JP2019218974A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチバイワイヤシステムに用いられるアクチュエータを大型化及びコストアップする必要なく、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能なクラッチ制御装置を提供すること。【解決手段】クラッチ制御装置(100)は、継合状態と切断状態との間で作動するようにクラッチを操作するアクチュエータ(20)と、アクチュエータを制御する制御部(1)と、を具備し、制御部は、クラッチペダルのストローク位置と伝達トルク値との関係を予め特定した第１特性(A)、第２特性(B)、及び第３特性(C)を少なくとも備え、クラッチペダルが切断状態に向かって操作されたと判定した場合には第１特性を適用し、クラッチペダルが継合状態に向かって操作され且つ車両が発進動作中と判定した場合には第２特性を適用し、クラッチペダルが継合状態に向かって操作され且つ車両が非発進動作中と判定した場合には第３特性を適用する。【選択図】 図２

Description

本出願において開示された技術は、主にマニュアルトランスミッション（ＭＴ）方式を採用した車両に搭載され、アクチュエータを用いてクラッチの継合及び切断を電気的に制御するクラッチ制御装置に関する。

ＭＴ方式を採用した車両に搭載され、アクチュエータによりクラッチを作動させる所謂クラッチバイワイヤ（ＣｂＷ）を実現するクラッチ制御装置が従来から知られている。ＣｂＷを実現するクラッチ制御装置は、一般に、運転者によるクラッチペダルの踏み込み位置（踏み込み量）に応じてアクチュエータを作動させることで、クラッチの継合及び切断（又は継合と切断の中間）を電気的に制御している。

特許文献１には、自動モードと手動モードとの間でモード選択可能な自動変速機を含む車両用パワートレインの制御装置に関し、かかる車両用パワートレインの制御装置は、クラッチの締結度合を運転者によるクラッチペダルの操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤ手段を備え、当該クラッチバイワイヤ手段は、クラッチペダルのストローク量に対するクラッチの締結度合が規定されたクラッチ締結度合特性を用いて、クラッチの締結度合を制御する技術が開示されている。

特開２００５−２１４３７０号公報

ところで、特許文献１における前述のクラッチ締結度合特性は、クラッチが完全締結状態であると判断されると、クラッチの解放初期段階の、クラッチペダルのストローク変化量に対するクラッチ締結度合の変化量を小さくするように（特許文献１における第２のクラッチ締結度合特性）設定されている。しかしながら、運転者によるクラッチペダルの操作速度がある程度速い場合、前述の第２のクラッチ締結度合特性を用いると、運転者は実際のクラッチペダル操作に対する実際のクラッチ動作とのタイムラグを強く感じる等、操作フィーリング上の問題がある。

他方、運転者によるクラッチペダル操作にリニアに対応（特許文献１における、一対一対応に相当）するクラッチ締結度合特性を用いる場合、運転者によるクラッチペダルの操作速度が速くなればなるほど、アクチュエータにはクラッチペダル操作に対する即応性が求められ、結果的に当該即応性を有するアクチュエータを実現するためには、アクチュエータの大型化や性能向上に伴うコストアップという別の問題が生じてしまう。

そこで、様々な実施形態により、クラッチバイワイヤシステムに用いられるアクチュエータを大型化及びコストアップする必要なく、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能なクラッチ制御装置を提供する。

一態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチが完全に継合する継合状態と完全に切断する切断状態との間で作動するように、運転者によるクラッチペダルの操作に応じて前記クラッチを操作するアクチュエータと、前記アクチュエータの動作を制御する制御部と、を具備し、前記制御部は、前記クラッチペダルのストローク位置と、前記クラッチを介して前記変速機に入力される伝達トルク値との関係を予め特定した第１特性、第２特性、及び第３特性を少なくとも備え、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定した場合には前記第１特性を適用し、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し且つ車両が発進動作中と判定した場合には前記第２特性を適用し、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し且つ車両が非発進動作中と判定した場合には前記第３特性を適用して、前記アクチュエータの動作を制御するものである。

この構成によれば、前記制御部が、前記クラッチペダルの前記ストローク位置と前記伝達トルク値との関係を予め特定した前記第１特性、前記第２特性、及び前記第３特性を少なくとも備え、前記３つの特性を運転者によるクラッチペダルの操作状態と車両の運転状態に応じて使い分けて前記アクチュエータを動作させることで、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることができる。また、前記制御部が少なくとも前記３つの特性を予め備えておくことで、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることができるので、アクチュエータを別途大型化又は高機能化させる必要もない。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記制御部は、前記ストローク位置の変化方向及び変化速度を入手して、前記変化方向が前記クラッチの前記切断状態に向かう方向であって、且つ前記変化速度が予め設定される第１閾値を超えた場合に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定し、前記変化方向が前記クラッチの前記継合状態に向かう方向であって、且つ前記変化速度が予め設定される前記第２閾値を超えた場合に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定する構成としてもよい。

