JP2019509927A - 輸送用車両、特に重量物用車両およびこのような輸送用車両のためのホイール構成群 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両フレームに取り付けられた複数のホイール構成群（１０）を備えた輸送用車両、特に重量物用車両に関する。これらのホイール構成群（１０）のうちの少なくとも１つは、細長いホイール支持体（２０）と、該ホイール支持体（２０）の各長手方向端部に設けられたホイール（４２）と、ホイール（４２）を駆動する駆動ユニット（２８）と、伝動装置（３０，３４）とを有している。本発明に基づき前記少なくとも１つのホイール構成群（１０）は、前記駆動ユニット（２８）と前記ホイール（４２）との間の力伝達結合を選択的に中断するまたは生ぜしめるクラッチ装置（３２）と、
公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での前記輸送用車両の運転を可能にする制動装置（３６）と、をさらに有している。

Description

本発明は、輸送用車両、特に重量物用車両であって、車両フレームと、車両フレームに取り付けられた複数のホイール構成群とを有しており、これらのホイール構成群のうちの少なくとも１つは、長手方向軸線を備える細長いホイール支持体、ホイール支持体の各長手方向端部に設けられた、長手方向軸線を中心として回転可能なホイール、各ホイールを駆動する駆動ユニット、および駆動ユニットの出力軸の回転数をホイールの回転数へ減速するように設計された伝動装置を有している、輸送用車両に関する。

輸送用車両は、道路交通承認規則ＳｔＶＺＯの第３２項による最大許容車両寸法、第３２項ｄによるカーブ走行特性（所定の外側半径における許容オーバーランリング面幅）または第３４項による最大許容車軸荷重の遵守に関する規定を満たさず、（第２９項および第７０項により）例外的に相応の認可を有する運転者のみに、公共の道路上での使用が許可されている場合に、重量物用車両と呼ばれる。

このような輸送用車両は、例えば本出願人により、ＰＳＴという名称の自走型の重量物用車両の形態で製造・販売される。これらの重量物用車両は、１５ｋｍ／ｈまでの最高速度に関して設計されかつ認可されている。よって重量物用車両は、常用ブレーキではなく、停止状態において意図しない車両の動き出しを防ぐパーキングブレーキのみを有しているに過ぎない。常用ブレーキの機能は、ホイール構成群の駆動ユニットの相応の制御により、実現される。

自走型の重量物用車両ＰＳＴは、例えば郊外走行により長距離を迅速に結ぶことには適さない、という欠点を有している。

さらに、純粋なトレーラとして運転用に追加的に牽引車両を必要とする、請求項１の上位概念に記載のパッシブな、すなわち非駆動の車両は存在しない。これらのパッシブなトレーラは、一般に８０ｋｍ／ｈまでの最高速度が許可されているため、長距離を迅速に結ぶことができる。しかし欠点として、勾配では牽引車両に加えて別の牽引車両または／および推進車両を設けることが必要とされている場合がある。

よって本発明の課題は、長距離を迅速に結ぶことに適した、冒頭で述べた形式の輸送用車両を提供することにある。

この課題は本発明に基づき、少なくとも１つのホイール構成群がさらに、駆動ユニットとホイールとの間の力伝達結合を選択的に中断するまたは生ぜしめるクラッチ装置、ならびに公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での当該輸送用車両の運転を可能にする制動装置を有している、冒頭で述べた形式の輸送用車両により解決される。

本発明による輸送用車両は、一方では迅速な郊外走行に対する道路交通法上の許可を得ることができる。それというのも、少なくとも１つのホイール構成群が、公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度、好適には少なくとも８０ｋｍ／ｈまでの最高速度、さらに好適には０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの速度範囲全体での当該輸送用車両の運転を可能にする、常用ブレーキを有しているからである。

