JP2013537962A - パワートレインでのシフトハンティングを防止するためのシステムおよび方法 - Google Patents

Abstract

パワートレインでのシフトハンティングを防止するための方法が開示される。パワートレインは、エンジンと、バリエータ、第１のギヤセット、および第２のギヤセットを有するトランスミッションとを含む。エンジンは、第１の実質的に一定の速度で動作される。第１のトランスミッションシフト状態が検出される。動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から、１つまたは複数のシフトハンティング防止法が選択される。１つまたは複数のシフトハンティング防止法は、第１のトランスミッションシフト状態の検出に応じて実施される。

Description

本開示は、一般に、無段変速機に関する。特に、本発明は、無段変速機のシフティングに関する。

トランスミッションを含む車両または機械がトランスミッションのシフト点付近の領域内で動作されるとき、トランスミッションがシフトハンティングを受けることがある。シフトハンティングは、燃料消費の増加、操作者の不快感または苛立ち、およびトランスミッション摩耗または損壊を引き起こすことがある。シフト点の遅延は、シフトハンティング状態を緩和することがあるが、非同期シフトを引き起こすことがある。ドライブトレインが、トルク変換器など可撓性継手または流体継手を含むとき、これらの継手が非同期シフトからの衝撃を吸収することができる。しかし、可撓性継手または流体継手を備えないドライブトレインでは、非同期シフトに起因するドライブラインへの力および衝撃が、損壊、摩耗、および構成要素の故障をもたらすことがある。非同期シフトによるがたつきは、操作者の不快感または苛立ちを引き起こすことがある。

（特許文献１）は、電子トランスミッション制御デバイスを備える自動車オートマチックトランスミッションのギヤシフトの振動を防止するための方法を開示する。この制御デバイスは、測定された車両加速度と理論上の車両加速度との比較から、現在の走行抵抗を監視して、そこから加速度の差の値を求める。エンジントルクは、以下の場合に減少される。（ａ）自動車のアクセルペダルの位置が第１の制限値よりも大きい場合、（ｂ）加速度の差が第２の制限値よりも大きい場合、（ｃ）測定された車両加速度が正の第３の制限値よりも大きい場合、（ｄ）次に高いギヤでの理論上の衝突が、第４の制限値よりも小さい場合、および（ｅ）現在のエンジン速度が第５の制限値よりも大きい場合。

米国特許第６，６６３，５３４号明細書 米国特許第７，５３０，９１３Ｂ２号明細書

一態様では、パワートレインでのシフトハンティングを防止するための方法が開示される。パワートレインは、エンジンと、バリエータ、第１のギヤセット、および第２のギヤセットを有するトランスミッションとを含む。エンジンは、第１の実質的に一定の速度で動作される。第１のトランスミッションシフト状態が検出される。動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から、１つまたは複数のシフトハンティング防止法が選択される。１つまたは複数のシフトハンティング防止法は、第１のトランスミッションシフト状態の検出に応じて実施される。

別の態様では、シフトハンティングを防止するためのシステムが開示される。システムは、パワートレインと、制御装置とを含む。パワートレインは、エンジンと、エンジンに動作可能に接続されたトランスミッションとを含む。トランスミッションは、バリエータと、第１のギヤセットと、第２のギヤセットとを含む。制御装置は、第１の実質的に一定の速度でエンジンを動作させ、トランスミッションの第１のシフト状態を検出し、動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択し、トランスミッションの第１のシフト状態の検出に応じて、１つまたは複数の選択されたシフトハンティング防止法を実施するように構成される。

パワートレインでのシフトハンティングを防止するためのシステムの例示的実施形態の概略図である。 パワートレインでのシフトハンティングを防止するための例示的な方法の流れ図である。 モータ比率とトランスミッション比率との関係の例示的なグラフを示す図である。 状態機械の例示的実施形態の概略図である。 モータ比率とトランスミッション比率との関係の別の例示的なグラフを示す図である。

以下、具体的な実施形態または特徴に詳細に言及する。それらの例は、添付図面に示されている。一般に、図面を通じて、同じ部分または対応する部分を表すために、対応する参照番号を使用する。

図１は、シフトハンティングを防止するためのシステム１００の概略図である。システムは、パワートレイン１０２と、制御装置１２８と、操作者インターフェース１４２とを含む。システム１００は、車両（図示せず）内に含まれて、ある方向に車両を移動させるために動力および／またはモータの力を提供することがある。別の実施形態では、システム１００は、例えば製造環境において動力を提供するために静止機械内に含まれることがある。

パワートレイン１０２は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、車両を移動させる、および／または車両または機械に動作させるために動力を発生して車両に送達する任意の構成要素群を含むことがある。パワートレイン１０２は、１つまたは複数の駆動車軸、車輪、トラック、プロペラ、またはある方向に車両を移動させる任意の他のデバイスに動力を送達することができる。また、パワートレイン１０２は、車両に動作させるシステムに動力を送達することもできる。別の実施形態では、パワートレイン１０２は、静止機械に動力を送達することができる。

パワートレイン１０２は、エンジン１０４と、トランスミッション１０６とを含む。本出願において、エンジン１０４は、当業者に現在知られているまたは将来知られるようにエネルギーを機械的な力または運動に変換する任意の機械を含むことができ、また、本明細書で述べるようにトランスミッション１０６に動力供給することが可能である。図示の実施形態では、エンジン１０４は、回転するトランスミッション入力部材１５０によって、エネルギーを回転力および／または回転運動に変換する。一実施形態では、エンジン１０４は、狭い範囲内の回転速度で回転力を提供するように構成された内燃ピストンエンジンである。

本出願において、トランスミッション１０６は、メカニカルトランスミッション、任意のバリエータ、ギヤリング、ベルト、プーリ、ディスク、チェーン、ポンプ、モータ、クラッチ、ブレーキ、トルク変換器、流体継手、および当業者に現在知られているまたは将来知られる任意のトランスミッションのうちの１つまたは複数を含むことができる。図示の実施形態では、トランスミッション１０６は、バリエータ１２０と、加算器１４６と、機械的ギヤリング１４８と、第１のギヤセット１０８と、第２のギヤセット１１０と、第３のギヤセット１１２と、第４のギヤセット１１４と、第５のギヤセット１１６と、トランスミッション出力１１８とを含む。

本出願において、バリエータ１２０は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、そのギヤ比を連続的に変化させることができるトランスミッションデバイスである。バリエータ１２０の例としては、ベルト駆動式ＣＶＴ、トロイダルＣＶＴ、静油圧トランスミッション１２２、および発電機とモータの組合せが挙げられる。

図示の実施形態では、バリエータ１２０は、静油圧トランスミッション１２２（またはハイスタット１２２）を含む。ハイスタット１２２は、可変容量型ポンプ１２４と、油圧モータ１２６とを含む。代替実施形態では、バリエータ１２０は、発電機と電動機（図示せず）を含むことがある。

図示の実施形態では、エンジン１０４は、入力部材１５０を介して、回転エネルギーおよび回転力をトランスミッション１０６に出力する。入力部材１５０は、第１の固定入力ギヤ１５２およびバリエータ入力ギヤ１５６を介してバリエータ１２０に動力を伝達する。用語「固定」は、一体である、永久的に取り付けられている、スプライン接続によって相互接続されている、あるいは、例えば溶接によって、または当業者に現在知られているまたは将来知られる任意の他の手段によって融合されていることを意味することがある。

機械的ギヤリング１４８は、当業者に現在知られているまたは将来知られるようにエンジン１０４から加算器１４６に動力を伝達する任意のシャフト、ギヤ、および／または他の機械的なデバイスを含むことがある。図示の実施形態では、機械的ギヤリング１４８は、第２の固定入力ギヤ１５４と、第１の遊星入力ギヤ１９５とを含む。入力部材１５０は、第２の動力経路を通して機械的ギヤリング１４８へ、第２の固定入力ギヤ１５４および第１の遊星入力ギヤ１９５を通るように動力を伝達する。

加算器１４６は、２つの動力経路出力（一方はバリエータ１２０からのもの、他方は機械的ギヤリング１４８からのもの）を組み合わせて、第１のギヤセット１０８、第２のギヤセット１１０、第３のギヤセット１１２、第４のギヤセット１１４、または第５のギヤセット１１６の１つに動力を選択的に伝達する。加算器１４６は、複数の動力経路を組み合わせて、複合の動力をギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６に選択的に提供するように動作可能な、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意のデバイスまたはデバイスの組を含むことがある。

図示の実施形態では、加算器１４６は、遊星構成１６０を含む。遊星構成１６０は、第１の遊星ギヤセット１７６および第２の遊星ギヤセット１７８と、遊星出力シャフト１７９とを含む。各遊星ギヤセット１７６および１７８は、通例と同様に、太陽歯車１８１と、キャリア１８２と、リングギヤ１８３とを含む。遊星出力シャフト１７９は、内部シャフト１８０と、内部シャフト１８０によって支持される中空部材またはハブなどのスリーブ１８４とを含む。