この構成とすることによって、かかる制御部は、運転者によるクラッチペダルの操作状態を検知することが可能となり、当該検知結果に基づいて、前記３つの特性を使い分けることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記第１特性は、少なくとも、前記ストローク位置が前記切断状態に対応する位置よりも前記継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、前記ストローク位置の変化量に対して、前記伝達トルク値の変化量が大きくなるように設定される構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記制御部が、前記クラッチペダルが前記切断状態に向かって操作されたと判定した場合であって、運転者によるクラッチペダルの操作速度が速い場合であっても、前記第１特性は、前記ストローク位置の変化量と前記伝達トルク値の変化量とが一対一対応以上、つまり前記ストローク位置の変化量に対して前記伝達トルク値の変化量が大きくなるように設定されているので、結果的に運転者によるクラッチペダルの操作速度に対応して前記伝達トルク値を変化させることが可能となる。これにより、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることができる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記第２特性は、前記ストローク位置の変化量に対する前記伝達トルク値の変化量が、前記第３特性に比して小さく設定される部分を含み、前記第３特性は、前記ストローク位置の変化量に対する前記伝達トルク値の変化量が、前記第１特性に比して小さく設定される部分を含む構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記第１特性、前記第２特性、及び前記第３特性とを明確に区別した上で、発進動作中における半クラッチ操作等を考慮した前記第２特性、及び車両が一定速度で走行中の場合を考慮した前記第３特性を設けることで、いかなる車両の運転状態によっても、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記制御部は、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定し前記第１特性を適用した後であって、且つ前記ストローク位置が前記クラッチの前記切断状態に対応する位置に到達する前に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと継合再判定した場合には、前記継合再判定前に適用した前記第１特性から前記第２特性又は前記第３特性へと遷移させることを決定して、前記第１特性と前記第２特性、又は前記第１特性と前記第３特性とを連結させる継合遷移特性を一時的に適用し、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し前記第２特性又は前記第３特性を適用した後であって、且つ前記ストローク位置が前記クラッチの前記継合状態に対応する位置に到達する前に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと切断再判定した場合には、前記切断再判定前に適用した前記第２特性又は前記第３特性から前記第１特性へと遷移させることを決定して、前記第２特性と前記第１特性、又は前記第３特性と前記第１特性とを連結させる切断遷移特性を一時的に適用する構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記クラッチペダルが前記切断状態に向かって操作されている途中で（運転者が前記クラッチを前記切断状態とすべく前記クラッチペダルを操作している途中で）前記継合状態に向かって操作された場合、又は前記クラッチペダルが前記継合状態に向かって操作されている途中で（運転者が前記クラッチを前記継合状態とすべく前記クラッチペダルを操作している途中で）前記切断状態に向かって操作された場合（これらの場合も総称して再判定、という。）、前記再判定前に適用されていた特性（例えば、前記第１特性）から、前記再判定後に適用される特性（例えば、前記第２特性）へと急変させてしまうと、前記再判定時における前記伝達トルク値の差（例えば、前記第１特性における前記伝達トルク値と前記第２特性における前記伝達トルク値との差）が大きい場合に、トルク変動ショックが生じてしまい、運転者が感じる操作フィーリングに悪影響が出てしまう。そこで、前記再判定時において、特性を変化（遷移）させる場合には、前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性を経由させることで、前述のトルク変動ショックを回避して、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性は、前記ストローク位置と、前記再判定前に適用された前記第１特性、前記第２特性、又は前記第３特性上の前記伝達トルク値に一定倍率を乗じて得られる前記伝達トルク値との関係を含む構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記再判定時において、特性を変化（遷移）させる場合に、前述のトルク変動ショックを回避しつつ、前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性を簡便なものとすることができる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記継合遷移特性は、前記ストローク位置に対する前記伝達トルク値が、前記第１特性上の前記伝達トルク値から前記第２特性又は前記第３特性上の前記伝達トルク値に向かって漸次変化する第１勾配線と、前記伝達トルク値が、任意のストローク位置において、前記制御部によって遷移させると決定された前記第２特性又は前記第３特性上の前記伝達トルク値へと急変する第１縦軸平行線と、を有し、前記第１勾配線は、前記エンジンの回転数と前記変速機の入力回転数とが非同期の際に適用され、前記第１縦軸平行線は、前記エンジンの回転数と前記変速機の入力回転数とが同期した際に適用される構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記再判定時において前記継合遷移特性を介して特性を変化（遷移）させる場合に、前述のトルク変動ショックを回避しつつ、速やかに前記再判定後に適用される特性へと遷移させることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記切断遷移特性は、前記伝達トルク値が、前記再判定時の前記ストローク位置における前記伝達トルク値から、前記再判定時における実エンジントルクと略同値の大きさになるまで急変する第２縦軸平行線と、
前記ストローク位置に対する前記伝達トルク値が、前記第１特性上の前記伝達トルク値に遷移するように漸次変化する第２勾配線と、を有する構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記再判定時において前記切断遷移特性を介して特性を変化（遷移）させる場合に、前述のトルク変動ショックを回避しつつ、速やかに前記再判定後に適用される特性へと遷移させることが可能となる。

また、一態様に係る前記クラッチ制御装置において、前記制御部は、前記ストローク位置が、前記クラッチの前記継合状態に対応する位置から前記切断状態に対応する位置までの所定範囲の中間位置にある場合においては、前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性を適用することを規制して、前記再判定前の前記第１特性乃至前記第３特性のいずれかの特性の適用を維持する構成としてもよい。

この構成とすることによって、前記ストローク位置が、前記クラッチの前記継合状態に対応する位置から前記切断状態に対応する位置までの所定範囲の中間位置において、運転者による前記クラッチペダルの僅かな操作によって、前述の特性変化（遷移）が意図せず頻発してしまうことを防止することができ、結果として運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

様々な実施形態によれば、クラッチバイワイヤシステムに用いられるアクチュエータを大型化及びコストアップする必要なく、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能なクラッチ制御装置を提供することができる。

一実施形態に係るクラッチ制御装置を含むクラッチバイワイヤシステムの基本的な構成を示す概略ブロック図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が備える第１特性、第２特性、及び第３特性を示す図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が備える第１特性、第２特性、及び継合遷移特性を示す図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が備える第１特性、第２特性、及び別の継合遷移特性を示す図である。 運転者によるクラッチペダルの操作と、当該クラッチペダルの操作に対応した一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部の制御を示すタイムチャートである。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が備える第１特性、第２特性、及び切断遷移特性を示す図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が備える第１特性、第２特性、及び別の切断遷移特性を示す図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部の、再判定時を含む制御フロー図である。 一実施形態に係るクラッチ制御装置における制御部が、継合遷移特性及び切断遷移特性の適用を規制する範囲を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要件には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

１．クラッチ制御装置を含むクラッチバイワイヤシステムの構成
一実施形態に係るクラッチ制御装置１００を含むクラッチバイワイヤシステムの構成の概要について、図１を参照しつつ説明する。図１は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００を含むクラッチバイワイヤシステムの基本的な構成を示す概略ブロック図である。

図１に示すように、クラッチバイワイヤシステムは、主に、クラッチペダル１０、アクチュエータ２０、クラッチ３０、反力発生装置４０、及び制御部１にて構成され、通常時は、運転者によるクラッチペダル１０の操作に応じて、アクチュエータ２０がクラッチ３０を操作している。具体的には、クラッチペダル１０には、図示しないストロークセンサと速度センサ（又は加速度センサ）が取り付けられており、運転者によってクラッチペダル１０が操作されると、その操作速度や操作方向等を前述の各種センサが検知して、かかる操作速度や操作方向等に関する情報が制御部１に送信されるように構成されている。そして、制御部１は、かかる各種センサから送信された情報を基に、アクチュエータ２０の動作を制御する。そして、制御部１によって制御されるアクチュエータ２０の動作によって、クラッチ３０が操作される。なお、アクチュエータ２０とクラッチ３０とは、油路２１及び油路３１によって連結されている。なお、本明細書において、クラッチ制御装置１００とは、アクチュエータ２０及び制御部１から構成されるものをいうものとする。

ところで、クラッチバイワイヤシステムにおいては、運転者がクラッチペダル１０を踏み込んで、運転者自らがあたかもクラッチ３０の継合又は切断操作を実行しているように感じることができるように、クラッチペダル１０には反力発生装置４０が連結されている。具体的には、反力発生装置４０は、クラッチペダル１０が操作されると、当該操作量（厳密には、クラッチペダル１０のストローク位置の変化量）に応じた擬似反力を発生させている。かかる擬似反力は、クラッチペダル１０と反力発生装置４０を繋ぐ油路１１及び油路４１を介してクラッチペダル１０に伝達されるので、運転者はあたかも自らがクラッチペダル１０を踏み込んでクラッチ３０の継合又は切断操作を実行しているように錯覚することが可能となっている。

