行に関連する運転手のストレスに関する問題を有している。本開示の目的は、従来の制御システムの少なくとも１つの問題を解決又は緩和することである。

車両のスロットルを制御するために車両と共に使用されるスロットル制御システム及び方法を提供する。スロットル制御システムは、スロットルペダル等の車両スロットルコントローラから入力電圧を受信する。スロットル制御システムは、スロットル制御信号を準備し、スロットル制御信号をスロットルに供給する。スロットル制御信号は、入力電圧、車速の速度データ、車両位置の位置データ、又はこれらの組み合わせを参照して準備してもよい。速度データは、衛星サービス、車速センサ（vehicle speed sensor：ＶＳＳ）、車両データバス、車両慣性ナビゲーションシステム（inertial navigation system：ＩＮＳ）、地上ビーコンサービス、又は適切な任意のソース又はデータソースの組み合わせから受信することができる。位置データは、ＳＴＭ、ＩＮＳ、地上ビーコンサービス、又は適切な任意のデータソースの組み合わせから受信できる。

スロットル制御信号によって、車両加速度を選択された値に制限し、車両を選択された速度に強制的に減速させ、又は車両スロットルコントローラからスロットルと作動的に通信する車両電子制御モジュール（electronic control module：ＥＣＭ）に入力電圧を供給することによって生じるスロットル応答に対して、スロットル応答を変化させることができる。スロットル制御システムは、入力電圧を目標電圧値に降圧、減衰又は低下させ、目標電圧値の出力電圧をＥＣＭに供給することによってスロットル制御信号をスロットルに供給してもよい。また、スロットル制御システムは、ＥＣＭの車載部品として含まれてもよく、この場合、スロットル制御信号は、燃料インジェクタ又はスロットルの他のダウンストリーム構成要素に直接的に供給してもよい。

加速、減速、又は速度を制御するためのスロットル制御信号は、最高速度閾値を超えた場合、最大電圧閾値を超えた場合、又は適切な任意の条件が満たされた場合、スロットルに供給してもよい。閾値又は他の条件等は、入力電圧、車速、車両の位置、又はこれらの組み合わせの車両データを参照して判定又は更新してもよい。閾値又は他の条件は、ジオフェンス、指定制限速度、運転手プロファイル、気象条件、又は他の適切な要因を含むパラメータを参照して判定又は更新してもよい。車両データを閾値と比較して、パラメータによって定義されている閾値が超過されたかを判定してもよい。スロットル制御システムは、インターネットサービスと通信できる。ジオフェンス位置及びプロパティ、制限速度、運転手プロファイル、気象条件は、インターネットサービスを介してリモートからアクセスしてもよく、又はインターネットサービスから更新されるローカルに保存されているデータベースから取得してもよい。

スロットル制御システムは、入力電圧値の定義された範囲内で加速制御を適用することによって加速を抑制できる。範囲の限界は、ベースライン入力電圧値及び最大電圧範囲値であってもよい。上限最大電圧範囲値は、ベースライン値から最大電圧閾値を定義する。ベースライン値は、入力電圧のアイドルスロットル電圧値であってもよい。加速制御は、ベースライン値から最大電圧閾値よりも大きな値に変化する入力電圧の増加に従ってもよい。このような場合、スロットルの運転手制御が解除され、スロットル制御信号をベースライン値から最大電圧範囲値まで徐々に増加させることができる。加速制御の下で上限最大電圧値に達すると、定義されたタイムフレーム内でスロットルに対する運転手の制御を再開できる。特定されたベースライン値、例えば、アイドルスロットル電圧値からの加速のみを制御することにより、高速道路上で他の車両を追い越すための急加速、又はより高速で行われる他の加速を可能にしながら、停止位置からの急加速を抑制できる。

スロットル制御システムは、車速が最高速度閾値を超えたときに、減速を制御することによって減速を強制できる。スロットル制御信号は、減速制御が開始されたときに入力電圧が最高速度閾値以上であることの結果として、制御信号から目標値まで徐々に低下させることができる。アイドルスロットル値等の目標値は、最大閾値速度値に対して車速を制限する。最高速度閾値は、所与の場所に固有であってもよく、他の場所について更新してもよい。加速制御は、車両位置について最高速度閾値以上の車速を示す速度データの受信に従ってもよい。入力電圧が目標値に等しくなり、車速も最高速度閾値を下回っている場合には、定義されたタイムフレーム内でスロットルに対する運転手の制御を再開できる。所与の場所に固有の最高速度閾値を超えたときに減速を制御することにより、過度な速度で車両が走行することを抑制できる。更に、車両所有者又はスロットル制御システムにアクセス可能な他のユーザは、様々な場所、様々な運転手、指定制限速度、気象条件、又は他のパラメータに固有の最高速度閾値をプログラムできる。

場所に固有の最大電圧又は速度閾値によって、より安全な車両運行を実現できる。スロットル制御信号を徐々に変更することによって、車両のスロットル応答性の損失を軽減し、運転手と車両とのインタラクションの違和感を緩和することができ、これらは、安全性の観点からも有利である。スロットル制御信号を準備するために、アイドリングスロットルでの入力電圧、全開スロットルでの入力電圧、速度データ、又はこれらの組み合わせに基づいて、スロットル制御システムをスロットル位置に較正してもよい。較正は、入力スロットル値の段階的な変更を実現してもよい。

第１の側面では、本開示は、車両で使用されるスロットル制御システム及び方法を提供する。スロットル制御システムは、車両スロットルコントローラから入力電圧を受信する。スロットル制御システムは、スロットル信号を準備し、スロットル信号をスロットルに供給し、選択された速度への減速を強制し、又は選択された値に加速を抑制する。スロットル信号の準備は、速度又は入力電圧の最大閾値の検出に従ってもよい。最大閾値は、車両の位置に固有のものであってもよい。スロットル信号及び最大閾値は、入力電圧、車速、車両の位置、又は他のパラメータを参照して定義してもよい。スロットル信号は、段階的に減速を強制し、又は加速を抑制してもよく、これにより、運転手の指示に対する車両スロットルコントローラの応答性の損失が軽減される。スロットル信号は、車両電子制御モジュールに供給される出力電圧であってもよい。

更なる側面において、本開示は、車両上のスロットルを制御する方法を提供する。この方法は、車速の速度データを受信することと、車両位置の位置データを受信することと、スロットルコントローラから入力電圧を受信することと、車両位置に対応する最高速度閾値にアクセスすることと、車速と最高速度閾値とを比較することと、スロットルにスロットル信号を供給することとを含む。速度データが最高速度閾値を下回る車速を示す場合、スロットル信号は、入力電圧に対応する。速度データが最高速度閾値を上回る車速を示す場合、スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する。

幾つかの実施形態では、速度データを受信することは、衛星サービスから速度データを受信することを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信することと、衛星サービスから受信した速度データに対して比較速度データを較正することとを含む。幾つかの実施形態では、比較速度データソースは、車速センサを含み、幾つかの実施形態では、比較速度データソースは、車両データバスを含み、幾つかの実施形態では、衛星サービスから受信した速度データに対して比較速度データを較正した後：比較速度データが最高速度閾値を下回る車速を示す場合、スロットル信号は、入力電圧に対応し；比較速度データが最高速度閾値を上回る車速を示す場合、スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する。幾つかの実施形態では、速度データが衛星サービスから利用できない場合、比較速度データを適用して、車速を最高速度閾値と比較する。

幾つかの実施形態では、速度データを受信することは、衛星サービスから速度データを受信することを含む。幾つかの実施形態では、車両クルーズコントロールモジュールが車両に対し、最高速度閾値より大きい最大走行速度制御閾値で走行するように指示している場合、車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御を解除する。幾つかの実施形態では、車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御の解除は、車速が最大クルーズコントロール速度閾値を上回ることを示す速度データの受信に従い、幾つかの実施形態では、車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御の解除は、車速が最大クルーズコントロール速度閾値以下であり、最高速度閾値を上回ることを示す速度データを所定の期間受信することに従う。

幾つかの実施形態では、速度データを受信することは、衛星サービスから速度データを受信することを含む。幾つかの実施形態では、衛星サービスから速度データを受信することは、衛星ベース追跡モジュール（satellite-based tracking module：ＳＴＭ）によって速度データを受信することを含み、車速を最高速度閾値と比較することは、ＳＴＭによって実行され、スロットル信号をスロットルに供給することは、車速が最高速度閾値を上回る場合、ＳＴＭからリミッタトリガ信号を受信することを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信することと、ＳＴＭから較正トリガ信号を受信することと、衛星サービスから受信した速度データに対して比較速度データを較正することとを含み、幾つかの実施形態では、この方法は、ＳＴＭからクルーズトリガ信号を受信することと、クルーズトリガ信号に応答して車両クルーズコントロール機能に対する運転手制御を解除することとを含む。

幾つかの実施形態では、速度データを受信することは、車速センサから速度データを受信することを含む。

幾つかの実施形態では、速度データを受信することは、車両データバスから速度データを受信することを含む。

幾つかの実施形態では、位置データを受信することは、衛星サービスから位置データを受信することを含む。

幾つかの実施形態では、位置データを受信することは、慣性ナビゲーションシステムから位置データを受信することを含む。

幾つかの実施形態では、位置データを受信することは、地上ビーコンシステムから位置データを受信することを含む。

幾つかの実施形態では、最高速度閾値にアクセスすることは、指定制限速度のデータベースにアクセスすることと、データベース内の車両位置を特定することと、車両位置において指定制限速度を適用して、最高速度閾値を定義することとを含む。幾つかの実施形態では、最高速度閾値を定義することは、最高速度閾値を、指定制限速度を超える所定のマージンに設定することを含む。

幾つかの実施形態では、最高速度閾値にアクセスすることは、ジオフェンス位置のデータベースにアクセスし、データベース内の車両位置を特定することを含む。幾つかの実施形態では、位置データを受信することは、衛星サービスから位置データを受信することを含み、衛星サービスとの通信が失われた場合、車両がジオフェンスに入ったときの最高速度閾値が適用可能に維持され、幾つかの実施形態では、ジオフェンスの境界は、トンネルへのアクセスポイントに近接して配置され、幾つかの実施形態では、ジオフェンス位置は、最高速度閾値を定義するアキュムレータによって定義され、幾つかの実施形態では、ジオフェンス位置のデータベースにアクセスすることは、ジオフェンス位置のデータベースをホストするインターネットサービスにアクセスすることを含み、幾つかの実施形態では、ジオフェンス位置のデータベースにアクセスすることは、ローカルに保存されているジオフェンス位置のデータベースのコピーにアクセスすることを含み、幾つかの実施形態では、少なくとも１つのジオフェンス内の最高速度閾値はゼロである。幾つかの実施形態では、この方法は、最高速度閾値がゼロであるジオフェンスに車両が進入した場合、インターネットサービスに警告を送信することを含む。

幾つかの実施形態では、最高速度閾値にアクセスすることは、運転手プロファイルのデータベースにアクセスすることを含む。

幾つかの実施形態では、最高速度閾値にアクセスすることは、インターネットサービスにアクセスすることを含む。幾つかの実施形態では、インターネットサービスにアクセスすることは、気象サービスにアクセスすることを含む。幾つかの実施形態では、気象サービスにアクセスすることは、悪天候地域のデータを含む気象データを受信することと、悪天候地域に対して車両位置を特定することと、悪天候地域に関する最高速度閾値を定義することとを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、車両の位置が悪天候地域の内側にある場合、最高速度閾値を下げることを含み、幾つかの実施形態では、この方法は、車両の位置が悪天候地域から所定の距離内にある場合、最高速度閾値を下げることを含む。

幾つかの実施形態では、最高速度閾値にアクセスすることは、車両上にローカルに保存されているデータベースにアクセスすることを含む。

幾つかの実施形態では、スロットル信号は、車両のＥＣＭへの出力電圧を含み、速度データが最高速度閾値を上回る車速を示す場合、車両減速を制御するために、出力電圧を入力電圧から目標電圧値まで低下させ、スロットル信号をスロットルに供給することは、目標電圧値の出力電圧をＥＣＭに供給することを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信することと、Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、目標電圧を較正することとを含み、目標電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅである。幾つかの実施形態では、この方法は、入力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに等しい場合、車両走行中にＶ_Ｉｄｌｅを再較正することを含み、幾つかの実施形態では、出力電圧をＶ_Ｉｄｌｅに低下させることは、出力電圧を、最高速度閾値が検出された時点の電圧（Ｖ_ＬＩＭ）から、それぞれがＹの期間を有するＸ個のステップによりＶ_Ｉｄｌｅに低下させることを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに達し、且つ速度が最高速度閾値以下であることを速度データが示した後にＸＹの時間が経過すると出力電圧に対する制御を解除することを含み、幾つかの実施形態では、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒である。

幾つかの実施形態では、スロットル信号をスロットルに供給することは、スロットルと通信するＥＣＭに出力電圧を供給することを含む。

幾つかの実施形態では、速度データを最高速度閾値と比較し、スロットル信号を準備することは、車両上のＥＣＭで実行され、スロットル信号をスロットルに供給することは、ＥＣＭによるスロットルの作動を含む。

幾つかの実施形態では、低下された入力電圧値に対応するスロットル信号に従う最高速度閾値を超えて車速が加速していることを速度データが示しているとき、スロットル信号は、入力電圧に対応する。

幾つかの実施形態では、この方法は、速度データ、位置データ、又は入力電圧のデータをインターネットサービスに提供することを含む。

更なる側面では、本開示は、車両のスロットルを制御する方法を提供する。この方法は、スロットルコントローラから入力電圧を受信することと、最大電圧閾値にアクセスすることと、入力電圧を最大電圧閾値と比較することと、スロットルにスロットル信号を供給することとを含む。入力電圧が最大電圧閾値を下回る場合、スロットル信号は、入力電圧に対応する。入力電圧が最大電圧閾値を上回る場合、スロットル信号は、車両加速を制御するための低下された入力電圧に対応する、

幾つかの実施形態では、スロットル信号は、車両のＥＣＭへの出力電圧を含み、入力電圧が最大電圧閾値を上回る場合、車両加速を制御するために、出力電圧を入力電圧から低下された出力電圧値まで低下させ、スロットル信号をスロットルに供給することは、低下された電圧値の出力電圧をＥＣＭに供給することを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、アイドリングスロットル値（Ｖ_Ｉｄｌｅ）の入力電圧を受信することと、全開スロットル電圧値（Ｖ_ＷＯＴ）の入力電圧を受信することと、Ｖ_ＷＯＴ及びＶ_Ｉｄｌｅに基づいて、低下された出力電圧を較正することとを含む。幾つかの実施形態では、入力電圧値を最大電圧閾値と比較することは、Ｖ_Ｉｄｌｅの入力電圧値に従い、目標出力電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、最大電圧閾値は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、加速を制御することは、出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることを含む。幾つかの実施形態では、ＭＦは約３３％であり、幾つかの実施形態では、出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることは、ステップ数（Ｘ）と、ステップあたりの時間（Ｙ）とを定義することと、１ステップあたり持続時間がＹであるＸステップで、ＸＹの合計時間で、出力電圧をＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることとを含む。幾つかの実施形態では、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒であり、幾つかの実施形態では、この方法は、出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）に達した後、ＸＹの時間が経過すると、出力電圧に対する制御を解除することを含む。

幾つかの実施形態では、この方法は、車速の速度データを受信することを更に含み、最大電圧閾値は、車速に関して定義される。

幾つかの実施形態では、この方法は、車両位置の位置データを受信することを更に含み、最大電圧閾値は、車両位置に関して定義される。

幾つかの実施形態では、速度データを最高速度閾値と比較し、スロットル信号を準備することは、車両上のＥＣＭで実行され、スロットル信号をスロットルに供給することは、ＥＣＭによるスロットルの作動を含む。

更なる側面では、本開示は、ここに記述するいずれかの方法を実行するための符号化された命令を含むコンピュータ可読媒体を提供する。

更なる側面において、本開示は、車両のスロットルを制御するためのシステムを提供する。このシステムは、車速の速度データを受信する速度データ入力と、車両位置の位置データを受信する位置データ入力と、スロットルコントローラからの入力電圧を受信する電圧入力と、スロットルにスロットル信号を供給するスロットル出力と、位置に対応する最高速度閾値を保存するコンピュータ可読媒体と、速度データを受信する速度データ入力、位置データを受信する位置データ入力、入力電圧を受信する電圧入力、スロットル信号を制御するスロットル出力、及び最高速度閾値にアクセスするためのコンピュータ可読媒体と通信するプロセッサとを備える。プロセッサは、速度データを最高速度閾値と比較するように構成及び適応化されている。速度データが最高速度閾値を下回る車速を示す場合、スロットル信号は、入力電圧に対応する。速度データが最高速度閾値を上回る車速を示す場合、スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する。

幾つかの実施形態では、速度データ入力及び位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み、衛星データは、速度データ及び位置データを含む。幾つかの実施形態では、このシステムは、衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信する比較速度データ入力を更に備え、プロセッサは、衛星サービスから受信した速度データに対して、比較速度データを較正するように構成及び適応化されている。幾つかの実施形態では、比較速度データソースは、車速センサを含み、幾つかの実施形態では、比較速度データソースは、車両データバスを含み、幾つかの実施形態では、比較速度データが最高速度閾値を下回る車速を示す場合、スロットル信号は、入力電圧に対応し、比較速度データが最高速度閾値を上回る車速を示す場合、スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する。幾つかの実施形態では、プロセッサは、速度データが衛星サービスから利用できない場合、比較速度データを適用して、車速を最高速度閾値と比較するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、速度データ入力及び位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み、衛星データは、速度データ及び位置データを含む。幾つかの実施形態では、このシステムは、車両クルーズコントロールモジュールが車両に対し、最高速度閾値より大きい速度で走行するように指示している場合、割り込みによって車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御を解除するクルーズコントロールリレーを備える。

幾つかの実施形態では、速度データ入力及び位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み、衛星データは、速度データ及び位置データを含む。幾つかの実施形態では、このシステムは、プロセッサと通信する衛星ベース追跡モジュール（satellite-based tracking module：ＳＴＭ）を更に備え、ＳＴＭは、位置データ入力及び速度データ入力を提供するために衛星サービスと通信し、車速を最高速度閾値と比較することは、ＳＴＭによって実行され、ＳＴＭは、車速が最高速度閾値を上回る場合、プロセッサにリミッタトリガ信号を供給するように構成及び適応化されている。幾つかの実施形態では、このシステムは、衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信する比較速度データ入力を更に備え、ＳＴＭは、最高速度閾値を示す比較速度データに応答して、較正トリガ信号をプロセッサに提供するように構成及び適応化され、プロセッサは、何れもＳＴＭによってプロセッサに供給される較正トリガ信号及びリミッタトリガ信号に応答して、衛星サービスから受信した速度データに対して、比較速度データを較正するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、速度データ入力及び位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み、衛星データは、速度データ及び位置データを含む。幾つかの実施形態では、このシステムは、プロセッサと通信する衛星ベース追跡モジュール（ＳＴＭ）を更に備え、ＳＴＭは、位置データ入力及び速度データ入力を提供するために衛星サービスと通信し、車速を最高速度閾値と比較することは、ＳＴＭによって実行され、ＳＴＭは、車速が最高速度閾値を上回る場合、プロセッサにリミッタトリガ信号を供給するように構成及び適応化されている。幾つかの実施形態では、プロセッサは、アイドルスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受け取り、Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、目標電圧を較正するように構成及び適応化されており、ＳＴＭは、Ｖ_Ｉｄｌｅに等しい入力電圧に応答して、プロセッサに較正トリガ信号を提供するように構成及び適応化されており、プロセッサは、較正トリガ信号に応答して、Ｖ_Ｉｄｌｅを較正するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、速度データ入力及び位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み、衛星データは、速度データ及び位置データを含む。幾つかの実施形態では、このシステムは、プロセッサと通信する衛星ベース追跡モジュール（ＳＴＭ）を更に備え、ＳＴＭは、位置データ入力及び速度データ入力を提供するために衛星サービスと通信し、車速を最高速度閾値と比較することは、ＳＴＭによって実行され、ＳＴＭは、車速が最高速度閾値を上回る場合、プロセッサにリミッタトリガ信号を供給するように構成及び適応化されている。幾つかの実施形態では、システムは、プロセッサと車両クルーズコントロール機能との間の動作可能な通信を提供するクルーズコントロールリレーを更に備え、ＳＴＭは、プロセッサにクルーズトリガ信号を提供するように構成及び適応化されており、プロセッサは、クルーズトリガ信号に応答して、車両クルーズコントロール機能に対する運転手制御を解除するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、速度データ入力は、車速センサから速度データを受信する。