内部シャフト１８０は、第１の遊星歯車セット１７６および第２の遊星歯車セット１７８の太陽歯車１８１に接続する。スリーブ１８４は、第２の遊星歯車セット１７８のキャリア１８２から、第１の遊星出力ギヤ１８５を介して出力する。内部シャフト１８０は、第１の遊星ギヤセット１７６および第２の遊星ギヤセット１７８の太陽歯車１８１から、第２の遊星出力ギヤ１８６および補助ドライブギヤ１８７を介して出力する。第１の遊星出力ギヤ１８５および第２の遊星出力ギヤ１８６は、遊星出力シャフト１７９に固定され、補助ドライブギヤ１８７は、遊星出力シャフト１７９上で回転する。

図示したトランスミッション１０６は、第１のシンクロナイザ１６６と、第２のシンクロナイザ１６８と、第３のシンクロナイザ１７０とを含む。第１のシンクロナイザ１６６および第２のシンクロナイザ１６８は、好ましい速度および方向に応じて、ニュートラル位置から２つの位置のいずれかに移動するように適合された３位置シンクロナイザである。第３のシンクロナイザ１７０は、遊星出力シャフト１７９の内部シャフト１８０に永久的に、またはスプラインなどの継手によって固定され、ニュートラル位置から係合位置に移動する。

第１のギヤセット１０８は、第１の遊星出力ギヤ１８５と、第１の低速リダクションギヤ１８８と、第１の出力部材１６２と、第１のシンクロナイザ１６６と、第１のクラッチアセンブリ１７２と、第１の出力シャフトギヤ１９２とを含む。第１のギヤセット１０８がトランスミッション出力１１８を駆動するとき、トランスミッション１０６は、車両または機械を駆動するために低速前進ギヤ３０６（図３に関連して述べる）に入っていることがある。第１のギヤセット１０８がトランスミッション出力１１８を駆動しているとき、第１の遊星出力ギヤ１８５が第１の低速リダクションギヤ１８８に係合する。当業者に現在知られているまたは将来知られるように、第１のシンクロナイザ１６６および第１のクラッチアセンブリ１７２は、制御装置１２８によって制御されて、第１の低速リダクションギヤ１８８が第１の出力部材１６２を駆動できるようにし、第１の出力部材１６２が第１の出力シャフトギヤ１９２を駆動できるようにし、第１の出力シャフトギヤ１９２がファイナルドライブギヤ１９４を駆動できるようにし、ファイナルドライブギヤ１９４がトランスミッション出力１１８を駆動する。

第２のギヤセット１１０は、第２の遊星出力ギヤ１８６と、第２の高速リダクションギヤ１９１と、第２の出力部材１６４と、第２のシンクロナイザ１６８と、第２のクラッチアセンブリ１７４と、第２の出力シャフトギヤ１９３とを含む。第２のギヤセット１１０がトランスミッション出力１１８を駆動するとき、トランスミッション１０６は、車両または機械を駆動するために高速前進ギヤ３０８（図３に関連して述べる）に入っていることがある。第２のギヤセット１１０がトランスミッション出力１１８を駆動しているとき、第２の遊星出力ギヤ１８６が第２の高速リダクションギヤ１９１に係合する。当業者に現在知られているまたは将来知られるように、第２のシンクロナイザ１６８および第２のクラッチアセンブリ１７４は、制御装置１２８によって制御されて、第２の高速リダクションギヤ１９１が第２の出力部材１６４を駆動できるようにし、第２の出力部材１６４が第２の出力シャフトギヤ１９３を駆動できるようにし、第２の出力シャフトギヤ１９３がファイナルドライブギヤ１９４を駆動できるようにし、ファイナルドライブギヤ１９４がトランスミッション出力１１８を駆動する。

第３のギヤセット１１２は、第１の遊星出力ギヤ１８５と、第２の低速リダクションギヤ１９０と、第２の出力部材１６４と、第２のシンクロナイザ１６８と、第２のクラッチアセンブリ１７４と、第２の出力シャフトギヤ１９３とを含む。第３のギヤセット１１２がトランスミッション出力１１８を駆動するとき、トランスミッション１０６は、車両または機械を駆動するために低速後進ギヤ３１０（図３に関連して述べる）に入っていることがある。第３のギヤセット１１２がトランスミッション出力１１８を駆動しているとき、第１の遊星出力ギヤ１８５が第２の低速リダクションギヤ１９０に係合する。当業者に現在知られているまたは将来知られるように、第２のシンクロナイザ１６８および第２のクラッチアセンブリ１７４は、制御装置１２８によって制御されて、第２の低速リダクションギヤ１９０が第２の出力部材１６４を駆動できるようにし、第２の出力部材１６４が第２の出力シャフトギヤ１９３を駆動できるようにし、第２の出力シャフトギヤ１９３がファイナルドライブギヤ１９４を駆動できるようにし、ファイナルドライブギヤ１９４がトランスミッション出力１１８を駆動する。

第４のギヤセット１１４は、第２の遊星出力ギヤ１８６と、第２の高速リダクションギヤ１８９と、第１の出力部材１６２と、第１のシンクロナイザ１６６と、第１のクラッチアセンブリ１７２と、第１の出力シャフトギヤ１９２とを含む。第４のギヤセット１１４がトランスミッション出力１１８を駆動するとき、トランスミッション１０６は、車両または機械を駆動するために高速後進ギヤ３１２（図３に関連して述べる）に入っていることがある。第４のギヤセット１１４がトランスミッション出力１１８を駆動しているとき、第２の遊星出力ギヤ１８６が第１の高速リダクションギヤ１８９に係合する。当業者に現在知られているまたは将来知られるように、第１のシンクロナイザ１６６および第１のクラッチアセンブリ１７２は、制御装置１２８によって制御されて、第１の高速リダクションギヤ１８９が第１の出力部材１６２を駆動できるようにし、第１の出力部材１６２が第１の出力シャフトギヤ１９２を駆動できるようにし、第１の出力シャフトギヤ１９２がファイナルドライブギヤ１９４を駆動できるようにし、ファイナルドライブギヤ１９４がトランスミッション出力１１８を駆動する。

第５のギヤセット１１６は、出力補助速度ギヤ１８７と、補助出力ギヤ１７７と、第１の出力部材１６２と、第３のシンクロナイザ１７０と、第１のクラッチアセンブリ１７２と、第１の出力シャフトギヤ１９２とを含む。第５のギヤセット１１６がトランスミッション出力１１８を駆動するとき、トランスミッション１０６は、車両または機械を駆動するために補助ギヤ３１４（図３に関連して述べる）に入っていることがある。第５のギヤセット１１６がトランスミッション出力１１８を駆動しているとき、出力補助速度ギヤ１８７が補助出力ギヤ１７７に係合する。当業者に現在知られているまたは将来知られるように、第３のシンクロナイザ１７０および第１のクラッチアセンブリ１７２は、制御装置１２８によって制御されて、補助出力ギヤ１７７が第１の出力部材１６２を駆動できるようにし、第１の出力部材１６２が第１の出力シャフトギヤ１９２を駆動できるようにし、第１の出力シャフトギヤ１９２がファイナルドライブギヤ１９４を駆動できるようにし、ファイナルドライブギヤ１９４がトランスミッション出力１１８を駆動する。

図示の実施形態においてトランスミッション１０６がシフトしているときのシンクロナイザ１６６、１６８、１７０およびクラッチアセンブリ１７２、１７４の機能および位置は、（特許文献２）においてより詳細に述べられており、当業者によく知られている。

図示の実施形態では、トランスミッション１０６は、バリエータ出力速度センサ１３４と、トランスミッション出力速度センサ１３６とを含む。バリエータ出力速度センサ１３４は、バリエータ出力ギヤ１５８でのバリエータ１２０の出力速度を示す信号を発生するように構成される。トランスミッション出力速度センサ１３６は、トランスミッション出力１１８でのトランスミッション１０６の出力速度を示す信号を発生するように構成される。

操作者インターフェース１４２は、車両または機械の操作者が車両または機械と通信する、車両または機械と対話する、または車両または機械を制御するためのデバイスを含むことがある。一実施形態では、操作者インターフェース１４２は、操作者が対話するためのデバイスを物理的に含むことがある。別の実施形態では、デバイスは、音声作動によって動作することができる。さらに他の実施形態では、操作者は、当業者が現在企図しているまたは将来企図する様式で、操作者インターフェース１４２を用いて対話することができる。