本出願人の周知の自走型の重量物用車両ＰＳＴにおいて使用された駆動ユニットを再使用することができるようにするために、少なくとも１つのホイール構成群の各ホイールを駆動する駆動ユニットは、好適には比較的低い所定の最高速度、例えば１５ｋｍ／ｈまでに設計されているに過ぎないため、比較的低い所定の速度を超える速度でのパッシブな追走運転では、駆動ユニットの回転コンポーネントの過剰負荷の問題が生じることになる。よって本発明ではさらに、駆動ユニットと各ホイールとの間の力伝達結合を、比較的低い所定の速度を上回る速度において中断する、クラッチ装置が設けられている。この状態では本発明による輸送用車両は、牽引車両により動かされるパッシブな、すなわち非駆動のトレーラとして運転され得る。

勾配に対して、牽引車両と本発明による輸送用車両とにより形成される牽引力が生じた場合に、追加的な牽引車両および／または推進車両が設けられる必要は全くない。むしろ勾配区間を、最高でも前記比較的低い所定の速度に等しい速度で通過することが可能であり、これにより、輸送用車両の駆動ユニットが、牽引車両を支援することができるようになっている。

運転安全性の理由から、クラッチ装置は、輸送用車両の所定の速度を超過した場合に、駆動ユニットと各ホイールとの間の力伝達結合を自動的に中断するように設計されていると、有利である。

本出願人の、請求項１の上位概念を形成する自走型の重量物用車両ＰＳＴでは、全てのコンポーネントがホイール支持体の中空室内に収納されている。構成空間が同じ場合に追加的な構成部材、つまりクラッチ装置および常用ブレーキ装置を設置することは、容易には実行され得ない。この問題に対処するために、本発明では、駆動ユニットがホイール支持体の外側に配置されており、好適には輸送用車両の走行方向において、ホイール支持体の後方でホイール支持体に取り付けられていることを提案する。この場合はさらに、駆動ユニットの出力軸が、ホイールの回転軸線に対して実質的に直交して延在していることが想定されていてもよい。

有利には、駆動ユニットの出力軸はディファレンシャルギヤに結合されていることが想定されていてもよく、ディファレンシャルギヤは２つの出力軸を有しており、出力軸の回転軸線は、ホイールの回転軸線に対して実質的に平行に延在している。さらに、ディファレンシャルギヤは減速伝動装置として形成されていてもよい、または／かつ減速伝動装置を有していてもよい。

小型のコンポーネント、特にホイール支持体ケーシング内に収容可能なコンポーネントを使用することができるようにするために、本発明の改良では、各ホイールに別個のクラッチまたは／および別個の減速伝動装置または／および公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での輸送用車両の運転を可能にする別個のブレーキが対応して配置されていることを提案する。この場合、２つのクラッチが一緒に、上述したクラッチ装置を形成する、または／かつ２つのブレーキが一緒に、上述したブレーキ装置を形成する。

ホイール構成群の同一のトレッド幅において、各コンポーネントを収容するためのより多くの構成空間を供与することができるようにするためには、２つのホイールのリムのホイールディスクが、プラスのホイールオフセットを有していることが想定されていてもよい。ホイールディスクがリム中心に対して、ホイール支持体から離れる方向にずらされて配置されている場合に、プラスのホイールオフセットと言う。これにより、ホイール支持体をより長く形成することができるので、コンポーネントの収容に供与されるべきホイール支持体ケーシングの内部空間も、より大きく形成することができる。

一般に、１つのホイール構成群の２つのホイールは、それぞれツインタイヤを有している。この場合、ツインタイヤが取り付けられるホイールのリムは、２つの部分リムを有している、つまりツインタイヤ取付け部の２つのタイヤのそれぞれに対して別個の部分リムを有していると、ホイール組立に関して有利である。２つの部分リムは、運転安全性の理由から所定の相互間隔を有しているため、この場合、リム中心は２つの部分リムの間に配置されている。またこの場合、ホイールディスクも２つの部分ホイールディスクから構成されており、これらの部分ホイールディスクはそれぞれ、部分リムに対応して配置されている。ツインタイヤがホイールハブに取り付けられた状態で、２つの部分ホイールディスクは互いに接触し合っている。