幾つかの実施形態では、位置データ入力は、衛星ベースの追跡システムから速度データを受信する。

幾つかの実施形態では、位置データ入力は、慣性ナビゲーションシステムから速度データを受信する。

幾つかの実施形態では、位置データ入力は、地上ビーコンシステムから速度データを受信する。

幾つかの実施形態では、スロットル出力は、システムを車両の電子制御モジュール（electronic control module：ＥＣＭ）に接続する電圧出力を含み、スロットル信号は、出力電圧を含み、スロットル信号を制御することは、車速が最高速度閾値を上回ることを速度データが示しているとき、入力電圧をより低い値の目標電圧に低下させ、車両減速を制御することを含む。幾つかの実施形態では、プロセッサは、アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信し、Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、目標電圧を較正するように構成及び適応化されており、目標電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅである。幾つかの実施形態では、プロセッサは、入力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに等しい場合、車両走行中にＶ_Ｉｄｌｅを再較正するように構成及び適応化されており、幾つかの実施形態では、プロセッサは、出力電圧を、最高速度閾値が検出された時点の電圧（Ｖ_ＬＩＭ）から、それぞれがＹの期間を有するＸ個のステップによってＶ_Ｉｄｌｅに低下させることにより、出力電圧をＶ_Ｉｄｌｅに低下させるように構成及び適応化されている。幾つかの実施形態では、プロセッサは、出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに達し、且つ速度が最高速度閾値以下であることを速度データが示した後にＸＹの時間が経過すると、出力電圧に対する制御を解除するように構成及び適応化されており、幾つかの実施形態では、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒である。

幾つかの実施形態では、スロットル出力は、ＥＣＭのダウンストリームのスロットルの作動を指示するダウンストリーム側出力を含む。

幾つかの実施形態では、低下された入力電圧値に対応するスロットル信号に従う最高速度閾値を超えて車速が加速していることを速度データが示しているとき、スロットル信号は、入力電圧に対応する。

更なる側面において、本開示は、車両のスロットルを制御するためのシステムを提供する。このシステムは、スロットルコントローラからの入力電圧を受信する電圧入力と、スロットルにスロットル信号を供給するスロットル出力と、最大電圧閾値を保存するコンピュータ可読媒体と、入力電圧を受信する電圧入力、スロットル信号を制御するスロットル出力、及び最大電圧閾値にアクセスするためのコンピュータ可読媒体と通信するプロセッサとを備える。プロセッサは、入力電圧を最大電圧閾値と比較するように構成及び適応化されている。入力電圧が最大電圧閾値を下回る場合、スロットル信号は、入力電圧に対応する。入力電圧が最大電圧閾値を上回る場合、スロットル信号は、車両加速を制御するための低下された入力電圧に対応する。

幾つかの実施形態では、スロットル出力は、システムを車両の電子制御モジュール（ＥＣＭ）に接続する電圧出力を含み、スロットル信号は、出力電圧を含み、スロットル信号を制御することは、入力電圧がアイドル電圧値（Ｖ_Ｉｄｌｅ）から最大電圧閾値以上の入力電圧に増加したとき、車両加速を制御するために入力電圧をより低い値の目標電圧に低下せることを含む。幾つかの実施形態では、プロセッサは、アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信し、全開スロットル電圧値の入力電圧（Ｖ_ＷＯＴ）を受信し、Ｖ_ＷＯＴ及びＶ_Ｉｄｌｅに基づいて、低下された出力電圧を較正する。幾つかの実施形態では、プロセッサは、Ｖ_Ｉｄｌｅの入力電圧値に従い、入力電圧を最大電圧閾値と比較するように構成及び適応化されており、目標出力電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、最大電圧閾値は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、加速を制御することは、出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることを含む。幾つかの実施形態では、ＭＦは約３３％であり、幾つかの実施形態では、出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることは、ステップ数（Ｘ）と、ステップあたりの時間（Ｙ）とを定義することと、１ステップあたり持続時間がＹであるＸステップで、ＸＹの合計時間で、出力電圧をＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めることとを含む。

幾つかの実施形態では、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒であり、幾つかの実施形態では、プロセッサは、出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）に達した後、ＸＹの時間が経過すると、出力電圧に対する制御を解除するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、このシステムは、車両の速度の速度データを受信する速度データ入力を更に備え、プロセッサは、速度データに基づいて最大電圧閾値を更新するように構成及び適応化されている。

幾つかの実施形態では、システムは、位置データを受信する位置データ入力を更に備え、プロセッサは、位置データに基づいて、最大電圧閾値を更新するように構成及び適応化されている。

本開示の他の側面及び特徴は、添付の図面と併せて以下の特定の実施形態の説明を参照することによって、当業者にとって明らかとなる。

単なる例示のみを目的として説明する本開示の実施形態で参照される添付図面では、複数の図面に亘って、対応する共通の特徴に、下２桁が共通する参照符号を付している（例えば、プロセッサ１２、１１２、２１２、３１２、４１２、５１２、６１２、７１２、８１２、９１２、１０１２、１１１２等）。

スロットル制御システムの概略図である。

図１のスロットル制御システムを車両に作動的に接続した概略図である。

車両のスロットルからの入力電圧に基づいて、図１のスロットル制御システムを較正する処理のフローチャートである。

図１のスロットル制御システムの較正の間、全開スロットル位置のペダル電圧を保存する処理のフローチャートである。

図１のシステムによって車両加速を制御する処理のフローチャートである。

車両の減速を制御するために図１のスロットル制御システムを較正する処理のフローチャートである。

図１のシステムによって車両の減速を制御する処理のフローチャートである。

衛星データ受信機を含むスロットル制御システムを示す図である。

別個の衛星ベース追跡モジュールを有するスロットル制御システムの概略図である。

別個の衛星ベース追跡モジュール及びトリガベースのシグナリングを有するスロットル制御システムの概略図である。

制御された減速の一部としてのクルーズコントロールを無効化する処理のフローチャートである。

車速センサに接続されたスロットル制御システムの概略図である。

衛星ベース追跡モジュール及び車速センサからの速度データに基づいて、図１２のスロットル制御システムを較正する処理のフローチャートである。

衛星ベースの速度データに対して車速センサで測定された速度を較正する処理のフローチャートである。

スロットル制御システムと共に使用されるトンネルを示すジオフェンスの概略図である。

ジオフェンスに基づく速度制限のフローチャートである。

デッドゾーンに基づく車両の無効化のフローチャートである。

衛星ベースの速度データからの速度データのバックアップ源として、車速センサデータを適用する処理のフローチャートである。

衛星ベースの速度データではなく、スロットル制御システムに保存されている最高速度閾値のフローチャートである。

車両データバスと通信するスロットル制御システムの概略図である。

慣性ナビゲーションシステムを含む車両に使用されるスロットル制御システムの概略図である。

慣性ナビゲーションを用いて速度データ及び位置データを算出する処理のフローチャートである。

ローカルでアクセスされる指定制限速度のデータベースに基づいて加速を制御する処理のフローチャートである。

インターネットサービスと通信するスロットル制御システムの概略図である。

スロットル制御システムと共に使用されるジオフェンスの累算値の概略図である。

インターネットサービス及び気象サービスとインタラクトするスロットル制御システムの概略図である。

気象データ及び進行方向データに基づく速度制限の処理のフローチャートである。

運転手を運転手プロファイルと一致させるための図２４のスロットル制御システムと制御サービスとの間の通信のフローチャートである。

遠隔からアクセスされる指定制限速度のデータベースに基づいて加速を制御する処理のフローチャートである。

車両の電子制御モジュールと直接的に一体化されたスロットル制御システムの概略図である。

複数の車両部品に接続されたスロットル制御システムの概略図である。

慣性ナビゲーションシステムを含む車両に使用されるスロットル制御システムの概略図である。

インターネットサービスと通信するスロットル制御システムの概略図である。

３回路スロットル制御システムを較正する処理のフローチャートである。

３回路スロットル制御システムの較正の間、全開スロットル位置におけるペダル電圧を保存するフローチャートである。

車両減速を制御するために３回路スロットル制御システムを較正する処理のフローチャートである。

運転手、貨物、車両の安全性及びセキュリティは、自動車輸送業界にとって重要である。加速及び速度を含む車両の機能の幾つかの側面を自動的に制御することが望まれている。車両の加速、減速、及び速度は、車両のスロットルの運転手制御を変調することによって、定義された条件が検出されたとき、定義された条件に応答して制御できる。車両のスロットルを無効化又は制御する従来の制御システムは、燃費、車両へのダメージ、運転手のストレスに関する問題を有している。本開示の目的は、従来の制御システムの少なくとも１つの問題を解決又は緩和することである。

ここでは、車両に使用するためのスロットル制御システム及び方法を提供する。このシステムは、車両スロットルコントローラと車両スロットルとをインターフェースし、スロットルコントローラから入力電圧を受け取り、スロットルにスロットル制御信号を供給する。スロットル制御信号は、車両ＥＣＭへの出力電圧であってもよい。スロットル制御システムがＥＣＭ又はＥＣＭ電圧入力のダウンストリーム側に統合されている場合、スロットル制御信号は、スロットル上のＥＣＭの機械的作動又は他のダウンストリーム側の効果を引き起こすことができる。説明を明瞭にするために、本明細書で例示的に提供する実施形態の大部分では、出力電圧をスロットル制御信号として説明する。しかしながら、ここに記述する方法及びシステムは、ＥＣＭのアップストリームにも又はダウンストリームにも適用できる。

出力電圧は、車速、車両位置、又はこれらの組み合わせの入力を適用する一組の規則に基づいて、可変電圧発生器又は変圧器によって、入力電圧から降圧、減衰、又はその他の手法で低下させることができる。出力電圧を低下させることによって、ベースライン入力電圧値からの加速を制限し、選択された速度への減速を強制し、又は他の目的を実現できる。加速制御は、ユーザが入力電圧をベースライン値から最大入力電圧閾値よりも大きな値に増加させたときに適用してもよく、最大入力電圧閾値は、最大電圧範囲値と等しいものであってもよい。加速制御が適用されると、出力電圧は、入力電圧から低下し、これにより、ベースライン電圧から最大電圧範囲値への増加が、加速制御なしの場合よりも緩やかになる。減速制御は、ユーザが車速を最高速度閾値以上に増加させたときに適用してもよい。減速制御が適用されると、出力電圧は、入力電圧からより低い目標電圧値まで減少し、この目標電圧値は、アイドルスロットル位置に対応するスロットル制御についての電圧値であってもよい。出力電圧を上述のように入力電圧から徐々に上昇又は下降させることによって、車両のスロットル応答性の損失を軽減し、車両運転手と車両とのインタラクションの違和感を緩和してもよい。電圧を徐々に変化させることは、電圧制限勾配法（voltage limiting gradient method）の適用を含むことができる。入力電圧及び出力電圧は、アイドリングスロットル、全開スロットル、又はその両方における入力電圧に基づいて、スロットル位置に較正できる。この較正は、検出されている既知のスロットル電圧又は速度に応答して更新してもよい。

出力電圧は、速度データと位置データの入力を適用する一連の規則に基づいて、入力電圧から低下させてもよい。車速データは、衛星サービス、車速センサ（vehicle speed sensor：ＶＳＳ）、車両データバス、慣性ナビゲーションシステム（inertial navigation system：ＩＮＳ）、地上ビーコンサービス、又は適切な任意のソース又はデータソースの組み合わせから受信してもよい。車両位置データは、衛星サービス、ＩＮＳ、地上ビーコンサービス、又は適切な任意のデータソースの組み合わせから受信してもよい。速度データ及び位置データのそれぞれのソースが衛星サービス又は地上ビーコンサービスを含む場合、衛星サービス又は地上ビーコンサービスとの接続がない期間は、ＶＳＳ、データバス、又はＩＮＳデータへのアクセスによって比較車速データを提供してもよい。速度データ及び位置データを参照して入力電圧に規則を適用することは、ジオフェンスデータ、制限速度データ、運転手識別データ、気象データ、他のパラメータ、又はこれらの組み合わせを含むコンテキストにおいて行ってもよく、これにより、定義された場所に関連付けられた最高速度閾値、最大入力電圧閾値、又はその両方が定義される。

車速データの複数のソースは、他の車速データソースからの車速の較正のための基準点を互いに提供でき、例えば、衛星サービスから受信された速度データに対して、ＶＳＳからのパルスデータを較正してもよい。更に、スロットル制御システムをスロットル位置に較正し、アイドリングスロットルでの入力電圧及び全開スロットルでの入力電圧を定義してもよい。アイドリングスロットル電圧値及び全開スロットル電圧値を較正することによって、入力スロットル値の段階的な変更が容易になる。

スロットル制御システムは、インターネットサービスと通信してもよい。インターネットサービスは、ライブアップデート、データベースへのアクセス、又はその両方を介して、スロットル制御システムに入力を提供できる。ライブアップデート、データベース、又はその両方は、ジオフェンスデータ、制限速度データ、気象データ、運転手プロファイルデータ、又は場所毎に及び短時間の経過で変化する可能性がある他の過渡データのうちいずれか１以上を含むことができる。インターネットサービスからの更新により、最高速度又は電圧閾値が変更され、入力電圧が変化する段階的な速度が変更され、又は他の変更が行われる。インターネットサービスからの任意の入力は、スロットル制御システムに供給してもよく、（例えば、１６進暗号化等によって）暗号化してもよい。スロットル制御システムを更新し、スロットル制御システムからの報告を受信することに加えて、インターネットサービスを使用して、遠隔から車両を固定（immobilize）することによって、盗難、破壊行為、その他の干渉を伴う財産のリスクを軽減し、運転手、貨物、及び車両の安全性及びセキュリティを高めてもよい。

衛星サービスとの接続は、衛星ベース追跡モジュール（satellite-based tracking module：ＳＴＭ）を介して行ってもよい。衛星サービスからの速度データ、位置データ、又はその両方の入力は、ＳＴＭが受信してもよい。ＳＴＭは、アナログ入力、デジタル入力、又はその両方をプロセッサに供給し、プロセッサは、速度データ、位置データ、又はその両方を処理し、最大閾値速度又は電圧値が満たされている又は超過している場合、関連するスロットル制御信号を低下させる。ＳＴＭとプロセッサとの間の通信は、デジタル速度データ及びデジタル位置データ、又はこれらの両方の搬送を含んでいてもよく、ＳＭＴは、これらのデータを、衛星サービスとして提供される衛星ベースのナビゲーションシステムからの衛星データとしてこれらを受信してもよく、このような衛星データに基づいてデジタル速度データ及びデジタル位置データ、又はこれらの両方を算出してもよい。アナログ入力は、制限速度、電圧較正、又はクルーズコントロールの停止のためのグランドトリガを含むことができる。アナログ入力は、単独で又は組み合わせてスロットル制御システムに供給してもよく、これにより、スロットル制御システムにおける異なる動作が実現される。アナログ入力は、ＳＴＭによって受信及び処理される速度データ又は位置データに応答して、スロットル制御システムに供給してもよい。

スロットル制御システム及び方法は、運転手が運転席にいるか、遠隔運転か、自律運転かを問わず、大型車、中型車、又は軽量車のいずれかの可変加速制御、速度制御、及び他の遠隔制御を実現する。車両位置、車速、又はその両方のデータは、ジオフェンス、運転手プロファイル、特定の地理的エリアの指定制限速度（posted speed limit）、天候若しくは他の過渡的なイベントデータ、又は他の因子を含むパラメータに適用してもよい。これらのパラメータは、車両の位置、運転手プロファイル、車両が指定制限速度（これは必ずしも最高速度閾値と同じではない）を上回るか下回るか、運転手が急加速を要求することが許されているか、特別な状況のために最高速度閾値を強制する必要があるか、車両に固定（immobilization）のフラグが付されているか、又は他の因子の関数として最高速度又は電圧閾値の値に影響を与えることができる。

スロットル制御システム

図１は、車両に使用されるスロットル制御システム１０の概略図である。スロットル制御システム１０は、コンピュータ可読媒体１４と通信するプロセッサ１２を含む。プロセッサ１２は、プロセッサ１２が受信した入力を参照し及びコンピュータ可読媒体１４に保存されているデータを参照して、プロセッサ１２上で符号化されている命令を実行するように構成及び適応化されている。

スロットル制御システム１０は、車両のスロットル制御コントローラから入力スロットル電圧を受信し、プロセッサ１２と通信するスロットルコントローラ入力１１を含む。また、スロットル制御システム１０は、出力スロットル制御信号を車両のスロットルに供給するスロットル出力１３を含む。スロットル制御システムは、通常は入力電圧に従うスロットル制御信号に対して、スロットル制御信号を低下させることができる。スロットル制御信号は、車両の電子制御モジュール（electronic control module：ＥＣＭ）への出力電圧であってもよい。スロットル出力１３は、出力電圧の電気出力を実現してもよい。スロットル制御信号が出力電圧である場合、スロットル制御信号を低下させることは、出力電圧によって入力スロットル電圧を目標出力電圧に降下させ、減衰させ、又はこれ以外の手法で低下させることを含むことができる。

ＥＣＭは、出力電圧に応答して、アクチュエータの駆動を算出し、車両スロットル及び関連する燃料噴射システムコンポーネントを制御してもよい。これに代えて、スロットル制御システム１０は、（例えば、図３０等のスロットル制御システム８１０のように）ＥＣＭと一体化してもよく、或いは、スロットル出力は、ＥＣＭのダウンストリームに設けてもよく、この場合、スロットル制御信号は、ダウンストリームの制御信号であってもよく、又は車両のスロットル又は燃料噴射システムに送られる作動信号であってもよい。このような場合、スロットルコントローラ入力で受信した入力電圧がＥＭＣによって処理され、スロットル制御システムによるダウンストリーム信号の修正なしでスロットルに影響を与えるのであれば、スロットル制御信号は、低下された入力電圧に従う値のダウンストリーム信号に対応する。

