JP2001341664A

JP2001341664A - 車両のセンサフェイル検出装置

Info

Publication number: JP2001341664A
Application number: JP2000162782A
Authority: JP
Inventors: Osayuki Ichimaru; 修之一丸; Yoichi Kumemura; 洋一久米村
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 2000-05-31
Filing date: 2000-05-31
Publication date: 2001-12-11
Anticipated expiration: 2020-05-31
Also published as: JP4304400B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両のセンサフェイルを安定して検出するこ
とができる車両のセンサフェイル検出装置を提供する。【解決手段】ステップS10で、〔｜「車速センサによ
る車速計算値」−「ＧＰＳからの車速計算値」｜≧「フ
ェイル判定設定値」？〕の比較演算を行なって車速セン
サがフェイル状態であるか否かを判定し、Yesと判定す
ると、車速センサがフェイル状態であることを設定し
（ステップS12）、車速センサがフェイル状態であるこ
とをフェイル表示部に表示させる（ステップS13）。車
速センサがフェイル状態にあるか否かの判定を、安定し
た情報源であるＧＰＳからの情報〔位置情報信号(受信
信号)〕に基づいて得られる受信車速（変換受信信号）
と、車速センサが検出する検出車速とを比較して行なう
ので、車速センサのフェイル検出を精度高くかつ安定し
て果たすことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に用いられる車両のセンサフェイル検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に使用する電子制御システムでは、
安全性を高めるためにセンサ情報をモニタし、センサに
異常があるかを判断する機能を持たせている。

【０００３】上記センサとして用いられるものの一例と
して車速センサがあるが、車速センサは、走行時オンオ
フのパルスを出力するセンサであり、制御上では、その
パルスから車速を算出することが一般的である。また、
上記センサの一例であるステアリングセンサについて
は、その信号の変化状況や、オンオフ時の電圧状態から
異常状態が判断される。また、上記センサの一例である
ヨー速度センサについては、その信号の変化状況や、電
圧状態から異常状態が判断される。また、上記センサの
一例である横加速度センサについては、その信号の変化
状況や、電圧状態から異常状態が判断される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記センサ
が車速センサである場合、その車速センサがフェイルし
たときには、パルスが出力されないが、この状態は、車
両の停車中と区別できないため、他のセンサ信号を元に
フェイルを判断することが多い。フェイル判断の元にさ
れる他のセンサ信号としては、例えばエンジンの回転数
が一定値以上の状態が継続する時間、スロットルセンサ
値が一定値以上の状態が継続する時間等がある。

【０００５】この場合、車速センサそのものがフェイル
しているという直接的な情報ではなく、間接的な推測を
行なっているため、誤判定を起こす虞がある。さらに、
車速センサによる演算では、ある決められたタイヤ径を
想定して演算を行なっているため、タイヤの摩耗及び異
なったサイズのタイヤ装着により、車速の誤差を生じ
る。

【０００６】また、センサがステアリングセンサである
場合、ステアリングセンサの異常を検出するために、
（１）ある距離で（ある速度以上で一定時間走行中に）
ステアリングセンサ信号が変わらないとき異常であると
する検出ロジックを使用したり、あるいは（２）ステア
リングセンサ信号の電圧レベルが異常レベルであるとき
にフェイルと判断する検出ロジックを使用している。

【０００７】そして、上記従来技術では、前記（１）の
検出ロジックを使用する場合、（イ）ある距離以上の直
線はないと仮定し、その距離以上走行した際にステアリ
ングセンサ信号が切り替わらないのは異常であるという
考えから判定を行なう。この考えは、路面状況により左
右され、誤判定を起こす虞があるとともに、判定に長時
間を要するという問題を有する。また、前記（２）の検
出ロジックを使用する場合、（ロ）電圧レベルで判断す
るため、誤判定は少なくなるがコントローラにはアナロ
グ入力が必要で、アナログ−ディジタル変換回路など用
意することが必要となり、コストアップを招くことにな
る。

【０００８】センサがヨー速度センサである場合、従来
技術では、ヨー速度センサの異常を検出するために、セ
ンサ信号の電圧レベルが異常レベルであるときにフェイ
ルと判断するという検出ロジックを使用している。この
ように電圧レベルで判断するため、誤判定は少なくなる
が電圧レベルが正常であるときのフェイルの検出は難し
い。また、フェイル検出時にはシステムをダウンするこ
とが多く、車両の挙動制御上の性能が低下する。

【０００９】また、センサが横加速度センサである場
合、横加速度センサの異常を検出するために、（１）横
加速度センサ信号の電圧レベルが異常レベルであるとき
にフェイルと判断する検出ロジックを使用したり、ある
いは（２）横加速度センサ信号が一定時間、変わらない
とき異常（フェイル）であると判断する検出ロジックを
使用している。

【００１０】そして、上記従来技術では、前記（１）検
出ロジックを使用する場合、（イ）電圧レベルで判断す
るため、誤判定は少なくなるが、電圧レベルが正常であ
るときのフェイルの検出は難しい。また、前記（２）検
出ロジックを使用する場合、誤判定の虞がある。そし
て、フェイル検出時にはシステムをダウンすることが多
く、性能が低下する。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、車両のセンサフェイルを安定して検出することがで
きる車両のセンサフェイル検出装置を提供することを目
的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
外部の通信手段から自車の位置情報信号を受信する位置
情報受信手段と、車両に設けられ自車の挙動を検出する
自車状態検出手段と、前記位置情報受信手段からの受信
信号を前記検出信号と比較加能に変換する信号変換手段
と、該信号変換手段が変換した変換受信信号と前記自車
状態検出手段からの検出信号との大きさを比較する信号
比較手段と、を備え、さらに、前記信号比較手段が、前
記変換受信信号と前記検出信号との大きさが所定値以上
異なると判断した場合に、前記自車状態検出手段はフェ
イル状態であると判断するフェイル状態判断手段を備え
たことを特徴とする。

【００１３】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成において、前記フェイル状態判断手段が前記自車状態
検出手段はフェイル状態であると判断し、かつ前記自車
状態検出手段が検出信号を継続して出力している場合
に、前記検出信号を前記変換受信信号に近づけるように
補正する信号補正手段を備えたことを特徴とする。請求
項３記載の発明は、請求項１記載の構成において、前記
フェイル状態判断手段が前記自車状態検出手段はフェイ
ル状態であると判断した場合に、前記検出信号に代えて
前記変換受信信号に基づき車両の挙動を制御するフェイ
ル時信号切換手段を備えたことを特徴とする。

【００１４】請求項４記載の発明は、請求項１記載の構
成において、前記フェイル状態判断手段が前記自車状態
検出手段はフェイル状態であると判断した場合に、フェ
イルした一の自車状態検出手段の検出信号に代えて、フ
ェイルしていない他の自車状態検出手段の検出信号に対
して所定演算を行なって得た前記一の自車状態検出手段
の検出信号に近似する信号によって、車両の挙動を制御
する近似信号演算手段を備えたことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】本発明の第１実施の形態に係る車
両のセンサフェイル検出装置を図１及び図２に基づいて
説明する。