なお、クラッチバイワイヤシステムには、主にアクチュエータ２０の故障等の非常時に、クラッチバイワイヤシステムを解除して、通常のクラッチ操作状態（運転者がクラッチペダル１０を踏み込んで、クラッチ３０の継合又は切断操作を実行することができる状態）に切り替えることが可能な切替部５０が設けられている。切替部５０は、非常時においては、油路１１と油路３１とを連結させることで、通常のクラッチ操作状態を実現することが可能となっている。

アクチュエータ２０は、エンジン（図示せず）と変速機（図示せず）との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチ３０が、エンジンにおけるフライホイールと完全に継合する継合状態と、当該フライホイールに対して完全に切断する切断状態との間で作動するように、運転者によるクラッチペダル１０の操作に応じてクラッチ３０を操作するものである。アクチュエータ２０は、例えば、モータ２２と、モータ２２に連結される減速機２４と、ロッド２５を介して減速機２４に連結されるシリンダ２６と、を備え、油圧を発生させることが可能なものを用いることができる。モータ２２が回転すると、減速機２４でその回転が減速（回転運動を直線運動に変換）されてロッド２５が移動すると（図１においては紙面右方向へ移動）、シリンダ２６中に設けられるアクチュエータピストン２８もロッド２５に同期して移動する（図１においては紙面右方向へ移動）。このアクチュエータピストン２８の移動により、シリンダ２６内に充填される流体（例えば作動油）が押し込まれることで流体圧が発生し、この流体圧は油路２１及び油路３１を経由してクラッチ３０に伝達されることで、クラッチ３０を作動させることができる。

２．制御部１
次に、制御部１の詳細について、図１を参照しつつ説明する。
制御部１には、図示しない受信部が設けられており、当該受信部は、図１に示すように、クラッチペダル１０に設けられるストロークセンサ（図示せず）及び速度センサ（図示せず）から、クラッチペダル１０のストローク位置、ストローク位置の変化方向、及びストローク位置の変化速度等に関する情報を受信する。さらに、制御部１における受信部は、アクチュエータ２０におけるモータ２２の回転数や、エンジン（図示せず）の回転数、エンジントルク値、変速機（図示せず）の入力回転数、変速機への伝達トルク値、及び車速、等の情報も、アクチュエータ２０、エンジン、及び変速機に設けられる一般的なセンサ類（例えば、レゾルバ、アクセル開度センサ、トルクセンサ、及び車速センサ、等）から受信することができるように構成されている。なお、制御部１における受信部は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信や有線等の一般的な通信手段を介して、前述の各センサ類から送信される様々な情報（信号）を受信する。制御部１は、各種センサから受信する各種の情報に基づいて、アクチュエータ２０の動作を制御することで、クラッチ３０を間接的に操作する。

２−１．制御部１が備える基本的な特性
制御部１には、図示しない計算部が設けられており、当該計算部はアクチュエータ２０の動作を制御するための基本的な特性を備える。そして、計算部は、当該基本的な特性に基づいてクラッチペダル１０のストローク位置に応じた随時の伝達トルク値を算出し、かかる伝達トルク値を制御部１に別途設けられる送信部（図示せず）へと随時伝達して、当該送信部から当該伝達トルク値の随時の情報がアクチュエータ２０へと伝達される。なお、アクチュエータ２０は、当該伝達トルク値の随時の情報に基づいて、クラッチ３０のフライホイールとの締結程度を可変させる。そこで、図２を参照しつつ、制御部１（計算部）が備える基本的な特性について説明する。図２は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が備える第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃを示す図である。

制御部１における計算部は、各センサ類から送信される様々な情報を、受信部より入手できるように構成されている。そして、計算部は、受信部から、クラッチペダル１０のストローク位置の変化方向、及びストローク位置の変化速度等に関する情報を逐次に受信すると、ストローク位置の変化速度が予め設定される所定閾値（例えば、図５における第１閾値及び第２閾値参照）を超えた場合に、ストローク位置の変化方向に応じてクラッチペダル１０（ストローク位置）が切断状態（クラッチ３０がフライホイールに対して完全に切断された状態）又は継合状態（クラッチ３０がフライホイールに対して完全に継合した状態）に向かって操作されたと判定する判定機能を有する。

さらに、計算部は、車速に関する情報を、受信部より入手できるように構成されている。そして、計算部は、車速が０ｋｍ／ｈの場合及び／又は所定速度以下（例えば、数ｋｍ／ｈ未満）の場合に車両が発進動作中と判定し、車速が所定速度以上（例えば、数ｋｍ／ｈ以上）の場合に車両が非発進動作中と判定する判定機能を有する。

さらに、計算部は、図２に示すように、クラッチペダル１０のストローク位置（図２における横軸）と、クラッチ３０を介して変速機に入力される伝達トルク値（図２における縦軸であって、クラッチトルク値と置換してもよい）との関係を予め特定した第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃを少なくとも備えており、クラッチペダル１０の操作方向（ストローク位置の変化方向）に関する判定結果（クラッチペダル１０が切断状態又は継合状態のどちらの状態に向かって操作されたかに関する判定結果）に基づいて、第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃのいずれか一つの特性を選択する選択機能を有する。なお、図２の縦軸にかかる伝達トルク値は、クラッチ３０のフライホイールとの締結程度、つまりクラッチストロークに依存するため、縦軸をクラッチストロークに置換してもよい。

第１特性Ａは、クラッチペダル１０が切断状態に向かって操作されたと計算部によって判定された場合に適用される特性である。図２に示すように、第１特性Ａは、少なくとも、ストローク位置が切断状態に対応する位置よりも継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、ストローク位置の変化量に対して、伝達トルク値の変化量が大きく設定されている。具体的には、クラッチペダル１０のストローク位置の変化量と、伝達トルク値の変化量とが概ね一対一対応となる基本特性Ｓに対して、第１特性Ａの方が、伝達トルク値の変化量が大きくなるように設定される（例えば、ストローク位置の変化量と伝達トルク値の変化量とが略一対二対応）。これにより、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度が速い場合であっても、アクチュエータ２０の即応性を求めることなく、運転者の意図に沿って伝達トルク値を瞬時に変化させることが可能となり、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

第２特性Ｂは、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作され、且つ車両が発進動作中と計算部によって判定された場合に適用される特性である。図２に示すように、第２特性Ｂは、ストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量が、第１特性Ａ及び第３特性Ｃに比して小さく設定される部分を含む。具体的には、クラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、ストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量が、第１特性Ａ及び第３特性Ｃに比して小さく設定される。これにより、ストローク位置が継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、第２特性Ｂは、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度に対して緩やかに伝達トルク値を増加させながら、継合状態へと向かうクラッチペダル１０の操作を完了させることができるため、伝達トルク値の急増によるトルク変動ショックを効果的に抑制することが可能となっている。なお、一般的に、車両が発進動作中であって、且つストローク位置が継合状態に対応する位置に近い位置にある場合、運転者は、車両を加速させるためにアクセルペダル（図示せず）を強く踏み込む傾向があり伝達トルク値の急増が生じやすい。したがって、第２特性Ｂにおいて、予め特性として、トルク変動ショックを抑制可能なものとしておくことで、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

