JP2014113904A - 車速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速センサが故障した場合でも、ドライバーに違和感を与えること無く、走行中の車両の車速を制限速度以下に制御することが出来る車速制御装置の提供。
【解決手段】車速計測装置（１）の計測結果から車速を決定する装置（１４）と、ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（１５）と、車速計測装置（１）が故障した旨を検知する装置（１１）と、車速計測装置が故障している場合にはＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（１５）により車速を決定する機能を有する判断装置（１３）を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば貨物自動車等の車両の速度（車速）を、制限速度以下に制御する技術に関する。

従来、車速センサが故障した場合には、トランスミッションのギア比に関係なく、一律にエンジン回転数を制御することにより、車速が制限速度（高速道路であれば、例えば９０ｋｍ／ｈ）を超過しないように制御してきた。
しかし、かかる制御では、車速が制限速度（９０ｋｍ／ｈ）よりも低速である場合でもエンジン回転数が制限されてしまうために、車両の加速性能が低下してしまう。そして、度重なる加速性能の低下は、ドライバーに少なからぬストレスや違和感を与えてしまい、安全運転の妨げとなる。
また、ドライブライン（駆動系・走行装置：トランスミッション、ディファレンシャルギア、タイヤ径）の組み合わせによって、総合減速比の大きな車両（例えば、ダンプトラック）は、エンジン回転数が制限されてしまうと車速も極めて制限されてしまい、ドライバーの感じるストレスや違和感が大きくなってしまう。

その他の従来技術としては、例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球的位置測位システム）により走行中の車両の現在位置を特定し、当該現在位置における速度制限情報により、速度を制限する旨を開示する技術が存在する（例えば、特許文献１参照）。しかし、当該技術（特許文献１）では、ＧＰＳからの情報は走行中の車両の現在位置を特定することにのみ用いられ、車速自体を決定するパラメータとしては用いられていない。
また、ＧＰＳからの情報に基づいて車速を補正する技術も存在する（例えば、特許文献２参照）が、ＧＰＳからの情報は補正についてのみ用いられており、車速自体を決定するものではない。
従って、上述した従来技術（特許文献１、特許文献２）においても、車速センサが故障した場合には、車両の速度を決定することが出来ず、ドライバーに与えるストレス或いは違和感を小さくしつつ、走行中の車両の車速を制限速度以下に制御することが困難であった。

特開２００５−２８９２１３号公報 特開平１０−２７４６号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、車速センサが故障した場合でも、ドライバーに違和感を与えること無く、走行中の車両の車速を制限速度以下に制御することが出来る車速制御装置の提供を目的としている。

本発明の車速制御装置は、車速計測装置（車速センサ１）の計測結果から車速を決定する装置（車速センサによる車速決定ブロック１４）と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球的位置測位システム）からの情報により車両の走行速度を決定する装置（ＧＰＳによる車速決定ブロック１５）と、車速計測装置（１）が故障した旨を検知する装置（車速センサ故障診断ブロック１１）と、車速計測装置（１）が故障している場合にはＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（ＧＰＳによる車速決定ブロック１５）により車速を決定する機能を有する判断装置（判断ブロック１３）を備えることを特徴としている。

本発明において、車速計測装置（１）の計測結果から車速を決定する装置（車速センサによる車速決定ブロック１４）による車速と、ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（ＧＰＳによる車速決定ブロック１５）による車速との誤差（偏差）を演算して、ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（ＧＰＳによる車速決定ブロック１５）による車速の誤差を補正する誤差補正装置（ＧＰＳ偏差学習ブロック１６）を有していることが好ましい。

また、ＧＰＳからの情報が入力可能な状態であるか否か（ＧＰＳからの電波信号が受信可能であるか否か）を検知するＧＰＳ信号受信状態検知装置（ＧＰＳ電波受信ブロック１２）と、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装置（回転数制限ユニット２０）を備え、前記判断装置（判断ブロック１３）は、車速計測装置（１）が故障しており且つＧＰＳからの情報が入力不可能（ＧＰＳからの電波信号が受信不可能）であれば、エンジン回転数制御装置（２０）により車速が制限速度以下となる回転数にエンジン回転数を制御する機能を有しているのが好ましい。