スロットル制御システム１０は、車両の速度の速度データを受信する車速データ入力０６及び車両の位置の位置データを受信する車両位置データ入力０８を含む。車速データ入力０６及び車両位置データ入力０８は、それぞれ、スロットル制御システム１０への別個の入力点であってもよく、位置データ及び速度データの両方を受信する単一の入力点、例えば、図８に示すスロットル制御システム１１０の衛星データ受信機１４２によって提供してもよい。

図２は、スロットルコントローラ３０、位置データソース４０、速度データソース５０、及びＥＣＭ６０と通信するスロットル制御システム１０の概略図である。スロットル制御システム１０は、スロットルコントローラ入力１１を介してスロットルコントローラ３０と通信する。スロットルコントローラ３０からの入力スロットル電圧として受信される電圧値のデータは、プロセッサ１２に供給してもよい。入力スロットル電圧は、スロットルコントローラ３０への運転手入力に対応する。スロットル制御システム１０は、位置データ入力０８を介して位置データソース４０と通信する。位置データソース４０から受信される位置データは、プロセッサ１２に提供してもよい。スロットル制御システム１０は、車速データ入力０６を介して速度データソース５０と通信する。速度データソース５０から受信される速度データは、プロセッサ１２に供給してもよい。スロットル制御システム１０は、スロットル出力１３を介してＥＣＭ６０と通信し、例えば、出力電圧であるスロットル制御信号をＥＣＭ６０に供給する。

スロットル制御システム１０は、スロットル出力１３を介して出力電圧をＥＣＭ６０に供給する。ＥＣＭ６０は、スロットル６１と通信する。スロットル制御システム１０は、スロットルコントローラ３０の入力電圧から出力電圧を低下させて、加速のペースを遅くし又は速度を定義された値に低下させることができる。ＥＣＭ６０への出力電圧は、車両におけるスロットルコントローラ３０からの入力電圧のダウンストリーム側の影響を決定する。出力電圧は、ある期間に亘って、入力電圧から目標電圧まで徐々に調整してもよい。目標電圧は、スロットル６１のアイドル位置におけるスロットルコントローラ３０からの入力電圧に対応してもよい。アイドルスロットル位置での入力電圧値は、以下の場合、「Ｖ_Ｉｄｌｅ」と呼ばれる。この期間は、約０．１秒〜約５秒、例えば、約３秒としてもよい。スロットル制御システムがスロットル６１に加速制御を行っているとき、図３〜図５を参照して後に更に説明するように、その期間に亘って出力電圧をベースライン入力電圧から最大電圧範囲値まで増加させることができる。スロットル制御システムがスロットル６１に減速制御を行っている場合、図６及び図７を参照して後に更に説明するように、その期間に亘って出力電圧を入力電圧から目標電圧まで低下させてもよい、

プロセッサ１２は、加速制御システム制限ロジック、制限速度ロジック、改竄ロジック（tamper logic）、及び安全ロジックを含むことができる。加速及び速度制御システム制限ロジックは、図３〜図７、図１３及び図１４を参照して後述する、制御された加速又は制御された減速のペースを算出する機能を提供する。改竄ロジックは、スロットルコントローラ３０からの入力電圧がゼロのとき、ＥＣＭ６０への出力電圧がゼロのとき、又は主動力がスロットル制御システム１０から切り離されたときに起動してもよい。安全ロジックにより、運転手は、必要に応じて、（例えば、地形、異常な道路状況等に対処するために）下り坂ロジックに関して後述するように、エンジン速度を低速側のギアにシフトさせることができる。

スロットル制御システム１０は、入力電圧を受信するスロットル入力１１を介して、スロットルコントローラ３０と通信する。スロットルコントローラ３０は、スロットルポジショニングシステム３４に接続されたペダル３２を含む。スロットルポジショニングシステム３４は、適切な任意の電圧センサ（例えば、電位差測定センサ、誘導型センサ、磁気センサ等）を含むことができる。スロットルポジショニングシステム３４は、第１のスロットル回路３３及び第２のスロットル回路３５を含む２回路スロットルポジショニングシステムとして示しているが、これに代えて、適切な任意のスロットルポジショニングシステム（例えば、３回路又はアイドル検証付き単一回路等）を含むことができる。図３４〜図３６は、２回路スロットルポジショニングシステム３４の文脈で後述する幾つかの機能について、対応する３回路の例を示している。スロットルコントローラ３０は、スロットル制御接続部３６によってスロットル入力１１に接続されている。スロットル制御接続部３６は、スロットルポジショニングシステム３４からスロットル入力１１に電圧を伝達するための適切な任意の数の個別の接続部を含む。

プロセッサ１２は、必要に応じてコンピュータ可読媒体１４にアクセスして、スロットル制御システム１０にスロットルコントローラ３０からの入力電圧を低下させる命令を実行する。スロットルコントローラからの入力電圧を低下させ、低下された出力電圧を供給することにより、加速のペースが遅くなり、目標電圧値までの段階的な加速が実現し、又は低下された目標電圧値に出力電圧を段階的に降下させることができる。以下では、ＥＣＭのアップストリームにあるスロットル制御システム１０又は他のスロットル制御システムの実施形態に基づくＥＣＭへの出力電圧のスロットル制御信号を、図３〜図７のフローチャートに示すスロットル制御システムの機能に関する記述によって説明する。しかしながら、スロットル制御信号として出力電圧をＥＣＭに送るＥＣＭのアップストリームのスロットル制御システムの機能は、ＥＣＭ上に設けられたスロットル制御システム（例えば、図３０のスロットル制御システム８１０）にも同様に適用できる。図３０のスロットル制御システム８１０のようにＥＣＭと一体化されたスロットル制御システムの場合、一体化されたＥＣＭ８６０からスロットル８６１に送られる命令に対応する命令を実行することによって、スロットル制御信号を変更できる。

スロットル制御システム１０において、スロットル出力１３からのスロットル制御信号は、ＥＣＭ６０への出力電圧である。ＥＣＭ６０への出力電圧は、車両の加速の制御又は減速の制御を行うための低下された電圧値であってもよい。加速を制御するために、入力電圧及び出力電圧は、既知のアイドル及び全開スロットル（wide open throttle：ＷＯＴ）位置に較正してもよい。減速を制御するために、入力電圧及び出力電圧は、アイドルスロットル位置に較正してもよい。

加速制御

図３は、加速制御のためにスロットル制御システム１０を較正する方法のフローチャートである。スロットル位置の安定性を保証するために、車両エンジンは、所定の時間、スロットル６１をアイドル位置にして稼働される。アイドル時のスロットルコントローラ３０からのスロットル制御システム１０への入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）が検出され、コンピュータ可読媒体１４に保存されている較正データベース９０に追加される。スロットルポジショニングシステム３４は、所定の時間、スロットル６１をＷＯＴ位置に配置するために使用される。ＷＯＴ位置におけるスロットルコントローラ３０からのスロットル制御システム１０への入力電圧（Ｖ_ＷＯＴ）が検出され、コンピュータ可読媒体１４上の較正データベース９０に保存される。

２回路スロットル制御システム１０では、２つの異なる値のＶ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴが記録される。Ｖ_{Ｉｄｌｅ１}及びＶ_ＷＯＴ１は、第１のスロットル回路３３から記録され、Ｖ_{Ｉｄｌｅ２}及びＶ_ＷＯＴ２は、第２のスロットル回路３５から記録される。これと共に、Ｖ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴの記録された値は、スロットル出力１３の出力電圧を制御する際のプロセッサ１２によるアクセスのために、コンピュータ可読媒体１４上の較正データベース９０に保存される。図３４は、３回路スロットルポジショニングシステムに対応する較正方法のフローチャートである。図３４のフローチャートに示す方法は、Ｖ_{Ｉｄｌｅ３}及びＶ_ＷＯＴ３を記録することを含む。

図４は、スロットルコントローラ３０からの入力としてスロットル制御システム１０によって受信されるＶ_ＷＯＴ値の較正のフローチャートである。スロットル制御システムによって受信されるＶ_ＷＯＴ値の較正は、スロットル制御システム１０の導入時に完了してもよい。第１の回路３３及び第２の回路３５のデフォルトのＶ_ＷＯＴ値は、それぞれ０Ｖに設定される。較正時には、運転手がペダルを最大開位置まで踏み込み、ＷＯＴ電圧を読み出し、保存する。そして、検出された各スロットルペダル回路のＶ_ＷＯＴ（図４の「Ｖ_ｃｕｒ」）をデフォルトのＶ_ＷＯＴ１及びＶ_ＷＯＴ２の値と比較する。検出電圧がデフォルト電圧を超えている場合、最大電圧値をＶ_ＷＯＴ１及びＶ_ＷＯＴ２の値として保存する。図３５は、３回路スロットルポジショニングシステムに対応する較正方法のフローチャートである。図３５のフローチャートに示す方法は、第３のスロットル回路用のＶ_ｃｕｒの記録及びＶ_ＷＯＴ３の記録を含む。

図３に戻って説明すると、Ｖ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴの全ての値が較正データベース９０に保存されると、各回路のＶ_ＩｄｌｅとＶ_ＷＯＴとの差が算出され、この差が較正データベース９０内のコンピュータ可読媒体１４上にＶ_ｄｉｆｆとして保存される。２回路スロットルポジショニングシステム３４では、Ｖ_{Ｉｄｌｅ１}とＶ_ＷＯＴ１との差はＶ_{ｄｉｆｆ１}であり、Ｖ_{Ｉｄｌｅ２}とＶ_ＷＯＴ２との差はＶ_{ｄｉｆｆ２}である。

スロットル制御システム１０は、スロットル制御システム１０からＥＣＭ６０への出力電圧を制限することによって、段階的に増加する「軽やかな（feathered）」加速を提供する。スロットル制御システム１０は、第１のスロットル回路３３及び第２のスロットル回路３５のそれぞれからの出力電圧に乗法因子（multiplicative factor：ＭＦ）を乗算することによって、出力電圧の範囲を各回路の利用可能なＶ_ｄｉｆｆのパーセンテージに制限する。ＭＦは０〜１００％であってもよい。ＭＦ値は、コンピュータ可読媒体１４上の較正データベース９０に保存してもよい。スロットル制御システム１０は、各回路の入力電圧値の範囲に亘って加速制御を適用してもよい。第１の回路３３に適用されるＲａｎｇｅ１は、Ｖ_{Ｉｄｌｅ１}からＶ_{Ｉｄｌｅ１}＋（Ｖ_{ｄｉｆｆ１}＊ＭＦ）までであってもよい。第２の回路３５に適用されるＲａｎｇｅ２は、Ｖ_{Ｉｄｌｅ２}からＶ_{Ｉｄｌｅ２}＋（Ｖ_{ｄｉｆｆ２}＊ＭＦ）までであってもよい。

Ｒａｎｇｅ１として定義されたスロットルポジショニングシステム３４からの入力電圧の範囲内で、加速制御は、第１の回路３３の出力電圧を、第１の回路３３のための最大閾値電圧値を定義する最大のＶ_{Ｉｄｌｅ１}＋（Ｖ_{ｄｉｆｆ１}＊ＭＦ）に制限する。Ｒａｎｇｅ２として定義されたスロットルポジショニングシステム３４からの入力電圧の範囲内で、加速制御は、第２の回路３５の出力電圧を、第２の回路３５のための最大閾値電圧値を定義する最大のＶ_{Ｉｄｌｅ２}＋（Ｖ_{ｄｉｆｆ２}＊ＭＦ）に制限する。加速制御中、加速のペースは、「Ｘ」と表される段階の数と、「Ｙ」と表される段階あたりの時間とによって定義され、加速は、各回路の最大電圧範囲値Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ｄｉｆｆ＊ＭＦ）に制限される。車速、車両加速度、入力電圧、又は他の因子の定義された値又は範囲等の他の基準が満たされると、プロセッサ１２は、スロットルポジショニングシステム３４を介して運転手に制御を戻すためのタイムフレームとしてこれら２つの値の積ＸＹを適用できる。

スロットル制御システム１０の較正値の例を表１に示す。

表１の例では、第１の回路３３に適用されるＲａｎｇｅ１は、０．５Ｖから０．８３Ｖの入力電圧に適用される。第２の回路３５に適用されるＲａｎｇｅ２は、１．１Ｖから２．０２４Ｖの入力電圧に適用される。第１のスロットル回路３３と第２のスロットル回路３５は同期しており、それぞれの電圧範囲の相対点に同時に到達する。この結果、信号ドリフト及び再較正の影響を受け、Ｖ_{Ｉｄｌｅ２}とＶ_{Ｉｄｌｅ１}との差が維持され、Ｖ_ＷＯＴ２とＶ_ＷＯＴ１との差が維持される。表１に示す例では、Ｖ_{Ｉｄｌｅ２}とＶ_{Ｉｄｌｅ１}との差は、１．１−０．５＝０．６Ｖである。Ｖ_ＷＯＴ２とＶ_ＷＯＴ１との差は、３．９−１．５＝２．４Ｖである。

期間ＸＹは、各回路のＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ｄｉｆｆ＊ＭＦ）の最大電圧範囲値に到達する期間である。また、期間ＸＹは、図５を参照して後述するように、スロットル制御を運転手に戻すための期間であってもよい。例示的なアプリケーションは、Ｘ＝６０ステップ及びＹ＝５０ミリ秒の値を有する。この場合、スロットル制御を運転手に戻す時間は、ＸＹ＝６０＊５０ｍｓ＝３０００ｍｓ＝３ｓとなる。スロットルペダルの戻りの速度と滑らかさは、Ｘ、Ｙ、又はその両方を変更することで調整できる。上記の例及びＸ及びＹ値の追加の例を表２に示す。

図５は、スロットル制御システム１０による加速制御方法のフローチャートである。プロセッサ１２は、Ｖ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴがスロットルポジショニングシステム３４の各回路について較正されていることを確認する。Ｖ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴの較正は、図３に示すようなものであってもよい。Ｖ_ＩｄｌｅとＶ_ＷＯＴの値が較正されていない場合、加速制御は利用できず、プログラムは終了する。Ｖ_Ｉｄｌｅ及びＶ_ＷＯＴ値が較正されている場合、スロットル制御システム１０は、入力電圧を監視し、入力電圧が、第１及び第２の回路３３、３５に対して定義されたＲａｎｇｅ１及びＲａｎｇｅ２の２つの範囲のそれぞれにおいてより低い値であるベースライン入力電圧に等しいことを確認する。図５に示す加速制御方法において、ベースライン電圧入力値は、Ｖ_Ｉｄｌｅとして示されている。なお、状況によっては、Ｖ_Ｉｄｌｅ以外の値を加速制御に使用してもよい。例えば、定義された速度範囲に対応するＶ_Ｉｄｌｅを超える電圧値で加速を制御してもよい。このような場合、より速い速度で、出力電圧を入力電圧より低く低下させることができ、これにより、高速道路での走行中に追い越しを容易にし、又は危険を回避できる。

第１及び第２の回路３３、３５のそれぞれの入力電圧（図５及び他の図における「Ｖ_ｉｎ」）が、それぞれのＶ_Ｉｄｌｅベースライン入力電圧値から増加すると、スロットル制御システム１０により、入力電圧に応じて、加速制御を適用してもよい。ＥＣＭ６０への出力電圧（幾つかの図では「Ｖ_ｏｕｔ」）は、加速制御中は、出力電圧に制限され、これ以外の場合は、図３の較正において第１及び第２の回路３３、３５のそれぞれについて定義されているように、Ｒａｎｇｅ１とＲａｎｇｅ２の入力電圧に従う。入力電圧が各回路の最大閾値電圧Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ｄｉｆｆ＊ＭＦ）を下回る場合、スロットルコントローラ３０は、スロットルポジショニングシステム３４の運転手入力に応答して、通常の動作を行う。

入力電圧値がＶ_Ｉｄｌｅに等しいＸＹｍｓの期間内に、Ｖ_Ｉｄｌｅのベースライン入力電圧値に従う入力電圧がＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ｄｉｆｆ＊ＭＦ）の最大閾値電圧値を上回る場合、加速制御は、スロットル制御システム１０によって行われる。加速制御中、スロットル制御システム１０からＥＣＭ６０に供給される第１及び第２の回路３３、３５の出力電圧は、それぞれがＹｍｓのＸ段階で、Ｖ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ｄｉｆｆ＊ＭＦ）に増加する。ＸＹｍｓの後、スロットル制御システム１０は、入力電圧がＲａｎｇｅ１及びＲａｎｇｅ２の値以上であるかを確認する。入力電圧がＲａｎｇｅ１とＲａｎｇｅ２の値を超えたままである場合は、ＸＹの期間でスロットルポジショニングシステム３４に対する運転手制御を戻してもよい。

スロットルポジショニングシステム３４に対する運転手の制御が回復された後、入力電圧は出力電圧に等しくなり、入力電圧が再びＶ_Ｉｄｌｅに等しくなり、これに続いてＶ_Ｉｄｌｅより大きい値になるまで、加速制御が停止する。例えば、スロットル制御システム１０の導入時に、スロットル制御システム１０上のプログラム可能なパラメータを調整することによって、又はデータサービス（例えば、図２４のスロットル制御システム７１０のインターネットサービス７９２）を介してスロットル制御システムにパケットを遠隔送信することによって加速制御を有効又は無効にしてもよい。

減速制御

図６は、減速制御の較正方法のフローチャートである。スロットル位置の安定性を確認するために、所定の時間、スロットルをアイドル位置にして車両のエンジンを稼働する。そして、Ｖ_Ｉｄｌｅを検出し、コンピュータ可読媒体１４上の較正データベース９０に保存する。一旦減速制御が作動されると、図３の加速制御の較正方法に関して説明したＸ、Ｙの値と同様に、運転手に制御が戻されるタイムラインを決定するＸとＹの値が設定される。図３に示す加速制御のための較正とは異なり、減速制御の較正は、Ｖ_ＷＯＴの較正を含まない。

図７は、車両が最高速度閾値以上の速度で走行していることを示す速度入力に応じてスロットル制御システム１０が適用する減速制御方法のフローチャートである。プロセッサ１２は、Ｖ_Ｉｄｌｅ値がスロットルポジショニングシステム３４の各回路について較正されているかをチェックする。Ｖ_Ｉｄｌｅ値が較正されていない場合、減速制御は利用できず、プログラムは終了する。Ｖ_Ｉｄｌｅ値が較正されている場合、スロットル制御システムは、速度データソース５０から入力された速度データが最高速度閾値以上の車速を示していることに応答して、ＥＣＭ６０への出力電圧を制限する（図７等の「最高速度」は最高速度閾値を基準とする）。最高速度閾値は、コンピュータ可読媒体１４に保存してもよい。複数の最高速度閾値をコンピュータ可読媒体に保存してもよい。プロセッサ１２は、位置データソース４０から判定される車両の位置に応じて、異なる最高速度閾値にアクセスするための符号化された命令を含んでいてもよい。

車速データ入力０６を介して速度データソース５０から受信した速度データの入力が、車両が最高速度閾値で走行していることを示している場合、ＥＣＭ６０への出力電圧は、期間ＸＹに亘って制限される。期間ＸＹの間、出力電圧は、スロットルポジショニングシステム３４の各回路について、較正されたＶ_Ｉｄｌｅ値まで低下される。速度入力が最高速度閾値を示すときに各スロットル回路から観測される入力電圧は、スロットル制御信号の制限が開始される電圧であり、以下及び幾つかの図では「Ｖ_ＬＩＭ」と呼ばれる。出力電圧は、それぞれがＹｍｓの期間を有するＸ段階でＶ_ＬＩＭからＶ_Ｉｄｌｅに低下される。出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに等しくなり、車速が最高速度閾値以下で検出された後、ＸＹの期間でスロットルポジショニングシステム３４に対するユーザ制御を戻してもよい。入力電圧と出力電圧が一致すると、車両が最高速度閾値に達したことを示す速度データ入力が再びスロットル制御システム１０によって受信されるまで、減速制御が停止する。