図示の実施形態では、操作者インターフェース１４２は、トルクペダル１４４を含む。操作者は、トルクペダル１４４を踏んで、望みの車両または機械出力トルクを示すことができる。望みの出力トルクは、車輪またはトラックなど、地面係合デバイスに加えられることがある。他の実施形態では、望みのトルクは、機械シャフトでよく、または海洋車両では、プロペラでよい。図示の実施形態では、トルクペダル１４４、および／またはトルクペダル１４４に接続されるデバイスおよびセンサは、操作者が示すものなど、トランスミッション出力１１８での望みのトルクを示す所望トルク信号を発生するように構成される。

他の実施形態では、操作者は、操作者インターフェース１４２に含まれる他の入力デバイスを介して、望みのトルクを示すことができる。入力デバイスとしては、限定はしないが、ペダル、レバー、スイッチ、ボタン、キーボード、対話ディスプレイ、ダイヤル、遠隔制御デバイス、音声作動式制御装置、および／または開示する実施形態で機能するものとして当業者が現在理解しているまたは将来理解する任意の他の操作者入力デバイスを挙げることができる。

制御装置１２８は、処理装置１３２と、メモリ構成要素１３０とを含むことがある。処理装置１３２は、マイクロプロセッサ、または当技術分野で知られている他の処理装置でよい。

処理装置１３２は、図２〜図５に関連して以下に述べるように、パワートレイン１０２でのシフトハンティングを防止するための命令を実行することができる。

そのような命令は、メモリ構成要素１３０などのコンピュータ可読媒体に読み込まれる、もしくは組み込まれることがあり、あるいは処理装置１３２の外部に提供されることがある。代替実施形態では、パワートレイン１０２でのシフトハンティングを防止する方法を実施するために、ソフトウェア命令の代わりに、またはソフトウェア命令と組み合わせて、ハードワイヤード回路を使用することができる。したがって、実施形態は、ハードウェア回路とソフトウェアの任意の特定の組合せに限定されない。

本明細書で使用する用語「コンピュータ可読媒体」は、処理装置に命令を提供して実行することに関与する任意の媒体または媒体の組合せを表す。そのような媒体は、限定はしないが、不揮発性媒体、揮発性媒体、および伝送媒体を含めた多くの形態を取ることがある。不揮発性媒体としては、例えば、光ディスクや磁気ディスクが挙げられる。揮発性媒体としては、ダイナミックメモリが挙げられる。伝送媒体としては、同軸ケーブル、銅線、および光ファイバが挙げられ、いくつかの実施形態では、無線波および赤外データ中に発生されるものなど音響波または光波の送信機および受信機の形態を取ることがある。

コンピュータ可読媒体の一般的な形態としては、例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、フレキシブルディスク、ハードディスク、磁気テープまたは任意の他の磁気媒体、ＣＤ−ＲＯＭ、任意の他の光媒体、パンチカード、紙テープ、穴のパターンを有する任意の他の物理的媒体、ＲＡＭ、ＰＲＯＭ、ＥＰＲＯＭ、ＦＬＡＳＨ−ＥＰＲＯＭ、任意の他のメモリチップまたはカートリッジ、あるいは、当業者に現在知られているまたは将来知られる、コンピュータまたは処理装置１３２が読み出しを行うことができる任意の他の媒体が挙げられる。

メモリ構成要素１３０は、上述したようなコンピュータ可読媒体の任意の形態または形態の組合せを含むことができる。メモリ構成要素１３０および処理装置１３２は、パワートレイン１０２を含む車両または機械に位置されることがある。代替実施形態では、メモリ構成要素１３０および／または処理装置１３２は、車両または機械から遠隔に位置されることがある。さらに別の代替実施形態では、メモリ構成要素１３０は、いくつかは車両または機械に搭載して位置され、いくつかは遠隔に位置される複数のタイプのコンピュータ可読媒体を含むことがある。

処理装置１３２およびメモリ構成要素１３０は、１つまたは複数のユニットに含まれることがある。制御装置１２８は、電子および電気回路ならびにソフトウェアに限定されない。他の実施形態では、制御装置１２８は、油圧回路、空気圧回路、機械的制御デバイス、またはこれらの組合せを含むことがあり、電子および電気回路ならびにソフトウェアが制御法を実施することがある。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、エンジン１０４の速度を示す信号を受信するため、およびエンジン１０４に制御コマンド信号を送信するためにエンジン１０４に通信可能に接続される。電子エンジン速度制御を含めたエンジン速度検知および電子エンジン制御は、当業者によく知られている。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、バリエータ１２０の速度およびトルク出力を制御するためにバリエータ１２０に通信可能に接続される。バリエータ１２０の速度およびトルク制御は、当業者によく知られている。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、バリエータ出力ギヤ１５８でのバリエータ１２０の出力速度を示す信号を受信するためにバリエータ出力速度センサ１３４に通信可能に接続される。

制御装置１２８は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、通信リンク１３８を介して、操作者コマンドを示す信号を受信するために操作者インターフェース１４２に通信可能に接続される。図示の実施形態では、これらの信号は、トルクペダル１４４の位置によって示されるような操作者の望みのトルクを示す信号を含む。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、トランスミッション出力１１８でのトランスミッション出力速度を示す信号を受信するためにトランスミッション出力速度センサ１３６に通信可能に接続される。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、トランスミッション１０６のギヤシフティングを制御するためにシンクロナイザ１６６、１６８、１７０に通信可能に接続される。シンクロナイザの制御によるギヤシフティングは、当業者によく知られている。

制御装置１２８は、通信リンク１３８を介して、トランスミッション１０６のギヤシフティングを制御するためにクラッチアセンブリ１７２、１７４に通信可能に接続される。クラッチアセンブリの制御によるギヤシフティングは、当業者によく知られている。

次に図２を参照すると、パワートレイン１０２でのシフトハンティング２００を防止するための例示的な方法の流れ図が示されている。パワートレイン１０２は、エンジン１０４と、トランスミッション１０６とを含む。トランスミッション１０６は、バリエータ１２０と、第１のギヤセット１０８と、第２のギヤセット１１０とを含む。方法２００は、ステップ２０２で始まる。

この方法２００は、第１の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させるステップ２０４と、トランスミッション１０６の第１のシフト状態を検出するステップ２０６と、動作パラメータ２０８に応じて、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択するステップ２１０と、トランスミッション１０６の第１のシフト状態の検出に応じて、１つまたは複数の選択されたシフトハンティング防止法を実施するステップとを含む。

内燃機関および他の燃料燃焼エンジン１０４は、多くの地理的地域でますます厳しい排ガス規制が課せられている。多くの場合、排ガス規制への準拠により、燃料経済性が低下し、その結果、車両および機械を動作させるコストが高くなる。実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることにより、依然として排ガス要件を満たしながら、燃料経済性を高めることができる。

本出願において、実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることは、エンジン１０４を調節すること、またはエンジン１０４の出力回転速度を、エンジン１０４およびエンジン１０４が動力供給するシステム１００の公差範囲内の値に制御することを意味する。例えば、エンジン１０４は、１０００ｒｐｍに調節することができる。製造時の速度検知システム、制御システム、およびエンジン１０４の部品の公差により、実際のエンジン１０４の速度と望みのエンジン１０４の速度とにわずかな差があることがある。負荷がエンジン１０４に接続される、またはエンジン１０４から切断されるとき、エンジン速度１０４は、エンジン１０４のシステムが望みの速度での安定した状態に達することができるまで短期間にわたって増減することがある。例えば、燃料システムが、より多量またはより少量の燃料を供給する必要があることがあり、空気システムが、より多量またはより少量の酸素を供給する必要があることがある。エンジン１０４は、一定の値に調節されているとき、狭い速度領域内で、または実質的に一定の速度で動作することを当業者は理解されよう。

ステップ２０４で、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、エンジン１０４が第１の実質的に一定の速度で動作される。

ここで図３を参照すると、モータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００の例示的なグラフが示されている。「ｘ」軸または水平軸は、トランスミッション比率３０４を表す。「ｙ」軸または垂直軸は、モータ比率３０２を表す。

トランスミッション比率３０４は、トランスミッション出力１１８の速度を、トランスミッション１０６への入力速度で割った値である。図１に示される実施形態では、入力速度は、入力部材１５０を介して伝達されるエンジン１０４の速度である。エンジン１０４は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、エンジン１０４の速度を測定または推定し、エンジン１０４の速度を通信リンク１３８を介して制御装置１２８に通信するためのセンサ、デバイス、およびシステムを含む。トランスミッション出力速度センサ１３６は、トランスミッション出力１１８の速度を示す信号を発生するように構成され、この信号は、通信リンク１３８を介して制御装置１２８に通信される。制御装置１２８は、エンジン１０４の速度信号とトランスミッション出力１１８の速度信号に応じて、トランスミッション比率３０４を計算することができる。