なお、図２に示すように、第２特性Ｂは、ストローク位置が切断状態に対応する位置に近い位置（伝達トルク値が生じ始める位置から、伝達トルク値が最大値の略半分となる位置）にある場合において、ストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量が、第１特性Ａ及び第３特性Ｃに比して大きく設定される。これにより、ストローク位置が切断状態に対応する位置に近い位置にある場合において、第２特性Ｂは、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度が速い場合であっても、アクチュエータ２０の即応性を求めることなく、運転者の意図に沿って伝達トルク値を瞬時に変化（増加）させることが可能となり、車両を速やかに加速させることが可能となる。また、登坂路等での発進時において、車両のずり下がりを抑制することが可能となる。

さらに、図２に示すように、第２特性Ｂは、ストローク位置が継合状態に対応する位置と切断状態に対応する位置の略中間の状態に対応する位置にある場合において、ストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量が、最も小さくなるように設定される。これは、いわゆる半クラッチ操作に対応するものである。クラッチ３０が半クラッチの状態にある場合とは、クラッチ３０は滑りながらトルクをフライホイールに部分的に伝達する状態であるため、第２特性Ｂにおいて、伝達トルク値の急増によるトルク変動ショックを予め特性として抑制することで、クラッチ３０の滑りを抑制し、摺動作用によるクラッチ３０の発熱や摩耗を抑制することが可能となる。つまり、運転者は、半クラッチ操作をスムーズに実行可能となり、結果的に、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

第３特性Ｃは、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作され、且つ車両が非発進動作中と計算部によって判定された場合に適用される特性である。図２に示すように、第３特性Ｃは、クラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、ストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量が、第１特性Ａに比して小さく設定され、第２特性Ｂに比して大きく設定され、一般的に車両走行中の変速時に適用される特性となっている。これにより、ストローク位置が継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、第３特性Ｃは、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度に対して緩やかに伝達トルク値を増加させながら、継合状態へと向かうクラッチペダル１０の操作を完了させることができるため、伝達トルク値の急増によるトルク変動ショックを効果的に抑制することが可能となっている。また、車両が一定速度で走行中に変速操作が実行される場合、車両の発進動作中におけるクラッチペダル１０の操作時に比して、伝達トルク値の増加に対するトルク変動ショックは概して発生しにくい。したがって、第３特性Ｃにおいては、伝達トルク値の変化量が第２特性Ｂに比して原則的に大きく設定されることで、速やかに車両を加速させることが可能となり、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

なお、制御部１における計算部は、第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃを予めマップとして記憶しておいてもよいし、各特性の関数式を記憶しておいてもよい。また、計算部は、第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃに加えて、他の同様の特性をマップ又は関係式として多数記憶しておいてもよい。

２−２．制御部１における実際の制御
次に、運転者による実際のクラッチペダル１０の操作と制御部１における実際の制御との関係の詳細について、図３乃至図９を参照しつつ説明する。

図３は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が備える第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び継合遷移特性Ｑ１を示す図である。図４は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が備える第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び別の継合遷移特性Ｑ１を示す図である。図５は、運転者によるクラッチペダル１０の操作と、当該クラッチペダル１０の操作に対応した一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１の制御を示すタイムチャートである。図６は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が備える第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び切断遷移特性Ｑ２を示す図である。図７は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が備える第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び別の切断遷移特性Ｑ２を示す図である。図８は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１の、再判定時を含む制御フロー図である。図９は、一実施形態に係るクラッチ制御装置１００における制御部１が、継合遷移特性Ｑ１及び切断遷移特性Ｑ２の適用を規制する範囲を示す図である。

図２を参照しつつ説明した第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃに関し、運転者がクラッチペダル１０を、継合状態から切断状態へと一気に操作し（クラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置から切断状態に対応する位置へと変化し）、その後切断状態から継合状態へと一気に操作した（ストローク位置が切断状態に対応する位置から継合状態に対応する位置へと変化した）場合においては、制御部１における計算部は、第１特性Ａを適用した後、伝達トルクが０の状態において、車両が発進動作中であれば第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移し、車両が非発進動作中であれば第１特性Ａから第３特性Ｃへと遷移させる。つまり、運転者がクラッチペダル１０を、継合状態、切断状態、継合状態と一連に操作した場合（運転者がクラッチペダル１０を完全に踏み切った後に完全に戻す場合）においては、第１特性Ａ及び第２特性Ｂ、又は第１特性Ａ及び第３特性Ｃのいずれかの組み合わせにて特性をスムーズに遷移させる。

しかしながら、運転者による実際のクラッチペダル１０の操作においては、切断状態に向かってクラッチペダル１０を操作している途中（ストローク位置が継合状態に対応する位置から切断状態に対応する位置へと変化している途中）であって、ストローク位置が切断状態に対応する位置に到達する前に、継合状態に向かって操作する場合（運転者がクラッチペダル１０を完全に踏み切る前に戻してしまう場合）もありうる。また、継合状態に向かってクラッチペダル１０を操作している途中（ストローク位置が切断状態に対応する位置から継合状態に対応する位置へと変化している途中）であって、ストローク位置が継合状態に対応する位置に到達する前に、切断状態に向かって操作する場合（運転者がクラッチペダル１０を完全に戻す前に踏み切る場合）もありうる。これらの場合のように、ストローク位置が継合状態に対応する位置と切断状態に対応する位置との間の中間位置において、クラッチペダル１０の操作が切り替る場合について、以下説明する。

運転者によるクラッチペダル１０の操作において、まずクラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置Ｐ１から、切断状態に対応する位置Ｐ３に向かって操作される途中であって継合状態に対応する位置Ｐ３に到達する前であるストローク位置Ｐ１０において、継合状態に向かって操作された場合について、図３を参照しつつ説明する。まず、ストローク位置がＰ１からＰ１０までは、クラッチペダル１０が切断状態に向かって操作されたと計算部によって判定されて第１特性Ａが適用される。その後、計算部によって、ストローク位置Ｐ１０において、継合状態に向かって操作されたと再判定（継合再判定）され、且つ再判定時において車両が発進動作中であると判定された場合、かかる再判定前に適用されていた第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移させることを計算部が決定する。なお、当該再判定時において車両が非発進動作中であると判定された場合においては、当該再判定前に適用されていた第１特性Ａから第３特性Ｃへと遷移させることを計算部は決定する。なお、ストローク位置Ｐ１からＰ２までは、いわゆるクラッチペダル１０の遊びに対応する部分であり、当該部分においては、伝達トルク値の変化（アクチュエータ２０の動作）は生じないものとする。

この場合において、ストローク位置Ｐ１０における再判定時において、第１特性Ａにおける伝達トルク値ｔｒＸと第２特性Ｂにおける伝達トルク値ｔｒＺには大きな差があるため、ストローク位置Ｐ１０において、第１特性Ａから第２特性Ｂへと急激に特性を遷移させると、伝達トルク値の急増によるトルク変動ショックが発生してしまう。そこで、第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移させる際には、第１特性Ａと第２特性Ｂとを連結させる継合遷移特性Ｑ１が一時的に適用される。なお、第１特性Ａから第３特性Ｃへと遷移させる場合においても、同様に継合遷移特性Ｑ１を用いることができる。なお、図３乃至図６を参照しつつ説明する継合遷移特性Ｑ１は、第１特性Ａから第２特性Ｂへと特性を遷移させる場合を一例として説明し、当該説明は、第１特性Ａから第３特性Ｃへと遷移させる場合にも援用することができるものとする。