減速は、Ｖ_ＬＩＭを提供する最高速度閾値における位置から、各回路上でＶ_Ｉｄｌｅが発生する位置まで、スロットルポジショニングシステム３４を強制する。スロットル位置の変化は、それぞれがＹｍｓの期間を有するＸ段階で行われる。段階的又は「軽やかな（feathered）」減速により、運転手からのペダル３２の制御の滑らかな解除を提供し、これにより、減速制御中の違和感（jerkiness）が軽減される。段階的減速は、車両の操縦性及び運転手の経験の他の側面に対する混乱を軽減でき、運転手のストレスを緩和し、スロットル制御システム１０が最高速度閾値まで減速させ、スロットル位置をＶ_Ｉｄｌｅ位置に強制する際の違和感を抑制する。

衛星データ受信機

図８は、プロセッサ１１２に接続された衛星データ受信機１４２を含むスロットル制御システム１１０の概略図である。衛星データ受信機１４２は、衛星サービス１２１から衛星データを受信できる。衛星データは、速度データ、位置データ、進行方向データ、又は他の情報を含むことができる。衛星データ受信機１４２は、衛星ベースのナビゲーションデバイスを介して、適切な任意のプロトコル（例えば、ＧＰＳ、ＳＡＴＮＡＶ、Ａ−ＳＡＴＮＡＶ、Ｓ−ＳＡＴＮＡＶ、ＧＬＯＮＡＳＳ、ＣＯＭＰＡＳＳ、ＧＡＬＩＬＥＯ、ＢｅｉＤｏｕ−２、準天頂衛星システム等）に準拠する。

スロットル制御システム１１０において、衛星データ受信機１４２は、位置データ及び速度データの両方をプロセッサ１１２に提供する。衛星データを提供する際に、衛星サービス１２１は、システム１０に関して上述した位置データソース４０及び速度データソース５０として機能できる。衛星データ受信機１４２は、システム１０に関して上述した車両位置データ入力０８及び車速データ入力０６として機能できる。衛星サービス１２１及び衛星データ受信機１４２は、スロットル制御システム１１０の位置データ及び速度データを提供する。後述するように、衛星データ受信機に加えて、位置データ、速度データ、又はその両方の他のソースをスロットル制御システムに追加してもよい。

地上ビーコンシステム（図示せず）が衛星データ受信機１４２又は同様の受信機と通信して、地上ビーコンから発信される信号によって、衛星サービス１２１と同様に、位置データ、速度データ、又はその両方をスロットル制御システムに提供してもよい。このようなシステムは、衛星又は他のデータ信号に対する受信の欠如のために補助付きナビゲーションが複雑になる都市の谷地又は他の場所に適用してもよい。

図９は、車載ＳＴＭプロセッサ２４４及びＳＴＭコンピュータ可読媒体２４６を含む衛星ベース追跡モジュール（satellite-based tracking module：ＳＴＭ）２４１を備えるスロットル制御システム２１０の概略図である。ＳＴＭ２４１は、スタンドアロンスロットル制御システム２１０内のコンポーネントとして、スロットル制御システム２１０の一部として含まれてもよい。これに代えて、ＳＴＭ２４１は、スロットル制御システム２１０の他のコンポーネントと通信する車両コンポーネント又は衛星対応のモバイルデバイスであってもよい。プロセッサ２１２は、通信ポート２２０を介してＳＴＭ２４１と通信する。通信ポート２２０は、プロセッサ２１２とＳＴＭ２４１との間で双方向にデータを交換することを可能にする。通信ポート２２０で受信されたデータは、ＳＴＭ２４１からの衛星データを含むことができる。プロセッサ２１２は、衛星データを利用して、ＥＣＭ２６０への出力電圧を算出できる。衛星データは、車速データ、車両位置データ、車両進行方向データ、又はこれらの全てを含むことができる。

ＳＴＭ２４１は、ＳＴＭプロセッサ２４４と通信する衛星データ受信機２４２を含む。また、ＳＴＭプロセッサ２４４は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体２４６とも通信を行う。衛星データ受信機２４２は、衛星データを受信し、衛星データをＳＴＭプロセッサ２４４に通信し、衛星データをＳＴＭ通信ポート２５１に渡し、又はこれらの全ての動作を行う。ＳＴＭ通信ポート２５１は、通信ポート２２０と通信し、衛星データをスロットル制御システム２１０に直接供給し、スロットル制御システム２１０からデータ、コマンド、又はその両方を受信する。ＳＴＭ通信ポート２５１と通信ポート２２０との間で交換される通信は、（例えば、１６進暗号化等によって）暗号化してもよい。

ＳＴＭプロセッサ２４４は、衛星データ受信機２４２から生の衛星データを受信し、生の衛星データを処理された衛星データに処理し、処理された衛星データをプロセッサ２１２に渡す。生の衛星データの処理は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体２４６に保存されているデータを必要に応じて参照して行ってもよい。ＳＴＭプロセッサ２４４は、生の衛星データを処理する際、ＳＴＭコンピュータ可読媒体２４６に保存されているデータを必要に応じて参照して、ＳＴＭプロセッサ２４４上に符号化されている規則を適用する。規則は、生の衛星データを参照して適用される。同様に、プロセッサ２１２は、コンピュータ可読媒体２１４に保存されているデータを必要に応じて参照し、プロセッサ２１２上に符号化されている規則に基づいて、処理された衛星データ、生の衛星データ、又はその両方に演算を適用してもよい。プロセッサ２１２、プロセッサ２４４、又はその両方によって、生の衛星データ、処理された衛星データ、又はその両方に規則を適用した結果に基づいて、プロセッサ２１２は、スロットルコントローラ入力２１１を介して受信する入力電圧を低下させ、スロットル出力２１３を介してＥＣＭ２６０に目標電圧の出力電圧を供給してもよい。最高速度閾値、最大電圧閾値、又はその両方は、コンピュータ可読媒体２１４、ＳＴＭコンピュータ可読媒体２４６、又はその両方に保存できる。

ＳＴＭトリガ信号を参照するスロットル制御

図１０は、スロットル制御システム３１０の概略図である。スロットル制御システム３１０は、通信ポート３２０及びアナログトリガ入力３２２、３２４、３２６を介してＳＴＭ３４１と通信する。スロットル制御システム３１０内のアナログトリガ入力は、クルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、及び較正トリガ入力３２６を含む。ＳＴＭ３４１は、ＳＴＭ３４１においてＳＴＭプロセッサ３４４が衛星データを処理した結果に基づいて、又はＳＴＭ３４１がＳＴＭ通信ポート３５１を介してプロセッサ３１２から受信した他のデータに基づいて、クルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、及び較正トリガ入力３２６のうちの１つ以上に対してアナログトリガ信号を送信できる。トリガ出力３５２、３５４、３５６はアナログトリガ出力として例示しているが、トリガ出力によってプロセッサと通信する別個のＳＴＭを有するスロットル制御システムの他の例では、他のオープンコレクタ出力又は他のトリガ信号出力を適用してもよい。

アナログトリガ入力３２２、３２４、３２６のそれぞれによって、ＳＴＭ３４１からスロットル制御システム３１０にトリガ信号を供給できる。プロセッサ３１２は、各トリガ信号を適用して、入力電圧を、目標電圧値を有する出力電圧に変調し、又は他の動作を行う。目標電圧値は、プロセッサ３１２上の命令及びコンピュータ可読媒体３１４内のデータによって定義され、トリガ信号によって示される条件に対応する。スロットル制御システム３１０では、３つのアナログトリガ入力を示しているが、アナログトリガ入力がプロセッサ３１２によってどのように処理されるかの変更に応じて、他の数のアナログトリガ入力を設けてもよい。これに代えて、ＳＴＭプロセッサ３４４は、ＳＴＭ通信ポート３５１を介して、デジタル制御信号又は他の信号をプロセッサ３１２に送信してもよい。以下に参照する例では、スロットル制御システム３１０又はスロットル制御システム４１０は、ＳＴＭプロセッサ３４４上の命令に基づいてトリガ信号を適用して所与の効果を提供するが、これらは、ＳＴＭプロセッサ３４４上で同様の命令を実行した後に、例えば、ＳＴＭ通信ポート３５１及び通信ポート３２０を介して、プロセッサ３１２に供給される他の信号に基づいて行ってもよい。

スロットル制御システム３１０は、クルーズコントロールリレー３１９を介して、車両クルーズコントロールモジュール３６６と通信する。プロセッサ３１２は、クルーズコントロールリレー３１９を介してクルーズコントロールモジュール３６６に割り込み信号を送信することによってクルーズコントロールモジュール３６６を無効にするように構成及び適応化してもよい。クルーズコントロールリレー３１９からの割り込み信号がクルーズコントロールモジュール３６６によって受信されると、クルーズコントロールモジュール３６６の運転手制御を解除できる。

ＳＴＭプロセッサ３４４は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体を必要に応じて参照して、衛星データ受信機３４２で受信された生の衛星データにＳＴＭプロセッサ３４４上に符号化されている規則を適用してもよい。生の衛星データに規則を適用した結果に基づいて、ＳＴＭプロセッサ３４４は、ＳＴＭ３４１に、ＳＴＭ通信ポート３５１を介して衛星データを出力させ、クルーズトリガ出力３５２を介してクルーズトリガ出力を送信させ、リミッタトリガ出力３５４を介してリミッタトリガ信号を送信させ、較正トリガ出力３５６を介して較正トリガ信号を送信させ、又はこれらの組み合わせを行わせる。クルーズトリガ出力３５２、リミッタトリガ出力３５４、及び較正トリガ出力３５６は、それぞれ、クルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、及び較正トリガ入力３２６と通信し、プロセッサ３１２にトリガ信号を供給する。

プロセッサ３１２は、クルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、較正トリガ入力３２６、又はこれらの組合せを介してＳＴＭ３４１から受信したアナログ信号によって制御できる。上述のように、ＳＴＭプロセッサ３４４は、クルーズトリガ出力３５２、リミッタトリガ出力３５４、及び較正トリガ出力３５６のうちの１つ以上に、処理の結果に基づいてトリガ信号をプロセッサ３１２に送信させる。

表３は、クルーズトリガ出力３５２、リミッタトリガ出力３５４、及び較正トリガ出力３５６からクルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、及び較正トリガ入力３２６へのアナログトリガ入力の可能な組み合わせを示す真理値表である。トリガ状態Ａ〜Ｆのそれぞれは、例示的なスロットル制御システム３１０において使用される。トリガ状態Ｇ及びＨは、スロットル制御システム３１０内の機能に割り当てられていないが、これらのトリガ状態に機能を割り当てることもできる。

トリガ状態Ａは、ＳＴＭ３４１からプロセッサ３１２への入力がないことに対応する。トリガ状態Ａは、プロセッサ３１２による特定の動作をもたらさない。

トリガ状態Ｂは、リミッタトリガ入力３２４がトリガされていることに対応する。トリガ状態Ｂに応答して、プロセッサ３１２は、スロットルコントローラ３３０に対する運転手制御を解除し、スロットル制御システム３１０は減速制御を適用する。図７の方法のように、トリガ状態Ｂは、Ｖ_ｏｕｔ＝Ｖ_Ｉｄｌｅの後にＸＹ秒が経過し、車速が最高速度閾値を下回るまでオンに維持される。

トリガ状態Ｃは、クルーズトリガ入力３２２がトリガされていることに対応する。ＳＴＭプロセッサ３４４は、衛星データ受信機３４２での信号受信の喪失に応答して、出力をクルーズトリガ出力３５２に送る。トリガ状態Ｃに至るＳＴＭプロセッサ３４４のロジックに関する更なる詳細は、図１１を参照して後述する。

トリガ状態Ｄは、クルーズトリガ入力３２２及びリミッタトリガ入力３２４がトリガされていることに対応し、この結果、トリガ状態Ｃと同様に、クルーズコントロールが無効にされる。また、トリガ状態Ｂと同様に、減速制御が行われる。

トリガ状態Ｅは、較正トリガ入力３２６がトリガされていることに対応する。ＳＴＭプロセッサ３４４は、図１３を参照して後述するような処理で、トリガ状態Ｅを有効にする。トリガ状態Ｅに応答して、スロットル制御システム３１０は、図１３を参照して上述したようにＶ_Ｉｄｌｅを較正する。

トリガ状態Ｆは、リミッタトリガ入力３２４及び較正トリガ入力３２６がトリガされていることに対応する。トリガ状態Ｆは、ＶＳＳからのパルスデータにアクセスし、これについては、ＶＳＳ４６２と通信するスロットル制御システム４１０を記述する図１２〜図１４を参照して後述する。簡単に説明すると、後述のように、ＳＴＭプロセッサ４４４は、衛星データ受信機４４２で受信した衛星データから導出された車速に基づいてトリガ状態Ｆを引き起こす。トリガ状態Ｆに応答して、プロセッサ４１２は、図１３を参照して後述するように、ＶＳＳ４６２からのパルスデータを最高速度閾値に較正し、スロットルコントローラ４３０に対する運転手制御を解除し、減速制御を適用する。

トリガ状態Ｇは、クルーズトリガ入力３２２及び較正トリガ入力３２６がトリガされていることに対応する。トリガ状態Ｈは、クルーズトリガ入力３２２、リミッタトリガ入力３２４、及び較正トリガ入力３２６のそれぞれがトリガされていることに対応する。例示的なスロットル制御システム３１０では、トリガ状態Ｇ及びトリガ状態Ｈのいずれにも機能を割り当てていないが、ＳＴＭプロセッサ３４４上の適切な命令と、プロセッサ３１２上の対応する命令とを含むことによってトリガ状態Ｇ又はトリガ状態Ｈのいずれか又は両方に機能を割り当てることができる。

ＳＴＭプロセッサ３４４は、衛星データ受信機３４２からの生の衛星データに基づいて車速及び位置データを算出する。監視されている車両の速度が設定された最高速度閾値以上に達すると、ＳＴＭプロセッサ３４４は、表３を参照して上述したように、ＳＴＭ３４１に、クルーズトリガ出力３５２、リミッタトリガ出力３５４、及び較正トリガ出力３５６を介して１つ又は複数の信号を出力させる（トリガ状態Ｂ、Ｄ、Ｆは、それぞれ最高速度閾値以上の車速の検出を含む条件に起因する）。

表３について上述したアナログトリガ信号の１つを受信すると、プロセッサ３１２は、減速制御により車速を制御し、Ｖ_Ｉｄｌｅを再較正し、（スロットル制御システム４１０のようにＶＳＳデータが利用可能である場合）最大車速に対してパルスデータを再較正し、クルーズコントロールを無効にし、表３を参照して上述した任意の組み合わせの動作を行う。減速制御を適用する場合、これは、Ｖ_Ｉｄｌｅの最新の較正値、パルスデータに基づく最高速度閾値、又は他の定義された速度閾値に適用してもよい。Ｖ_Ｉｄｌｅ、パルスデータに基づく最高速度閾値、及び速度テーブル内の他のパルスデータの値は、コンピュータ可読媒体３１４、ＳＴＭコンピュータ可読媒体３４６、又はその両方（又はスロットル制御システム４１０のパルスデータに関する対応する要素）に保存される。

この減速制御中の加速喪失の結果、車速が低下する。車速がＳＴＭ３４１に設定された最高速度閾値を下回ると、ＳＴＭプロセッサ３４４は、リミッタトリガ出力３５４へのトリガ出力の供給を停止する。プロセッサ３２１がリミッタトリガ入力３２４におけるトリガの受信を停止すると、図３、図６及び図７を参照して上述したＸＹの期間を経て、制御された手法で制御を運転手に戻してもよい。

スロットル制御システム３１０は、クルーズコントロールリレー３１９を介してクルーズコントロールモジュール３６６と通信する。トリガ状態Ｃ、Ｄ、Ｅは、ＳＴＭ３４１が、クルーズトリガ出力３５２、並びにトリガ状態Ｄ及びＥのための他のトリガ出力を介して、プロセッサ３１２に供給できるクルーズトリガを含む。プロセッサ３１２は、クルーズトリガ入力３２２、並びにトリガ状態Ｄ及びＥのための他のトリガ入力を介して、トリガ信号を受信する。クルーズトリガがクルーズトリガ入力３２２を介して受信されると、クルーズキックアウトリレー（cruise kick out relay）３１９が状態を変更する（例えば、常閉のクルーズキックアウトリレーを開いてもよい）。クルーズキックアウトリレー３１９の状態が変化すると、クルーズコントロールモジュール３６６が無効になる。トリガ状態Ｃ及びＤのそれぞれは、クルーズコントロールを無効にする。

図１１は、クルーズトリガ出力３５２からクルーズトリガをいつ出力するかを決定するためにＳＴＭプロセッサ３４４上で実行される方法のフローチャートである。車両クルーズコントロールモジュール３６６が、定義されたクルーズキックアウト期間の最高速度閾値以上の速度値に設定されている場合、ＳＴＭ３４１は、クルーズトリガ出力３５２からクルーズトリガを送信する。クルーズトリガ出力３５２からクルーズトリガをいつ送信するかを決定するためにＳＴＭプロセッサ３４４によって実行されるロジックは、車速及びタイマ持続時間の入力を含む。タイマ持続時間は、約５秒〜約１５秒、例えば約１０秒としてもよい。図１１に示す方法は、クルーズコントロールモジュール３６６による速度設定を最高速度閾値より上に高めることによって、運転手が最高速度閾値に違反することを緩和又は防止できる。更に、車両がクルーズコントロールの制御下で動作しているときに（例えば、ジオフェンスを横切ったとき、指定制限速度の変化に従って等により）最高速度閾値が変化すると、図１１の方法は、減速制御が開始される前に、車両クルーズコントロールモジュール３６６によって設定された速度から、運転手が手動で車速を低下させる機会を提供する。

図１１においては、車速が、例えば、１００ｋｍ／ｈの最高速度閾値を上回り、車両は、最大クルーズコントロール速度閾値を有する速度で設定されたクルーズコントロールモジュール３６６を使用して、最高速度閾値を上回る速度、例えば、１１０ｋｍ／ｈで走行している。最高速度閾値を超えると、ＳＴＭプロセッサ３４４は、タイマを提供して、設定値からゼロへのカウントダウンを開始する。タイマがゼロに達する前に車速が最高速度閾値を下回ると、タイマはクリアされリセットされる。車速が最高速度閾値よりも大きい最大クルーズコントロール速度閾値を超えている場合、クルーズトリガ出力３５２とリミッタトリガ出力３５４の両方からトリガ信号が送信される。同様に、タイマがゼロに達した場合、すなわち車速が最高速度閾値を上回ったままである場合、クルーズトリガ出力３５２とリミッタトリガ出力３５４の両方からトリガ信号が送信される。