【００１６】図１に示すように、この車両のセンサフェ
イル検出装置（センサフェイル検出装置）１は、図示し
ない車両（自車）に設けられたコントローラ（制御装
置）２と、車両の車速（自車の挙動）を検出して車速信
号（検出信号）として出力する車速センサ（自車状態検
出手段）３と、図示しないＧＰＳ（全地球測位システ
ム）〔外部の通信手段〕から自車の位置情報信号を受信
して位置情報信号(受信信号)として出力するＧＰＳ受信
機（位置情報受信手段）４と、後述するように車速セン
サ３がフェイル状態であると判断された場合にそのこと
を示す表示を行なうフェイル表示部５とから大略構成さ
れている。コントローラ２には、車速センサ３、ＧＰＳ
受信機４及びフェイル表示部５が接続されている。コン
トローラ２は、車速センサ３からの車速信号（検出信
号）により車両の挙動を制御し、また、位置情報信号
(受信信号) を車速信号（検出信号）と比較し得るよう
に変換受信信号に変換するようにしている。

【００１７】コントローラ２は、図２の演算処理などを
行なう演算部６と、フェイル情報及び補正情報（車速補
正値）等を格納する非揮発性のメモリ７とを備えてい
る。このコントローラ２の演算処理内容を、図２に基づ
いて説明する。コントローラ２に電源が接続されると、
コントローラ２は制御ソフトウェアの実行を開始し、ま
ず、当該コントローラ２の初期設定を行なう（ステップ
S1）。この際、ＥＥＰＲＯＭ（メモリ７）に格納されて
いたフェイル情報をこのメモリ７から読み出す。

【００１８】その後、所定の制御周期が経過したか否か
の判定をYES と判定するまで行う（ステップS2）。ステ
ップS2でYES と判定すると、前記車速センサ３から車速
信号を入力するとともに、ＧＰＳ受信機４から位置情報
信号(受信信号)を入力する（ステップS3）。

【００１９】続いて、ステップS3で入力した信号につい
て車速を求める演算を行なう（ステップS4）。車速セン
サ３からの車速信号は、車両の走行速度が上昇するのに
つれて、一定時間当りのパルス数が多くなるものであ
り、ステップS4で、パルス間の時間計測または一定時間
内のパルス数をカウントすることにより車速（以下、検
出車速という。この検出車速は、車速センサ３からの車
速信号から得られるものであり、検出信号に相当す
る。）が求められる（信号変換手段）。また、ＧＰＳ受
信機４からの位置情報信号(受信信号)に基づいて、ステ
ップS4で、ある一定距離の移動に要した時間から平均車
速（以下、受信車速という。変換受信信号）を求める。

【００２０】次に、車速センサ３が現在、フェイル状態
であるか否か（前制御周期におけるステップS10の判定
による）を判定する（ステップS5）。また、ステップS5
のフェイル判定の意味（ステップS10との相違）をご教
示おねがいします。ステップS5でYesと判定する（車速
センサ３がフェイル状態であると判断する）と、このこ
とを示すフェイル情報をメモリ７に書き込むとともに、
フェイル表示部５に表示させ（ステップS7）、ステップ
S2に戻る。

【００２１】ステップS5でNoと判定する（車速センサ３
がフェイル状態でないと判断する）と、検出車速の大き
さ（車速センサ３による車速計算値）と受信車速の大き
さ（ＧＰＳからの車速計算値）の差の大きさ（車速セン
サ３の誤差）がフェイル判定設定値（フェイル検出値）
以上であるか否か〔｜「車速センサ３による車速計算
値」−「ＧＰＳからの車速計算値」｜≧「フェイル判定
設定値」？〕を判定する（ステップS10。信号比較手
段。フェイル状態判断手段）。

【００２２】ステップS10でNoと判定すると、ステップS
2に戻る。また、ステップS10でYesと判定すると、車速
センサ３がフェイル状態であることを設定し（ステップ
S12。フェイル状態判断手段）、車速センサ３がフェイ
ル状態であることを示すフェイル情報をメモリ７に書き
込むとともに、フェイル表示部５に表示させ（ステップ
S13）、ステップS2に戻る。

【００２３】この第１実施の形態によれば、上述したよ
うに、車速センサ３がフェイル状態にあるか否かの判定
を、安定した情報源であるＧＰＳからの情報〔位置情報
信号(受信信号)〕に基づいて得られる受信車速（変換受
信信号）と、車速センサ３が検出する検出車速とを比較
して行なうので、車速センサ３のフェイル検出を精度高
くかつ安定して果たすことができる。

【００２４】また、従来技術では、車速センサ３のフェ
イル検出を行う際、タイヤの摩耗やタイヤ交換により生
じる誤差を含むことが起こり得たが、上述したように外
部の通信手段（ＧＰＳ）からの情報を用いることによ
り、上述した従来技術が惹起する問題点を回避すること
ができ、検出精度の向上を図ることができる。

【００２５】なお、前記ステップS10でYesと判定する回
数をカウントし、その回数が所定値に達した場合に、車
速センサ３がフェイル状態であることを設定する（ステ
ップS12。フェイル状態判断手段）ようにし、判定精度
の向上を図るように構成してもよい。また、前記ステッ
プS10でYesと判定する状態の継続時間を計測し、その継
続時間が所定値に達した場合に、車速センサ３がフェイ
ル状態であることを設定する（ステップS12。フェイル
状態判断手段）ようにし、判定精度の向上を図るように
構成してもよい。

【００２６】なお、上記第１実施の形態では、ＧＰＳの
情報に基づいて得た車速（受信信号）を用いるようにし
ているが、これに代えて、図３に示すように路車間通信
により得られる情報を元に判定を行なうように構成して
もよい（第２実施の形態）し、図４に示すように車車間
通信により得られる情報を元に判定を行なうように構成
してもよい（第３実施の形態）。

【００２７】第２実施の形態のセンサフェイル検出装置
１は、図３に示すように、例えば道路上に設置された光
ビーコンや電波ビーコン等の路車間通信部１０（外部の
通信手段）を有している。路車間通信部１０は、道路を
走行している車両の位置情報（絶対位置情報）及びその
走行状況を示す情報（走行状況情報）を車両に発信する
外部通信部１１（外部の通信手段）を備え、車両側に
は、前記第１実施の形態のＧＰＳ受信機４に代えて設け
られ、前記絶対位置情報及び走行状況情報を受信する受
信部１２（位置情報受信手段）が設けられ、制御内容
は、前記第1実施の形態（図２）に略沿うものになって
いる。