図３に示すように、一実施形態に係る継合遷移特性Ｑ１は、ストローク位置と、再判定前に適用された第１特性Ａの伝達トルク値に一定倍率（α）を乗じて得られる伝達トルク値との関係を示すものである。つまり、継合遷移特性Ｑ１におけるストローク位置Ｐａにおける伝達トルク値ｔｒ２は、第１特性Ａのストローク位置Ｐａにおける伝達トルク値ｔｒ１に一定倍率αを乗じたものであり、継合遷移特性Ｑ１におけるストローク位置Ｐｂにおける伝達トルク値ｔｒ４は、第１特性Ａのストローク位置Ｐｂにおける伝達トルク値ｔｒ３に一定倍率αを乗じたものである。これにより、トルク変動ショックを生じさせることなく、且つスムーズに第１特性Ａから第２特性Ｂ（又は第３特性Ｃ）へと遷移させることが可能となる。また、継合遷移特性Ｑ１は、上記の通り設定することで、簡便なものとすることができる（簡便に設定することができる）。なお、一定倍率（α）の値を適宜に設定することにより、継合遷移特性Ｑ１におけるストローク位置の変化量に対する伝達トルク値の変化量を、第１特性Ａに比して大きく設定することも、小さく設定することも可能となる。

次に、図３の継合遷移特性Ｑ１とは異なる別の継合遷移特性Ｑ１を、図４を参照しつつ説明する。別の継合遷移特性Ｑ１は、ストローク位置に対する伝達トルク値が、再判定前に適用されていた第１特性Ａ上の伝達トルク値ｔｒＸから、再判定後に適用される第２特性Ｂ上の伝達トルク値ｔｒＷに向かって漸次変化する第１勾配線Ｄ１と、伝達トルク値が、任意のストローク位置（例えば、図４における、ストローク位置Ｐ１１）において、再判定後に遷移させると決定された第２特性Ｂ上の伝達トルク値へと急変（急増）する第１縦軸平行線Ｅ１とを有する。第１勾配線Ｄ１は、エンジンの回転数と変速機の入力回転数とが非同期の際に適用され、第１縦軸平行線Ｅ１は、エンジンの回転数と変速機の入力回転数とが同期した際に適用される。一般に、エンジン回転数と変速機の入力回転数とが同期している時は、前述したトルク変動ショックの車両挙動上の影響は小さくなるため、伝達トルク値を速やかに第２特性Ｂに遷移させるべく、第１縦軸平行線Ｅ１の特性を用いて伝達トルク値を急激に変化させることが可能となる。逆に、エンジン回転数と変速機の入力回転数とが同期していない場合には、トルク変動ショックがダイレクトに車両挙動として表れてしまうため、当該場合においては、第１勾配線Ｄ１を用いて、伝達トルク値を緩やかに第２特性Ｂに遷移させる。なお、エンジン回転数と変速機の入力回転数の同期判定（及び同期制御）は、一般的な変速制御を司るトランスミッションＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等にて実行され、その同期判定の方法や同期制御は、通常実行される方法を用いることができる。

第１勾配線Ｄ１の勾配は、図４に示すように、伝達トルク値が大きい値になるにしたがって大きくなるように設定されることが好ましい。例えば、第１勾配線Ｄ１において、ストローク位置Ｐ１１からＰ１２における勾配は、ストローク位置Ｐ１０からＰ１１における勾配よりも大きく設定される。また、第１勾配線Ｄ１は、ギヤ段の数だけ予め複数設定され、当該複数の第１勾配線Ｄ１の中から、変速機において選択されているギヤ段によって対応する第１勾配線Ｄ１が選択されるように切り替え可能に設けられ、且つ複数の第１勾配線Ｄ１の各勾配は、低ギヤ段であるほど、伝達トルク値が小さいストローク位置において小さく設定されることが好ましい。一般的に、低ギヤ段の減速比は、高ギヤ段の減速比よりも大きく、タイヤに出力されるトルクも大きくなるため、伝達トルク値の急増によるトルク変動ショックも大きくなる。したがって、低ギヤ段時に選択される第１勾配線Ｄ１の勾配が小さくなるように設定されることで、伝達トルク値の増加量を緩やかにすることでトルク変動ショックを抑制することが可能となる。具体的には、図４において、第１勾配線Ｄ１ａが、２速ギヤ用として設定されたものであり、第１勾配線Ｄ１ｂが、１速ギヤ用として設定されたものである。

また、第１勾配線Ｄ１の勾配は、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度に応じてリアルタイムに変化するよう設定してもよい。

なお、図４は、計算部によって、ストローク位置Ｐ１０において、継合状態に向かって操作されたと再判定（継合再判定）され、且つ再判定時において車両が発進動作中であると判定された場合を示し、ストローク位置Ｐ１０においてエンジンの回転数と変速機の入力回転数とが同期していれば、ストローク位置Ｐ１０において、伝達トルク値はｔｒＸからそのまま第２特性Ｂにおける伝達トルク値ｔｒＺへと第１縦軸平行線Ｅ１を辿って増加することで、第１特性Ａから、継合遷移特性Ｑ１（第１縦軸平行線Ｅ１）を経由して第２特性Ｂへと遷移する。

他方、ストローク位置Ｐ１０において、エンジンの回転数と変速機の入力回転数とが同期しておらず、ストローク位置Ｐ１１において同期した場合においては、伝達トルク値はストローク位置Ｐ１０からＰ１１までは第１勾配線Ｄ１を辿って漸次変化して第２特性Ｂ上の伝達トルク値に向かって増加する。その後、ストローク位置Ｐ１１において、伝達トルク値はｔｒＸ’から第２特性Ｂにおける伝達トルク値ｔｒＺ’へと第１縦軸平行線Ｅ１を辿って増加することで、第１特性Ａから、継合遷移特性Ｑ１（第１勾配線Ｄ１及び第１縦軸平行線Ｅ１）を経由して第２特性Ｂへと遷移する。

なお、ストローク位置Ｐ１０とＰ２の間において、エンジンの回転数と変速機の入力回転数とが同期しない場合には、伝達トルク値は、ストローク位置Ｐ１０からＰ１２まで、第１勾配線Ｄ１を辿って漸次増加して、第２特性Ｂ上の伝達トルク値ｔｒＷと一致した時点で、第２特性Ｂへと遷移する。

次に、図４を参照しつつ説明した第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移させる場合であって、当該場合における実際の制御を示すタイムチャートを、図５を参照しつつ説明する。