トリガ状態Ｄでは、クルーズトリガ出力３５２からのトリガ信号に加えて、プロセッサは、リミッタトリガ出力３５４からトリガ信号を出力させる。リミッタトリガ入力３２４におけるトリガ信号入力に応答して、スロットル制御システム３１０は、減速を制御できる。運転手はクルーズコントロールモジュール３６６を使用して、車両の速度を上げることができず、車両の速度は低下する。車速が最高速度閾値以下に低下すると、ＳＴＭ３４１は、クルーズトリガ出力３５２及びリミッタトリガ出力３５４からの信号トリガを停止する。スロットル制御システム３１０がクルーズトリガ入力３２２及びリミッタトリガ入力３２４でトリガ信号を受信しなくなると、クルーズコントロールモジュール３６６及びスロットルペダル３３２の運転手制御が再開される。

再較正

図２を参照して説明すると、スロットルペダル３２及びスロットルポジショニングシステム３４上の車両センサは、それぞれ異なる速度で別々に劣化し、信号エラーを生じさせる可能性がある。スロットル６１に取り付けられたアクチュエータも故障する可能性があり、この結果、情報がＥＣＭ６０に伝達され、エンジンがフェイルセーフになり、アイドル時又は停止動作中に車両がエンスト（stall）する可能性がある。スロットル制御システム１０が、スロットル、スロットルペダル３２、スロットルポジショニングシステム３４、スロットルコントローラ３０の他の構成要素、又は車両の他の関連する構成要素上のセンサの磨耗又はこれ以外の段階的な劣化と同期した状態を維持することを保証するために、スロットル制御システム１０は、経時的に再較正を行う機能を有することができる。

図１２は、スロットル制御システム４１０の概略図である。スロットル制御システム４１０は、ＶＳＳ入力４１５を介して車速センサ（ＶＳＳ）４６２と通信する。ＶＳＳ４６２は、車両のトランスミッションの出力軸の回転速度を測定する。回転速度は矩形波パルスで測定され、速度センサのパルス出力と出力軸の回転との関係は線形である。これにより得られるパルスデータは、車速を示す。ＶＳＳ入力４１５は、ＶＳＳ４６２からパルスデータを受信し、コンピュータ可読媒体４１４上の保存、ＳＴＭ４４１への通信、又は他の用途のためにパルスデータをプロセッサ４１２に通信する。このパルスデータは、再較正に役立ち、この再較正については、スロットル制御システム４１０を参照して後述する。なお、車両データバス５６４とインタラクトするスロットル制御システム５１０等の異なる代替の速度データソースを含むスロットル制御システムも同様に再較正に適応化させることができる。更に、再較正は、スロットル制御システム１０、１１０、２１０、３１０、又は１つのみの速度データのソースを有する他のスロットル制御システムに適用してもよい。

図１３は、スロットル制御システム４１０の再較正方法のフローチャートである。再較正は、プロセッサ４４４が衛星サービス４２１からの衛星データに対してＶＳＳ４６２からのパルスデータを較正することによって実行してもよい。プロセッサ４１２は、Ｖ_Ｉｄｌｅに関して再較正を行ってもよい。再較正は、ＳＴＭプロセッサ４４４がトリガ信号をプロセッサ４１２に提供することによって、ＳＴＭプロセッサ４４４がデジタル入力をプロセッサ４１２に提供することによって、又はプロセッサ４１２がＳＴＭ通信ポート４５１を介する速度データのパススルーに基づいてトリガしてもよい。較正トリガ出力４５６は、プロセッサ４１２にＶ_Ｉｄｌｅを再較正させるために適用できる（トリガ状態Ｅ）。図１３は、更に、車両が最高速度閾値を超えていることを示す速度データの適用を示しており、これにより、ＳＴＭプロセッサ４４４は、最高速度閾値とＶＳＳ４６２からのパルスデータとを相関させる（トリガ状態Ｆ）。

図１３に示すように、ＳＴＭプロセッサ４４４が衛星データ受信機４４２からゼロ速度を示す衛星データを受信すると、較正トリガ出力４５６からのトリガ信号が較正トリガ入力４２６に供給され、プロセッサ４１２によって受信される（トリガ状態Ｅ）。較正トリガ出力４５６からのトリガ信号は、較正トリガ入力４２６を介して受信され、これにより、プロセッサ４１２は、Ｖ_Ｉｄｌｅ入力電圧がプログラムされた誤差閾値内にある場合、スロットルコントローラ４３０からのＶ_Ｉｄｌｅ入力電圧を較正する。誤差閾値は、最小値が０Ｖ、最大値が０．９９９９Ｖで、０．３から０．４Ｖの範囲であってもよい。Ｖ_Ｉｄｌｅ値は、スロットル出力４１３を介して供給される制御信号を制御する際にプロセッサ４１２がアクセスするために、コンピュータ可読媒体４１４上の較正データベースに保存される。

スロットルコントローラ４３０内の各回路のＶ_Ｉｄｌｅは、車両がアイドリング状態である間、頻繁にサンプリングされ、各回路のサンプルの二乗平均平方根（root mean square：ＲＭＳ）値が算出される。このＲＭＳ計算によって、較正時間間隔の間に受け取られる電圧データから電圧スパイクが除去され、スロットルをアイドル位置に置くスロットルペダルの位置において、スロットルコントローラ入力４１１を介して受信されるスロットルポジショニングシステム電圧の較正精度が改善される。予め設定された数のこのような較正の後、プロセッサ４１２は、先に較正されたＶ_Ｉｄｌｅ値を更新してもよい。Ｖ_Ｉｄｌｅを較正する際にプロセッサ４１２によって電圧のスパイクが検出された場合、スパイクに対応するデータは、例外としてＲＭＳ計算から除外され、コンピュータ可読媒体４１４に保存される。Ｖ_Ｉｄｌｅ値が更新されると、コンピュータ可読媒体４１４にデータパケットを保存し、通信ポート４２０を介してＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に供給してもよい。

更に図１３に示すように、ＳＴＭプロセッサ４４４が、最高速度閾値で走行していることを示す車両データを衛星データ受信機４４２から受信すると、リミッタトリガ出力４５４及び較正トリガ出力４５６からの出力がプロセッサ４１２に供給される（トリガ状態Ｆ）。リミッタトリガ出力４５４及び較正トリガ出力４５６からのトリガ信号は、リミッタトリガ入力４２４及び較正トリガ入力４２６を介して受信される。最高速度閾値は、コンピュータ可読媒体４１４とＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６の両方に保存される。

図１４は、ＶＳＳ４６２からのパルスデータを参照してスロットル制御システム４１０を較正し、最高速度閾値以外の速度を含む速度テーブルにおいて、パルスデータを車速と相関させる方法のフローチャートである。図１４の処理は、プロセッサ４１２によって実行され、図１３の左側に示すＳＴＭプロセッサ４４４で実行される方法のフローチャートの「車速（Vehicle Speed）＝最高速度（Max Speed）」分岐のダウンストリームの影響としてプロセッサ４１２上で行われる処理である。リミッタトリガ入力４２４及び較正トリガ入力４２６を介して受信される２つのトリガ信号の組み合わせに応答して、プロセッサ４１２は、ＶＣＳ４６２からのパルスデータを最高速度閾値にマッピングしてもよい。そして、プロセッサ４１２は、パルスカウントと速度との比を算出できる。パルスデータと車速とを関連付ける速度テーブルは、プロセッサ４１２によって算出され、プロセッサ４１２によるアクセスのためにコンピュータ可読媒体４１４に保存される。速度テーブルは、時間と距離の値を確認するためにクロック同期を使用するＳＴＭプロセッサ４４４による速度の計算を参照して準備できる。ＶＳＳ４６２からのパルスデータは、衛星サービス４２１からの速度データに対する較正を行うための比較速度データを提供する。

ジオフェンスを参照するスロットル制御

図１５〜図１７は、スロットル制御システム上で定義され、ローカルに保存できるジオフェンスの適用の概略及びフローチャートを示している。以下のジオフェンスの説明では、スロットル制御システム４１０を基準点として適用するが、ジオフェンスは、最高速度閾値、最大電圧閾値、運転手プロファイルの位置固有の詳細、指定制限速度、又は車両の位置によって部分的に定義される他のパラメータの変化を定義するために適用できる。ジオフェンスの位置及び境界は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方に保存できる。ジオフェンスへの侵入があったことを示す位置データが衛星データ受信機４４２によって受信されると、この結果の最高速度閾値、最大電圧閾値、又はプロセッサ４１２、ＳＴＭプロセッサ４４４若しくはこの両方の他の機能の変化が適用され、コンピュータ可読媒体４１２、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４４、又はその両方に保存される。最高速度閾値、最大電圧閾値、又は他の機能の変化は、定義され、コンピュータ可読媒体４１２、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４４、又はその両方に保存されているジオフェンスの特性を参照して判定される。図２４は、インターネットサービス７９２上に保存されているジオフェンスの類似のアプリケーションを示している。ジオフェンスデータを参照する速度制御は、スロットル制御システム４１０又はスロットル制御システム７１０の他に、本明細書で説明及び示唆するスロットル制御システム上で実行してもよい。

図１５は、第１のアクセスポイント７１と第２のアクセスポイント７３との間に延びるトンネル７２を含む道路７０の概略図である。トンネル７２の外側では、道路７０は開放されており、第１の開放道路セクション７５及び第２の開放道路セクション７６に沿って衛星データ受信機４４２によって検出される信号等の衛星信号及び他のデータ信号を受信できる。トンネル７２は、衛星又は他のデータ信号の受信が制限された閉鎖道路セクション７９を画定する。

第１のジオフェンス７４は、第１のアクセスポイント７１に跨っており、第２のジオフェンス７６は、第２アクセスポイント７３に跨っている。ジオフェンスは衛星座標で定義された囲まれたゾーンであり、進入トラフィックと退出トラフィックを追跡するために使用される。ジオフェンスを使用して、車両、運転手、貨物、又は他の資産が、ジオフェンスの指定された境界に入り又はここを出たときに、ユーザ又は制御デバイスに警告を行うことができる。第１及び第２のジオフェンス７４、７６のそれぞれは、トンネルの外側約１００ｍからトンネルの内側約１００ｍまで伸びている。第１及び第２のジオフェンス７４、７６の位置、並びに第１及び第２のジオフェンス７４、７６のそれぞれの内側の最高速度閾値は、それぞれ、コンピュータ可読媒体４１４、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、又はその両方にローカルに保存してもよい。第１のジオフェンス７４は、第２のジオフェンス７６と同じ最高速度閾値を定義してもよい。

第１及び第２のジオフェンス７４、７６は、それぞれトンネル７２への第１及び第２のアクセスポイント７１、７３を跨いでいる。この結果、第１のジオフェンス７４は、第１の開放道路セクション７５と閉鎖道路セクション７９の両方を含み、第２のジオフェンス７６は、第２の開放道路セクション７７と閉鎖道路セクション７９の両方を含む。車両は、道路７０に沿って方向７８に移動する際、第１のジオフェンス７４に入り、第１のアクセスポイント７１でトンネル７２に入り、閉鎖道路セクション７９内の第１のジオフェンス７４を出て、第２のジオフェンス７６に入り、第２のアクセスポイント７３でトンネル７２を出て、第２のジオフェンス７６を出る。トンネル７２に対する第１及び第２のジオフェンス７４、７６の相対的な配置によって、衛星データ受信機４２によって衛星信号が受信されないトンネル７２内の最高速度閾値に応じて、車速を制御できる。

図１６は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方にローカルに保存されているジオフェンスデータに基づいて、ＳＴＭプロセッサ４４４、プロセッサ４１２、又はその両方によって実行可能な車速を制御する方法のフローチャートである。図１６の方法は、図１５のトンネル７２のようなトンネルに車両が進入した際に実行してもよい。車両が第１のジオフェンス７４内に入ったことを示す位置データをスロットル制御システム４１０が受信すると、道路７０上の第１のジオフェンス７４の外側に適用可能な最高速度閾値を、第１のジオフェンス７４内のより低い最高速度閾値に更新してもよい。第１のジオフェンス７４のより低い最高速度閾値は、第１のアクセスポイント７１に近接するトンネル７２内に適用される。第１及び第２のジオフェンス７４、７６内の最高速度閾値、並びに第１及び第２のジオフェンス７４、７６の位置は、いずれも、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方に保存されるジオフェンスデータ内にあってもよい。

第１のジオフェンス７４の内側であってトンネル７２の外側で、更新されたより低い最高速度閾値が衛星データ受信機４４２によって検出された場合、リミッタトリガ出力４５４（トリガ状態Ｂ）から、クルーズトリガ出力４５２及びリミッタトリガ出力４５４（トリガ状態Ｄ）から、又は較正トリガ出力４５６及びリミッタトリガ出力４５４（トリガ状態Ｆ）からトリガ信号を送信してもよい。プロセッサ４１２は、トリガ信号を受信し、スロットル制御システム４１０は、第１のジオフェンス７４内で、最高速度閾値を超えた場合、（例えば、図７に示す方法によって）減速を制御してもよい。車両がトンネル７２に入ると、衛星ネットワーク４２１とＳＴＭ４４１との間の通信が失われる可能性がある。ＳＴＭ４４１との衛星通信が途切れている間、ＳＴＭプロセッサ４４４は、第１のジオフェンス７４内に適用可能な最高速度閾値を維持し、この機能は、ＳＴＭ４４１との衛星通信が途切れている場合、最後の既知の位置を車両の現在の位置として維持することによってＳＴＭプロセッサ４４４上にプログラムしてもよい。この結果、関連する任意の最高速度閾値又は他の関連する規則が、最後の既知の位置と同様に維持され、これにより、第１のジオフェンス７４の最高速度閾値は、閉鎖道路セクション７９への進入に応じて維持される。ＳＴＭ４１との衛星通信が再確立されると、ＳＴＭプロセッサ４４４、プロセッサ４１２、又はその両方は、衛星データ受信機４４２によって検出された車両位置、並びにＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方に保存されている任意の関連するジオフェンスデータに基づいて、最高速度閾値を必要に応じて更新してもよい。第１及び第２のジオフェンス７４、７６が共通の最高速度閾値を共有する場合、共通の最高速度閾値を適用して、車両がトンネル７２を通過する際に、車両の共通の最高速度閾値を維持してもよい。

図１７は、定義されたデッドゾーン内での車両の動作を防止する方法のフローチャートであり、この方法は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方にローカルに保存されているジオフェンスデータに基づいて、ＳＴＭプロセッサ４４４、プロセッサ４１２、又はその両方によって実行可能である。デッドゾーンは、例えば、車両の進入が禁止されている領域（例えば、空港、機密性が高い政府機関、学校区域等）であってもよい。衛星データ受信機４４２によって受信された衛星データが、車両がデッドゾーン内にあることを示すと、ＳＴＭプロセッサ４４４は、リミッタトリガ出力４５４からの出力を含むトリガ信号を送信する。デッドゾーンにおける最高速度閾値は、０ｋｍ／時に設定してもよい。この結果、車両がデッドゾーンに進入すると、ＳＴＭプロセッサ４４４は、０ｋｍ／ｈｒの最高速度閾値でリミッタトリガ出力４５４からトリガ信号を送信させる。そして、車両は、運転手が車両を安全に停止させることを可能にしながら、スロットルをアイドル状態にして、減速して停止する。

車両がデッドゾーンから移動できるようにするためにエア認証（air authentication）を要求してもよい。セルラ又は他の送信機構にアクセスするスロットル制御システム７１０等のスロットル制御システムでは、プロセッサ７１２、ＳＴＭプロセッサ７４４、又はその両方が、デッドゾーンに違反が生じたときに、応答チームにメッセージを送信するようにプログラムすることができる。

ＶＳＳパルスデータを参照するスロットル制御

上述したように、スロットル制御システム４１０は、ＶＳＳ入力４１５を含み、ＶＳＳ４６２からパルスデータを受信する。パルスデータは、ＶＳＳ入力４１５によって受信され、プロセッサ４１２、コンピュータ可読媒体４１４、又はその両方に渡される。プロセッサ４１２は、パルスデータからノイズを除去するためにフィルタを適用できる。図１３に示すように、ＳＴＭプロセッサ４４４によって、又は図１４に示すように、プロセッサ４１２によって、衛星サービス４２１からの速度データに対してパルスデータを較正してもよい。

図１４に示すように、ＳＴＭプロセッサ４４４が衛星データ受信機４４２からＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値を示すデータを受信すると、リミッタトリガ出力４５４及び較正トリガ出力４５６の両方からの出力がプロセッサ４１２に供給される（トリガ状態Ｆ）。プロセッサ４１２は、トリガ状態Ｆに応答して、パルスデータを最高速度閾値に較正する。この較正により、図１４で参照される速度テーブルが定義され、スロットル制御システム４１０は、パルスデータを速度データとして適用できる。プロセッサ４１２は、ＶＳＳ４６２からのパルスデータを適用して、スロットル制御システム４１０に減速を制御させてもよい。

ＳＴＭ４４１が衛星データ受信機４４２において衛星データを受信し、及びコンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値がＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値と等しい間、図１３及び図１４の較正手順を繰り返してもよく、これにより、プロセッサ４１２の較正精度を向上させることができ、スロットル制御システム４１０によるより正確な速度制御が可能になる。ＶＳＳ４６２からのパルスデータを、衛星サービス４２１からの車速データを参照してＳＴＭ４４１が判定する最高速度を参照する車速に較正した後、プロセッサ４１２は、ＳＴＭ４４１とは独立して機能してもよく、衛星データ受信機４４２によって衛星サービス４２１から衛星データが受信されていない場合、車両の最高速度を制限するために使用してもよい。

パルスデータが衛星データ又は他の速度データに対して較正されると、パルスデータは、主にプロセッサ４１２による減速制御のために使用してもよく、衛星サービス４２１との接続が利用できない場合（例えば、以下の「ケース１」等）のみに使用してもよい。パルスデータが主にプロセッサ４１２による減速制御のために使用される場合、衛星サービス４２１は、位置データのソースとして残り、パルスデータの再較正を補助する。以下、他の２つのケースを説明する。ケース１では、衛星サービス４２１がＶＳＳ４６２にとっての好ましい速度データソースである。ケース２では、衛星サービス４２１がＶＳＳ４６２にとっての好ましい速度データソースであることに変わりはないが、コンピュータ可読媒体４４６に保存されているより大きな最高速度閾値に比べて、コンピュータ可読媒体４１４には、より小さな最高速度閾値が保存される。

ケース１：コンピュータ可読媒体４１４及びＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値が等しい

図１８は、図１３及び図１４に示すように較正された後のスロットル制御システム４１０による車両の最高速度の制御方法のフローチャートである。図１８の処理は、コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値がＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値と一致する場合、プロセッサ４１２上で実行してもよい。ＳＴＭ４４１が衛星データ受信機４４２から衛星データを受信している場合、プロセッサ４１２は、ＳＴＭ４４１からのトリガ信号に応じてスロットル制御システム４１０に減速を制御させることができる。

衛星データ受信機４４２において衛星データが受信されていない場合、プロセッサ４１２は、減速を制御するためのトリガとして、ＶＳＳ４６２からのパルスデータ及び速度テーブルからの相関速度値（correlated speed value）を参照してもよい。パルスデータから判定された相関速度値がコンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値と一致する場合、スロットル制御システム４１０は、スロットル制御システム４１０がトリガ状態Ｂ又はＤのいずれかに対応するＳＴＭ４４１からの入力を受信した場合と同様に、減速を制御できる。