モータ比率３０２は、バリエータ１２０の出力速度を、バリエータ１２０への入力速度で割った値である。図１に示される実施形態では、入力速度は、入力部材１５０を介して伝達されるエンジン速度である。出力速度は、バリエータ出力ギヤ１５８での速度である。バリエータ出力速度センサ１３４は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように、バリエータ１２０の出力速度を示す信号を発生するように構成され、この信号は、通信リンク１３８を介して制御装置１２８に通信される。制御装置１２８は、エンジン速度信号とバリエータ１２０の出力速度信号に応じて、モータ比率３０２を計算することができる。

エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるとき、モータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００が、バリエータ１２０の出力速度とトランスミッション出力１１８の速度との関係に実質的に等しいことを当業者は理解されよう。

低速前進ギヤライン３０６は、トランスミッション出力１１８が第１のギヤセット１０８によって駆動され、エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるときのモータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００を表す。

高速前進ギヤライン３０８は、トランスミッション出力１１８が第２のギヤセット１１０によって駆動され、エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるときのモータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００を表す。

低速後進ギヤライン３１０は、トランスミッション出力１１８が第３のギヤセット１１２によって駆動され、エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるときのモータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００を表す。

高速後進ギヤライン３１２は、トランスミッション出力１１８が第４のギヤセット１１４によって駆動され、エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるときのモータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００を表す。

補助ギヤライン３１４は、トランスミッション出力１１８が第５のギヤセット１１６によって駆動され、エンジン１０４が実質的に一定の速度で動作されるときのモータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係３００を表す。

２つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６間のシフトは、両方のギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６に関してモータ比率３０２およびトランスミッション比率３０４が等しいとき、滑らかに素早く行うことができる。そのような点では、バリエータ１２０出力速度とトランスミッション出力１１８の速度とが等しい。図１および図３に示される実施形態では、理想的なシフト点は、低速前進３０６と高速前進３０８の間では点３１６で生じ、低速前進３０６と低速後進３１０の間では点３３８で生じ、低速後進３１０と高速後進３１２の間では点３４０で生じる。

高速前進ギヤ３０８と補助ギヤ３１４とでは、モータ比率３０２およびトランスミッション比率３０４が等しい点がないので、これら２つのギヤセット１１０、１１６間のアップシフトは、点３３６で駆動トランスミッション出力１１８から第２のギヤセット１１０を切り離し、バリエータ１２０の出力速度を変化させ、点３３４で第５のギヤセット１１６を係合することによって達成することができる。ダウンシフトは、点３３４で駆動トランスミッション出力１１８から第５のギヤセット１１６を切り離し、バリエータ１２０出力速度を変化させ、点３３６で第２のギヤセット１１０を係合することによって達成することができる。

いくつかの状況では、車両または機械は、ある期間にわたってシフト点付近の領域内で動作することがある。例えば、車両が坂道の多い道路を走行しているとき、トランスミッション１０６は、時としてシフト点の両側で連続的に動作することがある。これは、シフトハンティングとして知られている状態を生じることがあり、この状態では、トランスミッション１０６が、１つのギヤから別のギヤに素早くシフトして再び戻る。これは、マクロシフトハンティングとして特徴付けられることがあり、当業者にはよく知られている。この状態は、操作者にとってうっとうしいことがあり、燃料経済性の低下をもたらすことがある。

別のタイプのシフトハンティングは、車両または機械が、シフト点またはシフト点付近の狭い領域内で、一定の速度または動作条件で動作し始めるときに生じることがある。制御装置１２８が、状態に応答して、トランスミッション１０６を２つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６間で非常に素早く交互にシフトさせる。このタイプのシフトハンティングは、マイクロ秒などごくわずかな期間だけ生じていることがあり、マイクロシフトハンティングと呼ばれることがある。

可撓性継手または流体継手を含むトランスミッションでは、しばしば、シフトハンティング状態が検出されるときにシフト点が遅延され、それにより、車両または機械は、シフト点の片側で、継続的に１つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６を使用して動作する。車両または機械がシフトしなければならない場合、可撓性継手または流体継手は、遅延されたシフト点での異なるギヤ速度によるパワートレイン１０２における機械的な衝撃を吸収することができる。シフトハンティングを防止するためのシフト点の遅延は、当業者にはよく知られている。

図１に示されるシステム１００など、可撓性継手を備えないシステムでは、遅延されたシフト点でギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせることによって、パワートレイン１０２に対する過度の応力、操作者の不快感、および／またはトランスミッション１０６の損壊または摩耗が生じることがある。例えば、制御装置１２８が、シフトハンティングを防止するためにシフト点３１６をシフト点３１８まで遅延した場合、トランスミッション１０６は、衝撃を受けて、損壊および操作者の不快感を引き起こすことがある。理想的には、トランスミッション１０６は、同じトランスミッション比率３０４を保つために、点３１８から、高速前進ギヤ３０８でのシフト点３１６の右側の点にシフトする。しかし、バリエータ１２０が速度を瞬時に増加または減少することができないことがある。トランスミッション１０６の機械的な制限により、これが可能でなくなる。むしろ、パワートレイン１０２の多くの部分で応力が生じる。これにより、パワートレインが、関係３００の様々な点で動作することがあり、トランスミッション１０６が損壊または激しい摩耗を受けることがある。あるいは、例えば、トランスミッションが点３２０にシフトすることもある。機械的な制限によってトランスミッション出力１１８の速度が減少されるとき、がたつきが感じられる。制御装置１２８は、点３２０で、バリエータ１２０および車両または機械の速度が、低速前進３０６に戻すシフトが必要であるような速度であることを検知することがある。次いで、トランスミッション１０６は、再びがたつきを伴って、低速前進３０６にシフトする。これは、システムが安定するまで続くことがある。

図１に示される実施形態は、可撓性継手を含まず、シフトハンティング防止法２００は、可撓性継手を備えないシステム１００に関して説明されているが、方法２００は、当業者に現在知られているまたは将来知られるように可撓性継手を備えるシステムにも適用可能であることがある。

再び図２を参照すると、ステップ２０６で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６のシフト状態を検出することがある。トランスミッション１０６のシフト状態は、シフトが間もなく起こるようにパワートレイン１０２が動作していることの検知、および／またはシフトハンティング状態の検出を含むことがある。例えば、トランスミッション出力１１８の速度が、１つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６でのシフト点に近付くとき、制御装置１２８は、シフトが間もなく起こることを検知することができる。間もなく起こるトランスミッションのシフトの予測は、当業者によく知られている。シフトハンティング状態の検出も、当業者によく知られている。

ステップ２１０で、制御装置１２８は、動作パラメータ２０８に応じて、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択することができる。図示の実施形態では、シフトハンティング防止法の群は、第１のシフトハンティング防止法と、第２のシフトハンティング防止法と、第３のシフトハンティング防止法と、第４のシフトハンティング防止法と、第５のシフトハンティング防止法とを含む。他の実施形態では、群は、異なる数のシフトハンティング防止法を含むことがある。また、群は、当業者に現在知られているまたは将来知られるここでは述べていないシフトハンティング防止法を含むこともある。

第１のシフトハンティング防止法は、ステップ２１２、２１４、および２１６を含むことがある。第２のシフトハンティング防止法は、ステップ２１８、２２０、２２２、および２２４を含むことがある。第３のシフトハンティング防止法は、ステップ２２６および２２８を含むことがある。第４のシフトハンティング防止法は、ステップ２３０、２３２、２３４、２３８、２４０、および２４２を含むことがある。第５のシフトハンティング防止法は、ステップ２３０、２３２、２３４、２４４、２４６、２４８、および２５０を含むことがある。

状態機械
次に図４を参照すると、状態機械４００を使用して、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択することができる。状態機械４００は、実験データに基づいたモデルベースの開発を使用して開発することができる。状態機械４００は、入力４０４として動作パラメータ２０８を有し、出力４０６として、１つまたは複数の選択された方法を実施するための制御コマンドを有することがある。

別の実施形態では、動作パラメータルックアップテーブル、またはパワートレイン１０２の実験的使用もしくはパワートレイン１０２のモデリングによって開発されたマップを使用して、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択することができる。別の実施形態では、１つまたは複数のシフトハンティング防止法の選択は、１つまたは複数の動作パラメータ２０８を使用するアルゴリズムによって達成することができる。別の実施形態では、状態機械、テーブル、および／またはアルゴリズムの組合せを使用して、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択することができる。１つまたは複数のシフトハンティング防止法は、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意の様式で、動作パラメータ２０８に応じて選択することができる。

動作パラメータ２０８は、シフトハンティング防止法の群から１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択するときに当業者が現在考慮しているまたは将来考慮する任意の動作パラメータを含むことができる。非限定的な例として、エンジン速度４０８、トランスミッション出力速度４１０、トランスミッション比率４１２、モータ比率４１４、トランスミッションクラッチシフト制御情報４１６、係合されるギヤセット４１８、操作者入力４２０、およびトランスミッション出力トルク４２２が挙げられる。操作者入力４２０は、限定はしないが、ペダル１４４の位置およびギヤレンジセレクタ（図示せず）の位置を含むことがある。