【００２８】そして、外部通信部１１からの情報〔絶対
位置情報等〕に基づいて、受信車速（変換受信信号）を
得、前記第１実施の形態と同様にして、この受信車速
（変換受信信号）と、車速センサ３が検出する検出車速
とを比較して、車速センサ３がフェイル状態にあるか否
かの判定を行なうようにしている。この第２実施の形態
では、車速センサ３がフェイル状態にあるか否かの判定
を、道路上に設置された外部の通信手段である外部通信
部１１からの情報〔絶対位置情報等〕に基づいて得られ
る受信車速（変換受信信号）と、車速センサ３が検出す
る検出車速とを比較して行なうので、ＧＰＳによる第１
実施の形態よりも車速センサ３のフェイル検出の精度向
上を図ることができるとともに、及び車速センサ３のフ
ェイル判定を安定して行なうことができるようになる。

【００２９】第３実施の形態のセンサフェイル検出装置
１は、図４に示すように、自車を含め、その前方及び後
方の各車両に車車間通信部２０（外部の通信手段）を有
している。車車間通信部２０は各車両に備えられてお
り、車間距離情報及び車速情報を他の車両に発信する通
信部２１（外部の通信手段）を備え（他車側）、自車側
には、前記第１実施の形態のＧＰＳ受信機４に代えて設
けられ、前記車間距離情報及び車速情報を他の車両から
受信する受信部２２（位置情報受信手段）が設けられ、
制御内容は、前記第１実施の形態（図２）に略沿うもの
になっている。

【００３０】そして、通信部２１からの情報〔絶対位置
情報等〕に基づいて、受信車速（変換受信信号）を得、
前記第１実施の形態と同様にして、この受信車速（変換
受信信号）と、車速センサ３が検出する検出車速とを比
較して、車速センサ３がフェイル状態にあるか否かの判
定を行なうようにしている。この第３実施の形態では、
車速センサ３がフェイル状態にあるか否かの判定を、前
方または後方を走行する他車の外部の通信手段である通
信部２１からの情報〔車速情報等〕に基づいて得られる
受信車速（変換受信信号）と、車速センサ３が検出する
検出車速とを比較して行なうので、ＧＰＳによる第１実
施の形態よりも車速センサ３のフェイル検出の精度向上
を図ることができるとともに、車速センサ３のフェイル
判定を安定して行なうことができるようになる。

【００３１】次に、本発明の第４実施の形態を図５に基
づいて説明する。この第４実施の形態は、前記第１実施
の形態（図１及び図２）に比して、ステップS9及びステ
ップS11を設けたこと、ステップS1に代えてこれと異な
る演算を行なうステップS1Aを設けたこと、ステップS4
に代えてこれと異なる演算を行なうステップS4Aを設け
たこと、並びにステップS10に代えてこれと異なる演算
を行なうステップS10Aを設けたことが主に異なってい
る。

【００３２】コントローラ２に電源が接続されると、コ
ントローラ２は制御ソフトウェアの実行を開始し、ま
ず、当該コントローラ２の初期設定を行なう（ステップ
S1A）。ＥＥＰＲＯＭ（メモリ７）に格納されていた車
速補正値及びフェイル情報をこのメモリ７から読み出
す。

【００３３】その後、所定の制御周期が経過したか否か
の判定をYES と判定するまで行う（ステップS2）。ステ
ップS2でYES と判定すると、前記車速センサ３から車速
信号を入力するとともに、ＧＰＳ受信機４から位置情報
信号(受信信号)を入力する（ステップS3）。

【００３４】ステップS4Aでは、ステップS3で入力した
信号について車速を求める演算を行なう。この際、パル
ス間の時間計測または一定時間内のパルス数をカウント
することにより車速が求められ、さらに、「車速」＝
「車速」×「車速補正値」（この場合、前制御周期で求
められメモリ７に格納されている車速補正値が用いられ
る。なお、補正する必要がないとされている場合は、車
速補正値は、「１」とされている。）の演算を行なって
車速（以下、検出車速という。この検出車速は、車速セ
ンサ３からの車速信号から得られるものであり、検出信
号に相当する。）を求める。

【００３５】また、ＧＰＳ受信機４からの位置情報信号
(受信信号)に基づいて、ステップS4Aで、ある一定距離
の移動に要した時間から平均車速（以下、受信車速とい
う。変換受信信号）を求める。

【００３６】ステップS9は、ステップS5でNoと判定した
場合に、ステップS10Aの処理に先立て実行される。この
ステップS9では、車速センサ３の検出信号に基づく車速
について補正の必要があるか否か（「車速補正値」が
「１」以外の値である場合における前記「車速」＝「車
速」×「車速補正値」の演算の要否）を判定する。ステ
ップS9では、｜「車速センサ３による車速計算値」−
「ＧＰＳからの車速計算値」｜≧「補正必要設定値」
〔補正必要値〕の演算を行なって、前記補正の要否を判
定する。

【００３７】ステップS9でNoと判定すると、「車速補正
値」が「１」とされて、ステップS2に戻る。ステップS9
でYesと判定すると、〔｜「車速センサ３による車速計
算値」−「ＧＰＳからの車速計算値」｜≧「フェイル判
定設定値」〕の比較演算を行ない、車速センサ３がフェ
イル状態であるか否かを判定する（ステップS10A。信号
比較手段。フェイル状態判断手段）。ここで、「フェイ
ル判定設定値」＞「補正必要設定値」とされている。

【００３８】ステップS10AでNoと判定すると、車速セン
サ３による車速（検出信号）をＧＰＳ受信機４からの位
置情報信号(受信信号)に基づいて得られる受信車速（変
換受信信号）の大きさに近づけるように「車速補正値」
（車速センサ補正値）を定め、この値になるようにメモ
リ７に格納されている「車速補正値」を書き換え（ステ
ップS11）、ステップS2に戻る。

【００３９】なお、ステップS11でこのように「車速補
正値」を書き換えておき、次の制御周期におけるステッ
プS4Aの演算処理により、車速センサ３による車速（検
出信号）を補正して、受信車速（変換受信信号）の大き
さに近づけるようにしている。また、ステップS10AでYe
sと判定すると、前記第1実施の形態（図２）と同様に、
ステップS12及びステップS13を実行してステップS2に戻
る。

【００４０】この第４実施の形態によれば、上述した第
１実施の形態と同様に、車速センサ３がフェイル状態に
あるか否かの判定を、安定した情報源であるＧＰＳから
の情報〔位置情報信号(受信信号)〕に基づいて得られる
受信車速（変換受信信号）と、車速センサ３が検出する
検出車速とを比較して行なうので、車速センサ３のフェ
イル検出を精度高くかつ安定して果たすことができる。