そして、エンジン回転数制御装置（回転数制限ユニット２０）は、エンジン回転数と車速から、エンジン回転数とギア比と制限速度に対応するエンジン回転数（制限回転数）との特性を求める機能を有しているのが好ましい。

上述する構成を具備する本発明によれば、車速計測装置（１）が故障した場合にはＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（ＧＰＳによる車速決定ブロック１５）により車速を決定するので、車速計測装置（１）が故障しても、車速を制限速度以下に抑制することが出来る。
ここで、エンジン回転数を制限してはいないので、制限速度に対してエンジン回転数が低くなり過ぎて、車両のドライバーの運転感覚に違和感を与えてしまう恐れはなく、ドライバーが不満を感じることが抑制される。
そして、ＧＰＳからの情報により車速を決定して、車速を制限、制御することが出来るので、車速計測装置（１）が故障しても、クルーズコントロール機能を発揮することが可能である。

また、誤差補正装置（ＧＰＳ偏差学習ブロック１６）により、車速計測装置（１）の計測結果から車速を決定する装置（１４）による車速とＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定する装置（１５）による車速との誤差（偏差）を演算して、ＧＰＳからの情報による車両の走行速度を補正する様に構成すれば、実車速とＧＰＳからの情報により推定された車速との誤差（偏差）が少なくなるため、車速計測装置（１）が故障しても、制限速度を超える車速で車両が走行する恐れはない。

ここで、車速計測装置（１）が故障して、ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定している際に、例えばトンネルのように、ＧＰＳからの情報（電波信号）を入力（受信）することが困難になった場合には、エンジン回転数制御装置（２０）により車速が制限速度以下となる回転数にエンジン回転数を制御することが出来る。
その際に、エンジン回転数と車速から、エンジン回転数とギア比と制限速度に対応するエンジン回転数（制限回転数）との特性に基づいて、エンジン回転数を制御する様に構成すれば、車速が極端に減速されてしまう事態が防止され、車速を制限速度以下に抑制しつつ、車両のドライバーの運転感覚に違和感を与えてしまうことなく、エンジン回転数を制御することが出来る。

本発明の第１実施形態を示すブロック図である。 第１実施形態における制御を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態を示すブロック図である。 第２実施形態における回転数制限ユニットを示すブロック図である。 第２実施形態における主たる制御を示すフローチャートである。 図４の回転数制限ユニットにおける制御を示すフローチャートである。 第２実施形態におけるエンジン回転数とギア比と制限速度に対応するエンジン回転数の特性の一例を示す特性図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１、図２を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
図１において、第１実施形態に係る車速制御装置は全体を符号１０１で示しており、速度制御を行なうコントロールユニット１０の構成を機能ブロックで示している。

図１において、車速制御装置１０１は、コントロールユニット１０と車速センサ１を有している。
コントロールユニット１０は、車速センサ故障診断ブロック１１と、ＧＰＳ電波受信ブロック１２と、判断ブロック１３と、車速センサによる車速決定ブロック１４と、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５と、ＧＰＳ偏差学習ブロック１６を備えている。

判断ブロック１３は、ラインＬ１を介して車速センサ故障診断ブロック１１と接続されており、ラインＬ２を介してＧＰＳ電波受信ブロック１２と接続されており、入力信号ラインＬｉを介して車速センサ１と接続されている。
また、判断ブロック１３は、ラインＬ４を介して車速センサによる車速決定ブロック１４と接続され、ラインＬ５を介してＧＰＳによる車速決定ブロック１５と接続されている。

ＧＰＳ偏差学習ブロック１６は、ラインＬ６を介して車速センサによる車速決定ブロック１４と接続されている。
そしてＧＰＳ偏差学習ブロック１６は、双方向信号ラインＬ７を介してＧＰＳによる車速決定ブロック１５とは接続されている。