また、プロセッサ４１２は、ＳＴＭプロセッサ４４４によって実行され、図１１で説明した手法と同様の手法で、クルーズカウントダウンタイマを適用するように構成及び適応化してもよい。パルスデータが最高速度閾値に対応するパルス数以上のパルス数を示す場合、タイマは、設定値からのカウントダウンを開始する。タイマがゼロに達すると、クルーズコントロールモジュール４６６は、クルーズコントロールリレー４１９からのクルーズコントロールモジュール４６６への割り込み信号によって（例えば、常閉のクルーズリレーを開状態に内部的にトリガすることによって）無効にされる。プロセッサ４１２は、スロットル制御システム４１０がトリガ状態Ｃ又はＤのいずれかに対応するＳＴＭ４４１からの入力を受信した場合と同様に、クルーズコントロールリレー４１９を制御して、割り込み信号をクルーズコントロールモジュール４６６に送信させる。車速が最高速度閾値に低下すると、（例えば、開かれたクルーズリレーを閉状態に戻すこと等によって）再開信号をクルーズコントロールモジュール４６６に送信してもよい。

ケース２：コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値がＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値よりも低く、衛星データ受信機４４２が衛星データを受信している

図１９は、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値ではなく、コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値を適用する方法のフローチャートである。図１９に示す方法は、ＳＴＭ４４１の衛星データ受信機４４２が衛星サービス４２１からの衛星データを受信している場合に適用される。コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値がＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値よりも低い場合、コンピュータ可読媒体４１４のより低い最高速度閾値が優先される。

例えば、ＳＴＭ４４１が衛星データ受信機４４２によって衛星データを受信している間、コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値が８０ｋｍ／ｈｒであり、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値が１００ｋｍ／ｈｒであれば、プロセッサ４１２は、パルスデータから判定された車速を参照して、コンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値を８０ｋｍ／時を適用する。同様に、ＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されている最高速度閾値がコンピュータ可読媒体４１４に保存されている最高速度閾値よりも低い場合、２つの値のうちの低い方が適用される。このような場合、プロセッサ４１２がＶＳＳ４６２からのパルスデータを含む速度データを参照してコンピュータ可読媒体４１４に保存されているより高い最高速度閾値を適用するのではなく、ＳＴＭプロセッサ４４４が衛星サービス４２１からの衛星データを含む速度データを参照してＳＴＭコンピュータ可読媒体４４６に保存されているより低い最高速度閾値を適用する。両方の値は、有効のままであるため、２つの値のうちの低い方が最初に減速制御をトリガする。

下り坂ロジック（Downhill Logic）

下り坂のために車速が最高速度閾値を上回る場合、ＥＣＭ４６０への出力電圧を制限すると、車両の安全性が損なわれ、速度を制限できない可能性がある。例えば、車両が下り坂を走行する積み荷を積んだセミトレーラートラックである場合、スロットルポジショニングシステムに対する運転手の制御を維持することによって安全な車両制御が実現され、これにより、運転手は、エンジン速度を上げてより低いギアにシフトでき、又は運転手が斜面又は地形の変化に反応してエンジン又は変速機を操作する機会が提供される。

プロセッサ４１２は、図１３及び図１４に関連して説明した速度テーブルと比較して、ＶＳＳ４６２からのパルスデータに対する較正された速度値に基づいて、下り坂ロジックを適用してもよい。スロットル制御システム４１０が、定義された期間に亘って増加するパルスカウントデータを受信し、出力電圧に基づいて、これが車両が下り坂を走行した結果であると判定すると、プロセッサ４１２は、減速制御手順を無効にし、スロットルポジショニングシステムの運転手制御を維持又は回復するようにプログラムしてもよい。この定義された期間は、適切な任意の期間、例えば、約１秒〜約５秒に設定できる。加速制御を行っているときに車両が最高速度閾値を超えた場合、速度データは、出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに低下したにもかかわらず、車両の速度が増加していることを示す。ＶＳＳ４６２からのパルスデータに代えて又はこれと組み合わせて、衛星サービス４２１は、高度を含む位置データを提供できる。高度の変化が検出され、これがＥＣＭ４６０に供給される出力電圧に従う通常の速度を外れた速度の増加と相関する場合、下り坂のロジックが起動され、スロットルの運転手制御が維持される。

車両データバス入力を参照するスロットル制御

図２０は、スロットル制御システム５１０の概略図である。スロットル制御システム５１０は、データバス入力５１７を介して車両データバス５６４と通信する。データバス入力５１７は、車両データバス５６４からデジタル速度データを受信し、コンピュータ可読媒体５１４への保存、ＳＴＭ５１４への通信、又は他の用途のために、この速度データをプロセッサ５１２に供給する。車両データバス５６４は、適切な任意のプロトコル（例えば、ＳＡＥ Ｊ１９３９、ＳＡＥ Ｊ１７０８、ＳＡＥ Ｊ１８５０、ＳＡＥ Ｊ１５８７等）で動作してもよい。

車両データバス５６４からのデジタル速度データが、コンピュータ可読媒体５１４に保存されている最高速度閾値に等しい車速を示す場合、プロセッサ５１２は、スロットル制御システム５１０に減速を制御させることができる。また、車両データバス５６４からのデジタル速度データは、車両のクルーズコントロールモジュール５６６が有効であるか否かの示唆を含むことができ、この示唆は、データバス入力５１７からプロセッサ５１２が受信してもよい。また、クルーズコントロールモジュール５６６を使用して、コンピュータ可読媒体５１４上の最高速度閾値を超えて車速を増加させる場合、プロセッサ５１２は、減速制御の方法を実行することに加えて、クルーズコントロールリレー５１９を介してクルーズコントロールモジュール５６６に割り込み信号を供給してもよい。車速が最高速度閾値を下回ると、プロセッサ５１２は、クルーズコントロールリレー５１９を介してクルーズコントロールモジュール５６６に再開信号を供給してもよい。この再開信号により、クルーズコントロールモジュール５６６の運転手制御が再開される。

慣性ナビゲーションを参照するスロットル制御

図２１は、慣性ナビゲーションシステム（inertial navigation system：ＩＮＳ）６６８を含む車両に使用されるスロットル制御システム６１０の概略図である。スロットル制御システム６１０は、ＩＮＳ入力６６９を介してＩＮＳ６６８と通信する。ＩＮＳ６６８は、基準フレームに対する車両の姿勢を導出するためのジャイロスコープ６６７を含む。また、ＩＮＳ６６８は、車両の特定の力を測定するための加速度計６６５を含む。ＩＮＳ６６８は、位置データ、速度データ、又はその両方を提供することもできる。また、ＩＮＳ６６８は、車両の高度も検出し、ＩＮＳ６６８又は別のソースからの速度データと組み合わせて、ＩＮＳ６６８からの位置データによって、下り坂ロジックをトリガしてもよい。ＩＮＳ６６８は、車両の構成要素として示しているが、これは、スロットル制御システム６１０と一体化してもよく、サードパーティ製のスタンドアロン製品であってもよい。

図２２は、ＩＮＳ６６８を用いて、ＩＮＳ入力６６９を介してスロットル制御システム６１０に速度入力を供給するフローチャートである。ＩＮＳ６６８は、ジャイロスコープ６６７を用いて車両の角運動を検出する。角運動は、基準フレームに対する車両姿勢を算出するために適用される。ＩＮＳ６６８は、加速度計６６５によって車両の特定の力を検出し、基準フレームに対する特定の力を分解する。角運動及び車両姿勢の両方が基準フレームに対して正規化されると、重力又は地球の重力場による合力が計算され、特定の力量と組み合わせて、高度を含む車両の速度、方向、位置が推定される。車両の速度、方向、及び位置の推定値は、ＩＮＳ６６８からスロットル制御システム６１０に提供される。車両の速度の推定値がコンピュータ可読媒体６１４に保存されている最高速度閾値を超える場合、スロットル制御システム６１０は、ＩＮＳ６６８からの速度データを制御減速に適用してもよい。

指定制限速度を参照する減速制御

図２３は、コンピュータ可読媒体１４上にローカルに保存される指定制限速度情報９１のデータベースを適用するフローチャートである（図２３の方法を適用する例として、スロットル制御システム１０を使用する）。プロセッサ１２は、指定制限速度情報データベース９１に対して位置データソース４０から受信した車両の現在位置データを参照することによって、現在の車両位置での指定制限速度を判定してもよい。減速制御は、指定制限速度情報データベース９１から制限速度値を参照して定義される最高速度閾値によって適用してもよい。最高速度閾値は、車両位置における制限速度値と等しくてもよく、車両位置における制限速度を所定のマージンだけ超えるものであってもよい。車両の現在の速度が現在の車両位置における最高速度閾値を上回る場合、スロットル制御システム１０は、車速が最高速度閾値まで低下するまで、減速制御を適用する。最高速度閾値は、現在の車両位置における制限速度、又は制限速度を超えて定義されたマージンの上端に等しくてもよい。

インターネットサービス対応スロットル制御システム

図２４は、リモートアクセス可能なスロットル制御システム７１０の概略図である。スロットル制御システム１１０、２１０、３１０、４１０、５１０、６１０の衛星データ受信機１４２、２４２、３４２、４４２、５４２、６４２等の衛星データ受信機の代わりに、スロットル制御システム７１０は、通信モジュール７４８を含む。通信モジュール７４８は、衛星データ受信機１４２、２４２、３４２、４４２、５４２、６４２と同様に衛星データを受信する。また、通信モジュール７４８は、インターネットサービス７９２との双方向通信を可能にする。通信ポート７２０は、スロットル制御システム７１０と一体化された通信モデムを含んでいてもよく、通信モデムに動作可能に接続されてもよい。通信モジュール７４８は、衛星データ受信機を含む第１のモジュールと、双方向インターネットサービス通信リンクを含む第２のモジュールとによって、別個のモジュールと置き換えることができる。スロットル制御システム７１０は、独立したＳＴＭではなく、プロセッサ７１２に常駐する通信モジュール７４８を含む。これに代えて、通信モジュール７４８は、図３３のスロットル制御システム１１１０と同様に、プロセッサ７１２と通信する別個のＳＴＭ上に配置してもよい。

通信モジュール７４８は、インターネットサービス７９２との双方向通信を提供することによって、スロットル制御システム７１０に追加の機能を提供できる。プロセッサ７１２は、インターネットサービス７９２からパケットを受信できる。パケットは、最高速度閾値、ジオフェンス、又は他の情報に関する情報を含むことができる。特定の場所、特定の車両、特定の運転手、又はこれらの組み合わせに適用可能な最高速度閾値及び他のパラメータは、インターネットサービス７９２上で更新し、遠隔からプロセッサ７１２に通信してもよい。インターネットサービス７９２から受信された最高速度閾値又は他のパラメータの更新は、コンピュータ可読媒体７１４に保存してもよい。

図１３に示すようにスロットル制御システム７１０が再較正される場合、コンピュータ可読媒体７１４に保存されている更新されたＶ_Ｉｄｌｅ値のパケットをインターネットサービス７９２に提供してもよい。このパケットは、後に別のアプリケーションによって、インターネットサービス７９２に提供してもよく、インターネットサービス７９２とのリアルタイムの更新を実現できる通信モジュール７４８を介してインターネットサービス７９２に送信してもよい。パケットは、インターネットサービス７９２とプロセッサ７１２との間で通信されるとき（例えば、１６進暗号化等によって）暗号化してもよい。このパケットは、Ｖ_Ｉｄｌｅの較正中の各スロットルペダル回路の入力電圧、出力電圧、平均電圧値、較正中の例外、その他の情報、又はこれらの組み合わせを含むことができる。パケットは、インターネットサービスによって解析及び分析してもよい。スロットル制御システム７１０のようにインターネット通信リンクを有するスロットル制御システムを適用する場合、システムがバイパスされているか又は他の改竄があるかを評価するために、スロットル回路電圧をリアルタイムでインターネットサービスに提供してもよい。

スロットルコントローラ７３０の通常動作中、スロットルコントローラ入力７１１には０Ｖより大きな電圧が供給されることが予想される。スロットル出力７１３がＥＣＭ７６０への電圧出力である場合、スロットルを制御するためにスロットル出力７１３を介してＥＣＭ７６０に少なくとも０Ｖの電圧が供給されている。入力電圧又は出力電圧が０Ｖに低下すると、プロセッサ７１２は、スロットル制御システム７１０が切断又は改竄されたことを示す警告をインターネットサービス７９２に送信できる。更に、車速が最高速度閾値以上になり、スロットル制御システム７１０が車速を制限することなく速度を維持し、且つ下り坂のロジックが有効になっていない場合、潜在的な改竄の可能に関する警告を含むパケットをインターネットサービス７９２に送信してもよい。

ジオフェンスを参照するスロットル制御

図２５は、インターネットサービス７９２に保存されているジオフェンスを用いたアキュムレータに基づく車両スピードの制御を示す図である。道路７５１の部分は、第１のジオフェンス７５３と第２のジオフェンス７５５とで囲まれている。第１のジオフェンス７５３は、第２のジオフェンス７５５を取り囲んでいる。第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５の位置及び座標は、インターネットサービス７９２に保存してもよい。第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のそれぞれの内側の減速制御の対象となる車両のアイデンティティは、インターネットサービス７９２上で定義される。第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のそれぞれの内側に適用可能な最大許容速度閾値も、図２５に示すように、インターネットサービス７９２上で定義できる。第１のジオフェンス７５３内の最大許容速度閾値は８０ｋｍ／ｈｒとして示され、第２のジオフェンス７５５内の最大許容速度閾値は６０ｋｍ／ｈｒとして示されている。車両が道路７５１に沿って走行すると、スロットル制御システム７１０は、通信モジュール７４８を介してインターネットサービス７９２に車両位置の更新を提供する。スロットル制御システム７１０は、定期的な報告間隔、例えば、約５分毎に１回の間隔で、車両位置座標を報告する。

インターネットサービス７９２は、スロットル制御システム７１０によって報告される車両位置の座標をチェックし、座標が第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のいずれかに入ったかを検証する。また、インターネットサービス７９２は、スロットル制御システム７１０からインターネットサービス７９２への位置データの次の報告の前に、速度データ及び位置データに基づいて、車両がジオフェンスに入る可能性があるか否かをチェックしてもよい。スロットル制御システム７１０が第１のジオフェンス７５３のようなジオフェンスの境界内にある場合、インターネットサービス７９２は、第１のジオフェンス７５３内の最高速度閾値を含むパケットで応答する。車両が第１のジオフェンス７５３の最高速度閾値を超えて走行している場合、車両が第１のジオフェンス７５３に進入すると、スロットル制御システム７１０は、減速を制御できる。これに代えて、インターネットサービス７９２からの必要に応じた更新を伴って、ジオフェンス７５３、７５５の位置、累算値の関数としての最高速度閾値、又はその両方をコンピュータ可読媒体７１４にローカルに保存してもよい。ＳＴＭ１１４１のようにスロットル制御システムにＳＴＭが含まれている場合、減速の制御は、リミッタトリガ出力１１５４からリミッタ入力１１２４への出力によって開始してもよく、これにより、スロットル制御システム１１１０が減速を制御する。

第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５の最高速度閾値は、インターネットサービス７９２に保存され、通信モジュール７４８によってプロセッサ７１２に通信される累算値によって判定してもよい。アキュムレータは、累算値の増加に基づいて最高速度閾値の減少を定義する。第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５の外側では、累算値は０であり、最高速度閾値は１００ｋｍ／ｈｒである。車両が第１のジオフェンス７５３に入ると、インターネットサービス７９２は、パケットを通信モジュール７４８に送り、通信モジュール７４８は、累算値を１増加させる。この増加により、合計累算値が１になり、最高速度閾値は、１００ｋｍ／ｈｒから８０ｋｍ／ｈｒに２０ｋｍ／ｈｒ減少する。

車両が第１のジオフェンス７５３から第２のジオフェンス７５５に入ると、累算値は、１増加されて合計値２になり、これに応じて、最高速度閾値は、８０ｋｍ／ｈｒから６０ｋｍ／ｈｒに２０ｋｍ／ｈｒ減少する。車両が第２のジオフェンス７５５を出ると、累算値は、１減少して合計値１になり、最高速度閾値は、６０ｋｍ／ｈｒから８０ｋｍ／ｈｒに増加する。車両が第１のジオフェンス７５３をでると、累算値は、１減少して合計値０になり、最高速度閾値は、８０ｋｍ／ｈｒから１００ｋｍ／ｈｒに増加する。

車両が第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のうちの１つに接近し、又はこれらを通過する際、第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５の位置、及び第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のそれぞれに対する累算値の変化は、全て、スロットル制御システム７１０への送信のために、インターネットサービス７９２に保存してもよい。また、累算値を増減するための信号をインターネットサービス７９２から通信モジュール７４８に供給してもよい。累算値の増加又は減少の結果を標準化し、累算値から最高速度閾値を導出するためのロジックを保存することによって、第１及び第２のジオフェンス７５３、７５５のうちの１つに出入りがあった場合のインターネットサービス７９２から送信するパケットを小さくでき、帯域幅の使用を軽減できる。

気象情報を参照するスロットル制御

図２６は、悪天候地域７８２を通過する道路７８０の概略図である。悪天候地域７８２は、悪天候開始位置７８１と悪天候終了位置７８３との間に延在する。車両７８４は、悪天候地域７８２を通って道路７８０に沿って移動する。車両７８４は、インターネットサービス７９２と通信するスロットル制御システム７１０を含む。車両位置データ７８６は、ジオフェンス及び図２５に関連して説明したように、予め設定された間隔で、スロットル制御システム７１０からインターネットサービス７９２に提供してもよい。車両位置データ７８６とインターネットサービス７９２との通信は、悪天候開始位置７８１と悪天候終了位置７８３とで行われる。車両位置データ７８６は、車両７８４の緯度及び経度（（Ｌ，Ｌ）_Ｖ）、時間、車速、車両進行方向、他の車両情報、又はこれらの組み合わせを含むことができる。

インターネットサービス７９２は、気象サービス７９４と通信できる。インターネットサービス７９２は、気象サービス７９４から気象データ７８８を受信する。気象データ７８８は、場所、深刻度、並びに、最高速度閾値、最大電圧閾値、最大電圧範囲値、又はこれらの組み合わせに対する効果に関連する気象に関する情報を含むことができる。以下の例では、最高速度閾値を基準点とするが、悪天候の結果として、最高速度閾値、最大電圧閾値、最大電圧範囲値、又はこれらの組み合わせを減少させてもよい。気象データ７８８は、気象サービス７９４からの緯度及び経度情報に基づいて悪天候地域７８２を定義できる。緯度及び経度データは、悪天候開始位置７８１の緯度及び経度値「（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}」悪天候終了位置７８３の緯度及び経度値「（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}」を含むことができる。気象データ７８８はまた、悪天候の深刻度及び最高速度閾値に対する影響を示すデータを含むことができる。

（Ｌ，Ｌ）_Ｖ値を含む車両位置データ７８６は、車両位置及び気象データベース７８７に保存してもよい。（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}及び（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}を含む気象データ７８８を、インターネットサービス７９２及びスロットル制御システム７１０によってアクセス可能な車両位置及び気象データベース７８７に追加してもよい。車両位置及び気象データベース７８７は、インターネットサービス７９２に保存してもよい。