【００４１】また、第４実施の形態によれば、ステップ
S10AでNoと判定すると、ステップS11で「車速補正値」
を書き換え、次の制御周期におけるステップS4Aの演算
処理により、車速センサ３による車速（検出信号）を補
正して、受信車速（変換受信信号）の大きさに近づける
ようにしている。このため、例えば車速センサ３の出力
がずれるような軽度のフェイル時には、車速センサ３の
継続して出力される検出値を利用して車両の挙動の制御
を継続して適正に制御できることになる。なお、ステッ
プS9でＹｅｓと判定した時点で車速センサ３はフェイル
状態（上述のような軽度のフェイル）であって、このよ
うなフェイル状態も本発明の請求項のフェイル状態に含
まれるものである。この例において、ステップS4A、ス
テップS5、ステップS9、ステップS10A及びステップS11
が信号補正手段を構成する。また、ステップS4Aは信号
変換手段を構成する。

【００４２】この例によれば、車速センサ３がフェイル
状態で、かつ車速センサ３が検出信号を継続して出力し
ている場合に、車速センサ３による車速（検出信号）を
補正して、受信車速（変換受信信号）の大きさに近づけ
るようにしているので、車速センサ３がフェイル状態
で、車速センサ３が継続して検出信号を出力している場
合に、車速センサ３の検出値を利用して車両の挙動の制
御を継続して適正に制御できることになる。

【００４３】また、路車間通信により得られる情報を用
いるように構成した装置（第２実施の形態）、及び車車
間通信により得られる情報を用いるように構成した装置
（第３実施の形態）について上述したが、これらと同様
に、路車間通信により得られる情報または車車間通信に
より得られる情報を用い、かつ制御内容を前記第４実施
の形態（図５）に略沿うようにしてセンサフェイル検出
装置を構成してもよい。

【００４４】次に、本発明の第５実施の形態を図６に基
づいて説明する。この第５実施の形態は、第４実施の形
態（図５）に比して、ステップS7〔ステップS5でYes
（車速センサ３がフェイル状態である）と判定後の処
理〕に続いてステップS8（フェイル時信号切換手段）を
実行すること、ステップS13〔ステップS10AのYes判定
（車速センサ３がフェイル状態である）に続くステップ
S12（車速センサ３がフェイル状態であることを設定す
る処理）後の処理〕に続いてステップS14（フェイル時
信号切換手段）を実行することが主に異なっている。

【００４５】ステップS8、ステップS14では、車速セン
サ３による車速（検出信号）に代えて、ＧＰＳ受信機４
からの位置情報信号(受信信号)に基づいて得られる受信
車速（変換受信信号）を用いて、車両の挙動の制御を行
う。

【００４６】この第５実施の形態では、車速センサ３が
フェイル状態であるとされた場合には、車速センサ３に
よる車速（検出信号）に代えて、ＧＰＳ受信機４からの
位置情報信号(受信信号)に基づいて得られる受信車速
（変換受信信号）を用いて、車両の挙動の制御を行う
〔ステップS8、ステップS14〕ので、車速センサ３がフ
ェイル状態になった場合にも、車両の挙動の制御を確実
に行え、かつその制御を精度高いものにすることができ
る。

【００４７】なお、路車間通信により得られる情報また
は車車間通信により得られる情報を用い、かつ制御内容
を前記第５実施の形態（図６）に略沿うようにしてセン
サフェイル検出装置を構成してもよい。

【００４８】次に、本発明の第６実施の形態を図７及び
図８に基づいて説明する。この第６実施の形態は、第１
実施の形態（図１及び図２）に比して、自車状態検出手
段として車速センサ３に代えてデジタル（２又は３のパ
ルス出力）またはステアリング角度に応じた電圧を出力
するアナログ方式のステアリングセンサ３Ａを設けたこ
と、走行軌跡からステアリング角度を推定する処理（ス
テップS5B）を設けたことが主に異なっている。なお、
第６実施の形態のコントローラ２は、前記ステップS5B
の他に，図８に示すように、ステップS1B〜S4B、ステッ
プS6B，S7B，S10B、ステップS12B，S13Bを実行するが、
これらの処理は、ステアリングセンサ３Ａからの信号等
を対象にすることから、前記第１実施の形態と異なるも
のの、基本的な演算は前記ステップS1〜S4、ステップS
６，S７，S10、ステップS12，S13と略同等であり、その
説明は適宜、省略する。

【００４９】ステップS3Bでは、ステアリングセンサ３
Ａからステアリング角度信号を入力するとともに、ＧＰ
Ｓ受信機４から位置情報信号(受信信号)を入力する。

【００５０】ステップS4Bでは、ステップS3Bで入力した
信号についてステアリング角度を求める演算を行なう。
ステアリングセンサ３Ａがデジタル方式（２又は３のパ
ルス出力）である場合、２相パルスからステアリング角
度の変化量を求めるようにする。次の、ステップS5B
で、ＧＰＳ受信機４からの位置情報信号(受信信号)の履
歴を重ねることにより走行軌跡を求める。そして、その
走行軌跡から車両回転半径を求めることができ、その回
転半径からステアリング角度（以下、受信ステアリング
角度という。変換受信信号）を推定する。

【００５１】次に、ステアリングセンサ３Ａが現在、フ
ェイル状態であるか否か（前制御周期におけるステップ
S10Bの判定による）を判定する（ステップS6B）。ステ
ップS6BでYesと判定する（ステアリングセンサ３Ａがフ
ェイル状態であると判断する）と、このことを示すフェ
イル情報をメモリ７に書き込むとともに、フェイル表示
部５（ランプ）に表示させ（ステップS7B）、ステップS
2Bに戻る。

【００５２】ステップS6BでNoと判定する（ステアリン
グセンサ３Ａがフェイル状態でないと判断する）と、検
出ステアリング角度の大きさ（ステアリングセンサ３Ａ
によるステアリング角度計算値）と受信ステアリング角
度の大きさ（ＧＰＳからのステアリング角度計算値）の
差の大きさ（ステアリングセンサ３Ａの誤差）がフェイ
ル判定設定値（フェイル検出値）以上であるか否か〔｜
「ステアリングセンサ３Ａによるステアリング角度計算
値」−「ＧＰＳからのステアリング角度計算値」｜≧
「フェイル判定設定値」？〕を判定する（ステップS10
B。信号比較手段。フェイル状態判断手段）。

【００５３】ステップS10BでNoと判定すると、ステップ
S2Bに戻る。また、ステップS10BでYesと判定すると、ス
テアリングセンサ３Ａがフェイル状態であることを設定
し（ステップS12B。フェイル状態判断手段）、ステアリ
ングセンサ３Ａがフェイル状態であるを示すフェイル情
報をメモリ７に書き込むとともに、フェイル表示部５に
表示させ（ステップS13B）、ステップS2Bに戻る。

【００５４】上述したように、ステアリングセンサ３Ａ
がフェイル状態にあるか否かの判定を、安定した情報源
であるＧＰＳからの情報〔位置情報信号(受信信号)〕に
基づいて得られる受信ステアリング角度（変換受信信
号）と、ステアリングセンサ３Ａが検出する検出ステア
リング角度とを比較して行なうので、ステアリングセン
サ３Ａのフェイル検出を精度高くかつ安定して果たすこ
とができる。