車速センサ故障診断ブロック１１は、車速センサ１が故障した旨を検知する機能を有している。車速センサ１が故障した旨を検知する機能については、公知技術を適用することが可能である。
ＧＰＳ電波受信ブロック１２は、実施形態の車速制御装置１０１を装備した車両の現在位置を、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球的位置測位システム）からの位置情報として受信する機能を有している。

車速センサによる車速決定ブロック１４は、車速センサ１の計測結果から車速を決定するように構成されている。車速センサによる車速決定ブロック１４については、公知技術を適用可能である。
ＧＰＳによる車速決定ブロック１５は、ＧＰＳからの情報により車速を決定する機能を有して構成されている。ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定するに際しては、例えば、ＧＰＳからの情報により車両の位置を決定し、一定の走行時間を経過する前後の車両の位置から、当該一定の走行時間における車両の移動距離を演算し、当該移動距離を当該走行時間で除算する。ただし、それ以外の手法によって、ＧＰＳからの情報により車両の走行速度を決定することが可能である。

判断ブロック１３は、車速センサ故障診断ブロック１１による車速センサ１が故障したか否かの検知結果により、車速センサによる車速決定ブロック１４により車速を決定するか、或いは、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５により車速を決定するかを判断する。
すなわち判断ブロック１３は、車速センサ１が故障していなければ車速センサによる車速決定ブロック１４により車速を決定し、車速センサ１が故障している場合には、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５により車速を決定する機能を有している。

ＧＰＳ偏差学習ブロック１６は、車速センサによる車速決定ブロック１４による車速と、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５による車速との誤差（偏差）を演算し、係る誤差を保存し処理して、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５により求めた車速を補正する機能を有している。

次に、図２のフローチャートに基づいて、図１をも参照して、第１実施形態における車速の制御について説明する。
図２において、ステップＳ１では、コントロールユニット１０の判断ブロック１３は、車速センサ１の出力情報によって車両が走行中であるか否かを判断する。
車両が走行中であれば（ステップＳ１がＹＥＳ）ステップＳ２に進み、車両が走行中でなければ（ステップＳ１がＮＯ）ステップＳ５に進む。

ステップＳ２（車両が走行中の場合）では、車速センサ故障診断ブロック１１において、車速センサ１が故障していないか否かを判断する。
車速センサ１が故障していない場合は（ステップＳ２がＹＥＳ）ステップＳ３に進み、車速センサ１が故障している場合は（ステップＳ２がＮＯ）ステップＳ４に進む。

ステップＳ３（車速センサ１が故障していない場合）では、判断ブロック１３は、車速センサによる車速決定ブロック１４を用いて、車速センサ１の計測結果から車両の車速を決定するモードを選択する。そしてステップＳ５に進む。
一方、ステップ４（車速センサ１が故障している場合）は、判断ブロック１３は、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５を用いて、ＧＰＳからの情報により車速を決定するモードを選択する。そしてステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、車両が完全に停止したか否かを判断する。車両が停止したのであれば（ステップＳ５がＹＥＳ）、制御を終了する。
車両が停止していないのであれば（ステップＳ５がＮＯ）、ステップＳ１まで戻り、再びステップ１以降を繰り返す。

図１、図２の第１実施形態によれば、車速センサ１が故障した場合には、ＧＰＳからの情報に基づいて、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５により車速を決定する。そのため、一律にエンジン回転数を制御しなくても、車速が制限速度を超えない様にすることが出来る。
換言すれば、図１、図２の第１実施形態によれば、車速センサ１が故障しても、ドライバーに多大な違和感やストレスを与えてしまう恐れがある「一律にエンジン回転数を制御する」ことを行うこと無く、車速を制限速度以下に抑制することが出来る。その結果、車速センサ１が故障しても、ドライバーの不満やストレスを最小限に抑えることが可能である。

また図１、図２の第１実施形態によれば、ＧＰＳからの情報により車速を決定して、車速を制限、制御することが出来るので、車速センサ１が故障しても、クルーズコントロール機能を発揮することが可能である。
換言すれば、従来の「一律にエンジン回転数を制御する」制御では、車速センサ１が故障するとクルーズコントロール機能を発揮することが出来ないが、図１、図２の第１実施形態であれば、車速センサ１が故障してもクルーズコントロール機能を発揮出来る。