図２７は、スロットル制御システム７１０の適用に気象データ７８８を考慮して車両７８４を制御する方法のフローチャートである。気象サービス７９４は、気象データ７８８を評価して、気象データ７８８が最高速度閾値を下げる根拠となる悪天候を示しているかどうかを判断できる。気象データ７８８が良好な天候を示している場合、気象サービス７９４は、単に気象データ７８８の監視を継続する。気象データ７８８が悪天候を示す場合、気象データ７８８がインターネットサービス７９２に提供され、車両位置及び気象データベース７８７に保存される。気象データ７８８が悪天候を示していると、通常、選択された車両、選択された運転手、又は最高速度閾値の変化の程度に依存する他の適切な資格について、選択されたジオフェンス内で最高速度閾値が低減される。天候の性質は、道路状況への影響、視界への影響、又は他の要因に関連することもある。気象データ７８８に基づいて最高速度閾値を下げ、最大電圧範囲値を変更することにより、運転手、貨物、及び車両の安全性を高めることができる。

インターネットサービス７９２は、車両位置及び気象データベース７８７内の（Ｌ，Ｌ）_Ｖデータに基づいて車両位置を算出し、車両位置及び気象データベース７８７に保存されている（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}及び（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}値に基づいて、この位置を悪天候地域７８２と比較してもよい。インターネットサービス７９２は、車両が悪天候地域７８２に接近しているか又は悪天候地域７８２内にあるかを算出する。インターネットサービス７９２による計算は、（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}≦（Ｌ，Ｌ）_Ｖ≦（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}の適用によって、車両位置（Ｌ，Ｌ）_Ｖが（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}から所定の閾値範囲「（Ｌ_ｘ，Ｌ_ｙ）」内にあるか否かの確認、及び車両７８４が悪天候地域７８２内にあるか否かを確認することを含むことができる。インターネットサービス７９２は、（Ｌ，Ｌ）_Ｖ及び（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}に基づいて、不等式を適用し、最高速度閾値をいつ変更するかを決定する。図２７に示すように、不等式は、（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}−（Ｌ，Ｌ）_Ｖ≦（Ｌ_ｘ，Ｌ_ｙ）又は（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}≦（Ｌ，Ｌ）_Ｖ≦（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}のとき、「真」と判定される。

車両が（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}から（Ｌ_ｘ，Ｌ_ｙ）の範囲内にある又は（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}≦（Ｌ，Ｌ）_Ｖ≦（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}であるとインターネットサービス７９２が判定した場合、スロットル制御システム７１０にパケットが送信される。このパケットは、更新された最高速度閾値、並びにジオフェンス又は悪天候地域の他の地理的定義を含む。このパケットは通信モジュール７４８で受信され、この情報は、プロセッサ７１２によるアクセスのためにコンピュータ可読媒体７１４に保存される。最高速度閾値情報を含むパケットを送信した後、インターネットサービス７９２は、悪天候地域内の悪天候条件のために車両の最高速度閾値が低減されたことを運転手に通知してもよい。インターネットサービス７９２は、スロットル制御システム７１０に通信され、任意の利用可能なメッセージングプラットフォームを介して携帯電話又は他のデバイスに送信され、又は適切な任意のモバイルデータ端末に送信されるメッセージによって運転手に通知を行うことができる。車両位置データと気象データとの比較結果が最高速度閾値を低減すべきであることを示す場合、スロットル制御システム７１０は、車両７８４の現在の速度が、更新された最高速度閾値を超えているか判定する。

インターネットサービス７９２が、（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｓｔａｒｔ}≦（Ｌ，Ｌ）_Ｖ≦（Ｌ，Ｌ）_{ＢＷ Ｅｎｄ}の条件が満たされなくなったことに基づいて、車両が悪天候地域から出たと判断すると、インターネットサービス７９２は、最大許容速度閾値を悪天候のない場合の車両の現在位置に適した値まで増やし、良好な天候に適用される最高速度閾値及び他のパラメータを回復する。インターネットサービス７９２は、上記のように運転手にメッセージを送信して初期状態が回復されたことを運転手に通知し、回復された最高速度閾値に従う。

例えば、積み荷を積んだセミトレーラー又はトラクターが吹雪が発生している悪天候地域に近付く場合、運転手は、悪天候及びこれに関連する道路状況の性質について事前に警告を受けることができないことがある。この場合、インターネットサービス７９２は、気象データ７８８と共にパケットを送信して最高速度閾値を下げ、悪天候地域の運転手にこれを通知できる。気象データ７８８が悪天候を過ぎたことを示すと、最高速度閾値は、悪天候が存在しない場合の値に戻すことができる。

インターネットサービス７９２は、気象サービス７９４に代えて、気象サービスと同様に機能するが、最高速度閾値又は他の因子に関連する可能性を有する他の一次的状態を指示する一時的走行条件サービス（図示せず）を含んでもよく、これに基づいて、車速、加速度、又はその両方を制限してもよい。このようなイベントには、当局によって現場で報告されている事故、デモ、高速道路の部分的修理、又はイベントがない場合のスロットル制御より慎重なアプローチを要求する可能性がある道路７８０上の一時的なイベントが含まれる。

運転手プロファイルを参照するスロットル制御

図２８は、スロットル制御システム７１０による運転手固有のパラメータ設定へのアクセスのフローチャートである。パラメータは、インターネットサービス７９２に保存される。パラメータには、運転手が所属する１又は複数の組織、運転手のアカウントにアクセスするためのパスワード、運転手に関連付けられた運転手ＩＤデバイス（例えば、ＲＦＩＤタグ、Ｐｒｏｘカード、Ｄａｌｌａｓ Ｉボタン、バイオメトリクス、ＮＦＣ、又はピンコード等）のシリアル番号、運転手に割り当てられたルートに関係する任意のジオフェンス、このような各ジオフェンス内の最大許容速度閾値、ジオフェンス外での最大許容速度、及び加速特権等が含まれる。

運転手は、パスワード、運転手ＩＤデバイス、又は他の運転手ＩＤ入力を使用して、スロットル制御システム７１０に対して、運転手の身元を認証する。運転手ＩＤデバイスシリアル番号又は運転手ＩＤ入力に固有の他の一意の識別子は、スロットル制御システム７１０からインターネットサービス７９２に通信してもよい。インターネットサービス７９２は、入力された運転手ＩＤの一意の識別子と、認可された識別子及び識別情報に関連付けられた車両のデータベースとを比較する。受信した固有の識別子がデータベースに存在する場合、インターネットサービス７９２は、特定の運転手ＩＤ入力に関連するスロットル制御システム７１０のパラメータを読み出すことができる。このパラメータは、通信モジュール７４８を介してスロットル制御システム７１０に送信される。幾つかの例示的なパラメータには、最高速度閾値、最大電圧閾値、最大電圧範囲値、異なるＸの値、異なるＹの値、オーバーライド特権、又は特定の運転手に固有のその他のパラメータが含まれる。

運転手が運転を終了すると、スロットル制御システム７１０は、パラメータをクリアでき、これにより、その車両で異なる運転手が認証を行い、これに続いてその車両を運転することを可能にする。特定の運転手ＩＤ入力のパラメータは、対応する運転手に対して固定されていてもよく、運転手が運転手ＩＤ入力を車両に提供する際に特定の車両上で動的に更新してもよい。

指定制限速度を参照するスロットル制御

図２９は、インターネットサービス７９２に保存されている制限速度のデータベース又はコンピュータ可読媒体７１４にローカルに保存されている制限速度データベース７９１を参照して最高速度閾値を更新する方法のフローチャートである。インターネットサービス７９２を適用する際、スロットル制御システム７１０は、位置データをインターネットサービス７９２に送信する。次に、インターネットサービス７９２は、その場所の制限速度を含むパケットをスロットル制御システム７１０に送信する。プロセッサ７１２は、パケットに基づいて最高速度閾値を更新し、更新された最高速度閾値をコンピュータ可読媒体７１４に保存する。車載制限速度データベース７９１を使用する場合、衛星サービス７２１からの位置データを制限速度データベース７９１と比較する。最高速度閾値が更新されたときの現在の車速が、更新された最高速度閾値を超える場合、スロットル制御システム７１０は、減速を制御できる。

ＥＣＭとの統合

図３０は、車両上のＥＣＭ８６０と一体化されたスロットル制御システム８１０の概略図である。スロットル制御システム８１０は、ＥＣＭ８６０と一体化されているので、スロットル制御システム８１０からのスロットル制御信号は、ＥＣＭ８６０のダウンストリームにある。スロットル出力８１３は、アクチュエータを駆動して、車両スロットル８６１及び関連する燃料噴射システム構成要素を制御できる。スロットル制御システム８１０は、速度データ及び位置データのソースとして、衛星サービス８２１及びインターネットサービス８９２の両方と通信し、プロセッサ８１２は、これらのデータに基づいて、スロットル制御システム８１０を作動させる際に加速制御及び減速制御を適用する。ＥＣＭと一体化されたスロットル制御システムにおけるスロットル制御を行うダウンストリームメカニズムは、ＥＣＭのアップストリームにあるスロットル制御システムからＥＣＭのダウンストリームにあるスロットル制御信号を送るメカニズムとは異なる。しかしながら、スロットル出力８１３を介してスロットル制御システム８１０によってもたらされるダウンストリームのスロットル制御信号の変化は、ＥＣＭのアップストリームにあり、ＥＣＭに出力電圧を供給するスロットル制御システムにおけるスロットル出力からの出力電圧の対応する変化に対して比例する。

例示的な機能の組み合わせを有するスロットル制御システム

図３１は、上述した複数のシステムの特徴を含み、図１、図２、図８〜図１０、図１２、図２０、図２１、図２４及び図３０に示されていない追加的な詳細を示すスロットル制御システム９１０の概略図である。スロットル制御システム９１０に接続された車両の構成要素は、スロットルコントローラ９３０、ＥＣＭ９６０、ＶＳＳ９６２、車両データバス９６４、及びクルーズコントロールモジュール９６６を含む。プロセッサ９１２は、可変電圧発生器９１８と通信して、ＥＣＭ９６０に供給される出力電圧を定義する。スロットル制御システム９１０は、プロセッサ９１２と通信し、スロットル入力９１１を介してスロットルコントローラ９３０から入力スロットル電圧を受信するスロットルコントローラ入力モニタ９１６を含む。速度データは、衛星サービス９２１からＳＴＭ９４１を介して、リミッタトリガ入力９２４又は通信ポート９２０のいずれかに供給してもよく、ＶＳＳ９６２から、車両データバス９６４から、又はこれらの組み合わせから供給してもよい。車両データバス９６４からのデータは、比較速度データのソースとしてＶＳＳ９６２からのデータに優先して選択してもよい。位置データは、衛星サービス９２１によって提供してもよい。車両がクルーズコントロール中であるか、及びクルーズコントロールタイマを適用するための最大クルーズコントロール速度閾値を判定するためのデータをクルーズコントロールモジュール９６６、車両データバス９６４、又はその両方からＳＴＭプロセッサ９４４に供給してもよい。

図３２は、慣性ナビゲーションシステム１０６８を備える車両と共に使用されるスロットル制御システム１０１０の概略図である。スロットル制御システム１０１０に接続された車両のコンポーネントは、スロットルコントローラ１０３０、ＥＣＭ１０６０、ＶＳＳ１０６２、車両データバス１０６４、及びクルーズコントロールモジュール１０６６を含む。プロセッサ１０１２は、可変電圧発生器１０１８と通信して、ＥＣＭ１０６０に供給すべき出力電圧を定義する。スロットル制御システム１０１０は、プロセッサ１０１２と通信して、スロットル入力１０１１を介してスロットルコントローラ１０３０から入力スロットル電圧を受信するスロットルコントローラ入力モニタ１０１６を含む。速度データは、衛星サービス１０２１からＳＴＭ１０４１を介して、リミッタトリガ入力１０２４又は通信ポート１０２０のいずれかに提供してもよく、ＶＳＳ１０６２から、車両データバス１０６４から、ＩＮＳ１０６８から、又はこれらの組み合わせから受信してもよい。位置データは、衛星サービス１０２１、ＩＮＳ１０６８、又はこれらの組み合わせによって提供してもよい。

図３３は、インターネットサービス１１９２及び気象サービス１１９４と通信するスロットル制御１１１０システムの概略図である。スロットル制御システム１１１０に接続された車両の構成要素は、スロットル制御システム１１３０、ＥＣＭ１１６０、ＶＳＳ１１６２、車両データバス１１６４、及びクルーズコントロールモジュール１１６６を含む。プロセッサ１１１２は、可変電圧発生器１１１８と通信して、ＥＣＭ１１６０に供給するべき出力電圧を定義する。スロットル制御システム１１１０は、プロセッサ１１１２と通信し、スロットル入力１１１１を介してスロットルコントローラ１１３０から入力スロットル電圧を受信するスロットルコントローラ入力モニタ１１１６を含む。速度データは、衛星サービス１１２１からＳＴＭ１１４１を介して、リミッタトリガ入力１１２４又は通信ポート１１２０のいずれかに供給してもよく、ＶＳＳ１１６２から、車両データバス１１６４から、又はこれらの組み合わせから供給してもよい。位置データは、衛星サービス１１２１によって提供してもよい。

スロットル制御システム１１１０は、スロットル位置コントローラ１１３４とＥＣＭ１１６０との間の接続部１１３６の一部によって定義された回路に接続された改竄検出モジュール１１０９を含む、改竄ロジックは、スロットルコントローラ１１３０からの入力電圧がゼロであるとき、ＥＣＭ１１６０への出力電圧がゼロであるとき、又は主電源がスロットル制御システム１１１０から切り離されたときに有効にしてもよい。安全ロジックによって、運転手は、（例えば、地形、異常な道路状況等に対処するために）エンジン速度を必要に応じてより低いギアにシフトするように操作できる。

スロットル制御システム１１１０は、ＳＴＭ１１４１を含む。この結果、ＳＴＭ１１４１が通信モジュール１１４８において、インターネットサービス１１９２からデータパケットを受信すると、パケットは、ＳＴＭ通信ポート１１５１と通信ポート１１２０との間の接続を介して、ＳＴＭ１１４１からプロセッサ１１１２に渡すことができる。ＳＴＭ１１４１からプロセッサ１１１２に渡される単一パケットに代えて、２つの別々のパケットを暗号化し、又はインターネットサービス１１９２によって準備し、第１のパケットは、ＳＴＭ１１４１が受信し、第２のパケットは、ＳＴＭ１１４１を通過した後に、通信ポート１１２０を介してプロセッサ１１１２が受信するようにしてもよい。

気象サービス１１９４から気象データを適用する場合、車両位置データと気象データとの比較の結果は、最高速度閾値を低下すべきであることを示すことがある。このような場合、ＳＴＭプロセッサ１１４４は、現在の車速が更新された最高速度閾値を超えている場合、リミッタトリガ出力１１５４を介してリミッタトリガ入力１１２４にトリガ信号を送信できる。リミッタトリガ入力１１２０におけるトリガ信号の受信に応答して、プロセッサ１１１２は、可変電圧発生器１１１８に減速を制御させることができる。クルーズトリガ出力１１５２を介してクルーズ無効機能をトリガすることもできる。ＶＳＳ１１６２からのパルスデータ又はデータバス１１６４からの車両バスデータは、位置データを参照して、衛星サービス１１２１からの速度データに対して較正できる。

３回路車両用スロットルコントローラ

図３４は、２回路スロットル制御システム１０のための図３に示す較正に類似し、較正データベース１９１内の３つ全ての回路の値の保存を伴う３回路スロットル制御システムの較正方法のフローチャートである。

図３５は、２回路スロットル制御システム１０のための図４に示す較正に類似する、３回路スロットル制御システムの較正の間に全開スロットル位置にペダル電圧を保存する方法のフローチャートである。Ｖ_ＷＯＴの最小値は、回路３のＶ_ＷＯＴとして保存される。回路３は、回路１及び回路２が故障した場合の冗長性のために設けられている。回路１及び回路２は、スロットルペダルを踏んだときに電圧が上昇するように設計されている。回路３は、スロットルペダルを踏んだときに５Ｖから減少するように設計されている。

図３６は、２回路スロットル制御システム１０のための図６に示す較正に類似する、３回路スロットル制御システムを較正して、車両減速を制御する方法のフローチャートである。

例示のみ

前述の記述では、説明のために、実施形態を完全に理解するための多数の詳細を示している。しかしながら、これらの特定の詳細が必要ではないことは、当業者にとって明らかである。他の例では、説明を不明瞭にしないために、周知の電気的構造及び回路をブロック図の形式で示している。例えば、本明細書に記載した実施形態がソフトウェアルーチン、ハードウェア回路、ファームウェア、又はこれらの組み合わせの何れによって実装されているかについての特定の詳細は示していない。

本開示の実施形態は、機械可読媒体（コンピュータ可読媒体、プロセッサ可読媒体、又はコンピュータ可読プログラムコードが組み込まれたコンピュータ使用可能媒体とも呼ばれる。）に保存されているコンピュータプログラム製品として表現することもできる。機械可読媒体は、ディスケット、コンパクトディスク読出専用メモリ（ＣＤ−ＲＯＭ）、メモリデバイス（揮発性又は不揮発性）、又は同様の記憶メカニズム等の磁気記録媒体、光学的記録媒体又は電気的記録媒体を含む適切な任意の有形の非一時的媒体であってもよい。機械可読媒体は、様々な命令セット、コードシーケンス、構成情報、又は他のデータを含むことができ、これらが実行されると、プロセッサは、本開示の一実施形態による方法におけるステップを実行する。ここに説明した具体例を実施するために必要な他の命令及び動作も機械可読媒体に保存できることは、当業者にとって明らかである。機械可読媒体に保存されている命令は、プロセッサ又は他の適切な処理デバイスによって実行してもよく、ここに説明したタスクを実行するための回路とインターフェースしてもよい。

上記の実施形態は、単なる例示にすぎない。当業者であれば、特定の実施形態に変更、修正及び変形を施すことができる。特許請求の範囲は、本明細書において、特定の実施形態によって限定されず、明細書全体を参照して解釈されるべきである。

Claims (92)