まず、クラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置Ｐ１にある時間Ｔ１において、運転者がクラッチペダル１０の操作を開始し、クラッチペダル１０のストローク位置の変化速度が時間Ｔ２において第１閾値を超えると、制御部１における計算部は、当該時間Ｔ２において、クラッチペダル１０が切断状態に向かって操作されたと判定する。そうすると、計算部は、まず第１特性Ａを適用する旨を決定する（厳密には、後述する通り、予め第１特性Ａが選択されており、単に第１特性Ａを適用する旨をＯＮとする制御となる）。クラッチペダル１０における遊びに相当するストローク位置Ｐ１からＰ２の範囲（ストローク位置Ｐ２になった時点を時間Ｔ３とする）を超えて切断状態に対応する位置Ｐ３に向かって更にクラッチペダル１０が操作されると、伝達トルク値は第１特性Ａ（図５においては、図面の便宜上直線で表現されている）に沿って次第に減少していく。そして、伝達トルク値が所定量減少した時点（時間Ｔ４）において、エンジン回転数と変速機の入力回転数との同期制御はＯＦＦとなる。

そして、クラッチペダル１０が切断状態に対応する位置Ｐ３に向かって操作される途中の時間Ｔ５及びストローク位置Ｐ１０において、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作されると、クラッチペダル１０のストローク位置の変化速度が時間Ｔ６において第２閾値を超えると、制御部１における計算部は、当該時間Ｔ６において、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作されたと再判定（継合再判定）する。この場合において、車両が発進動作中であると判定すると更に計算部が判定すると、計算部は、第１特性Ａから第２特性Ｂへ（図５においては、図面の便宜上直線で表現されている）と遷移させることを決定する。但し、時間Ｔ６において、エンジン回転数と変速機の入力回転数とが同期していない場合においては、時間Ｔ６において、即時に第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移させずに、一時的に継合遷移特性Ｑ１を適用させる。具体的には、時間Ｔ６から、エンジン回転数と変速機の入力回転数とが同期する時間Ｔ７までの間においては、前述の第１勾配線Ｄ１（図５においては、図面の便宜上直線で表現されている）を適用し、時間Ｔ７において、前述の第１縦軸平行線Ｅ１を適用して、時間Ｔ７にて第２特性Ｂへと遷移させる。

再判定後に第２特性Ｂが適用されて、伝達トルク値が最大に達した時点（クラッチ３０がフライホイールに完全に継合した時点）である時間Ｔ８において、再度第１特性Ａへと遷移させておき、計算部１の制御動作を終了する。なお、時間Ｔ８による第２特性Ｂから第１特性Ａへの特性遷移は、クラッチペダル１０のストローク位置が継合状態に対応する位置にある場合においてクラッチペダル１０は、次は必ず切断状態に向かって操作されるため、当該次のクラッチペダル１０の操作を推定した上で、予め第１特性Ａを選択している。これにより、時間Ｔ１においてクラッチペダル１０が操作された時に、第１特性Ａ、第２特性Ｂ、及び第３特性Ｃのうちのいずれかの特性を選択させるステップを省略して、単に第１特性Ａを適用させることをＯＮとする制御ロジックを設計するだけでよく、制御部１の応答性を高めることができる。

なお、時間Ｔ９において、クラッチペダル１０のストローク位置は元の位置Ｐ１へと戻って、一連のクラッチペダル１０の操作を終了する。

以上の通り、図４に示す別の継合遷移特性Ｑ１を用いることで、第１特性Ａから第２特性Ｂ（又は第３特性Ｃ）へと速やかに特性を遷移させることが可能となる。

次に、運転者によるクラッチペダル１０の操作において、まずクラッチペダル１０のストローク位置が切断状態に対応する位置Ｐ３から、継合状態に対応する位置Ｐ１に向かって操作される途中であって継合状態に対応する位置Ｐ１に到達する前であるストローク位置Ｐ１０において、切断状態に向かって操作された場合について、図６を参照しつつ説明する。まず、ストローク位置がＰ３からＰ１０までは、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作され、且つ車両が発進動作中と計算部によって判定されて第２特性Ｂが適用される（なお、図６においては第２特性Ｂが適用される例が記載されているが、車両が非発進動作中であれば、第３特性Ｃが適用される）。その後、計算部によって、ストローク位置Ｐ１０において、切断状態に向かって操作されたと再判定（切断再判定）された場合、かかる再判定前に適用されていた第２特性Ｂから第１特性Ａへと遷移させることを計算部が決定する。

この場合、ストローク位置Ｐ１０における再判定時において、第２特性Ｂにおける伝達トルク値ｔｒＸと第１特性Ａにおける伝達トルク値ｔｒＺには大きな差があるため、ストローク位置Ｐ１０において、第２特性Ｂから第１特性Ａへと急激に特性を遷移させると、伝達トルク値の急減によるトルク変動ショックが発生してしまう（厳密には、後述するように、伝達トルク値を実エンジントルクｔｒＹ以下に急減させるとトルク変動ショックが発生してしまう）。そこで、第２特性Ｂから第１特性Ａへと遷移させる際には、図６に示すように、第２特性Ｂと第１特性Ａとを連結させる切断遷移特性Ｑ２が一時的に適用される。なお、第３特性Ｃから第１特性Ａへと遷移させる場合においても、同様に切断遷移特性Ｑ２を用いることができる。なお、図６及び図７を参照しつつ説明する切断遷移特性Ｑ２は、第２特性Ｂから第１特性Ａへと特性を遷移させる場合を一例として説明し、当該説明は、第３特性Ｃから第１特性Ａへと遷移させる場合にも援用することができるものとする。

図６に示すように、切断遷移特性Ｑ２は、ストローク位置に対する伝達トルク値が、再判定後に適用される第１特性Ａ上の伝達トルク値に向かって漸次変化する第２勾配線Ｄ２と、再判定時のストローク位置Ｐ１０における伝達トルク値ｔｒＸを、当該再判定時における実エンジントルクｔｒＹと略同値の大きさになるまで急変（急減）させる第２縦軸平行線Ｅ２とを有する。一般に、伝達トルク値（クラッチトルク）よりも実エンジントルクの値（ｔｒＹ）の方が小さい場合、伝達トルク値を実エンジントルクまで急減させてもトルク変動ショックは発生しない。したがって、伝達トルク値を速やかに第１特性Ａに遷移させるべく、第２縦軸平行線Ｅ２の特性を用いて、再判定時の伝達トルク値ｔｒＸをｔｒＹにまで急激に変化させることが可能となる。なお、伝達トルク値を実エンジントルク以下にまで急激に変化させてしまうと、トルク変動ショックが発生してしまうため、伝達トルク値を実エンジントルクの値（ｔｒＹ）まで急減させた後は、第２勾配線Ｄ２を用いて、伝達トルク値を緩やかに第１特性Ａへと遷移させる。