【００５５】また、従来技術では、ステアリングセンサ
３Ａのフェイル検出を行う際、タイヤの摩耗やタイヤ交
換により生じる誤差を含むことが起こり得たが、上述し
たように外部の通信手段（ＧＰＳ）からの情報を用いる
ことに上述した従来技術が惹起する問題点を回避するこ
とができる。

【００５６】なお、前記ステップS10BでYesと判定する
回数をカウントし、その回数が所定値に達した場合に、
ステアリングセンサ３Ａがフェイル状態であることを設
定する（ステップS12B。フェイル状態判断手段）ように
し、判定精度の向上を図るように構成してもよい。ま
た、前記ステップS10BでYesと判定する状態の継続時間
を計測し、その継続時間が所定値に達した場合に、ステ
アリングセンサ３Ａがフェイル状態であることを設定す
る（ステップS12B。フェイル状態判断手段）ようにし、
判定精度の向上を図るように構成してもよい。

【００５７】また、路車間通信により得られる情報を用
いるように構成した装置（第２実施の形態）、及び車車
間通信により得られる情報を用いるように構成した装置
（第３実施の形態）について上述したが、これらと同様
に、路車間通信により得られる情報または車車間通信に
より得られる情報を用い、かつ制御内容を前記第６実施
の形態（図８）に略沿うようにしてセンサフェイル検出
装置〔第７実施の形態（図９）、第８実施の形態（図１
０）〕を構成してもよい。

【００５８】なお、舵角と車両の走行軌跡は、路面の抵
抗係数μによっても変わってくるため、第７実施の形態
（図９）又は第８実施の形態（図１０）では、路車間通
信、車車間通信から得られる路面の抵抗係数μを考慮し
てフェイル状態の判定を行なう（例えば、路面の抵抗係
数μが低い場合は、フェイル判定しきい値を大きくす
る）ようにしてもよい。

【００５９】次に、本発明の第９実施の形態を図１１に
基づいて説明する。この第９実施の形態は、第６実施の
形態（図８）に比して、ステップS5Bに代えてステップS
5Cを設けたこと、ステップS7B〔ステップS6BでYes（ス
テアリングセンサ３Ａがフェイル状態である）と判定後
の処理〕に続いてステップS8Bを実行すること、ステッ
プS13B〔ステップS10BのYes（ステアリングセンサ３Ａ
がフェイル状態である）判定に続くステップS12B（ステ
アリングセンサ３Ａがフェイル状態であることを設定す
る処理）後の処理〕に続いてステップS14Bを実行するこ
とが主に異なっている。

【００６０】ステップS5Cでは、ＧＰＳ受信機４からの
位置情報信号(受信信号)の履歴を重ねることにより走行
軌跡を求めるが、さらに、コントローラ２に内蔵された
地図データ（図示せず）を利用して今後走行する路面の
状態（カーブ）の推定など行ない、走行軌跡ひいては受
信ステアリング角度（変換受信信号）の精度を向上させ
るようにしている。

【００６１】ステップS8B及びステップS14Bでは、それ
ぞれ、ステアリングセンサ３Ａによるステアリング角度
（検出信号）に代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報
信号(受信信号)とコントローラ２の地図データに基づい
て得られる受信ステアリング角度（変換受信信号）を用
いて、車両の挙動の制御を行う。

【００６２】この第９実施例（図１１）では、ステアリ
ングセンサ３Ａがフェイル状態であるとされた場合に
は、ステアリングセンサ３Ａによるステアリング角度
（検出信号）に代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報
信号等に基づいて得られる受信ステアリング角度（変換
受信信号）を用いて、車両の挙動の制御を行うので、ス
テアリングセンサ３Ａがフェイル状態になった場合に
も、車両の挙動の制御を確実に行え、かつその制御を精
度高いものにすることができる。

【００６３】なお、路車間通信により得られる情報また
は車車間通信により得られる情報を用い、かつ制御内容
を前記第９実施の形態（図１１）に略沿うようにしてセ
ンサフェイル検出装置を構成してもよい。

【００６４】この第９実施の形態では、上述したように
コントローラ２に内蔵された地図データを利用して今後
走行する路面の状態（カーブ）の推定し、フェイル判定
を精度高く果たすことができ、挙動についての良好な制
御性、及び安全性を確保することができる。

【００６５】また、路車間通信により得られる情報を用
いるように構成した装置（第２実施の形態）、及び車車
間通信により得られる情報を用いるように構成した装置
（第３実施の形態）について上述したが、これらと同様
に、路車間通信により得られる情報または車車間通信に
より得られる情報を用い、かつ制御内容を前記第９実施
の形態（図１１）に略沿うようにしてセンサフェイル検
出装置を構成してもよい。この場合、舵角と車両の走行
軌跡は、路面の抵抗係数μによっても変わってくるた
め、路車間通信、車車間通信から得られる路面の抵抗係
数μを考慮してフェイル状態の判定を行なう（例えば、
路面の抵抗係数μが低い場合は、フェイル判定しきい値
を大きくする）ようにしてもよい。なお、上述では、地
図データをコントローラ２に内蔵したものを示したが、
これに限らず、ナビゲーションシステムから配線を介し
て地図データをもらうようにしても良い。

【００６６】次に、本発明の第１０実施の形態を図１２
及び図１３に基づいて説明する。この第１０実施の形態
は、第９実施の形態（図１１）に比して、自車状態検出
手段としてステアリングセンサ３Ａに加えて横加速度セ
ンサ３Ｂを設けたこと、ステップS3B、ステップS5C、ス
テップS8B、ステップS14Bにそれぞれ代えてステップS3
D、ステップS5B〔第６実施の形態（図８）参照〕、ステ
ップS8D、ステップS14Dを設けたことが主に異なってい
る。

【００６７】ステップS3Dでは、ステアリングセンサ３
Ａからステアリング角度（検出信号）を入力し、また、
横加速度センサ３Ｂから横加速度を入力する。ステップ
S8D及びステップS14Dでは、ステアリングセンサ３Ａに
よるステアリング角度（検出信号）に代えて、横加速度
センサ３Ｂからの横加速度に基づいて、次式（１）に示
すようにステアリング角を求め、このステアリング角に
基づいて車両の挙動の制御を行う（本実施の形態では、
ステップS8D及びステップS14Dがそれぞれ近似信号演算
手段を構成している。）。

【００６８】「ステアリング角」＝「横加速度」×「ステアリングギヤ比」×「ホイルベース」／（「車速」×「車速」） … … （１）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。

【００６９】この第１０実施の形態（図１２及び図１
３）では、ステアリングセンサ３Ａがフェイル状態であ
るとされた場合には、ステアリングセンサ３Ａによるス
テアリング角度（検出信号）に代えて、横加速度センサ
３Ｂからの横加速度等に基づいて、車両の挙動の制御を
行うので、ステアリングセンサ３Ａがフェイル状態にな
った場合にも、車両の挙動の制御を確実に行え、安全性
を確保できる。