１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択するための論理４０２が、制御装置１２８によって実施されることがある。ブロック４３０は、連続動作中にアクティブなシフトハンティング防止法の論理を表すことがある。この論理は、デフォルトの論理でよい。

連続論理４３０は、シフト回避論理がアクティブでない状態４３２を含むことがある。実験データ、他の論拠、または他の論理は、いくつかの動作条件下では、トランスミッション１０６のシフトハンティングの危険がほとんどまたは全くなく、したがって、シフトハンティングを防止するための制御論理は必要ないことを示すことがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態は、シフトがもうすぐ起こることを含むことがある。制御装置１２８は、トランスミッション比率３０４が所定の範囲内にある場合、シフトがもうすぐ起こると判断することができる。その所定の範囲は、シフト点付近の動作領域でよい。制御装置１２８は、シフトがもうすぐ起こることを検出すると、状態４３４および／または４３６に対応するシフト回避論理に従ってパワートレイン１０２を制御することができる。第１のシフトハンティング防止法は、状態４３４に対応することがある。第２のシフトハンティング防止法は、状態４３６に対応することがある。

第１のシフトハンティング防止法および／または第２のシフトハンティング防止法は、１つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６が係合された状態で車両または静止機械が動作するように、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６のシフトが起こるのを妨げるように作用することができる。

制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態を検出することがある。トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、シフトがすぐには起こらない範囲内へトランスミッション比率３０４が変化している動作状態を含むことがある。シフトがすぐには起こらないことを制御装置１２８が検出するとき、状態が変化して状態４３２に戻ることがあり、この状態では、シフトハンティング防止法はどれもアクティブでない。

他の動作条件では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、ギヤセットのシフト４３８を含むことがある。操作者は、トルクペダル１４４、または操作者インターフェース１４２上の他のデバイスを介して、トルクを引き続き増加または減少させることを望んでいることを示すことができる。第１および第２のシフトハンティング防止法がアクティブである場合でさえ、トランスミッション比率が引き続き増加または減少して、ギヤセットのシフト４３８が必要となることがある。制御装置１２８は、ギヤセットをシフトさせる（４３８）ようにパワートレイン１０２にコマンドを通信することができる。

パワートレイン１０２がギヤセットをシフトさせる（４３８）とき、制御装置１２８は、マイクロシフトハンティングを防止するために、通常であればアクティブなシフト論理を第１の期間にわたって一時停止することがある。第１の期間は、シフト論理のこの短い一時停止に操作者が気付かないことがあるほど十分に短いことがある。例えば、第１の期間は、１００マイクロ秒未満でよい。状態４４０は、通常であればアクティブなシフト論理のこの一時停止を表し、第３のシフトハンティング防止法に対応することがある。

第１の期間の後、状態機械４００は、連続論理ブロック４３０に戻ることがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態は、シフトハンティング状態の検出４４２を含むことがある。制御装置１２８がシフトハンティング状態を検出する（４４２）とき、状態機械４００は、状態４４４に移ることがある。状態４４４は、第４のシフトハンティング防止法および／または第５のシフトハンティング防止法でのステップに対応することがある。状態４４４において、通常であればアクティブなシフト論理が、第２の期間にわたって、またはトランスミッション１０６の第２のシフト状態が検出されるまで一時停止されることがある。第２の期間は、第１の期間よりも長いことがある。トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、シフトハンティング阻止状態の検出４４６を含むことがある。

通常であればアクティブなシフト論理を第２の期間にわたって制約した後、トランスミッション比率３０４は、同期シフトが可能でなくなる位置まで変化していることがある。制御装置１２８は、第２の期間後に同期シフトが依然として可能であるかどうか判断することがある（４４８）。

第２の期間後に同期シフトが可能である場合、状態機械４００での論理は、ギヤセットのシフト４３８に戻ることがある。

同期シフトが可能でない場合、状態機械４００は、ブロック４５０に含まれる論理に移ることがある。図示の実施形態では、ブロック４５０は、ブロック４５２において第４のシフトハンティング防止法を実施するため、およびブロック４５４において第５のシフトハンティング防止法を実施するための論理を含む。制御装置１２８は、ブロック４５０で論理を実施し、次いで、第４のシフトハンティング防止法または第５のシフトハンティング防止法に従ってギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせることがある。

第１のシフトハンティング防止法
再び図２を参照すると、第１のシフトハンティング防止法は、ステップ２１２、２１４、２１６、および２５２を含むことがある。ステップ２１２で、制御装置１２８は、第１の速度とは異なる第２の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させる。一実施形態では、第２の実質的に一定の速度は、第１の実質的に一定の速度から３００ｒｐｍ以内である。

再び図３を参照すると、トランスミッション１０６は、低速前進ギヤ３０６で、第１の実質的に一定の速度で動作している間に、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８との間のシフト点３１６に近付くことがある。トランスミッション１０６は、２つのギヤセット１０８、１１０間で交互にシフトするのではなく、常に低速前進ギヤ３０６または高速前進ギヤ３０８のいずれかで動作することが望ましいことがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態が検出されることがある。トランスミッション１０６の第１のシフト状態は、トランスミッション１０６が、シフト点３１６でのトランスミッション比率３０４から所定の値以内の点３２２に達するときに検出されることがある。トランスミッションが点３２２に達すると、制御装置１２８は、第２の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることがある。第２の実質的に一定の速度は、第１の実質的に一定の速度よりも高いことがある。エンジン１０４の速度の増加は、トランスミッション１０６の動作の点をシフト点３１６から移動させて離す傾向を示すことがある。例えば、エンジン１０４の速度の増加は、同じトランスミッション出力１１８の速度を保ちながら、または車両実施形態では車両速度を保ちながら、動作点を点３２２から点３２４に移動させることがある。第２の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることにより、トランスミッション１０６が低速前進ギヤ３０６で連続的に動作できるようになることがある。

再び図２を参照すると、ステップ２１４で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態を検出することがある。トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、２つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６間のシフトを含むことがある。パワートレイン１０２を含む車両または機械の操作者は、トランスミッション出力１１８の速度を引き続き加速させて、シフト点３１６でシフトを生じさせたいと望むことがある。

代替実施形態では、エンジン１０４の速度が第１の実質的に一定の速度から第２の実質的に一定の速度に変えられた後、車両または機械のトランスミッション出力１１８が減少することがある。トランスミッション出力１１８の速度が引き続き減少するとき、トランスミッション比率３０４は、シフトハンティングの危険が最小になる値に達することがある。この実施形態では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、トランスミッション比率が所定の値以下であることを含むことがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態がシフトハンティング状態を含む実施形態では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、シフトハンティング阻止状態を含むことがある。パワートレイン１０２がシフト点３１６付近の小さな領域内で動作している場合、シフトハンティング状態が生じることがある。第２の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることで、動作点をシフト点３１６から移動させて離し、シフトハンティング阻止状態にすることができる。

他の実施形態では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、当業者に現在知られているまたは将来知られる、シフトハンティング状態の危険が減少していることを示す任意の状態、および第１の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることが望ましいことを示す任意の状態を含むことがある。

再び図２を参照すると、ステップ２１６で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、第１の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることがある。トランスミッション１０６が低速前進ギヤ３０６から高速前進ギヤ３０８にシフトする場合、トランスミッション１０６の動作点がシフト点３１６からできるだけ遠くに移動して、シフトハンティング状態を防止することが望ましいことがある。

図３を参照すると、非限定的な例では、低速前進ギヤ３０６から高速前進ギヤ３０８へのシフティング後、トランスミッション１０６は、点３２６で動作していることがある。エンジン１０４は、第２の実質的に一定の速度で動作していることがある。制御装置１２８は、第１の実質的に一定の速度でエンジンを動作させることができ、トランスミッション出力１１８の速度には影響を及ぼさずに動作点をシフト点３１６から点３２８に移動させる。この動作点では、シフトハンティングの危険がより小さいことがある。

エンジン１０４の速度が第２の実質的に一定の速度に変化した後にトランスミッション出力速度１１８が減少し、トランスミッション１０６の第２のシフト状態が、トランスミッション比率１０４が所定の値以下であることを含んでいた別の例では、制御装置は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、エンジン１０４の速度を第１の実質的に一定の速度に変化させることができる。非限定的な例では、制御装置１２８は、トランスミッション比率１０４が点３３０にあるときに、トランスミッション１０６の第２のシフト状態を検出することがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、第１の実質的に一定の速度でエンジン１０４を動作させることがある。トランスミッション出力１１８の速度を変化させることなく、エンジン１０４の速度が第２の実質的に一定の速度から第１の実質的に一定の速度に変化するときに、トランスミッション１０６の動作点は、点３３０から点３２２に移動することがある。