1. 車両のスロットルを制御する方法であって、
   車速の速度データを受信するステップと、
   車両位置の位置データを受信するステップと、
   スロットルコントローラから入力電圧を受信するステップと、
   前記車両位置に対応する最高速度閾値にアクセスするステップと、
   前記車速と前記最高速度閾値とを比較するステップと、
   前記スロットルにスロットル信号を供給するステップとを含み、
   前記速度データが前記最高速度閾値を下回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
   前記速度データが前記最高速度閾値を上回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する方法。
2. 請求項１において、前記速度データを受信するステップは、衛星サービスから前記速度データを受信するステップを含む方法。
3. 請求項２において、
   前記衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信するステップと、
   前記衛星サービスから受信した速度データに対して前記比較速度データを較正するステップとを更に含む方法。
4. 請求項３において、前記比較速度データソースは、車速センサを含む方法。
5. 請求項３において、前記比較速度データソースは、車両データバスを含む方法。
6. 請求項３において、前記衛星サービスから受信した速度データに対して前記比較速度データを較正した後：
   前記比較速度データが前記最高速度閾値を下回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
   前記比較速度データが前記最高速度閾値を上回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応する方法。
7. 請求項６において、前記速度データが前記衛星サービスから利用できない場合、前記比較速度データを適用して、前記車速を前記最高速度閾値と比較する方法。
8. 請求項２において、車両クルーズコントロールモジュールが前記車両に対し、前記最高速度閾値より大きい最大走行速度制御閾値で走行するように指示している場合、前記車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御を解除する方法。
9. 請求項８において、前記車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御の解除は、前記車速が前記最大クルーズコントロール速度閾値を上回ることを示す速度データの受信に従う方法。
10. 請求項８において、前記車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御の解除は、前記車速が最大クルーズコントロール速度閾値以下であり、最高速度閾値を上回ることを示す速度データを所定の期間受信することに従う方法。
11. 請求項２において、
    前記衛星サービスから速度データを受信するステップは、衛星ベース追跡モジュール（ＳＴＭ）によって速度データを受信するステップを含み、
    前記車速を前記最高速度閾値と比較するステップは、前記ＳＴＭによって実行され、
    前記スロットル信号を前記スロットルに供給するステップは、前記車速が前記最高速度閾値を上回る場合、前記ＳＴＭからリミッタトリガ信号を受信するステップを含む方法。
12. 請求項１１において、
    前記衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信するステップと、
    前記ＳＴＭから較正トリガ信号を受信するステップと、
    前記衛星サービスから受信した速度データに対して前記比較速度データを較正するステップとを更に含む方法。
13. 請求項１１において、
    前記ＳＴＭからクルーズトリガ信号を受信するステップと、
    前記クルーズトリガ信号に応答して車両クルーズコントロール機能に対する運転手制御を解除するステップとを更に含む方法。
14. 請求項１において、前記速度データを受信するステップは、車速センサから前記速度データを受信するステップを含む方法。
15. 請求項１において、前記速度データを受信するステップは、車両データバスから前記速度データを受信するステップを含む方法。
16. 請求項１において、前記位置データを受信するステップは、衛星サービスから前記位置データを受信するステップを含む方法。
17. 請求項１において、前記位置データを受信するステップは、慣性ナビゲーションシステムから前記位置データを受信するステップを含む方法。
18. 請求項１において、前記位置データを受信するステップは、地上ビーコンシステムから前記位置データを受信するステップを含む方法。
19. 請求項１において、前記最高速度閾値にアクセスするステップは、指定制限速度のデータベースにアクセスするステップと、前記データベース内の車両位置を特定するステップと、前記車両位置において指定制限速度を適用して、前記最高速度閾値を定義するステップとを含む方法。
20. 請求項１９において、前記最高速度閾値を定義するステップは、前記最高速度閾値を、前記指定制限速度を超える所定のマージンに設定するステップを含む方法。
21. 請求項１において、前記最高速度閾値にアクセスするステップは、ジオフェンス位置のデータベースにアクセスし、前記データベース内の車両位置を特定するステップを含む方法。
22. 請求項２１において、
    前記位置データを受信するステップは、衛星サービスから前記位置データを受信するステップを含み、
    前記衛星サービスとの通信が失われた場合、前記車両がジオフェンスに入ったときの最高速度閾値が適用可能に維持される方法。
23. 請求項２１において、前記ジオフェンスの境界は、トンネルへのアクセスポイントに近接して配置される方法。
24. 請求項２１において、前記ジオフェンス位置は、前記最高速度閾値を定義するアキュムレータによって定義される方法。
25. 請求項２１において、前記ジオフェンス位置のデータベースにアクセスするステップは、前記ジオフェンス位置のデータベースをホストするインターネットサービスにアクセスするステップを含む方法。
26. 請求項２１において、前記ジオフェンス位置のデータベースにアクセスするステップは、ローカルに保存されている前記ジオフェンス位置のデータベースのコピーにアクセスするステップを含む方法。
27. 請求項２１において、少なくとも１つのジオフェンス内の最高速度閾値はゼロである方法。
28. 請求項２２において、前記最高速度閾値がゼロであるジオフェンスに前記車両が進入した場合、インターネットサービスに警告を送信するステップを更に含む方法。
29. 請求項１において、前記最高速度閾値にアクセスするステップは、運転手プロファイルのデータベースにアクセスするステップを含む方法。
30. 請求項１において、前記最高速度閾値にアクセスするステップは、インターネットサービスにアクセスするステップを含む方法。
31. 請求項３０において、前記インターネットサービスにアクセスするステップは、気象サービスにアクセスするステップを含む方法。
32. 請求項３１において、前記気象サービスにアクセスするステップは、悪天候地域のデータを含む気象データを受信するステップと、前記悪天候地域に対して前記車両位置を特定するステップと、前記悪天候地域に関する前記最高速度閾値を定義するステップとを含む方法。
33. 請求項３２において、前記車両の位置が前記悪天候地域の内側にある場合、前記最高速度閾値を下げるステップを更に含む方法。
34. 請求項３２において、前記車両の位置が前記悪天候地域から所定の距離内にある場合、前記最高速度閾値を下げるステップを更に含む方法。
35. 請求項１において、前記最高速度閾値にアクセスするステップは、前記車両上にローカルに保存されているデータベースにアクセスするステップを含む方法。
36. 請求項１において、
    前記スロットル信号は、前記車両のＥＣＭへの出力電圧を含み、
    前記速度データが前記最高速度閾値を上回る車速を示す場合、車両減速を制御するために、前記出力電圧を入力電圧から目標電圧値まで低下させ、
    前記スロットル信号を前記スロットルに供給するステップは、前記目標電圧値の出力電圧を前記ＥＣＭに供給するステップを含む方法。
37. 請求項３６において、
    アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信するステップと、
    Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、前記目標電圧を較正するステップとを更に含み、
    前記目標電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅである方法。
38. 請求項３７において、前記入力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに等しい場合、車両走行中にＶ_Ｉｄｌｅを再較正するステップを更に含む方法。
39. 請求項３７において、前記出力電圧をＶ_Ｉｄｌｅに低下させるステップは、前記出力電圧を、前記最高速度閾値が検出された時点の電圧（Ｖ_ＬＩＭ）から、それぞれがＹの期間を有するＸ個の段階で、Ｖ_Ｉｄｌｅに低下させるステップを含む方法。
40. 請求項３９において、前記出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに達し、且つ前記速度が前記最高速度閾値以下であることを前記速度データが示した後にＸＹの時間が経過すると前記出力電圧に対する制御を解除するステップを更に含む方法。
41. 請求項３９において、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒である方法。
42. 請求項１において、前記スロットル信号を前記スロットルに供給するステップは、前記スロットルと通信するＥＣＭに出力電圧を供給するステップを含む方法。
43. 請求項１において、前記速度データを前記最高速度閾値と比較し、前記スロットル信号を準備するステップは、前記車両上のＥＣＭで実行され、前記スロットル信号をスロットルに供給するステップは、前記ＥＣＭによる前記スロットルの作動を含む方法。
44. 請求項１において、前記低下された入力電圧値に対応する前記スロットル信号に従う前記最高速度閾値を超えて前記車速が加速していることを前記速度データが示しているとき、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応する方法。
45. 請求項１において、前記速度データ、前記位置データ、又は前記入力電圧のデータをインターネットサービスに提供するステップを更に含む方法。
46. 車両のスロットルを制御する方法であって、
    スロットルコントローラから入力電圧を受信するステップと、
    最大電圧閾値にアクセスするステップと、
    前記入力電圧を前記最大電圧閾値と比較するステップと、
    前記スロットルにスロットル信号を供給するステップとを含み、
    前記入力電圧が前記最大電圧閾値を下回る場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
    前記入力電圧が前記最大電圧閾値を上回る場合、前記スロットル信号は、車両加速を制御するための低下された入力電圧に対応する方法。
47. 請求項４６において、
    前記スロットル信号は、前記車両のＥＣＭへの出力電圧を含み、
    前記入力電圧が前記最大電圧閾値を上回る場合、車両加速を制御するために、前記出力電圧を前記入力電圧から低下された出力電圧値まで低下させ、
    前記スロットル信号を前記スロットルに供給するステップは、前記低下された電圧値の出力電圧を前記ＥＣＭに供給するステップを含む方法。
48. 請求項４７において、
    アイドリングスロットル値（Ｖ_Ｉｄｌｅ）の入力電圧を受信するステップと、
    全開スロットル電圧値（Ｖ_ＷＯＴ）の入力電圧を受信するステップと、
    Ｖ_ＷＯＴ及びＶ_Ｉｄｌｅに基づいて、前記低下された出力電圧を較正するステップとを更に含む方法。
49. 請求項４８において、
    前記入力電圧値を前記最大電圧閾値と比較するステップは、Ｖ_Ｉｄｌｅの入力電圧値に従い、
    目標出力電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、
    前記最大電圧閾値は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、
    加速を制御するステップは、前記出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップを含む方法。
50. 請求項４９において、ＭＦは約３３％である方法。
51. 請求項４９において、前記出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップは、
    ステップ数（Ｘ）と、ステップあたりの時間（Ｙ）とを定義するステップと、
    １ステップあたり持続時間がＹであるＸステップで、ＸＹの合計時間で、前記出力電圧をＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップとを含む方法。
52. 請求項５１において、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒である方法。
53. 請求項５１において、前記出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）に達した後、ＸＹの時間が経過すると、前記出力電圧に対する制御を解除するステップを更に含む方法。
54. 請求項４６において、車速の速度データを受信するステップを更に含み、前記最大電圧閾値は、前記車速に関して定義される方法。
55. 請求項４６において、車両位置の位置データを受信するステップを更に含み、前記最大電圧閾値は、前記車両位置に関して定義される方法。
56. 請求項４６において、前記速度データを前記最高速度閾値と比較し、前記スロットル信号を準備するステップは、前記車両上のＥＣＭで実行され、前記スロットル信号をスロットルに供給するステップは、前記ＥＣＭによる前記スロットルの作動を含む方法。
57. 請求項１乃至５６のいずれかの方法を実行するための符号化された命令を含むコンピュータ可読媒体。
58. 車両のスロットルを制御するシステムであって、
    車速の速度データを受信する速度データ入力と、
    車両位置の位置データを受信する位置データ入力と、
    スロットルコントローラからの入力電圧を受信する電圧入力と、
    前記スロットルにスロットル信号を供給するスロットル出力と、
    前記位置に対応する最高速度閾値を保存するコンピュータ可読媒体と、
    前記速度データを受信する前記速度データ入力、前記位置データを受信する前記位置データ入力、前記入力電圧を受信する前記電圧入力、前記スロットル信号を制御する前記スロットル出力、及び前記最高速度閾値にアクセスするための前記コンピュータ可読媒体と通信するプロセッサとを備え、
    前記プロセッサは、前記速度データを前記最高速度閾値と比較するように構成及び適応化されており、
    前記速度データが前記最高速度閾値を下回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
    前記速度データが前記最高速度閾値を上回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応するシステム。
59. 請求項５８において、前記速度データ入力及び前記位置データ入力は、共に衛星サービスから衛星データを受信する衛星データ入力を含み前記衛星データは、前記速度データ及び前記位置データを含むシステム。
60. 請求項５９において、前記衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信する比較速度データ入力を更に備え、前記プロセッサは、前記衛星サービスから受信した前記速度データに対して、前記比較速度データを較正するように構成及び適応化されているシステム。
61. 請求項６０において、比較速度データソースは、車速センサを含むシステム。
62. 請求項６０において、前記比較速度データソースは、車両データバスを含むシステム。
63. 請求項６０において、
    前記比較速度データが前記最高速度閾値を下回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
    前記比較速度データが前記最高速度閾値を上回る車速を示す場合、前記スロットル信号は、車両減速を制御するための低下された入力電圧値に対応するシステム。
64. 請求項６３において、プロセッサは、前記速度データが衛星サービスから利用できない場合、前記比較速度データを適用して、前記車速を前記最高速度閾値と比較するように構成及び適応化されているシステム。
65. 請求項５９において、車両クルーズコントロールモジュールが前記車両に対し、前記最高速度閾値より大きい速度で走行するように指示している場合、割り込みによって前記車両クルーズコントロールモジュールに対する運転手の制御を解除するクルーズコントロールリレーを更に備えるシステム。
66. 請求項５９において、前記プロセッサと通信する衛星ベース追跡モジュール（ＳＴＭ）を更に備え、
    前記ＳＴＭは、前記位置データ入力及び前記速度データ入力を提供するために前記衛星サービスと通信し、
    前記車速を前記最高速度閾値と比較するステップは、前記ＳＴＭによって実行され、
    前記ＳＴＭは、前記車速が最高速度閾値を上回る場合、前記プロセッサにリミッタトリガ信号を供給するように構成及び適応化されているシステム。
67. 請求項６６において、前記衛星サービス以外の比較速度データソースから比較速度データを受信する比較速度データ入力を更に備え、
    前記ＳＴＭは、前記最高速度閾値を示す比較速度データに応答して、較正トリガ信号を前記プロセッサに提供するように構成及び適応化され、
    前記プロセッサは、何れも前記ＳＴＭによってプロセッサに供給される前記較正トリガ信号及び前記リミッタトリガ信号に応答して、前記衛星サービスから受信した速度データに対して、前記比較速度データを較正するように構成及び適応化されているシステム。
68. 請求項６６において、
    前記プロセッサは、アイドルスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受け取り、Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、前記目標電圧を較正するように構成及び適応化されており、
    前記ＳＴＭは、前記Ｖ_Ｉｄｌｅに等しい入力電圧に応答して、前記プロセッサに較正トリガ信号を提供するように構成及び適応化されており、
    前記プロセッサは、前記較正トリガ信号に応答して、前記Ｖ_Ｉｄｌｅを較正するように構成及び適応化されているシステム。
69. 請求項６６において、前記プロセッサと車両クルーズコントロール機能との間の動作可能な通信を提供するクルーズコントロールリレーを更に備え、
    前記ＳＴＭは、前記プロセッサにクルーズトリガ信号を提供するように構成及び適応化されており、
    前記プロセッサは、前記クルーズトリガ信号に応答して、車両クルーズコントロール機能に対する運転手制御を解除するように構成及び適応化されているシステム。
70. 請求項５８において、前記速度データ入力は、車速センサから前記速度データを受信するシステム。
71. 請求項５８において、前記速度データ入力は、車両データバスから前記速度データを受信するシステム。
72. 請求項５８において、前記位置データ入力は、衛星ベースの追跡システムから前記速度データを受信するシステム。
73. 請求項５８において、前記位置データ入力は、慣性ナビゲーションシステムから前記速度データを受信するシステム。
74. 請求項５８において、前記位置データ入力は、地上ビーコンシステムから前記速度データを受信するシステム。
75. 請求項５８において、
    前記スロットル出力は、前記システムを前記車両の電子制御モジュール（ＥＣＭ）に接続する電圧出力を含み、
    前記スロットル信号は、出力電圧を含み、
    前記スロットル信号を制御するステップは、前記車速が最高速度閾値を上回ることを前記速度データが示しているとき、前記入力電圧をより低い値の目標電圧に低下させ、車両減速を制御するステップを含むシステム。
76. 請求項７５において、前記プロセッサは、
    アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信し、
    Ｖ_Ｉｄｌｅに基づいて、前記目標電圧を較正するように構成及び適応化されており、
    前記目標電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅであるシステム。
77. 請求項７６において、前記プロセッサは、前記入力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに等しい場合、車両走行中にＶ_Ｉｄｌｅを再較正するように構成及び適応化されているシステム。
78. 請求項７６において、前記プロセッサは、前記出力電圧を、前記最高速度閾値が検出された時点の電圧（Ｖ_ＬＩＭ）から、それぞれがＹの期間を有するＸ個の段階で、Ｖ_Ｉｄｌｅに低下させることにより、前記出力電圧をＶ_Ｉｄｌｅに低下させるように構成及び適応化されているシステム。
79. 請求項７８において、前記プロセッサは、前記出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅに達し、且つ前記速度が最高速度閾値以下であることを前記速度データが示した後にＸＹの時間が経過すると、前記出力電圧に対する制御を解除するように構成及び適応化されているシステム。
80. 請求項７８において、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒であるシステム。
81. 請求項５８において、前記スロットル出力は、ＥＣＭのダウンストリームの前記スロットルの作動を指示するダウンストリーム側出力を含むシステム。
82. 請求項５８において、前記低下された入力電圧値に対応する前記スロットル信号に従う前記最高速度閾値を超えて前記車速が加速していることを前記速度データが示しているとき、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応するシステム。
83. 車両のスロットルを制御するシステムであって、
    スロットルコントローラからの入力電圧を受信する電圧入力と、
    前記スロットルにスロットル信号を供給するスロットル出力と、
    最大電圧閾値を保存するコンピュータ可読媒体と、
    前記入力電圧を受信する電圧入力、前記スロットル信号を制御するスロットル出力、及び前記最大電圧閾値にアクセスするためのコンピュータ可読媒体と通信するプロセッサとを備え、
    前記プロセッサは、前記入力電圧を前記最大電圧閾値と比較するように構成及び適応化されており、
    前記入力電圧が前記最大電圧閾値を下回る場合、前記スロットル信号は、前記入力電圧に対応し、
    前記入力電圧が前記最大電圧閾値を上回る場合、前記スロットル信号は、車両加速を制御するための低下された入力電圧に対応するシステム。
84. 請求項８３において、
    前記スロットル出力は、前記システムを前記車両の電子制御モジュール（ＥＣＭ）に接続する電圧出力を含み、
    前記スロットル信号は、出力電圧を含み、
    前記スロットル信号を制御するステップは、前記入力電圧がアイドル電圧値（Ｖ_Ｉｄｌｅ）から最大電圧閾値以上の入力電圧に増加したとき、車両加速を制御するために前記入力電圧をより低い値の目標電圧に低下せるステップを含むシステム。
85. 請求項８４において、前記プロセッサは、
    アイドリングスロットル値の入力電圧（Ｖ_Ｉｄｌｅ）を受信し、
    全開スロットル電圧値の入力電圧（Ｖ_ＷＯＴ）を受信し、
    Ｖ_ＷＯＴ及びＶ_Ｉｄｌｅに基づいて、前記低下された出力電圧を較正するシステム。
86. 請求項８５において、
    前記プロセッサは、Ｖ_Ｉｄｌｅの入力電圧値に従い、前記入力電圧を最大電圧閾値と比較するように構成及び適応化されており、
    目標出力電圧は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、
    前記最大電圧閾値は、Ｖ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦであり、
    加速を制御するステップは、前記出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップを含むシステム。
87. 請求項８６において、ＭＦは約３３％であるシステム。
88. 請求項８６において、前記出力電圧を定義された速度でＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップは、
    ステップ数（Ｘ）と、ステップあたりの時間（Ｙ）とを定義するステップと、
    １ステップあたり持続時間がＹであるＸステップで、ＸＹの合計時間で、前記出力電圧をＶ_ＩｄｌｅからＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）＊ＭＦに高めるステップとを含むシステム。
89. 請求項８８において、Ｘ＝６０ステップであり、Ｙ＝５０ｍｓ／ステップであり、ＸＹ＝３秒であるシステム。
90. 請求項８８において、前記プロセッサは、前記出力電圧がＶ_Ｉｄｌｅ＋（Ｖ_ＷＯＴ−Ｖ_Ｉｄｌｅ）に達した後、ＸＹの時間が経過すると、前記出力電圧に対する制御を解除するように構成及び適応化されているシステム。
91. 請求項８３において、車両の速度の速度データを受信する速度データ入力を更に備え、前記プロセッサは、前記速度データに基づいて前記最大電圧閾値を更新するように構成及び適応化されているシステム。
92. 請求項８３において、位置データを受信する位置データ入力を更に備え、前記プロセッサは、前記位置データに基づいて、前記最大電圧閾値を更新するように構成及び適応化されているシステム。

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