【００７０】また、図１４及び図１５に示すように、第
１０実施の形態の横加速度センサ３Ｂに代えてヨー速度
センサ（ヨーレートセンサ）３Ｃを設け、ステップS3
D、ステップS8D、ステップS14Dに代えて、ステップS3
E、ステップS8E、ステップS14Eを設けるように構成して
もよい（第１１実施の形態）。

【００７１】ステップS3Eでは、ステアリングセンサ３
Ａからステアリング角度（検出信号）を入力し、また、
ヨー速度センサ３Ｃからヨー速度を入力する。ステップ
S8E及びステップS14Eでは、ステアリングセンサ３Ａに
よるステアリング角度（検出信号）に代えて、ヨー速度
センサ３Ｃからのヨー速度に基づいて、次式（２）に示
すようにステアリング角を求め、このステアリング角に
基づいて車両の挙動の制御を行う。

【００７２】「ステアリング角」＝「ヨー速度」×「ホイルベース」／「車速」 …（２）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。

【００７３】この第１１実施の形態（図１４及び図１
５）では、ステアリングセンサ３Ａがフェイル状態であ
るとされた場合には、ステアリングセンサ３Ａによるス
テアリング角度（検出信号）に代えて、ヨー速度センサ
３Ｃからのヨー速度等に基づいて、車両の挙動の制御を
行うので、ステアリングセンサ３Ａがフェイル状態にな
った場合にも、車両の挙動の制御を確実に行え、安全性
を確保できる。

【００７４】次に、本発明の第１２実施の形態を図１６
及び図１７に基づいて説明する。この第１２実施の形態
は、第６実施の形態（図７及び図８）に比して、自車状
態検出手段としてステアリングセンサ３Ａに代えてヨー
速度センサ３Ｃを設けたことが主に異なっている。な
お、第１２実施の形態のコントローラ２は、図１７に示
すように、ステップS1F〜S7F、ステップS10F、ステップ
S12F，S13Fを実行するが、これらの処理は、ヨー速度セ
ンサ３Ｃからの信号等を対象にすることから、第６実施
の形態（図８）と異なるものの、基本的な演算は前記ス
テップS1B〜S7B、ステップS10B、ステップS12B，S13Bと
略同等であり、その説明は適宜、省略する。

【００７５】ステップS3Fでは、ヨー速度センサ３Ｃか
らヨー速度信号を入力するとともに、ＧＰＳ受信機４か
ら位置情報信号及び地図情報(受信信号)を入力する。

【００７６】ステップS4F（信号変換手段）では、ステ
ップS3Fで入力した信号（位置情報）とコントローラ２
の地図データから車両の旋回半径を求め、ＧＰＳからの
位置情報信号から車速を求める。ステップS5Fでは、車
両の旋回半径及び車速から次式（３）の演算を行なって
ヨー速度を求める。

【００７７】「ヨー速度」＝「車速」／「旋回半径」 … … （３）

【００７８】この第１２実施の形態（図１６及び図１
７）によれば、ヨー速度センサ３Ｃがフェイル状態にあ
るか否かの判定を、安定した情報源であるＧＰＳからの
情報〔位置情報信号(受信信号)〕に基づいて得られるヨ
ー速度（変換受信信号）と、ヨー速度センサ３Ｃが検出
するヨー速度（検出信号）とを比較して行なうので、ヨ
ー速度センサ３Ｃのフェイル検出を精度高くかつ安定し
て果たすことができる。

【００７９】また、図１８に示すように、第１２実施の
形態のコントローラの制御内容にステップS8F及びステ
ップS14Fを付加するように構成してもよい（第１３実施
の形態）。この第１３実施の形態のコントローラ２は、
図１８に示すようにステップS1F〜S7F、ステップS8F、
ステップS10F、ステップS12F，S13F，S14Fを実行し、こ
れらの処理は、ヨー速度センサ３Ｃからの信号等を対象
にすることから、第９実施の形態（図１１。ステアリン
グセンサ３Ａからの信号等を対象）と異なるものの、基
本的な演算は第９実施の形態と略同等であり、その説明
は適宜、省略する。

【００８０】ステップS8F及びステップS14Fでは、それ
ぞれ、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度（検出信号）
に代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報（受信信号）
及びコントローラ２の地図情報に基づいて得られるヨー
速度（変換受信信号）を用いて、車両の挙動の制御を行
う。

【００８１】この第１３実施の形態（図１８）では、ヨ
ー速度センサ３Ｃがフェイル状態であるとされた場合に
は、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度（検出信号）に
代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報信号等に基づい
て得られる受信ヨー速度（変換受信信号）を用いて、車
両の挙動の制御を行うので、ヨー速度センサ３Ｃがフェ
イル状態になった場合にも、車両の挙動の制御を確実に
行え、かつその制御を精度高いものにすることができ
る。

【００８２】次に、本発明の第１４実施の形態を図１９
及び図２０に基づいて説明する。この第１４実施の形態
は、第１１実施の形態（図１４及び図１５）と同様に、
ヨー速度センサ３Ｃ及びステアリングセンサ３Ａを備え
ている。また、第１４実施の形態は、第１３実施の形態
（図１８）に比して、ステップS3Fに代えてステップS3E
（前記第１１実施の形態参照）を備え、ステップS8F及
びステップS14Fに代えて、図２０に示すようにステップ
S8G及びステップS14Gを設けたことが、主に異なってい
る。

【００８３】ステップS8G及びステップS14Gでは、それ
ぞれ、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度に代えて、ス
テアリングセンサ３Ａからのステアリング角度（検出信
号）に基づいて、次式（４）に示すようにヨー速度を求
め、このヨー速度に基づいて車両の挙動の制御を行う。

【００８４】「ヨー速度」＝「車速」×「切れ角」／「ホイルベース」 … （４）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。

【００８５】この第１４実施の形態（図１９及び図２
０）では、ヨー速度センサ３Ｃがフェイル状態であると
された場合には、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度
（検出信号）に代えて、ステアリングセンサ３Ａからの
ステアリング角度等に基づいて求めたヨー速度により、
車両の挙動の制御を行うので、ヨー速度センサ３Ｃがフ
ェイル状態になった場合にも、車両の挙動の制御を確実
に行え、安全性を確保できる。

【００８６】次に、本発明の第１５実施の形態を図２１
及び図２２に基づいて説明する。この第１５実施の形態
は、第１４実施の形態（図１９及び図２０）に比して、
ステアリングセンサ３Ａに代えて横加速度センサ３Ｂを
設け、ステップS8G及びステップS14Gに代えてステップS
8H及びステップS14Hを設けたことが異なっている。

【００８７】ステップS8H及びステップS14Hでは、それ
ぞれ、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度に代えて横加
速度センサ３Ｂからの横加速度に基づいて、次式（５）
に示すようにヨー速度を求め、このヨー速度に基づいて
車両の挙動の制御を行う。