第１のシフトハンティング防止法の図示の実施形態は、ギヤのアップシフトに関して説明しているが、同じ方法をダウンシフトにも適用可能であることを当業者は理解されよう。第１のシフトハンティング防止法の図示の実施形態を、低速前進３０６と高速前進３０８の間のシフトに関して説明してきたが、同じ方法を、低速前進３０６と低速後進３１０の間、および低速後進３１０と高速後進３１２の間のシフトにも適用することができることを当業者は理解されよう。

高速前進ギヤ３０８から補助ギヤ３１４へのシフト、および補助ギヤ３１４から高速前進ギヤ３０８へのシフトは、トランスミッションをニュートラルに入れることを必要とするが、それでも、第１のシフトハンティング防止法の図示の実施形態が適用可能であることがある。バリエータ１２０の速度を変化させる一方で、シフトに必要な時間を短縮するために、エンジン１０４の速度も第１の実質的に一定の速度から第２の実質的に一定の速度に変えることができる。シフトが達成された後、エンジン１０４は、再び第１の実質的に一定の速度で動作することがある。

第２のシフトハンティング防止法
再び図２を参照すると、第２のシフトハンティング防止法は、ステップ２１８、２２０、２２２、２２４、および２５２を含むことがある。ステップ２１８で、制御装置１２８は、望みのトルクを決定することがある。図１に示される実施形態では、望みのトルクは、トルクペダル１４４の位置によって、または操作者インターフェース１４２に含まれる別のデバイスによって操作者が示すことができる。他の実施形態では、望みのトルクは、計算された値でよい。望みのトルクは、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意の手段によって決定することができる。

ステップ２２０で、制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力トルクとは異なるトランスミッション出力トルクでトランスミッションを動作させることがある。いくつかの実施形態では、ステップ２２０で、制御装置１２８がトランスミッション１０６を動作させる出力トルクは、望みの出力トルクとはわずかにだけ異なることがある。これらの実施形態では、パワートレイン１０２を含む車両または静止機械の操作者は、その差を検出することができないことがある。

再び図３を参照すると、トランスミッション１０６は、低速前進ギヤ３０６で、第１の実質的に一定の速度で動作している間に、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８とのシフト点３１６に近付くことがある。トランスミッション１０６は、２つのギヤセット１０８、１１０間で交互にシフトするのではなく、常に低速前進ギヤ３０６または高速前進ギヤ３０８のいずれかで動作することが望ましいことがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態が検出されることがある。トランスミッション１０６の第１のシフト状態は、トランスミッション１０６が、シフト点３１６でのトランスミッション比率３０４から所定の値以内の点３２２に達するときに検出されることがある。トランスミッションが点３２２に達すると、制御装置１２８は、望みのトルクとは異なる出力トルクでトランスミッションを動作させることができる。この異なる出力トルクは、望みの出力トルクよりもわずかに小さいことがある。望みの出力トルクよりもわずかに小さい出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることにより、トランスミッション１０６が低速前進ギヤ３０６で連続的に動作できるようになることがある。

再び図２を参照すると、ステップ２２２で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態を検出することがある。トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、２つのギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６間のシフトを含むことがある。パワートレイン１０２を含む車両または機械の操作者は、トランスミッション出力１１８の速度を引き続き加速させて、シフト点３１６でシフトを生じさせたいと望むことがある。

代替実施形態では、トランスミッション１０６の出力トルクが望みのトランスミッション出力トルクとは異なる出力トルクに変えられた後、車両または機械トランスミッション出力１１８が減少することがある。トランスミッション出力１１８の速度が引き続き減少するとき、トランスミッション比率３０４は、シフトハンティングの危険が最小になる値に達することがある。この実施形態では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、トランスミッション比率が所定の値以下であることを含むことがある。

トランスミッション１０６の第１のシフト状態がシフトハンティング状態を含む実施形態では、トランスミッション１０６の第２のシフト状態は、シフトハンティング阻止状態を含むことがある。パワートレイン１０２がシフト点３１６付近の小さな領域内で動作している場合、シフトハンティング状態が生じることがある。望みのトルクとは異なる出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることで、動作点をシフト点３１６から移動させて離し、シフトハンティング阻止状態にすることができる。

他の実施形態では、第２のトランスミッション１０６シフト状態は、当業者に現在知られているまたは将来知られる、シフトハンティング状態の危険が減少していることを示す任意の状態、および望みの出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることが望ましいことを示す任意の状態を含むことがある。

再び図２を参照すると、ステップ２２４で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、望みのトルクでトランスミッション１０６を動作させることができる。トランスミッション１０６が低速前進ギヤ３０６から高速前進ギヤ３０８にシフトする場合、トランスミッション１０６の動作点がシフト点３１６からできるだけ遠くに移動して、シフトハンティング状態を防止することが望ましいことがある。

図３を参照すると、非限定的な例では、低速前進ギヤ３０６から高速前進ギヤ３０８へのシフティング後、トランスミッション１０６は、点３２６で動作していることがある。トランスミッション１０６は、望みの出力トルクよりもわずかに低い出力トルクで動作していることがある。制御装置１２８は、望みの出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることがあり、動作点をシフト点３１６から点３２８に移動させる。この動作点では、シフトハンティングの危険がより小さいことがある。

トランスミッション１０６が望みのトルクとは異なる出力トルクで動作された後にトランスミッション出力速度１１８が減少し、トランスミッション１０６の第２のシフト状態が、トランスミッション比率１０４が所定の値以下であることを含んでいた別の例では、制御装置は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、望みの出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることができる。一例では、制御装置１２８は、トランスミッション比率１０４が点３３０にあるときに、トランスミッション１０６の第２のシフト状態を検出することがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６の第２のシフト状態の検出に応じて、望みの出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることができる。

第２のシフトハンティング防止法の図示の実施形態は、ギヤのアップシフトに関して説明しているが、同じ方法をダウンシフトにも適用可能であることを当業者は理解されよう。第２のシフトハンティング防止法の図示の実施形態を、低速前進３０６と高速前進３０８の間のシフトに関して説明してきたが、同じ方法を、低速前進３０６と低速後進３１０の間、および低速後進３１０と高速後進３１２の間のシフトにも適用することができることを当業者は理解されよう。

高速前進ギヤ３０８から補助ギヤ３１４へのシフト、および補助ギヤ３１４から高速前進ギヤ３０８へのシフトは、トランスミッションをニュートラルに入れることを必要とするが、それでも、第２のシフトハンティング防止法の図示の実施形態が適用可能であることがある。バリエータ１２０の速度を変化させる一方で、シフトに必要な時間を短縮するために、望みの出力トルクとは異なる出力トルクでトランスミッション１０６を動作させることができる。シフトが達成された後、トランスミッション１０６は、望みの出力トルクで動作されることがある。

第３のシフトハンティング防止法
再び図２を参照すると、第３のシフトハンティング防止法は、ステップ２２６、２２８、および２５２を含むことがある。ステップ２２６で、制御装置１２８は、トランスミッション１０６にギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせるようにコマンドを発生することができる。いくつかの動作条件では、トランスミッション１０６は、ちょうどシフト点で、またはシフト点の非常に近くで動作していることがある。これらの動作条件および／または他の因子により、トランスミッション１０６で、マイクロシフトハンティングの状態が生じることがある。

ステップ２２８で、マイクロシフトハンティングの検出により、または予防措置により、制御装置１２８は、通常であればアクティブなシフト論理を第１の期間にわたって一時停止させることがある。第１の期間は、車両または静止機械の操作者がシフトの時間遅延を知覚することができないほど十分に短いことがある。いくつかの実施形態では、第１の期間は、５０マイクロ秒以上であり１５０マイクロ秒以下の範囲内でよい。

いくつかの実施形態では、第３のシフトハンティング防止法は、シフトが起こるたびに実施されることがある。いくつかの実施形態では、第３のシフトハンティング防止法は、他のシフトハンティング防止法と共に実施されることがある。

第４のシフトハンティング防止法
第４のシフトハンティング防止法は、ステップ２３０、２３２、２３４、２３８、２４０、２４２、および２５２を含むことがある。ステップ２３０で、制御装置１２８は、第１のシフト状態の検出に応じて、通常はアクティブなシフト論理を第２の期間にわたって一時停止させることがある。第２の期間は、第１の期間よりも長いことがある。第１のシフトは、シフトハンティング状態であることがある。

トランスミッション１０６でのシフトハンティング状態が検出される場合、通常はアクティブなシフト論理をある期間にわたって一時停止することにより、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６のシフティングが起こらないようにすることができ、したがってさらなるシフトハンティングを防止する。

ステップ２３２で、制御装置１２８は、第２のシフト状態を検出することがある。第２のシフト状態は、シフトハンティング阻止状態を含むことがある。例えば、トランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係が、シフトハンティング状態が生じる危険がほとんどないように変化していることがある。