さらに図１、図２の第１実施形態によれば、ＧＰＳ偏差学習ブロック１６により、車速センサによる車速決定ブロック１４で求めた車速と、ＧＰＳによる速度決定ブロック１５で求めた車速との誤差（偏差）を演算して、係る誤差を蓄積、分析して、ＧＰＳからの情報による車両の走行速度を補正することが出来る。
その結果、実車速とＧＰＳからの情報により推定された車速との誤差（偏差）が少なくなり、高精度で車速を推定することが可能となり、車速センサ１が故障しても、車速が制限速度を超えてしまう事態が防止される。

次に、図３〜図７を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。
図１、図２の第１実施形態では、車速センサ故障時には、ＧＰＳから情報により（コントロールユニット１０のＧＰＳによる速度決定ブロック１５で）車速を決定している。
これに対して、図３〜図７では、例えばトンネル等、ＧＰＳからの電波が受信できない地域を車両が走行している場合でも、ドライバーに違和感を与えること無く、走行中の車両の車速を制限速度以下に制御することが出来る。

図３において、第２実施形態に係る車両制御装置は全体が符号１０２で示されており、車速制御を実行するコントロールユニット１０Ａの構成が機能ブロックで示されている。
以下、図３を参照して、主として図１とは異なる構成について説明する。

図３で示す第２実施形態のコントロールユニット１０Ａは、図１のコントロールユニット１０に比較すると、回転数制限ユニット２０が付加されている。
そして、コントロールユニット１０ＡにおけるＧＰＳ電波受信ブロック１２は、実施形態の車速制御装置１０１を装備した車両の現在位置を、ＧＰＳからの位置情報として受信する機能に加えて、ＧＰＳからの情報が入力可能な状態であるか否か（ＧＰＳからの電波信号が受信可能であるか否か）を検知する機能を有している。
回転数制限ユニット２０は、判断ブロック１３とラインＬ８、ラインＬ９で接続されている。ラインＬ８を介して回転数制限ユニット２０から判断ブロック１３へエンジン回転数の情報が出力され、ラインＬ９を介して判断ブロック１３から回転数制限ユニット２０へ車速センサ１が故障した旨の情報及び／又はＧＰＳが故障した旨の情報が出力される。

図４を参照して、回転数制限ユニット２０を機能ブロックにより説明する。
図４において、回転数制限ユニット２０は、ギア比決定＆蓄積ブロック２１と、エンジン回転数蓄積ブロック２２と、エンジン回転制限ブロック２３とを備えている。
ギア比決定＆蓄積ブロック２１はエンジン回転数蓄積ブロック２２とラインＬ１１で接続され、エンジン回転数蓄積ブロック２２はエンジン回転制限ブロック２３とラインＬ１２で接続されている。

また、ギア比決定＆蓄積ブロック２１は、入力信号ラインＳｉにより、車速センサ１、エンジン回転数センサ２、データベース（記憶手段）３０と接続されている。
エンジン回転数蓄積ブロック２２は、入力信号ラインＳｉを介して、車速センサ１及びエンジン回転数センサ２と接続されている。
エンジン回転制限ブロック２３も、入力信号ラインＳｉを介して、車速センサ１及びエンジン回転数センサ２と接続されている。

データベース３０には、ディファレンシャルギア及びタイヤ径による補正係数が記憶されている。
ギア比決定＆蓄積ブロック２１には、車速センサ１からは車速情報が送られ、エンジン回転数センサ２からはエンジン回転数情報が送られ、データベース３０からは正確な車速を演算するためのパラメータ（ディファレンシャルギアのギア比及びタイヤ径）が送られる。ギア比決定＆蓄積ブロック２１は、それらの情報によって、走行中のトランスミッションのギア比を決定する機能と、決定したギア比を（ブロック２１内の）図示しない記憶手段に蓄積する機能を有して構成されている。