【００８８】「ヨー速度」＝「横加速度」／「車速」 … （５）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。

【００８９】この第１５実施の形態（図２１及び図２
２）では、ヨー速度センサ３Ｃがフェイル状態であると
された場合には、ヨー速度センサ３Ｃによるヨー速度
（検出信号）に代えて、横加速度センサ３Ｂからの横加
速度等に基づいて求めたヨー速度により、車両の挙動の
制御を行うので、ヨー速度センサ３Ｃがフェイル状態に
なった場合にも、車両の挙動の制御を確実に行え、安全
性を確保できる。

【００９０】次に、本発明の第１６実施の形態を図２３
及び図２４に基づいて説明する。この第１６実施の形態
は、第１２実施の形態（図１６及び図１７）に比して、
自車状態検出手段としてヨー速度センサ３Ｃに代えて横
加速度センサ３Ｂを設けたことが主に異なっている。な
お、第１６実施の形態のコントローラ２は、図２４に示
すように、ステップS1I〜S7I、ステップS10I、ステップ
S12I，S13Iを実行するが、これらの処理は、横加速度セ
ンサ３Ｂからの信号等を対象にすることから、第１２実
施の形態と異なるものの、基本的な演算は前記ステップ
S1F〜S7F、ステップS10F、ステップS12F，S13Fと略同等
であり、その説明は適宜、省略する。

【００９１】ステップS3Iでは、横加速度センサ３Ｂか
ら横加速度信号を入力するとともに、ＧＰＳ受信機４か
ら位置情報信号及び地図情報(受信信号)を入力する。

【００９２】ステップS4I（信号変換手段）では、ステ
ップS3Iで入力した信号（位置情報）とコントローラ２
の地図データから車両の旋回半径を求めＧＰＳからの位
置情報信号から車速を求める。ステップS5Iでは、車両
の旋回半径及び車速から次式（６）の演算を行なって横
加速度を求める。

【００９３】「横加速度」＝「車速」×「車速」／「旋回半径」 … … （６）

【００９４】この第１６実施の形態（図２３及び図２
４）によれば、横加速度センサ３Ｂがフェイル状態にあ
るか否かの判定を、安定した情報源であるＧＰＳからの
情報〔位置情報信号(受信信号)〕に基づいて得られる横
加速度（変換受信信号）と、横加速度センサ３Ｂが検出
する横加速度（検出信号）とを比較して行なうので、横
加速度センサ３Ｂのフェイル検出を精度高くかつ安定し
て果たすことができる。

【００９５】また、図２５に示すように、第１６実施の
形態のコントローラの制御内容にステップS8I及びステ
ップS14Iを付加するように構成してもよい（第１７実施
の形態）。

【００９６】ステップS8I及びステップS14Iでは、それ
ぞれ、横加速度センサ３Ｂによる横加速度（検出信号）
に代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報（受信信号）
及びコントローラ２の地図情報に基づいて得られる横加
速度（変換受信信号）を用いて、車両の挙動の制御を行
う。

【００９７】この第１７実施の形態（図２５）では、横
加速度センサ３Ｂがフェイル状態であるとされた場合に
は、横加速度センサ３Ｂによる横加速度（検出信号）に
代えて、ＧＰＳ受信機４からの位置情報信号等に基づい
て得られる受信横加速度（変換受信信号）を用いて、車
両の挙動の制御を行うので、横加速度センサ３Ｂがフェ
イル状態になった場合にも、車両の挙動の制御を確実に
行え、かつその制御を精度高いものにすることができ
る。

【００９８】次に、本発明の第１８実施の形態を図２６
及び図２７に基づいて説明する。この第１８実施の形態
は、第１０実施の形態と同様に、横加速度センサ３Ｂ及
びステアリングセンサ３Ａを備えている。また、第１８
実施の形態は、第１７実施の形態（図２５）に比して、
ステップS8I及びステップS14Iに代えてステップS8J及び
ステップS14Jを設けたことが、主に異なっている。

【００９９】ステップS8J及びステップS14Jでは、それ
ぞれ、横加速度センサ３Ｂにより得られる横加速度に代
えて、ステアリングセンサ３Ａからのステアリング角度
（検出信号）に基づいて、次式（７）に示すように横加
速度を求め、この横加速度に基づいて車両の挙動の制御
を行う。

【０１００】「横加速度」＝「車速」×「車速」×「切れ角」／「ホイルベース」…（７）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。ここで、「切れ角」＝「ハンドル角」／「ステアリ
ングギア比」であるので、演算時には、「ステアリング
比」を考慮するようにしている。

【０１０１】この第１８実施の形態（図２６及び図２
７）では、横加速度センサ３Ｂがフェイル状態であると
された場合には、横加速度センサ３Ｂによる横加速度
（検出信号）に代えて、ステアリングセンサ３Ａからの
ステアリング角度等に基づいて求めた横加速度により、
車両の挙動の制御を行うので、横加速度センサ３Ｂがフ
ェイル状態になった場合にも、車両の挙動の制御を確実
に行え、安全性を確保できる。

【０１０２】次に、本発明の第１９実施の形態を図２８
及び図２９に基づいて説明する。この第１９実施の形態
は、第１８実施の形態に比して、ステアリングセンサ３
Ａに代えてヨー速度センサ３Ｃを設け、ステップS8J及
びステップS14Jに代えてステップS8K及びステップS14K
を設けたことが、主に異なっている

【０１０３】ステップS8K及びステップS14Kでは、それ
ぞれ、横加速度センサ３Ｂにより得られる横加速度に代
えて、ヨー速度センサ３Ｃからのヨー速度に基づいて、
次式（８）に示すように横加速度を求め、この横加速度
に基づいて車両の挙動の制御を行う。

【０１０４】「横加速度」＝「ヨー速度」×「車速」 … （８）ここで、車速はＧＰＳからの位置情報信号から求めてい
る。

【０１０５】この第１９実施の形態（図２８及び図２
９）では、横加速度センサ３Ｂがフェイル状態であると
された場合には、横加速度センサ３Ｂによる横加速度
（検出信号）に代えて、ヨー速度センサ３Ｃからのヨー
速度等に基づいて求めた横加速度により、車両の挙動の
制御を行うので、横加速度センサ３Ｂがフェイル状態に
なった場合にも、車両の挙動の制御を確実に行え、安全
性を確保できる。

【０１０６】また、路車間通信により得られる情報を用
いるように構成した装置（第２実施の形態）、及び車車
間通信により得られる情報を用いるように構成した装置
（第３実施の形態）について上述したが、これらと同様
に、路車間通信により得られる情報または車車間通信に
より得られる情報を用い、かつ制御内容を前記第６実施
の形態（図８）に略沿うようにしてセンサフェイル検出
装置〔第１６実施の形態（図２３、図２４）、第１７実
施の形態（図２５）、第１８実施の形態（図２６、図２
７）、第１９実施の形態（図２８、図２９）〕を構成し
てもよい。