第２勾配線Ｄ２の勾配は、ストローク位置と、再判定前に適用された第２特性Ｂの伝達トルク値（再判定前において第３特性Ｃが適用されていた場合においては、第３特性Ｃの伝達トルク値）に一定倍率（α）を乗じて得られる伝達トルク値との関係を示すものである。つまり、第２勾配線Ｄ２におけるストローク位置Ｐｃにおける伝達トルク値ｔｒ６は、第２特性Ｂのストローク位置Ｐｃにおける伝達トルク値ｔｒ５に一定倍率βを乗じたものであり、第２勾配線Ｄ２におけるストローク位置Ｐｄにおける伝達トルク値ｔｒ８は、第２特性Ｂのストローク位置Ｐｄにおける伝達トルク値ｔｒ７に一定倍率βを乗じたものである。これにより、トルク変動ショックを生じさせることなく、且つ速やかに第２特性Ｂ（又は第３特性Ｃ）から第１特性Ａへと遷移させることが可能となる。

なお、第２勾配線Ｄ２の勾配は、運転者によるクラッチペダル１０の操作速度に応じてリアルタイムに変化するよう設定してもよい。

次に、図６の切断遷移特性Ｑ２とは異なる切断遷移特性Ｑ２を、図７を参照しつつ説明する。まず、ストローク位置がＰ３からＰ１０までは、クラッチペダル１０が継合状態に向かって操作され、且つ車両が発進動作中と計算部によって判定されて第２特性Ｂが適用される（なお、図７においても第２特性Ｂが適用される例が記載されているが、車両が非発進動作中であれば、第３特性Ｃが適用される）。その後、計算部によって、ストローク位置Ｐ１０において、切断状態に向かって操作されたと再判定（切断再判定）された場合、かかる再判定前に適用されていた第２特性Ｂから第１特性Ａへと遷移させることを計算部が決定する。

この場合、図６を参照しつつ説明したように、まず第１に、第２縦軸平行線Ｅ２の特性を用いて、再判定時（ストローク位置Ｐ１０）の伝達トルク値をｔｒＹにまで急激に変化させる。その後、第２勾配線Ｄ２を用いて、伝達トルク値を緩やかに第１特性Ａへと遷移させるが、図７にかかる第２勾配線Ｄ２は、図６を参照しつつ説明した第２勾配線Ｄ２とは異なり、所定の傾きを有する一次関数とする。当該傾きは、適宜設定すればよく特に制限はない。一般に、クラッチペダル１０が切断状態に向かって操作される場合におけるトルク変動ショックは、運転者によっても許容されやすく、また車両挙動上も当該トルク変動ショックが表れにくい。したがって、図７に示すように、第２勾配線Ｄ２を一次関数とすることにより、当該第２勾配線Ｄ２を簡便なものとすることができる（簡便に設定することができる）。

次に、図４を参照しつつ説明した第１特性Ａから第２特性Ｂへと遷移させる場合、及び図６及び図７を参照しつつ説明した第２特性Ｂから第１特性Ａへと遷移させる場合（これらの場合を総称して、「再判定」という。）に関する制御部１における計算部の実際の制御フローについて、図８を参照しつつ説明する。

まず、計算部は、前述の再判定（継合再判定又は切断再判定）が発生したか否かについて判断する（ステップＳＴ１００）。ここで、再判定が発生していなければ、当該判断時（ステップＳＴ１００時）において適用されている特性（例えば、第１特性Ａ）に従って、クラッチペダル１０のストローク位置に応じた伝達トルク値を算出した上で（ステップＳＴ１０１）、再判定に関する制御を終了する。

他方、再判定が発生した場合は、ステップＳＴ２００において、再判定前に適用された特性（例えば、継合再判定前に適用された第１特性Ａ）の伝達トルク値と、再判定後に適用されると決定された特性（例えば、継合再判定後に適用されると決定された第２特性Ｂ）における再判定時の伝達トルク値との差が所定値以上であるかが判定される。ここで、当該差が所定値以下である場合には、即時に、再判定後に適用されると決定された特性へと遷移させて（ステップＳＴ２０１）、再判定に関する制御を終了する。例えば、図４、図６、及び図７におけるクラッチペダルのストローク位置Ｐ２近傍においては、第１特性Ａの伝達トルク値と第２特性Ｂ（又は第３特性Ｃ）の伝達トルク値との間には、特性上大きな差はなく且つ通常エンジン回転数と変速機の入力回転数とは同期しているため、当該ストローク位置Ｐ２近傍にて再判定が発生した場合には、即時に再判定後の特性へと遷移させることができる。

ところで、ステップＳＴ２００において、再判定前に適用された特性の伝達トルク値と、再判定後に適用されると決定された特性における再判定時の伝達トルク値との差が所定値以上である場合には、次にステップＳＴ３００にてクラッチペダル１０が継合状態及び切断状態のいずれの方向に向かって操作されているか、つまり継合再判定及び切断再判定のいずれが発生しているかを確認する。

ステップＳＴ３００にて、継合再判定が発生している（継合状態に向かってクラッチペダル１０が操作されている）と確認されると、エンジン回転数と変速機の入力回転数が同期しているかが判定される（ステップＳＴ３１０）。ここで、エンジン回転数と変速機の入力回転数とが同期していない場合には、即時に再判定後に適用されると決定された特性へと遷移させずに、継合遷移特性Ｑ１における第１勾配線Ｄ１が適用される（ステップＳＴ３１１）。エンジン回転数と変速機の入力回転数が同期するまで、ステップＳＴ３１０及びステップＳＴ３１１を繰り返した上で、エンジン回転数と変速機の入力回転数が同期すると、継合遷移特性Ｑ１における第１縦軸平行線Ｅ１を適用し、再判定後に適用される特性の伝達トルク値を算出して、再判定後の特性へと遷移させる（ステップＳＴ３１２）。以上をもって、再判定に関する制御を終了する。

一方、ステップＳＴ３００にて、切断再判定が発生している（継合状態に向かってクラッチペダル１０が操作されていない）と確認されると、再判定時の伝達トルク値が再判定時の実エンジントルクよりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ３２０）。再判定時の伝達トルク値が再判定時の実エンジントルクよりも大きい場合には、切断遷移特性Ｑ２における第２縦軸平行線Ｅ２に基づいて、伝達トルク値を実エンジントルクと略同値の大きさまで急減させる（ステップＳＴ３２１）。

次に、実エンジントルクと略同値の大きさとなった伝達トルク値と（ステップＳＴ３２０において再判定時の伝達トルク値が、再判定時の実エンジントルクよりも大きいと判断されない場合も含む）、再判定後に適用されると決定された特性の伝達トルク値との差が所定値以上であるかを判定し（ステップＳＴ３２２）、当該差が所定値以上である場合には、切断遷移特性Ｑ２における第２勾配線Ｄ２が適用される（ステップＳＴ３２３）。なお、当該差が所定値未満となるまで、ステップＳＴ３２２及びステップＳＴ３２３を繰り返した上で、当該差が所定値未満となると、再判定後の特性へと遷移させる（ステップＳＴ３２４）。以上をもって、再判定に関する制御を終了する。