ホイール構成群の各ホイールがそれぞれツインタイヤを有している場合には、ホイールディスクが、各ホイールの、ホイール支持体から離れて配置された、すなわちそれぞれ外側のタイヤの、ホイール支持体の長手方向において決められた延在部の内側に配置されているように、ホイールオフセットが設定されていると有利である。

このこと自体は周知であるように、ホイール支持体はボギー台車を介して、実質的に鉛直方向に延在する軸線を中心として回動可能に、車両フレームに取り付けられている。この場合、ボギー台車は一般に、車両フレームと結合されたピボット軸受を有しており、ピボット軸受からは、このピボット軸受に固く結合された支持体が出ている。支持体の自由端部にはスイングアームが配置されており、スイングアームは支持体に対して相対的に、実質的に水平方向の軸線を中心として旋回可能に支持されている。スイングアームの自由端部ひいてはボギー台車の自由端部にも、揺動軸受が配置されており、揺動軸受にはホイール支持体が結合されている。この場合、揺動軸受軸線は、好適にはホイール支持体の長手方向軸線に対して直交して延在する平面内に延びている。これに対してスイングアームとホイール支持体とは、ホイール支持体の長手方向軸線に対して実質的に平行に延びる軸線を中心とした相対旋回運動に対しては、互いに固く結合されている。

さらに、長さ可変のパワーユニットが設けられており、パワーユニットは、一方の端部でピボット軸受または／および支持体に支持されており、かつ他方の端部でスイングアームに支持されている。例えば好適には液圧式に作動可能なピストン・シリンダユニットにより形成されていてもよいこのパワーユニットにより、例えば車高調整の意味で、車両フレームからのホイール支持体の間隔を変化させることができる。

これに関連してさらに提案するのは、揺動軸受軸線と、駆動ユニットの出力軸とが、約８°〜約２４°の角度、好適には約１２°〜約２０°の角度、さらに好適には約１６°の角度を互いに形成している、という点である。このことは、ホイール支持体の外側に配置された駆動ユニットが、ホイール支持体が完全に持ち上げられた状態でも車両フレームとぶつからず、またホイール支持体が完全に降下させられた状態でも、ホイールが立っている走行面からはまだ十分に間隔を有している、という利点を有している。

本発明の改良において提案するのは、少なくとも１つの駆動ユニットは、流体により、特に液圧により運転可能なモータ、特にアキシャルピストンモータを有している、という点である。ただし基本的には、少なくとも１つの駆動ユニットは電動モータを有している、ということも考えられる。

駆動ユニットがアキシャルピストンモータとして形成されている場合には、一方ではアキシャルピストンモータの出力軸により、かつ他方ではアキシャルピストンモータのアキシャルピストンの長手延在方向により形成されるアキシャルピストンモータの屈曲部が、ホイール支持体の長手方向に対して実質的に平行に延在する平面内に配置されていると、有利である。

さらに、駆動流体の、駆動ユニットへの供給用の接続部および駆動ユニットからの導出用の接続部が、駆動ユニットの側方に配置されていると、有利である。

別の視点では、本発明はさらに、輸送用車両のためのホイール構成群に関する。本発明によるホイール構成群の可能な構成に関しては、本発明による輸送用車両の前記説明を参照されたい。

以下に本発明の１つの実施例を、添付図面を参照してより詳しく説明する。

本発明による輸送用車両、特に本発明による輸送用車両のホイール構成群を鉛直方向に断面して側方から見たところを概略的に示す側方断面図である。 図１に示したホイール構成群を水平方向に断面して概略的に示す横断面図である。

図１には本発明による輸送用車両８０とそのフレーム８２とが、大まかに破線で略示されている。輸送用車両は複数のホイール構成群１０を有しており、そのうち図１には１つのホイール構成群１０が詳細に示されている。