エンジン回転数蓄積ブロック２２は、ギア比決定＆蓄積ブロック２１により決定されたギア比と、車速センサ１からの車速情報と、エンジン回転数センサ２からのエンジン回転数情報に基づいて、図７に示す特性図（エンジン回転数とギア比との関係を示すグラフ：Ｒｅ／ｒｇ特性線図）を決定する（作る）機能を有している。
図７の特性図において、縦軸がエンジン回転数、横軸がギア比である。そして、各ギヤ比において車両が制限速度を越えないエンジン回転数が、「Ｒｅ／ｒｇ特性線」として示されている。
エンジン回転数蓄積ブロック２２は、車速センサ１が故障していない状態である間に、車両の速度と、ギア比決定＆蓄積ブロック２１により決定されたギア比と、エンジン回転数センサ２からのエンジン回転数情報に基づいて、図７の特性図を作成する。換言すれば、車速センサ１が故障した時点では、図７の特性図は既に作成されている。

エンジン回転制限ブロック２３は、エンジン回転数蓄積ブロック２２が決定した図７の特性図と、エンジン回転数センサ２からのエンジン回転数情報と、ギア比決定＆蓄積ブロック２１により決定されたギア比によって、車両の速度が制限速度（たとえば、車速が９０ｋｍ／ｈ）を越えないように、エンジン回転数を制御する機能を有している。
換言すれば、エンジン回転制限ブロック２３は、制御時点におけるギヤ比と図７の特性図から、制御時点におけるエンジン回転数を、車両の速度が制限速度（たとえば、車速が９０ｋｍ／ｈ）となってしまう回転数よりも低くなる様に制御する機能を有している。

図７の特性図を決定、作成する制御について、図４を参照しつつ、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６のステップＳ２１では、回転数制限ユニット２０におけるギア比決定＆蓄積ブロック２１が、エンジン回転数センサ２から得たエンジン回転数の情報と車速センサ１から得た車速情報に基づいて、その制御サイクルの時点におけるギア比を決定する。そして、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、エンジン回転数蓄積ブロック２２は、ステップＳ２１で決定したギア比と、図７の特性図と、エンジン回転数センサ２で計測されたエンジン回転数の情報と車速センサ１から得た車速情報を記憶し、蓄積する。そして、各ギヤ比における制限速度に対応するエンジン回転数の特性（例えば、図７の特性図）を決定（作成）する（ステップＳ２３）。

次に、図５のフローチャートに基づいて、図３、図４をも参照して、第２実施形態における車速制御を説明する。
図５のステップＳ１１では、コントロールユニット１０Ａの判断ブロック１３は、車速センサ１の出力情報により、車両が走行中であるか否かを判断する。
車両が走行中であれば（ステップＳ１１がＹＥＳ）ステップＳ１２に進み、走行中でなければ（ステップＳ１１がＮＯ）ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１２（車両が走行中の場合）では、車速センサ故障診断ブロック１１において、車速センサ１が故障していないか否かを判断する。車速センサ１が故障していない場合は（ステップＳ１２がＹＥＳ）ステップＳ１３に進み、車速センサ１が故障している場合は（ステップＳ１２がＮＯ）ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１３（車速センサ１が故障していない場合）では、判断ブロック１３は、車速センサによる車速決定ブロック１４を用いて、車速センサ１の計測結果から車両の車速を決定するモードを選択する。そしてステップＳ１７に進む。
一方、ステップＳ１４（車速センサ１が故障している場合）では、ＧＰＳからの電波が受信できない状態にあるか否かを判断する。なお図５では、ステップＳ１４におけるＧＰＳからの電波が受信できない状態にあるか否かの判断を、「ＧＰＳは故障なし？」と表示している。
ＧＰＳからの電波が受信出来る状態であれば（ステップＳ１４がＹＥＳ）、ステップＳ１５に進み、ＧＰＳからの電波が受信できない状態であれば（ステップＳ１４がＮＯ）、ステップＳ１６に進む。