以上の再判定に関する計算部の実際の制御フローを鑑みると、クラッチペダル１０のストローク位置が、継合状態に対応する位置（前述のストローク位置Ｐ１）から切断状態に対応する位置（前述のストローク位置Ｐ３）までの中間位置（ストローク位置Ｐ１からストローク位置Ｐ３までのストローク位置）にある場合において、運転者によるクラッチペダル１０の僅かな操作によって、運転者の意図しない特性の遷移（特性変化）が頻発して、却って運転者が違和感を覚える可能性がある。

そこで、図９に示すように、クラッチペダル１０のストローク位置が前述の中間位置における所定範囲内に位置する場合においては、制御部１における計算部は、継合遷移特性Ｑ１及び切断遷移特性Ｑ２を適用することを規制して、特性の遷移（特性変化）を防止して、仮に再判定がなされたとしても、再判定前に適用されていた特性を維持するよう制御することが好ましい。具体的には、図９に示すように、ストローク位置が位置ＰＸから位置ＰＹまでの中間位置Ｚにある場合には、特性変化を規制し、ストローク位置が位置Ｐ１から位置ＰＸまでの中間位置Ｘ、及びストローク位置が位置ＰＹからＰ３までの中間位置Ｙ（なお、図９におけるストローク位置Ｐ３は、切断状態に対応する位置の始点として捉え、切断状態に対応する位置とは一定のストローク距離として設定されることを前提としている。したがって、中間位置Ｙはストローク位置Ｐ３よりもさらに踏み込む位置まで延びるように記載されている。）においては、特性変化を許容するように制御する。これにより、運転者が感じる操作フィーリングを向上させることが可能となる。

以上、様々な実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置換、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数等は適宜変更して実施することができる。クラッチ制御装置１００の各部の配置や構成等は、上記実施形態には限定されない。

１ 制御部
１０ クラッチペダル
２０ アクチュエータ
３０ クラッチ
１００ クラッチ制御装置
Ａ 第１特性
Ｂ 第２特性
Ｃ 第３特性
Ｄ１，Ｄ１ａ，Ｄ１ｂ 第１勾配線
Ｄ２ 第２勾配線
Ｅ１ 第１縦軸平行線
Ｅ２ 第２縦軸平行線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ１０，Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，ＰＸ，ＰＹ ストローク位置
Ｑ１ 継合遷移特性
Ｑ２ 切断遷移特性
ｔｒ１，ｔｒ２，ｔｒ３，ｔｒ４，ｔｒＸ，ｔｒＸ’，ｔｒＹ，ｔｒＺ，ｔｒＺ’，ｔｒＷ 伝達トルク値

Claims (9)

1. エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に設けられるクラッチが完全に継合する継合状態と完全に切断する切断状態との間で作動するように、運転者によるクラッチペダルの操作に応じて前記クラッチを操作するアクチュエータと、
   前記アクチュエータの動作を制御する制御部と、
   を具備し、
   前記制御部は、前記クラッチペダルのストローク位置と、前記クラッチを介して前記変速機に入力される伝達トルク値との関係を予め特定した第１特性、第２特性、及び第３特性を少なくとも備え、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定した場合には前記第１特性を適用し、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し且つ車両が発進動作中と判定した場合には前記第２特性を適用し、前記ストローク位置の変化に伴い前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し且つ車両が非発進動作中と判定した場合には前記第３特性を適用して、前記アクチュエータの動作を制御する、クラッチ制御装置。
2. 前記制御部は、前記ストローク位置の変化方向及び変化速度を入手して、前記変化方向が前記クラッチの前記切断状態に向かう方向であって、且つ前記変化速度が予め設定される第１閾値を超えた場合に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定し、前記変化方向が前記クラッチの前記継合状態に向かう方向であって、且つ前記変化速度が予め設定される前記第２閾値を超えた場合に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定する、請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記第１特性は、少なくとも、前記ストローク位置が前記切断状態に対応する位置よりも前記継合状態に対応する位置に近い位置にある場合において、前記ストローク位置の変化量に対して、前記伝達トルク値の変化量が大きくなるように設定される、請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記第２特性は、前記ストローク位置の変化量に対する前記伝達トルク値の変化量が、前記第３特性に比して小さく設定される部分を含み、
   前記第３特性は、前記ストローク位置の変化量に対する前記伝達トルク値の変化量が、前記第１特性に比して小さく設定される部分を含む、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと判定し前記第１特性を適用した後であって、且つ前記ストローク位置が前記クラッチの前記切断状態に対応する位置に到達する前に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと継合再判定した場合には、前記継合再判定前に適用した前記第１特性から前記第２特性又は前記第３特性へと遷移させることを決定して、前記第１特性と前記第２特性、又は前記第１特性と前記第３特性とを連結させる継合遷移特性を一時的に適用し、
   前記クラッチペダルが前記クラッチの前記継合状態に向かって操作されたと判定し前記第２特性又は前記第３特性を適用した後であって、且つ前記ストローク位置が前記クラッチの前記継合状態に対応する位置に到達する前に、前記クラッチペダルが前記クラッチの前記切断状態に向かって操作されたと切断再判定した場合には、前記切断再判定前に適用した前記第２特性又は前記第３特性から前記第１特性へと遷移させることを決定して、前記第２特性と前記第１特性、又は前記第３特性と前記第１特性とを連結させる切断遷移特性を一時的に適用する、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性は、前記ストローク位置と、前記再判定前に適用された前記第１特性、前記第２特性、又は前記第３特性上の前記伝達トルク値に一定倍率を乗じて得られる前記伝達トルク値との関係を含む、請求項５に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記継合遷移特性は、
   前記ストローク位置に対する前記伝達トルク値が、前記第１特性上の前記伝達トルク値から前記第２特性又は前記第３特性上の前記伝達トルク値に向かって漸次変化する第１勾配線と、
   前記伝達トルク値が、任意のストローク位置において、前記制御部によって遷移させると決定された前記第２特性又は前記第３特性上の前記伝達トルク値へと急変する第１縦軸平行線と、を有し、
   前記第１勾配線は、前記エンジンの回転数と前記変速機の入力回転数とが非同期の際に適用され、前記第１縦軸平行線は、前記エンジンの回転数と前記変速機の入力回転数とが同期した際に適用される、請求項５に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記切断遷移特性は、
   前記伝達トルク値が、前記再判定時の前記ストローク位置における前記伝達トルク値から、前記再判定時における実エンジントルクと略同値の大きさになるまで急変する第２縦軸平行線と、
   前記ストローク位置に対する前記伝達トルク値が、前記第１特性上の前記伝達トルク値に遷移するように漸次変化する第２勾配線と、を有する、請求項５に記載のクラッチ制御装置。
9. 前記制御部は、前記ストローク位置が、前記クラッチの前記継合状態に対応する位置から前記切断状態に対応する位置までの所定範囲の中間位置にある場合においては、前記継合遷移特性及び前記切断遷移特性を適用することを規制して、前記再判定前の前記第１特性乃至前記第３特性のいずれかの特性の適用を維持する、請求項５に記載のクラッチ制御装置。

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