ホイール構成群１０はピボット軸受１２を有しており、ピボット軸受１２を介してホイール構成群１０は実質的に鉛直方向の軸線Ａを中心として回動可能に、輸送用車両８０の車両フレーム８２に結合されている。ホイール構成群１０はさらに、ピボット軸受１２と固く結合された支持体１４を有しており、支持体１４の自由端部にはスイングアーム１６が配置されている。この場合、スイングアーム１６は支持体１４に、実質的に水平方向に延在する軸線Ｂを中心として旋回可能に支持されている。スイングアーム１６は、支持体１４から遠い方の端部に軸受アダプタ１８を有している。軸受アダプタ１８には、以下でさらに詳細に説明するホイール支持体２０が、揺動軸線Ｃを中心として旋回可能に支持されている。

さらに、支持体１４とスイングアーム１６とは、パワーユニット２２を介して互いに結合されている。パワーユニット２２は、図示の実施例では流体式に作動可能なピストン・シリンダユニットとして形成されている。パワーユニット２２の一方の端部は、ボール・ソケットジョイント２４を介して回動可能に支持体１４に支持されているのに対し、パワーユニット２２の他方の端部は、同様にボール・ソケットジョイント２６を介して回動可能にスイングアーム１６と結合されている。

ピボット軸受１２、支持体１４およびスイングアーム１６は、共に１つのボギー台車１５を形成しており、ボギー台車１５を用いてホイール支持体２０を、車高補正の意味で車両フレーム８２に近づけかつ車両フレーム８２から離すことができ（軸線Ｂを中心とした旋回運動）、輸送用車両８０の操縦の意味で鉛直方向の軸線Ａを中心として回動させることができ、かつ走行面Ｓの凹凸を補償する意味で揺動軸線Ｃを中心として旋回させることができる。

補足しておくと、ホイール支持体２０は、揺動軸線Ｃとは別の軸線を中心とした回転運動もしくは旋回運動に対しては、スイングアーム１６と、もしくはボギー台車１５のピボット軸受１２とは反対の側の自由端部と固く結合されている。

図２に示すホイール構成群１０は、ホイール支持体２０の長手方向軸線Ｄに対して平行に延在する１つの平面に沿って断面して図示してある。

ホイール支持体２０には駆動ユニット２８が対応して配置されており、駆動ユニット２８は、図示の実施例では液圧式に作動可能なアキシャルピストンモータとして形成されていて、ホイール支持体２０のケーシング２０ａの外側に、つまり輸送用車両８０の前進走行方向に対してホイール支持体ケーシング２０ａの後方に配置されている。この場合、駆動ユニット２８はホイール支持体２０に対して相対的に、駆動ユニット２８の出力軸２８ｃの軸線Ｅがホイール支持体２０の長手方向軸線Ｄに対して実質的に直交して延びるように、方向付けられている。

アキシャルピストンモータに典型的な、アキシャルピストンモータ２８のアキシャルピストンに対して平行に延びる軸線Ｆと、出力軸２８ｃの軸線Ｅとの間の屈曲部は、図示の実施例ではホイール支持体２０の長手方向軸線Ｄに対して実質的に平行な１つの平面内に延在している。このこと自体は周知であるように、軸線ＥとＦとの間の設定角度αは、アキシャルピストンモータの相応の機構２８ａを適宜に制御することにより変化させることができる。アキシャルピストンモータ２８はさらに、複数の液圧接続部２８ｂを有しており、これらの液圧接続部２８ｂは、両軸線ＥおよびＦ相互の非平行の向きにおいてこれら２つの軸線により画定された平面に関してアキシャルピストンモータ２８の２つの互いに反対の側に配置されている。機構２８ａの、軸線Ｆに対して直交する延在長さは、典型的には液圧接続部２８ｂの、軸線Ｆに対して直交する長さよりも大きいため、上述した、ホイール支持体２０に対する駆動ユニット２８の向きは、駆動ユニット２８の鉛直方向の、例えば軸線Ａ（図１参照）に対して平行な延在長さを小さく保つことを可能にする。それというのも、この鉛直方向の延在長さは液圧接続部２８ｂの前記長さに基づいて決められているからである。