ステップ１５では（ＧＰＳからの電波が受信出来る状態）、ＧＰＳによる車速決定ブロック１５を用いて、ＧＰＳからの情報により車速を決定するモードを選択する。そしてステップＳ１７に進む。
一方、ステップＳ１６（ＧＰＳからの電波が受信できない状態）では、エンジン回転制限機能を作動させる。
エンジン回転制限機能を作動させた場合には、エンジン回転制限ブロック２３により、制御時点におけるエンジン回転数を、制限速度に対応するエンジン回転数以下に抑制する。ここで、制御時点における制限速度に対応するエンジン回転数は、ギヤ比と図７で求めたエンジン回転数により決定する。
そしてステップＳ１７に進む。

ステップＳ１３における「車速センサ１の計測結果から車両の車速を決定するモード」、ステップＳ１５における「ＧＰＳからの情報により車速を決定するモード」、ステップＳ１６の「エンジン回転制限機能を作動」させた状態の何れかよりステップＳ１７に進んだならば、車両が停止したか否かを判断する。車両が停止したのであれば（ステップＳ１７がＹＥＳ）、制御を終了する。
車両が停止していないのであれば（ステップＳ１７がＮＯ）、ステップＳ１１まで戻り、再びステップ１１以降を繰り返す。

上述した第２実施形態によればＧＰＳからの電波が受信出来ない状態であっても、エンジン回転数を制御することにより、車速を制限速度以下に制御することが出来る。すなわち、ギヤ比と図７の特性図から制限速度に対応するエンジン回転数を決定し、エンジン回転数センサ２で計測されたエンジン回転数を制限速度に対応するエンジン回転数よりも低回転になる様に制御している。
係る制御を行なうことにより、エンジン回転数を制御する場合であっても、ギヤ比毎に制限速度に対応するエンジン回転数に設定されるので、必要以上にエンジン回転数及び車速を低下させてしまうことはない。
従って、速度センサ１が故障しており且つＧＰＳからの電波が受信出来ない状態であっても、ドライバーが感じるストレスや違和感を最小限に抑制しつつ、車速を制限速度（例えば、９０ｋｍ／ｈ）以下に厳守して、運転を行うことが出来る。

第２実施形態における上記以外の構成及び作用効果は、図１、図２の第１実施形態と同様である。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。

１・・・車速センサ
２・・・エンジン回転数センサ
１０、１０Ａ・・・コントロールユニット
１１・・・車速センサ故障診断ブロック
１２・・・ＧＰＳ電波受信ブロック
１３・・・判断ブロック
１４・・・車速センサによる車速決定ブロック
１５・・・ＧＰＳによる車速決定ブロック
１６・・・ＧＰＳ偏差学習ブロック
２０・・・回転数制限ユニット
２１・・・ギア比決定＆蓄積ブロック
２２・・・エンジン回転数蓄積ブロック
２３・・・エンジン回転制限ブロック
３０・・・データベース

Claims (4)

1. 車速計測装置の計測結果から車速を決定する装置と、全地球的位置測位システムからの情報により車両の走行速度を決定する装置と、車速計測装置が故障した旨を検知する装置と、車速計測装置が故障している場合には全地球的位置測位システムからの情報により車両の走行速度を決定する装置により車速を決定する機能を有する判断装置を備えることを特徴とする車速制御装置。
2. 車速計測装置の計測結果から車速を決定する装置による車速と全地球的位置測位システムからの情報により車両の走行速度を決定する装置による車速との誤差を演算して、全地球的位置測位システムからの情報により車両の走行速度を決定する装置による車速の誤差を補正する誤差補正装置を有している請求項１の車速制御装置。
3. 全地球的位置測位システムからの情報が入力可能な状態であるか否かを検知する全地球的位置測位システム信号受信状態検知装置と、エンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装置を備え、前記判断装置は、車速計測装置が故障しており且つ全地球的位置測位システムからの情報が入力不可能であれば、エンジン回転数制御装置により車速が制限速度以下となる回転数にエンジン回転数を制御する機能を有している請求項１、２の何れかの車速制御装置。
4. エンジン回転数制御装置は、エンジン回転数と車速から、エンジン回転数とギア比と制限速度に対応するエンジン回転数との特性を求める機能を有している請求項３の車速制御装置。

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