第２の期間中、トランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係は、同期シフトが可能でないほどシフト点から離れることがある。本出願において、ギヤシフトのシフティングが、機械的な衝撃により、パワートレイン１０２のより激しい摩耗または損壊を引き起こすとき、または操作者が受け入れられないほど大きな不快感を覚えるときには、同期シフトは可能でない。何が受け入れられるかは、パワートレイン１０２に含まれる材料および構成要素、ならびに、パワートレイン１０２を含む機械または車両の対象となる操作者または産業に基づいて異なることがある。何が受け入れられるかは、一方から他方へシフトされる２つのギヤにおいてトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係が等しいシフトから、パワートレイン１０２の構成要素に受け入れられない損壊または摩耗をシフトが及ぼす場合まで、様々であることがある。この範囲は、実験データによって、またはモデリングおよび分析によって決定することができる。制御装置１２８において、同期シフトの範囲は、シフトされる２つのギヤにおけるトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係が所定の値未満または以下であることと定義されることがある。受け入れることができる同期シフトの範囲の決定は、当業者に知られている。

次に図５を参照すると、モータ比率３０２とトランスミッション比率３０４との関係５００の例示的なグラフが示されている。この関係は、図３における関係と同じであり、同様の要素を表すために同様の参照番号が使用されている。非限定的な例において、シフトハンティング状態が、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８の間で生じていることがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６が点５０２で動作することができるように、通常はアクティブなシフト論理を一時停止していることがある。点５０２では、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８の間での点５０４への同期シフトは可能でないことがある。

再び図２を参照すると、ステップ２３４で、制御装置１２８は、同期シフトが可能であるかどうか判断することがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６が現在動作しているギヤと、望みのシフト先のギヤとにおける、トランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係を比較することができる。例えば、図５に関連して、制御装置１２８は、低速前進ギヤでの動作点５０２でのトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係を、高速前進ギヤでの動作点５０４でのトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２の関係と比較することができる。制御装置１２８は、その差が所定の値未満であるかどうか判断することがある。その差が所定の値未満である場合、制御装置１２８は、同期シフトが可能であると判断することができる。差が、所定の値以上である場合、制御装置１２８は、同期シフトが可能でないと判断することができる。他の実施形態では、制御装置１２８は、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意の方法で同期シフトが可能であるかどうか判断することがある。

ステップ２３４でシフトが可能であると制御装置１２８が判断する場合、方法はステップ２３６に進むことがあり、ステップ２３６で、制御装置１２８は、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせるようにトランスミッション１０６を制御する。

シフトが可能でないと制御装置１２８が判断する場合、方法はステップ２３８に進むことがある。

ステップ２３８で、制御装置１２８は、第１のギヤセット１０８を切り離すようにトランスミッション１０６を制御することがある。

ステップ２４０で、制御装置１２８は、バリエータ１２０が第２のギヤセット１１０への同期シフトに必要な速度になるように、出力速度を変化させるようにバリエータを制御することがある。

ステップ２４２で、制御装置は、第２のギヤセット１１０を係合させるようにトランスミッション１０６を制御することがある。

図５に例示される例では、通常はアクティブなシフト論理が一時停止されるとき、トランスミッション１０６は、点５０２で動作することがある。制御装置１２８は、シフトハンティング阻止状態を検出し、高速前進ギヤ３０８への同期シフトが可能でないと判断することがある。制御装置１２８は、第１のギヤセット１０８を切り離すようにトランスミッション１０６を制御することがある。次いで、制御装置１２８は、動作点５０４から所定の値以内のモータ比率３０２を生成するようにバリエータ１２０が動作するまで、速度を減少するようにバリエータ１２０を制御することがある。これは、点線５１０で示されている。次いで、制御装置は、第２のギヤセット１１０を係合させるようにトランスミッション１０６を制御することがある。

第４のシフトハンティング防止法の図示の実施形態は、ギヤのアップシフトに関して説明しているが、同じ方法をダウンシフトにも適用可能であることを当業者は理解されよう。第４のシフトハンティング防止法の図示の実施形態を、低速前進３０６と高速前進３０８の間のシフトに関して説明してきたが、同じ方法を、低速前進３０６と低速後進３１０の間、および低速後進３１０と高速後進３１２の間のシフトにも適用することができることを当業者は理解されよう。

第５のシフトハンティング防止法
第５のシフトハンティング防止法は、ステップ２３０、２３２、２３４、２４４、２４６、２４８、２５０、および２５２を含むことがある。ステップ２３０で、制御装置１２８は、第１のシフト状態の検出に応じて、通常はアクティブなシフト論理を第２の期間にわたって一時停止させることがある。第２の期間は、第１の期間よりも長いことがある。第１のシフトは、シフトハンティング状態であることがある。

トランスミッション１０６でのシフトハンティング状態が検出される場合、通常はアクティブなシフト論理をある期間にわたって一時停止することにより、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６のシフティングが起こらないようにすることができ、したがってさらなるシフトハンティングを防止する。

ステップ２３２で、制御装置１２８は、第２のシフト状態を検出することがある。第２のシフト状態は、シフトハンティング阻止状態を含むことがある。例えば、トランスミッション比率３０６とモータ比率３０２との関係が、シフトハンティング状態が生じる危険がほとんどないように変化していることがある。

第２の期間中、トランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係は、同期シフトが可能でないほど、シフト点から遠くに移動することがある。

次に図５を参照すると、非限定的な例において、シフトハンティング状態が、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８の間で生じていることがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６が点５０２で動作することができるように、通常はアクティブなシフト論理を一時停止していることがある。点５０２では、低速前進ギヤ３０６と高速前進ギヤ３０８の間での点５０４への同期シフトは可能でないことがある。

再び図２を参照すると、ステップ２３４で、制御装置１２８は、同期シフトが可能であるかどうか判断することがある。制御装置１２８は、トランスミッション１０６が現在動作しているギヤと、望みのシフト先のギヤとにおける、トランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係を比較することができる。例えば、図５に関連して、制御装置１２８は、低速前進ギヤでの動作点５０２でのトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２との関係を、高速前進ギヤでの動作点５０４でのトランスミッション比率３０４とモータ比率３０２の関係と比較することができる。制御装置１２８は、その差が所定の値未満であるかどうか判断することがある。その差が所定の値未満である場合、制御装置１２８は、同期シフトが可能であると判断することができる。差が、所定の値以上である場合、制御装置１２８は、同期シフトが可能でないと判断することができる。他の実施形態では、制御装置１２８は、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意の方法で同期シフトが可能であるかどうか判断することがある。

ステップ２３４でシフトが可能であると制御装置１２８が判断する場合、方法はステップ２３６に進むことがあり、ステップ２３６で、制御装置１２８は、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせるようにトランスミッション１０６を制御する。

シフトが可能でないと制御装置１２８が判断する場合、方法はステップ２４４に進むことがある。ステップ２４４で、制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力１１８の速度を決定することがある。望みのトランスミッション出力１１８の速度は、操作者入力に応じて決定することができる。操作者入力は、操作者インターフェース１４２を介して操作者が入力することができる。操作者入力は、トルクペダル１４４の位置でよい。別の実施形態では、望みのトランスミッション出力１１８の速度は、１つまたは複数の動作パラメータに応じて決定することができる。別の実施形態では、望みのトランスミッション出力速度１１８は、操作者入力と、１つまたは複数の動作パラメータとの両方に応じて決定することができる。他の実施形態では、望みのトランスミッション出力１１８の速度は、当業者に現在知られているまたは将来知られる任意のパラメータに応じた任意の様式で決定することができる。

ステップ２４６で、制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力１１８の速度とは異なるトランスミッション出力１１８の速度でトランスミッション１０６を動作させることがある。例えば、制御装置１２８は、アップシフティング時には望みのトランスミッション出力１１８の速度よりもわずかに低いトランスミッション出力１１８の速度で、またはダウンシフト時には望みのトランスミッション出力１１８の速度よりもわずかに高いトランスミッション出力１１８の速度でトランスミッション１０６を動作させることがある。トランスミッション１０６が動作されるトランスミッション出力１１８の速度と、望みのトランスミッション出力１１８の速度との差は、パワートレイン１０２を含む車両または機械の操作者がその差に気付かないことがあるほど十分に小さいことがある。

ステップ２４８で、制御装置１２８は、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６をシフトさせるようにトランスミッション１０６を動作させることがある。

ステップ２５０で、制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力１１８の速度でトランスミッション１０６を動作させることがある。

図５に例示される例では、通常はアクティブなシフト論理が一時停止されるとき、トランスミッション１０６は、点５０２で動作することがある。制御装置１２８は、シフトハンティング阻止状態を検出し、高速前進ギヤ３０８への同期シフトが可能でないと判断することがある。制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力１１８の速度を決定することがある。望みのトランスミッション出力１１８の速度は、点５０２および点５０４でのトランスミッション比率３０４を維持または増加するのに必要なトランスミッション出力１１８の速度でよい。