図２に示すように、駆動ユニット２８の出力軸２８ｃは、第１の伝動装置段３０と、トルク伝達式に係合している。この場合、第１の伝動装置段３０は、ディファレンシャルギヤとして、もしくはディファレンシャルギヤを備えて形成されていてもよい。第１の伝動装置段３０は２つの出力端部３０ａを有しており、この場合、一方の出力端部３０ａは、ホイール支持体２０の一方の長手方向端部の方に向いており、かつ他方の出力端部３０ａは、ホイール支持体２０の他方の長手方向端部の方に向いている。第１の伝動装置段３０の２つの出力端部３０ａは、それぞれクラッチ３２と結合されており、クラッチ３２は、出力側においてそれぞれ第２の伝動装置段３４と結合されている。両方の第２の伝動装置段３４はそれぞれ、クラッチ３２とは反対の側において常用ブレーキ３６に結合されており、常用ブレーキ３６は、公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での本発明による輸送用車両８０の運転を可能にする、制動装置である。常用ブレーキ３６の出力側３６ａは、それぞれホイールハブ４０に結合されており、ホイールハブ４０はホイール支持体２０に、長手方向軸線Ｄに対して実質的に平行な回転軸線を中心としてホイール支持体２０に対して相対的に回転可能に支持されている。

第１の伝動装置段３０、２つのクラッチ３２ならびに２つの第２の伝動装置段３４は、ホイール支持体２０のケーシング２０ａの内部空間Ｉ内に収容されている。

２つのクラッチ３２は、輸送用車両８０が所定の切換速度よりも低い速度で動く場合に、第１の伝動装置段３０から第２の伝動装置段３４へトルクを伝達することができるように形成されている。この状態では、輸送用車両８０は駆動ユニット２８により駆動可能な自走型車両として運転され得る。このようにして、輸送用車両８０は、例えば輸送用車両８０が結合されている牽引車両を、勾配を克服する際に支援することができるようになっている。これに対して輸送用車両８０の速度が所定の切換速度を上回ると、クラッチ３２が自動的に開放され、これにより第１の伝動装置段３０から第２の伝動装置段３４に対するトルク伝達は中断されることになる。この状態では、輸送用車両８０は牽引車両により動かされる純粋なトレーラとして運転され得る。

駆動ユニット２８の液圧接続部２８ｂからは、２つの主液圧導管３８が出ている。主液圧導管３８の第１の部分は、図１に符号３８ａで表されており、主液圧導管３８の引き続く延在部は、図１に一点鎖線で示唆されている。主液圧導管３８の第２の部分３８ｂは、路面Ｓとホイール支持体２０との間を通って案内されている。この場合、主液圧導管３８はスイングアーム１６の前後に延びており（３８ｃ部分）、そこから支持体１４の前後で実質的に鉛直方向に、主液圧導管３８の終端部分３８ｅが認められる車両フレーム８２に向かって上方に延びている（３８ｄ部分）。

この延在を可能にするために、スイングアーム１６は本発明に基づき、車両幅方向において狭幅に形成されている。これは特に、ボール・ソケットジョイント２６の本発明に基づく形成により可能になる。つまり、ボール・ソケットジョイント２６のソケットがパワーユニット２２の側に形成されており、ボール・ソケットジョイント２６のボールはスイングアーム１６の側に形成されている。スイングアーム１６にパワーユニット２２が支持されるこの構成は、パワーユニット２２におけるボール・ソケットジョイント２６のボールの配置およびスイングアーム１６におけるボール・ソケットジョイント２６のソケットの配置に比べて、スイングアーム１６をより省スペース式に、特に図１の図平面に対して垂直な方向においてより狭幅に形成することを可能にする。

さらに補足すると、ボール・ソケットジョイント２４のソケットは支持体１４に対応して配置されており、ボール・ソケットジョイント２４のボールはパワーユニット２２に対応して配置されている。