【０１０７】なお、舵角と車両の走行軌跡は、路面の抵
抗係数μによっても変わってくるため、第１６実施の形
態（図２３、図２４）、第１７実施の形態（図２５）、
第１８実施の形態（図２６、図２７）、第１９実施の形
態（図２８、図２９）では、路車間通信、車車間通信か
ら得られる路面の抵抗係数μを考慮してフェイル状態の
判定を行なう（例えば、路面の抵抗係数μが低い場合
は、フェイル判定しきい値を大きくする）ようにしても
よい。

【０１０８】前記実施の形態において、外部の通信手段
がＧＰＳ、路車間通信部、車車間通信部である場合を例
にしたが、これに代えて、放送による通信手段、ＣＳ
（通信衛星）、ＢＳ（放送衛星）などを用いるようにし
てもよい。また、本発明による自車状態検出手段からの
検出手段は、検出された信号そのものを利用（比較）し
てもよいし、微分、積分定数の乗算等利用（比較）し易
く加工してもかまわない。

【０１０９】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、外部の通
信手段から自車の位置情報を位置情報受信手段が受信
し、その受信信号に基づいて得られる変換受信信号及び
検出信号について大きさが所定値以上異なると判断され
た場合に、フェイル状態判断手段は自車状態検出手段が
フェイル状態であると判断する。フェイル状態の判定を
自車状態検出手段でなく、外部の通信手段として例えば
ＧＰＳのように比較的安定した情報源を用いることが可
能であり、これにより自車状態検出手段のフェイル検出
を精度高くかつ安定して果たすことができる。

【０１１０】請求項２記載の発明によれば、フェイル状
態判断手段が自車状態検出手段はフェイル状態であると
判断し、かつ自車状態検出手段が検出信号を継続して出
力している場合に、信号補正手段が検出信号を前記変換
受信信号に近づけるように補正するので、自車状態検出
手段がフェイル状態であっても、補正された検出信号に
より車両の挙動の制御が可能であり、挙動の制御を中断
させることがない。

【０１１１】請求項３記載の発明によれば、フェイル状
態判断手段が自車状態検出手段はフェイル状態であると
判断した場合に、フェイル時信号切換手段が検出信号に
代えて前記変換受信信号に基づき車両の挙動を制御する
ので、自車状態検出手段がフェイル状態であっても、車
両の挙動の制御を継続することができ、操縦安定性及び
良好な乗り心地を維持できる。

【０１１２】請求項４記載の発明によれば、フェイル状
態判断手段が自車状態検出手段はフェイル状態であると
判断した場合に、近似信号演算手段が、フェイルした一
の自車状態検出手段の検出信号に代えて、フェイルして
いない他の自車状態検出手段の検出信号に対して所定演
算を行なって得た前記一の自車状態検出手段の検出信号
に近似する信号によって、車両の挙動を制御するので、
一の自車状態検出手段がフェイル状態であっても、車両
の挙動の制御を継続することができ、操縦安定性及び良
好な乗り心地を維持できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置を模式的に示す図である。

【図２】図１のコントローラの制御内容を示すフローチ
ャートである。

【図３】本発明の第２実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置を模式的に示す図である。

【図４】本発明の第３実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置を模式的に示す図である。

【図５】本発明の第４実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置のコントローラの制御内容を示すフローチャー
トである。

【図６】本発明の第５実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置のコントローラの制御内容を示すフローチャー
トである。

【図７】本発明の第６実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置を模式的に示す図である。

【図８】図７のコントローラの制御内容を示すフローチ
ャートである。

【図９】本発明の第７実施の形態に係るセンサフェイル
検出装置を模式的に示す図である。

【図１０】本発明の第８実施の形態に係るセンサフェイ
ル検出装置を模式的に示す図である。

【図１１】本発明の第９実施の形態に係るセンサフェイ
ル検出装置のコントローラの制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図１２】本発明の第１０実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図１３】図１２のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図１４】本発明の第１１実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図１５】図１４のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図１６】本発明の第１２実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図１７】図１６のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図１８】本発明の第１３実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置のコントローラの制御内容を示すフローチ
ャートである。

【図１９】本発明の第１４実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図２０】図１９のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図２１】本発明の第１５実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図２２】図２１のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図２３】本発明の第１６実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図２４】図２３のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図２５】本発明の第１７実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置のコントローラの制御内容を示すフローチ
ャートである。

【図２６】本発明の第１８実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図２７】図２６のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【図２８】本発明の第１９実施の形態に係るセンサフェ
イル検出装置を模式的に示す図である。

【図２９】図２８のコントローラの制御内容を示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１センサフェイル検出装置２コントローラ３車速センサ（自車状態検出手段）４ＧＰＳ受信機（位置情報受信手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｄ 113:00 Ｂ６２Ｄ 113:00 137:00 137:00 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AC02 3D032 CC33 CC39 DA03 DA23 DA29 DA33 DA86 DA87 DA88 DB11 DC04 DC33 DE20 EB15 EB30 EC40 GG01 5J062 AA05 AA12 BB01 CC07 HH05

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外部の通信手段から自車の位置情報信号
を受信する位置情報受信手段と、車両に設けられ自車の
挙動を検出する自車状態検出手段と、前記位置情報受信
手段からの受信信号を前記検出信号と比較加能に変換す
る信号変換手段と、該信号変換手段が変換した変換受信
信号と前記自車状態検出手段からの検出信号との大きさ
を比較する信号比較手段と、を備え、さらに、前記信号比較手段が、前記変換受信信号と前記
検出信号との大きさが所定値以上異なると判断した場合
に、前記自車状態検出手段はフェイル状態であると判断
するフェイル状態判断手段を備えたことを特徴とする車
両のセンサフェイル検出装置。
【請求項２】前記フェイル状態判断手段が前記自車状
態検出手段はフェイル状態であると判断し、かつ前記自
車状態検出手段が検出信号を継続して出力している場合
に、前記検出信号を前記変換受信信号に近づけるように
補正する信号補正手段を備えたことを特徴とする請求項
１記載の車両のセンサフェイル検出装置。
【請求項３】前記フェイル状態判断手段が前記自車状
態検出手段はフェイル状態であると判断した場合に、前
記検出信号に代えて前記変換受信信号に基づき車両の挙
動を制御するフェイル時信号切換手段を備えたことを特
徴とする請求項１記載の車両のセンサフェイル検出装
置。
【請求項４】前記フェイル状態判断手段が前記自車状
態検出手段はフェイル状態であると判断した場合に、フ
ェイルした一の自車状態検出手段の検出信号に代えて、
フェイルしていない他の自車状態検出手段の検出信号に
対して所定演算を行なって得た前記一の自車状態検出手
段の検出信号に近似する信号によって、車両の挙動を制
御する近似信号演算手段を備えたことを特徴とする請求
項１記載の車両のセンサフェイル検出装置。