制御装置１２８は、望みのトランスミッション出力１１８の速度とは異なるトランスミッション出力１１８の速度でトランスミッション１０６を動作させることがある。制御装置１２８は、トランスミッション出力１１８の速度が、シフト点３１６でのトランスミッション比率に必要なトランスミッション出力１１８の速度に等しくなるか、またはその速度から所定の値以内になるまで、トランスミッション出力１１８の速度を減少させることがある。トランスミッション出力１１８の速度のこの減少は、点線の矢印５０６によって示されている。

次いで、制御装置１２８は、ギヤセット１０８、１１０、１１２、１１４、１１６を低速前進ギヤ３０６から高速前進ギヤ３０８にシフトさせるようにトランスミッション１０６を動作させることがある。

次いで、制御装置１２８は、点線の矢印５０８によって示されるように、トランスミッション出力１１８の速度を望みのトランスミッション出力速度まで増加させることがある。トランスミッション出力１１８の速度の減少および増加は、操作者が知覚できないことがある。操作者は、望みのトランスミッション出力１１８の速度で動作していないことを知覚できないことがある。

第１のシフトハンティング防止法の図示の実施形態は、ギヤのアップシフトに関して説明しているが、同じ方法をダウンシフトにも適用可能であることを当業者は理解されよう。第１のシフトハンティング防止法の図示の実施形態を、低速前進３０６と高速前進３０８の間のシフトに関して説明してきたが、同じ方法を、低速前進３０６と低速後進３１０の間、および低速後進３１０と高速後進３１２の間のシフトにも適用することができることを当業者は理解されよう。

ステップ２５２で、方法は終了する。

以上のことから、具体的な実施形態を例示の目的で本明細書において説明してきたが、本願で特許請求する本発明の特徴の精神または範囲から逸脱することなく様々な修正または変形を施すことができることを理解されよう。他の実施形態は、本明細書および図面の考察、ならびに本明細書に開示した構成の実施から、当業者には明らかになろう。本明細書および開示した例は単に例示とみなされ、本発明の真の範囲および精神は、添付の特許請求の範囲およびそれらの均等物によって示されるものと意図されている。

Claims (10)

1. エンジン（１０４）と、バリエータ（１２０）、第１のギヤセット（１０８）、および第２のギヤセット（１１０）を有するトランスミッション（１０６）とを含むパワートレイン（１０２）でのシフトハンティングを防止するための方法であって、
   第１の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させるステップと、
   トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態を検出するステップと、
   動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態の検出に応じて、１つまたは複数の選択されたシフトハンティング防止法を実施するステップと
   を含む方法。
2. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトがもうすぐ起こることを含み、
   選択されるシフトハンティング防止法の群のうちの１つまたは複数が、
   第１の速度とは異なる第２の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させるステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態の検出に応じて、第１の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させるステップと
   を含む請求項１に記載の方法。
3. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトがもうすぐ起こることを含み、
   選択されるシフトハンティング防止法の群のうちの１つまたは複数が、
   望みのトランスミッション出力（１１８）のトルクを決定するステップと、
   望みのトランスミッション出力（１１８）のトルクとは異なるトランスミッション出力（１１８）のトルクでトランスミッション（１０６）を動作させるステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態の検出に応じて、望みのトランスミッション出力（１１８）のトルクでトランスミッション（１０６）を動作させるステップと
   を含む請求項１に記載の方法。
4. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトがもうすぐ起こることを含み、
   選択されるシフトハンティング防止法の群のうちの１つまたは複数が、ギヤセットをシフトさせるステップと、シフト論理を第１の期間にわたって一時停止するステップとを含む
   請求項１に記載の方法。
5. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトハンティング状態を含み、
   選択される１つまたは複数のシフトハンティング防止法の群のうちの１つが、
   シフト論理を第２の期間にわたって一時停止するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、
   同期シフトに関する条件が満たされていると判断するステップと、
   ギヤセットをシフトさせるステップと
   を含む請求項１に記載の方法。
6. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトハンティング状態を含み、
   選択される１つまたは複数のシフトハンティング防止法の群のうちの１つが、
   シフト論理を第２の期間にわたって一時停止するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、
   同期シフトに関する条件が満たされていないと判断するステップと、
   第１のギヤセット（１０８）を切り離すステップと、
   バリエータ（１２０）の速度を変化させるステップと、
   第２のギヤセット（１１０）を係合するステップと
   を含む請求項１に記載の方法。
7. トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態が、シフトハンティング状態を含み、
   選択される１つまたは複数のシフトハンティング防止法の群のうちの１つが、
   シフト論理を第２の期間にわたって一時停止するステップと、
   トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、
   同期シフトに関する条件が満たされていないと判断するステップと、
   望みのトランスミッション出力（１１８）の速度を決定するステップと、
   望みのトランスミッション出力（１１８）の速度とは異なる出力速度でトランスミッション（１０６）を動作させるステップと、
   ギヤセットをシフトさせるステップと、
   望みの出力速度でトランスミッション（１０６）を動作させるステップと
   を含む請求項１に記載の方法。
8. 動作パラメータが、エンジン（１０４）の速度、トランスミッション出力（１１８）の速度、トランスミッション（１０６）の比率、バリエータ（１２０）の出力速度、クラッチアセンブリ状態、ギヤセット係合、操作者入力、またはトランスミッション出力（１１８）のトルクの少なくとも１つを含み、
   操作者入力が、望みのトルクまたはギヤレンジ選択の少なくとも一方を含む
   請求項１に記載の方法。
9. エンジン（１０４）と、バリエータ（１２０）、第１のギヤセット（１０８）、および第２のギヤセット（１１０）を有するトランスミッション（１０６）とを含むパワートレイン（１０２）でのシフトハンティングを防止するための方法であって、
   第１の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させるステップと、
   トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態を検出するステップと、
   動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択するステップであって、群が、第１のシフトハンティング防止法と、第２のシフトハンティング防止法と、第３のシフトハンティング防止法と、第４のシフトハンティング防止法と、第５のシフトハンティング防止法とを含むステップと、
   トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態の検出に応じて、１つまたは複数の選択されたシフトハンティング防止法を実施するステップとを含み、
   第１のシフトハンティング防止法が、第１の速度とは異なる第２の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させるステップを含み、
   第２のシフトハンティング防止法が、望みのトランスミッション出力（１１８）のトルクを決定するステップと、望みのトランスミッション出力（１１８）のトルクとは異なるトランスミッション出力（１１８）のトルクでトランスミッション（１０６）を動作させるステップとを含み、
   第３のシフトハンティング防止法が、ギヤセットをシフトさせるステップと、シフト論理を第１の期間にわたって一時停止するステップとを含み、
   第４のシフトハンティング防止法が、シフト論理を第２の期間にわたって一時停止するステップと、トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、同期シフトに関する条件が満たされていないと判断するステップと、第１のギヤセット（１０８）を切り離すステップと、バリエータ（１２０）の速度を変化させるステップと、第２のギヤセット（１１０）を係合するステップとを含み、
   第５のシフトハンティング防止法が、シフト論理を第２の期間にわたって一時停止するステップと、トランスミッション（１０６）の第２のシフト状態を検出するステップと、同期シフトに関する条件が満たされていないと判断するステップと、望みのトランスミッション出力（１１８）の速度を決定するステップと、望みのトランスミッション出力（１１８）の速度とは異なる出力速度でトランスミッション（１０６）を動作させるステップとを含む
   方法。
10. シフトハンティング（１００）を防止するためのシステムであって、
    エンジン（１０４）と、エンジン（１０４）に動作可能に接続されたトランスミッション（１０６）とを含むパワートレイン（１０２）であって、トランスミッション（１０６）が、バリエータ（１２０）、第１のギヤセット（１０８）、および第２のギヤセット（１１０）を有し、バリエータ（１２０）が、静油圧トランスミッション（１２２）と電動機（１２６）との一方を含むパワートレイン（１０２）と、
    第１の実質的に一定の速度でエンジン（１０４）を動作させ、トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態を検出し、動作パラメータに応じて、シフトハンティング防止法の群から、１つまたは複数のシフトハンティング防止法を選択し、トランスミッション（１０６）の第１のシフト状態の検出に応じて、１つまたは複数の選択されたシフトハンティング防止法を実施するように構成された制御装置（１２８）とを備え、
    トランスミッション（１０６）が、少なくとも１つの遊星ギヤセットを含み、エンジン（１０４）が、バリエータ（１２０）と、バリエータ（１２０）に並列の機械的ギヤリング（１４８）とに動作可能に結合され、バリエータ（１２０）と機械的ギヤリング（１４８）が、少なくとも遊星ギヤセットを介して動作可能に結合される
    システム。