各ホイールハブ４０にはツインタイヤが取り付けられたホイール４２が配置されており、この場合、各ツインタイヤ取付け部は、内側の、すなわち駆動ユニット２８に隣接したタイヤ４６と、外側の、すなわち内側のタイヤ４６の、駆動ユニット２８とは反対の側に配置されたタイヤ４４とを有している。２つの外側のタイヤ４４はそれぞれリム４８を有しており、２つの内側のタイヤ４６はそれぞれリム５０を有している。各リム４８にはホイールディスク５２が対応して配置されており、各リム５０にはホイールディスク５４が対応して配置されている。ツインタイヤがホイールハブ４０に取り付けられた状態では、両方の部分ホイールディスク５２および５４が互いに接触し合っている。

両ホイールディスク５２および５４は、ホイール４２のホイールディスク５６の「部分ホイールディスク」と呼ばれることもある。同様に両リム４８および５０も、これら２つの部分リム４８および５０を含む、ホイール４２のリム４９の「部分リム」と呼ばれることがある。

両部分リム４８および５０もしくはこれらの部分ホイールディスク５２および５４は、図示の実施例では互いに異なるホイールオフセットを有している。この場合、ホイールオフセットは、ホイール４２のリム４９のホイールディスク５６が、ホイール支持体２０の長手方向において決められた、外側のタイヤ４４の延在部の内側に配置されているように、選択されている。このようにして、各ホイール４２のトレッド幅が変更されていない場合には、ホイール支持体２０は比較的長く形成されていてもよく、これにより、上述した各コンポーネントを収容するために供与されるホイール支持体２０の内部空間Ｉも比較的大きく形成されていてもよいことになる。

図１から判るように、ホイール支持体２０がスイングアーム１６を介して車両フレーム８２に対して相対的に軸線Ｂを中心として旋回させられると、駆動ユニット２８の出力軸２８ｃの軸線Ｅが路面Ｓと共に形成する設定角度βが変化する。駆動ユニット２８が、特にステアリング操作時に、ホイール支持体２０が完全に下げられた状態では輸送用車両８０のコンポーネントにぶつからず、ホイール支持体２０が完全に上げられた状態では例えば路面Ｓにぶつからないことを保証するために、設定角度βは、ホイール支持体２０が完全に下げられた状態（図１参照）では約３４°〜約５０°、好適には約３８°〜約４６°、さらに好適には約４２°であるのに対し、ホイール支持体２０が完全に上げられた状態では約−１９．５°〜約−３．５°、好適には約−１５．５°〜約−７．５°さらに好適には約−１１．５°である。

さらに補足すると、揺動軸受軸線Ｃと、駆動ユニット２８の出力軸２８ｃとの間の角度γは、約８°〜約２４°、好適には約１２°〜約２０°、さらに好適には約１６°である。

Claims (15)

1. 輸送用車両（８０）、特に重量物用車両であって、
   車両フレーム（８２）と、
   前記車両フレーム（８２）に取り付けられた複数のホイール構成群（１０）と、を有しており、
   これらのホイール構成群（１０）のうちの少なくとも１つは、
   長手方向軸線（Ｄ）を備える細長いホイール支持体（２０）と、
   前記ホイール支持体（２０）の各長手方向端部に設けられた、前記長手方向軸線（Ｄ）を中心として回転可能なホイール（４２）と、
   前記ホイール（４２）を駆動する駆動ユニット（２８）と、
   前記駆動ユニット（２８）の出力軸（２８ｃ）の回転数を前記ホイール（４２）の回転数へ減速するように設計された伝動装置（３０，３４）と、を有している、輸送用車両において、
   前記少なくとも１つのホイール構成群（１０）は、
   前記駆動ユニット（２８）と前記ホイール（４２）との間の力伝達結合を選択的に中断するまたは生ぜしめるクラッチ装置（３２）と、
   公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での前記輸送用車両の運転を可能にする制動装置（３６）と、をさらに有していることを特徴とする、輸送用車両。
2. 前記クラッチ装置（３２）は、前記輸送用車両の所定の速度を超過した場合に、前記駆動ユニット（２８）と前記ホイール（４２）との間の力伝達結合を自動的に中断するように設計されている、請求項１記載の輸送用車両。
3. 前記駆動ユニット（２８）は、前記ホイール支持体（２０）の外側に配置されている、請求項１または２記載の輸送用車両。
4. 前記駆動ユニット（２８）の前記出力軸（２８ｃ）は、前記ホイール（４２）の回転軸線（Ｄ）に対して実質的に直交して延在している、請求項３記載の輸送用車両。
5. 前記駆動ユニット（２８）の前記出力軸（２８ｃ）は、ディファレンシャルギヤ（３０）に結合されており、該ディファレンシャルギヤ（３０）は２つの出力軸（３０ａ）を有しており、これらの出力軸（３０ａ）の回転軸線は、前記ホイール（４２）の前記回転軸線（Ｄ）に対して実質的に平行に延在している、請求項４記載の輸送用車両。
6. 各前記ホイール（４２）には、別個のクラッチ（３２）または／および別個の減速伝動装置（３４）または／および公共の道路交通において２５ｋｍ／ｈを超える最高速度での前記輸送用車両の運転を可能にする別個のブレーキ（３６）が対応して配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の輸送用車両。
7. ２つの前記ホイール（４２）のリム（４９）のホイールディスク（５６）が、プラスのホイールオフセットを有している、請求項１から６までのいずれか１項記載の輸送用車両。
8. 前記ホイール構成群（１０）の前記ホイール（４２）は、それぞれツインタイヤを有しており、前記ホイールオフセットは、前記ホイールディスク（５６）が、各前記ホイール（４２）の、前記ホイール支持体（２０）から離れて配置されている方のタイヤ（４４）の延在部の内側に配置されているように、設定されている、請求項７記載の輸送用車両。
9. 前記ホイール支持体（２０）は、前記車両フレーム（８２）に回動可能に支持されたボギー台車（１５）を介して、前記車両フレーム（８２）に結合されており、前記ホイール支持体（２０）は前記ボギー台車（１５）の自由端部と、前記ホイール支持体（２０）の前記長手方向軸線（Ｄ）に対して実質的に平行に延びる軸線を中心とした相対旋回運動に対しては、互いに固く結合されている、請求項１から８までのいずれか１項記載の輸送用車両。
10. 揺動軸受軸線（Ｃ）と、前記駆動ユニット（２８）の前記出力軸（２８ｃ）とが、約８°〜約２４°の角度、好適には約１２°〜約２０°、さらに好適には約１６°の角度（γ）を互いに形成している、請求項３から９までのいずれか１項記載の輸送用車両。
11. 少なくとも１つの前記駆動ユニット（２８）は、流体により、特に液圧により運転可能なモータ、特にアキシャルピストンモータを有している、請求項１から１０までのいずれか１項記載の輸送用車両。
12. 一方では前記アキシャルピストンモータ（２８）の前記出力軸（２８ｃ）により、かつ他方では前記アキシャルピストンモータ（２８）のアキシャルピストンの長手延在方向（Ｆ）により形成される前記アキシャルピストンモータ（２８）の屈曲部（Ｅ−Ｆ）が、前記ホイール支持体（２０）の長手方向（Ｄ）に対して実質的に平行に延在する平面内に配置されている、請求項１１記載の輸送用車両。
13. 駆動流体の、前記駆動ユニット（２８）への供給用の接続部（２８ｂ）および駆動ユニット（２８）からの導出用の接続部（２８ｂ）が、前記駆動ユニット（２８）の側方に配置されている、請求項１１または１２記載の輸送用車両。
14. 常用ブレーキ（３６）は、０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの速度範囲全体を可能にする、請求項１から１３までのいずれか１項記載の輸送用車両。
15. 請求項１から１４までの少なくとも１つに記載されたホイール構成群の構成を特徴とする、輸送用車両（８０）のためのホイール構成群（１０）。

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